tisdagen den 30 maj 2006 på Scandic Järva Krog kl OSA Telefon/Phone Telefax

Transkript

1 Datum Vår beteckning bromsel Er beteckning Bromsfel på lastbilar skadar släpvagnsbromsen Enligt vad Sveriges Åkeriföretag erfar har flera åkeriföretag drabbats av bromsproblem på släpvagnen när den dras av en ny Volvo eller Scania med elektroniskt styrd broms. Som exempel har en släpvagn med skivbroms rullat ca mil på mindre än ett år varvid samtliga skivor har havererat efter mycket kraftigt slitage medan lastbilen i kombinationen har haft bromsar med minimalt slitage. En verkstadschef på en märkesverkstad har bekräftat att felet beror på lastbilen och inte på släpvagnen. Ett annat exempel ger, vid uppmätning av manövertrycket i de tryckområden där de flesta inbromsningarna sker nämligen upp till ca två bars manövertryck på lastbilen, att släpvagnen fått ca fyra bar vilket innebär att släpvagnen överbromsats mycket kraftigt. Släpvagnen har fått bromsa hela ekipaget vilket förklarar skadorna på släpvagnsbromsen. Redovisade exempel förorsakar stora kostnader. Med en korrekt bromsanpassning i en kombination skall alla hjul bromsa sin del av fordonets vikt oberoende om det är en Scania eller Volvo och oberoende av släpvagns- /axelfabrikat eller fabrikat på elektroniskt styrsystem för bromsarna. Korrekt bromsanpassning är särskilt viktigt i modulsystem där fordonsenheter hela tiden skiftas och kopplas samman i olika kombinationer. Mot denna bakgrund uppmanar Sveriges Åkeriföretag åkeriföretagen att noggrant följa upp slitaget på bromsarna i kombinationer med elektroniskt styrd broms. Sveriges Åkeriföretag utgår från att fordonsleverantörerna snarast vidtar avhjälpande åtgärder vid sådana bromsproblem utan kostnad för drabbade företag. För att diskutera hur nämnda bromsproblem har avhjälpts, eller skall avhjälpas, kallar Sveriges Åkeriföretag företrädare för Volvo, Scania, släpfordonsindustrin, Vägverket och Bilprovningen till möte tisdagen den 30 maj 2006 på Scandic Järva Krog kl OSA marten.johansson@akeri.se, Mårten Johansson Adress Sveriges Åkeriföretag AB Åkerikonsult Box 504, Vendevägen 90 SE Danderyd Org.Nr Vat No. SE Telefon/Phone Nat Int Telefax Nat Int E-post/Webb info@akeri.se Bankgiro Postgiro

2 Sidan 2 av 7 Närvarande vid mötet var: Volvo Lastvagnar, Tommy Larsson Volvo Lastvagnar, Rolf Zackrisson Volvo Lastvagnar, Anders Edholm Volvo Lastvagnar, Merril Boman Scania Sverige, Göran Lingström Scania Sverige, Jonas Sandh Scania CV, Sten Lundgren FOMA, BPW-axlar, Claes Troedsson FOMA, BPW-axlar, Håkan Lundgren Bilprovningen, Jorge Soria Galvarro Bilprovningen,Bengt Arnalid Norrborns Industri, Per Olsson Trilax, SAF-axlar, Åke Engström A/S Bevola, ROR-axlar, Anders Lindberg A/S Bevola, ROR-axlar, Stefan Nilsson Translink Kilafors, Stefan Norin MST Mjölby, Per-Ola Jacobsson MST Mjölby, Mats Annborn ORY, Carl-Göran Thelberg Vägverket, Lars Carlhäll WABCO, Anders Knutsson WABCO, Erik Helldin Mats Jeppson Åkeri, Mats Jeppson Sveriges Åkeriföretag, Mårten Johansson Sveriges Åkeriföretag, Bengt Waldersten

