What if-scenarier. Undersökning av två alternativa utvecklingslinjer fram till år Per Florén, Kairos Future AB 2005

Transkript

1 What if-scenarier Undersökning av två alternativa utvecklingslinjer fram till år Per Florén, Kairos Future AB 2005 Rapport på uppdrag av projektet HUR 2050 Slutrapport What if-scenarierna,

2 Innehåll Sammanfattning...3 Inledning...7 BNP, decoupling och miljöbelastning...9 Faktorer som stödjer decoupling...17 Teknikens bidrag...37 Drivmedel...38 Motorn, rening och andra faktorer...41 Framtidens motorer och drivmedel...49 Kommentarer om lika transportslag...52 Slutsatser...56 Bilagor...57 Slutrapport What if-scenarierna,

3 Sammanfattning I arbetet med att skapa framtidens hållbara transportsystem finns många osäkerheter och frågetecken. Kommer miljöbelastningen att fortsätta öka i samma takt som den ekonomiska utvecklingen? Eller kan vi få ekonomisk utveckling frikopplad från ökad miljöbelastning? Och hur rena kan fordonen tänkas bli till år 2050? Detta är de frågeställningar som ligger till grund för denna rapport. Hur skall transporterna i den framtida Göteborgsregionen kunna göras långsiktigt hållbara? Frågan är central och ligger till grund för arbetet i projektet HUR 2050, initierat av Vägverket år 2002, och idag omfattande 14 organisationer med koppling till Göteborgsregionen. För att besvara frågan har projektet genomfört ett antal workshops samt uppdragit åt flera olika aktörer att göra analyser och rapporter. Under en större workshop i början av år 2005 identifierades ett antal trender som bedömdes ha stor påverkan på möjligheterna att uppnå hållbara transporter i Göteborgsregionen. Med dessa trender som grund kan man få en grov bild av den troliga utvecklingen fram till år 2050 hur det skulle bli om utvecklingen i stort fortsatte som idag. Men 45 år är en lång tid och mycket kan hinna förändras fram till år Därför valde projektgruppen att komplettera den traditionella trendframskrivningen med fördjupade analyser inom två speciellt intressanta frågeområden: 1. Hur stora är möjligheterna att sambandet mellan BNP-tillväxt och ökad miljöbelastning kommer att brytas (decoupling), framför allt kopplingen mellan BNP och utsläppen av koldioxid? 2. Hur mycket renare än idag kommer fordonen att kunna bli till år 2050? Syftet var att undersöka alternativ till den utveckling som trendanalyser och övriga rapporter beskrivit som den mest troliga. Skulle utvecklingen kunna gå åt andra håll än de som trenderna pekar på? Vilka alternativa utvecklingslinjer kan vi se? Och framför allt: Vad skulle det kunna innebära för HUR 2050-projektet om utvecklingen tog någon av dessa alternativa riktningar? Vi har kallat analysen för What if-scenarier för att betona att det som beskrivs inte är den grundläggande omvärlds- och framtidsanalysen, utan en analys av alternativa framtida utveckslinjer. Resultat av arbetet och konsekvenser för HUR 2050 Vad blir då svaret på de två frågorna? Om vi tillåter oss att förenkla och sammanfatta alla olika perspektiv, kunskaper, åsikter, bedöm- Slutrapport What if-scenarierna,