3 Sidan 3 av 7 Anteckningar Möte tisdagen den 30 maj 2006 på Scandic Järva Krog om bromsproblem på fordonskombinationer med elektroniskt styrd broms. Närvarande enligt separat förteckning. 1 Mötet öppnades av Mårten Johansson 2 Dagordningen godkändes 3 Mötets syfte fastställdes Att användare och leverantörer av fordon är överens om att alla hjul i en fordonskombination skall bromsa sin del av fordonets vikt vid alla förekommande nivåer på retardation och oberoende av den bruttovikt som hjulen bär vid tillfället. Därmed skall bromsarbetet fördelas jämnt mellan fordonskombinationens bromsar. Mötet skall diskutera hur detta bäst kan uppnås för fordon med elektroniskt styrd broms. Vidare att diskutera hur XTB anpassas till sådana fordon. 4 Problembeskrivning och förslag till åtgärder Sveriges Åkeriföretag (Johansson) refererade kontakter med olika åkeriföretag som hade problem med bromshaverier på släpvagnar efter att de hade bytt ut ett äldre fordon till en ny Scania eller Volvo med elektroniskt styrd broms. Mats Jeppssons Åkeri (Jeppsson) berättade om bromsproblem på en släpvagn som går efter en ny Volvolastbil med elektroniskt styrd broms. Åkeriet hade också Volvobilar som fungerade bra framför samma släp. Parator (Olsson) ansåg att leverantörerna av fordon hade ett viktigt gemensamt problem att lösa, nämligen att kunderna blir nöjda med bromsarna på fordonskombinationer med elektroniskt styrd broms. Allt för många kunder har problem. Ett vanligt problem är att släpvagnen rycker när bromsen ansätts inshot. Utländska släp har ofta högre starttryck tex 1,3 bar i manöverledningen jämfört med 0,5-0,8 bar i Sverige. Detta kan vara en förklaring till bromsproblem i Sverige som inte upplevs utomlands. Knickventiler är fel sätt att lösa problemet. Se bifogade bilagor. Volvo s nyare fordon med EBS gen 3 har ett In-shot som är direkt obekvämt för föraren Möjlighet / kunskap att bromsanpassa bil och släp hos återförsäljare oavsett tillverkare behövs. Exempel på bromsfel är tex att en kund med Volvo bil och släp som gått felfritt i flera år byter till ny Volvo FH 2005 och får då kraftiga problem med In shot Önskvärt vore en mycket smalare bromskorridor för lastbil och släpvagn. Det skulle göra automatiska bromsanpassningssystem onödiga!

4 Sidan 4 av 7 En entydig beskrivning behövs av hur man provar och utför bromsanpassning på verkstäder. Olika bromssystem bör fungera likadant vid exempelvis bromsanpassning. ORY (Thelberg) berättade att reklamationsanspråken från kunderna på havererade släpvagnsbromsar har ökat kraftigt sedan nya bilar med elektroniskt styrd broms kopplats till äldre släpvagnar. Thelberg redovisade uppmätningar av stora skillnader på manövertryck mellan bil och släp där betydligt högre lufttryck styrdes ut till släp jämfört med trycket till bilen. Mätningarna hade gjorts på stillastående fordon vilket i och för sig inte är representativt för fordon i drift, men det ger ändå indikationer på felaktigheter i bromssystemet. Felaktig bromsfördelning inom kombinationer under drift kan inte upptäckas med den provmetod som bilprovningen använder. Thelberg menade också att det råder en stor kompetensbrist på många märkesverkstäder när det gäller att åtgärda bromsproblem. MST (Jacobsson) framförde kritik mot Volvos support när det gäller bromsproblem och var också kritisk mot att Volvo (Boman) i DN den 25 september (bilaga) sagt att problemen berodde på släpvagnarna. Jacobsson tog upp ett fall med ett åkeri i Kristianstad med bromsproblem där ett möte hölls den 13 september 2005 med Volvo, MST, Wabco och FOMA, och där Volvo skulle återkomma efter analys men fortfarande finns inga tillfredställande besked från Volvo. Fordonet har fortfarande datorer för uppföljning i fordonet enligt Jacobsson. FOMA (Lundgren) menade att problemfördelningen mellan Volvo och Scania var 80 procent Volvokombinationer och 20 procent Scaniakombinationer. Det behövs ibland bara mil för att knäcka alla skivorna på en felfri släpvagn som dras av en ny bil med elektroniskt styrd broms. Wabco (Knutsson) Teoretisk bromsberäkning för släpvagnar görs normalt av Wabco eller Foma. Ca 70 procent av bromsproblemen bedöms vara en ESB-bil som drar ett gammalt släp med ABS, speciellt timmervagnar. Många bromsproblem på släpvagnar har åtgärdats på märkesverkstäder med montering av knickventiler på bilen vilket är fel. Volvo (Edholm och Zackrisson) redogjorde för hur Volvos bromssystem arbetar och diskuterade olika åtgärder på problemkombinationer, t.ex. möjligheten att programmera om styrsystemet för bromsen så att bilen tar en större del av bromsarbetet än för närvarande. Volvo menade att det bara är vissa kombinationer som har dessa bromsproblem. Problemen finns främst i Sverige och Finland i 60 tons ekipage. Se bifogade bilagor. EBS-systemet strävar efter att bil och släp skall bromsa sin egen vikt. För att få jämnt fördelat beläggslitage skall bromsarna i hela ekipaget dimensioneras efter respektive axellast. Gäller både släp med eller utan EBS.

5 Sidan 5 av 7 Om bil och släp har samma axellaster men bilen har 22,5 och släpet har 19,5 broms så medför det att släpets belägg slits betydligt fortare än bilens belägg. Om man anser att släpets slitage konsekvent är för högt kan man göra en justering av slitagets fördelning, ekonomisk bromsanpassning. Detta görs genom justering av parametrar, så att bilen tar över en del av släpets bromsarbete och beläggslitage. För att säkerställa en korrekt livslängd för bilens och släpets belägg är det viktigt med regelbundna inspektioner av bromsens kondition och beläggens slitage. Förhållandet i beläggslitage mellan en bromsskiva med diameter 430 mm och en skiva med diameter 375 är 1-2,6. Ändring av parameter BTG (Endast från Volvo) ger en ekonomisk bromsanpassning som fördelar över ca. 15 % av bromskraften från släpet till dragbilen. Kontrollera efter nedladdning att utstyrt tryck till släpet ändrats till ett lägre värde. Ändring av parameter CTX. CTX har ett värde mellan och är default ställt på 60. Värdet går i dagsläget inte att sänka under 60. Att montera en knäckventil för att minska värdet gör bara att styrventilen kommer att höja utstyrt tryck för att kompensera bromsbortfall. Skall någon ventil monteras så bör det vara en med konstant trycksänkning på max 0.3 bar. Teoretisk bestyckning. Normalt beräknas enligt laglig vikt men EBS 3 justerar mot verklig vikt. Lastkännade ventil. LKV skall justeras före leverans och kontrolleras med regelbundenhet. Skylten skall visa hävarmslängd och inställningsdiagram. Placering? Feljusterad LKV ger ryck vid tomkörning och ökat beläggslitage. Skriftliga instruktioner för service och underhåll skall medfölja vid leverans. Rengöring och uppsmörjning av hjulbromsar före och efter vinterperioden. Löphjul med skivbroms och lågprofildäck samlar mer smuts än drivande hjul. Ojämnt slitna belägg tyder på kärvande glidfunktion i bromsoket. Volvo kan reducera retardationskravet till släpet genom VDA parameter BTG VCADS-Pro kan höja outshot (utstyrt uppväckningstryck till släp) med parameter CTX. CTX är förinställt på 60 (23-98) och finns på vagnar byggda efter vecka 437 A eller vagnar programmerade efter vecka 451 Scania (Lundgren) presenterade information om bromsar och diskuterade olika åtgärder. Är starttrycken korrekta så skall elektroniken klara av resten. Därför är det ingen snygg lösning att montera knickventiler på bilen för att minska bromsverkan på en släpvagn som upplevs vara överbromsad. Tyvärr har en del knickventiler monteras i efterhand på bilar som avhjälpande åtgärd för att minska bromsverkan på släpvagnar. Förmodligen finns det något annat fel i systemet på sådana kombinationer. Se också bifogade bilagor.