4 ningar och slutsatser i några korta punkter så skulle det kunna se ut så här: 1. Decouplingen (frikopplandet av ekonomisk utveckling och miljöbelastning) är redan på gång. Den drivs på av bland annat ökade energipriser, ny teknik, lagar och vissa värderingsförändringar. Men den är en skör blomma som behöver ges möjlighet att utvecklas genom fortsatt stöd (information, teknikutveckling, välriktade avgifter etc.) och borttagande av hinder (inte minst lagar och regler som driver på utvecklingen åt fel håll). 2. Den säkraste drivkraften till att åstadkomma decoupling är höga kostnader för energi. Därnäst kommer ett konsekvent och globalt pris på åstadkommen miljöbelastning (t.ex. utsläpp av CO2). Tillsammans har dessa två faktorer goda möjligheter att driva marknaden åt rätt håll. 3. Om decouplingen vårdas kan vi få en ekonomisk utveckling både nationellt och globalt som inte kommer i konflikt med långsiktig hållbarhet eller med ett demokratiskt samhälle. Mycket kan uppnås enbart genom att alla länder ansluter sig till best practice. 4. Å andra sidan, om decouplingen inte vårdas, kan den globala tillväxten leda till stora problem att hantera miljö- och klimatfrågorna. Detta kan i sin tur leda till övermäktiga påfrestningar på både nationer och på det internationella samfundet. 5. Utvecklingen av motortekniken har inte nått vägs ände. Även om dagens motorer är avsevärt mycket renare än gårdagens finns fortfarande en stor förbättringspotential, för både fordon på väg och spår, såväl som i luft och vatten. Flera bedömare är övertygade att år 2050 är samtliga emissionsproblem lösta, möjligen med undantag av CO2 (koldioxid). 6. För att komma tillrätta med CO2 kan det krävas genomgripande förändringar i hela transportsystemet. Kanske ett så kallat paradigmskifte? Det oftast föreslagna alternativet till dagens förbränningsmotorer (med olja, bensin eller fotogen som bränsle) är bränsleceller med vätgas som bränsle. En sådan övergång skulle innebära en radikal förändring i så gott som alla aspekter av transportsektorn, ny försörjningsinfrastruktur, nya motortyper, nya risker, nya krav på fordon såväl som på de som konstruerar, tillverkar och servar fordonen. 7. Om vi får en övergång till ett vätgassamhälle kommer detta sannolikt att ske mellan år 2040 och 2060, det vill säga just kring slutet av vårt tidsperspektiv. 8. Kina och Indien lyfts ofta fram som problem när det gäller den framtida miljöbelastningen. Vi kan också konstatera att Slutrapport What if-scenarierna,

5 båda dessa länder är mycket aktiva bland annat i utvecklingen av alternativa drivmedel och miljövänliga fordon. Kanske blir det dessa länder som, med sina många ingenjörer och låga utvecklingskostnader, kan ta fram de lösningar som gör det koldioxidfria transportsystemet möjligt? Några förslag till hur ovanstående skulle kunna påverka det fortsatta arbetet i HUR 2050-projektet: 1. Prova, utvärdera och använd alla möjligheter som står till buds på regional nivå för att åstadkomma decoupling. Ta del av framgångsrika försök såsom LundaMaTs (ett projekt för att minska trafikens miljöbelastning i Lund) och använd det som går att tillämpa i Göteborgsområdet. 2. Undersök framför allt möjligheterna att organisera boende, arbete och konsumtion på ett sådant sätt att de påtvingade resorna minimeras eller kan ersättas med kollektivtrafik, gång och cykel. 3. Låt alternativet vätgassamhället finnas med som en möjlig utveckling fram till år Vad skulle krävas av Göteborg, av hamnen och av regionen för att inte försena en övergång till CO2-fria transporter? 4. Driv på den nationella och framför allt den internationella politiken i riktning mot konsekvent avgiftsbeläggning av miljöbelastning i allmänhet och utsläpp av koldioxid i synnerhet. Ur industrins perspektiv är det avgörande att dessa regleringar införs globalt så att svensk industris konkurrens kraft inte försvagas. Resultatet av arbetet med de båda frågorna presenteras mer i detalj på efterföljande sidor. Tips till dig som läsare Efter sammanfattningen, som du just nu läser, och en kort inledning, behandlas den första frågan: Är decoupling möjlig? Först sammanfattas olika bedömningar av decouplingen idag och historiskt. Därefter presenteras ett antal möjliga åtgärder som föreslagits i olika sammanhang för att stödja decouplingen. I nästa kapitel behandlas frågan om teknikutvecklingens möjligheter. Olika tekniker för att minska motorfordons miljöbelastning beskrivs och jämförs liksom olika bränslealternativ med sina för- och nackdelar. Ett antal experters skattning av när vätgasdrivna fordon kan slå igenom redovisas. Slutligen har ett antal synpunkter för de olika transportslagen sammanställts. Disclaimer Innehållet i denna rapport avser att i möjligaste mån spegla de intervjuade personernas uppfattningar och bedömningar på ett rätt- Slutrapport What if-scenarierna,