6 Sidan 6 av 7 Bilen är OK. Ligger i korridoren. Inget generellt problem med överbromsade släp. Varje släp/ekipage måste behandlas individuellt. 19,5 ska ha kortare livslängd. Släp ska ha lastkännande. Vissa släpsystem med antibroms funktion. CFC av medför alltid CAN Pm 0,6 bar. På rullbromsprovare alltid Pm 0,6 bar. XTB - Fortsätt kontrollera ansättningstryck. Visar mekaniska problem. 5 Diskussion Olika frågeställningar diskuterades. Beslutades att tillsätta en mindre arbetsgrupp för gemensam analys inför avhjälpande åtgärder och ytterligare information till branschen. Erfarenheterna och förslag till åtgärder skall rapporteras till branschens övriga intressenter. Fordonskombinationer med bromsproblem rapporteras till arbetsgruppen som gör lämpligt urval bland kombinationerna för fallstudie. Arbetsgruppen utgörs av: Scania, Sten Lundgren Volvo, Rolf Zackrisson, och Tommy Larson Foma, Håkan Lundgren Wabco, Anders Knutsson Parator, Per Olsson Sveriges Åkeriföretag, Mårten Johansson (sammankallar första mötet) Bengt Waldersten, Sveriges Åkeriföretag, redogjorde kort för vad köplagen säger, vilken gäller mellan näringsidkare, när det gäller avhjälpande av fel. 6 Vilka krav bör gälla för XTB när fordon har elektroniskt styrd broms Vid kontroll av starttyck enligt XTB på såväl Scania- som Volvo-fordon med elektroniskt styrd broms skall tändningsnyckeln vara påslagen. I övrigt gäller samma krav på starttryck i duo-matic och i bromscylindrar som för andra fordon. 7 Övriga frågor SÅ rapport 2005:2 Bättre Bromsfunktion på tunga fordon delades Bromskonferens 22 aug på Elmia Johansson delade konferensprogrammet på Elmia i augusti 2006, där en halvdagskonferens den 22 augusti tar upp bromsfrågorna under temat Kan bromsproblemen lösas en gång för alla. Tidig anmälan ger reducerat pris.

7 Sidan 7 av 7 Ny författning om bromsar Carlhäll redogjorde kort för innehållet i den nya författningen om bromsar som skall beslutas inom kort. Carlhäll berättade också om NVF-arbetet med harmonisering av bromsprovning i norden. Ytterligare information ges under konferensen på Elmia den 22 augusti. 25,25 kombinationer och bromsspecifikation på dolly Sten Lundgren tog upp fråga och bromsspecifikation på dolly. Galvarro berättade att frågan var på gång internationellt. Se sidan 62 i SÅ rapport 2005:2. Mötets presentationsmaterial sammanställs och delas elektroniskt efter mötet. 8 Mötet avslutades Johansson tackade för en konstruktiv dialog och underströk vikten av att bromsproblemen snarast får en lösning. Antecknat av Mårten Johansson

8

9

10 Åkeriförbundet Vår gemensamma kund har problem. Vilka problem är det? Hur löser vi dem?