6 visande sätt. Åsikter, påståenden och värderingar som framförs behöver inte överensstämma med HUR 2050:s åsikter, värderingar eller prioriteringar. Ansvarig för rapportens innehåll och formuleringar är Per Florén, Kairos Future AB. Slutrapport What if-scenarierna,

7 Inledning Uppdraget Bakgrund Uppdraget var, att genom intervjuer och informationssökning ge en grov bild av den troliga utvecklingen fram till år 2050, inom de två frågeområdena. Rapporten bygger i första hand på ett antal intervjuer med personer som har kunskap om de aktuella frågorna och i andra hand på skrivet material i form av artiklar, rapporter och webbsidor. Rapporten syftar till att sammanställa och presentera de olika aktörernas uppfattning i dagsläget inte att ge definitiva svar. Det preliminära resultatet presenterades för HUR 2050:s arbetsgrupp 31 maj 2005 (ej genomfört ännu) och därefter för HUR 2050 ledningsgrupp (ej genomfört). Arbetet utfördes under vintern och våren år 2005 och den slutliga rapporten publiceras hösten samma år. Ett av de stora hoten mot en långsiktigt hållbar utveckling är utsläppen av växthusgaser och den därav följande globala uppvärmningen. Om vi skall kunna förhindra en oönskad utveckling måste sannolikt utsläppen av växthusgaser minska radikalt, sannolikt med cirka två tredjedelar jämfört med dagens nivåer, redan under det närmaste decenniet, för att därefter hållas på en avsevärt lägre nivå än idag. År 2050 skall målet vara att inte släppa ut mer koldioxid från transporter än 500 kg per person och år. Energianvändningen per person för transporter skall inte heller vara större än 6250 kwh per år. Detta innebär jämfört med dagens situation att utsläppen av koldioxid för transporter har minskats med mer än två tredjedelar och energianvändningen har halverats, räknat per göteborgare. Miljörelaterade kriterier för hållbarhet, Roth och Swahn Andra hot mot ett långsiktigt hållbar samhälle och långsiktigt hållbara transporter, är beroendet av fossila bränslen (som naturligtvis även bidrar till koldioxidutsläppen), utsläpp av miljöskadliga partiklar och ämnen (inte minst kväveoxid), förbrukning av ändliga naturresurser, inte minst metaller. Till detta kommer all övrig miljöpåverkan som orsakas av transportsektorn, t.ex. buller, trängsel och trafikledernas barriäreffekter. Historiskt har miljöbelastningen följt energiförbrukningen som i sin tur följt den ekonomiska utvecklingen. De två frågorna som ställts fokuserar dels på helheten: Måste ekonomisk utveckling leda till ökad förbrukning av energi och därmed utsläpp av koldioxid? Dels på teknikens bidrag: Hur mycket renare kan framtidens fordon tänkas bli? Slutrapport What if-scenarierna,

8 Metod För att belysa de båda frågeställningarna har i huvudsak två metoder använts: 1. Informationssökning, både i tidningar, radio och teve samt på Internet. I det senare fallet har framför allt offentliga svenska och europeiska organisationers material använts, t.ex. IPCC, EU, SIKA, KFB. 2. Intervjuer med insatta personer, både forskare, handläggare, konsulter och tekniker. Det visade sig snart att materialet var mer omfattande och komplext än förväntat, och att arbetet med att sålla fram relevant och trovärdig information var svårare och mer tidsödande. Ett återkommande problem var att skilja på fromma förhoppningar och realistiska bedömningar. Engagerade personer har ofta stora kunskaper, men risken är också stor att de i sina bedömningar påverkas av sitt engagemang, antigen detta är för eller emot en viss utveckling. Detta har gjort att mycket tid har lagts på att försöka hitta personer med olika perspektiv och bakgrund för att komplettera bilden. De intervjuade personerna ombads göra ett antal bedömningar av den framtida utvecklingen inom sina respektive områden och generellt. Alla gjorde dessa bedömningar med stora reservationer. Slutrapport What if-scenarierna,