11 Åkeriförbundet Följande problem har vi kännedom om från kunder och lastbils återförsäljare På Volvo s nyare fordon med EBS gen 3 Ett In-shot som är direkt obekvämt för föraren Bromskraftsfördelning. Möjlighet / kunskap att bromsanpassa bil och släp hos återförsäljare oavsett tillverkare

12 Åkeriförbundet Exempel 1 Kund med Volvo bil och släp som gått felfritt i flera år byter till ny Volvo FH Får kraftiga problem med In shot Bromskraftfördelningen / slitage fördelningen ändras från att ha varit jämn till överbromsat släp. Efter mjukvarubyte två gånger (senast mars 06) är kunden nu nästan nöjd!

13 Åkeriförbundet Hur uppleves då in shotet? Vår gissning är att in shotet ligger på ca 1,6 bar. Vår erfarenhet är att våra släp har ett genomsnittligt ansättningstryck på ca 0,7 bar mätt i duomatic, det är klart att föraren känner detta i bilen!

14 Åkeriförbundet Exempel 2 Kund med 5 nya ekipage, Volvo FH årsm 2005 och 5 axliga vagnar kör papper i Karlstad. Får kraftiga problem med In shot. Dialog med Volvo Sverige ger att släpet är överbromsat. Efter ombestyckning till korrekt bromskraft kvarstår in shot problemet. Ny mjukvara läggs in i bilarna (hösten 2005)

15 Åkeriförbundet Det finns många exempel där lösningar på in shot problemet är att montera knickventiler el. liknande. Då är vi fel ute. Det förs in problem med hysteres etc i moderna EBS system som äntligen tagits bort. Detta måste vi komma bort från.

16 Åkeriförbundet En önskelista. En mycket smalare bromskorridor för lastbil och släpvagn Det skulle göra automatiska bromsanpassningssystem onödiga! En entydig beskrivning av hur man provar och utför bromsanpassning på verkstäder. Att de olika bromssystems tillverkarnas system fungerar likadant vad gäller exempelvis bromsanpassning. (Endast pneumatiken eller både pneumatisk signal och CAN börvärden? Detta skiljer idag!)

17 Volvos EBS-bromssystem Kort beskrivning Volvo 3P Anders Edholm

18 EBS basfunktionalitet Brake demand Central EBS ECU Load information CAN brake bus Pressure control module U P Foot brake module Pneumatic backup Wheel speed sensor Air reservoir Volvo 3P Anders Edholm

19 Systemlayout 4x2 Komponentplacering Tunna linjer är elektriska ledningar, tjocka linjer är luftledningar. 1 Hjulhastighetsgivare 2 EBS-styrenhet 3 Magnetventil, ABS 4,9 Modulatorer, 1- och 2-kanals 5 Bromscylindrar 6 Fotbromsventil 7 Styrmodulator till släp 8 Bromsanslutning till släp 10 Slitagegivare Volvo 3P Anders Edholm

20 Retardationskontroll (Kappa) Bestämmer totala bromskraften (en tyngre bil får automatiskt högre bromstryck än en lättare så att samma nedtryckning av pedalen alltid ger samma retardation) kappa Bromstryck = kappa x retardation Last Volvo 3P Anders Edholm

21 Bromskraftfördelning (Phi) Bestämmer fördelningen av bromskraften mellan fram- och bakaxel (sk. slipreglering) Vid lätta inbromsningar får fram- och bakaxlar ungefär samma bromskraft så att beläggslitaget blir jämnt. De flesta inbromsningar sker i detta område (<2 bar). Vid kraftigare inbromsningar arbetar systemet med s k slip-kontroll. Bromskraften fördelas då så att fram- och bakaxelns hjul får samma hastighet. Om hjulhastighetsgivarna upptäcker att de bakre hjulen roterar långsammare än framhjulen kommer bromskraften automatiskt att öka fram och minska bak tills hjulen får samma hastighet. Volvo 3P Anders Edholm

22 Bestämning av Phi-värdet Phi = bromskraft fram / bromskraft bak Volvo 3P Anders Edholm

23 Bromsanpassning dragfordon-släp Automatisk bromsanpassning reglerar bromstrycket mellan dragfordon och släpfordon så att både bilen och släpet bromsar sin egen vikt. För att slitaget mellan bil och släp skall fördelas lika måste släpets bromsar dimensioneras i förhållande till axellasten. Bromstrycket till släpfordonet kan reglera mellan +1,5 till 0,5 bar jämfört med värdet i mitten av korridoren. Då släpet är utrustad med EBS arbetar hela ekipaget med slipreglering. Bromskraften fördelas så att hjulens hastighet på dragfordon och släpfordon blir lika stor. Volvo 3P Anders Edholm

24 Bromsanpassning dragfordon-släp Bromstryck till släpet Pm=0,6 bar (starttrycket i handske resp. EBSkontakt) Pc =0,4 bar (starttrycket för bilen) Volvo 3P Anders Edholm Retardation 8

25 Service 2005 Volvo Rolf Zackrisson Product Quality Engineer Nordic region Volvo Lastvagnar Sverige Serviceavdelningen 1

26 Service 2005 EBS 3 Bromsanpassning Volvo Lastvagnar Sverige Serviceavdelningen 2

27 Service 2005 EBS 3 Bromsanpassning Volvo Lastvagnar Sverige Serviceavdelningen 3

28 Service 2005 EBS 3 Lastkännade ventil Släp utan EBS Lastförhållande Totalvikt Tjänstevikt Förhållande Bil 29 ton 15 ton 1:2 Släp 36 ton 7.2 ton 1:5 Lastkännande ventil inställning tomt släp Pm tryck 6.5 bar / 5 = Pc tryck 1.3 bar Kontrollera först den teoretiska bestyckningen Kontrollera lastkännande ventilens inställning mot tillverkarens anvisningar Kontrollera aktuellt tryck i bilens modulatorer mot tryck i modulator släp med Vcads-test EBS styrenhet in- utsignaler status test med lastat ekipage Volvo kan reducera retardationskravet till släpet genom VDA parameter BTG VCADS-Pro kan höja outshot (utstyrt uppväckningstryck till släp) med parameter CTX CTX är förinställt på 60 (23-98) och finns på vagnar byggda efter vecka 437 A eller vagnar programmerade efter vecka 451 Volvo Lastvagnar Sverige Serviceavdelningen 4

29 Service 2005 VCADS-Pro test Volvo Lastvagnar Sverige Serviceavdelningen 5

30 Service 2005 Ändring av parametrar Förhållandet i beläggslitage mellan en bromsskiva med diameter 430 mm och en skiva med diameter 375 är 1-2,6. Ändring av parameter BTG (Endast från Volvo) ger en ekonomisk bromsanpassning som fördelar över ca. 15 % av bromskraften från släpet till dragbilen. Kontrollera efter nedladdning att utstyrt tryck till släpet ändrats till ett lägre värde. Ändring av parameter CTX. CTX har ett värde mellan och är default ställt på 60. Värdet går i dagsläget inte att sänka under 60. Att montera en knäckventil för att minska värdet gör bara att styrventilen kommer att höja utstyrt tryck för att kompensera bromsbortfall. Skall någon ventil monteras så bör det vara en med konstant trycksänkning på max 0.3 bar. Volvo Lastvagnar Sverige Serviceavdelningen 6

31 Service 2005 Att tänka på för släp Teoretisk bestyckning. Normalt beräknas enligt laglig vikt men EBS 3 justerar mot verklig vikt. Lastar man släp före bil så lastar man ofta fullt på släpet och sedan lastar man dragbilen till laglig totalvikt för hela kombinationen. Detta kan innebära att man lastar dragbilen till en lägre vikt. Lossar man vid mätstation eller finns det våg? Lastkännade ventil. LKV skall justeras före leverans och kontrolleras med regelbundenhet. Skylten skall visa hävarmslängd och inställningsdiagram. Placering? Feljusterad LKV ger ryck vid tomkörning och ökat beläggslitage. Skriftliga instruktioner för service och underhåll skall medfölja vid leverans. Rengöring och uppsmörjning av hjulbromsar före och efter vinterperioden. Löphjul med skivbroms och lågprofildäck samlar mer smuts än drivande hjul. Ojämt slitna belägg tyder på kärvande glidfunktion i bromsoket. Volvo Lastvagnar Sverige Serviceavdelningen 7

32 Slitagets beroende av temperaturen Slitage X X Slitaget är kraftigt temperaturberoende. Kurvans form beror av beläggtyp. Temp Volvo 3P Anders Edholm

33 Jämförelse av slitage mellan bil och släp med 22,5 resp 19,5 broms Laden Unladen Brakes Pads Vehicle 6x4 ArM Front 8t 5,5t D-Duco 22,5" VOLVO 47 Bogie 18t 9t Trailer (4 axle) Knorr Any axle 9t 2t SB6 19,5" T3030 Wear Usable pad thickness Padchanges/year Wear ratio Vehicle Trailer Vehicle Trailer Vehicle Trailer Trailer/Vehicle cycle 1 Padwear laden 0,98 2,48 mm/year Highway Padwear unladen 0,5 0,2 mm/year Padwear total 1,48 2,68 mm/year ,093 0,168 1,81 cycle 2 Padwear laden 19,7 66,7 mm/year Tough! Padwear unladen 6,44 1,23 mm/year Padwear total 26,14 67,93 mm/year ,63 4,25 2,60 Vid hård körning är slitaget på trailern enligt denna beräkning 2,6 x slitaget på bilen. Skillnaden kan bli ännu större beroende på belägg, körsätt mm. Volvo 3P Anders Edholm

34 Slutsatser EBS-systemet strävar efter att bil och släp skall bromsa sin egen vikt. För att få jämnt fördelat beläggslitage skall bromsarna i hela ekipaget dimensioneras efter resp axellast. Gäller både släp med eller utan EBS. Om bil och släp har samma axellaster men bilen har 22,5 och släpet har 19,5 broms så medför det att släpets belägg slits betydligt fortare än bilens belägg. Om man anser att släpets slitage konsekvent är för högt kan man göra en justering av slitagets fördelning, ekonomisk bromsanpassning. Detta görs genom justering av parametrar, så att bilen tar över en del av släpets bromsarbete och beläggslitage. För att säkerställa en korrekt livslängd för bilens och släpets belägg är det viktigt med regelbundna inspektioner av bromsens kondition och beläggens slitage. Volvo 3P Anders Edholm

35 Bilen är OK. Ligger i korridoren. Inget generellt problem med överbromsade släp. Varje släp/ekipage måste behandlas individuellt. 19,5 ska ha kortare livslängd. Släp ska ha lastkännande. Vissa släpsystem med antibroms funktion. RTC S Lundgren /2004-xx-xx/1

36 Z ±1,0 bar CFC aktiv -0,2 +1,8 bar CFC av Manuell justering 0,6 bar Grundläge CAN CFC aktiv/av 0,8 bar Grundläge Pneu CFC aktiv Pm RTC S Lundgren /2004-xx-xx/2

37 Pm 0,3 m/s² Retardations begäran Tid RTC S Lundgren /2004-xx-xx/3

38 CFC funktioner EBS trailer och CAN ledning; slipreglering. Ej CAN ledning; retardationsreglering. CFC av medför alltid CAN Pm 0,6 bar. På rullbromsprovare alltid Pm 0,6 bar. RTC S Lundgren /2004-xx-xx/4

39 XTB Fortsätt kontrollera ansättningstryck. Visar mekaniska problem. RTC S Lundgren /2004-xx-xx/5