9 BNP, decoupling och miljöbelastning Historiskt har den ekonomiska utvecklingen (vanligen mätt i BNP) och belastningen på miljön följts åt som lok och vagn. Måste då BNP minskas för att rädda miljön? Eller finns det möjlighet att BNP kan växa utan att miljöbelastningen gör det. En sådan frikoppling mellan BNP och miljöbelastning kallas ofta decoupling. Mer utvecklade samhällen använder mer energi, tillverkar fler produkter och konsumerar mer. Allt detta har historiskt lett till en ökad miljöbelastning och ett ökat uttag av ändliga naturresurser. En viktig orsak är att både energi och många metaller har kunnat utvinnas till förvånansvärt låga kostnader. Enligt en uppgift kostar det 30 gånger så mycket att producera flytande bränsle från biomassa jämfört med att pumpa upp det ur marken i t.ex. Saudiarabien. Att förbruka fossila bränslen och ändliga mineraler har helt enkelt varit, och är fortfarande, fantastiskt billigt och enkelt. Att producera energi och varor på ett långsiktigt hållbart sätt kräver däremot ofta avancerad kunskap och avancerade metoder. Frågan är om vi kommit så långt att sambandet mellan BNP-utveckling och miljöbelastning kan frikopplas? Är decoupling en möjlighet? Vikten av decoupling har också lyfts fram i olika internationella sammanhang, bland annat i EU:s toppmöte i Göteborg 2001: A sustainable transport policy should tackle rising volumes of traffic and levels of congestion, noise and pollution [ ]. Action is needed to bring about a significant decoupling of transport growth and GDP growth, in particular by a shift from road to rail, water and public passenger transport. European Council in Gothenburg in June Även i andra sammanhang har EU lyft fram decoupling som ett viktigt område. " decoupling economic growth and the demand for transport with the aim of reducing environmental impacts." EU, 6th Environmental Action Programme Historik Ända sedan människan började bruka jorden i större omfattning har tillväxt i antal människor och i total ekonomisk aktivitet (summan av all ekonomisk aktivitet, en global motsvarighet till BNP/GDP) medfört ökade utsläpp av växthusgaser (Scientific American mars 2005). Det kan till och med vara så att jordbrukets växthusgaser har räddat Slutrapport What if-scenarierna,

10 oss från en ny istid (vilket inte säger att ännu mer växthusgaser skulle vara något positivt). Figur 1. Jordbrukets inverkan på det globala klimatet. Källa: Scientific American mars Kolintensiteten minskar För 50 år sedan bröts trenden och den volym kol (i första hand som koldioxid) som släpps ut för en given ekonomisk aktivitet (kolintensiteten) började krympa. Först långsamt, och från 1970-talet med något högre tempo. Figur 2. Diagrammet visar total mängd kol som släpps ut per miljoner dollar av ekonomisk aktivitet globalt. Källa: Worldwatch Institut, Vital Signs Vi kan alltså redan här konstatera att en viss, om än otillräcklig, decoupling redan har kommit till stånd på global nivå. Oljeintensiteten minskar Hur ser det då ut när det gäller oljeintensiteten (förbrukningen av olja för en given ekonomisk aktivitet), som ju är en viktig del av ut- Slutrapport What if-scenarierna,

11 släppen av kol? Enligt en sammanställning som The Economist gjorde våren 2005 så har oljeintensiteten minskat i alla stora länder, inte minst i USA. Figur 3. Oljeförbrukning per BNP i 1995 år priser. Källa: The Economist Se även Energiläget 2004 sid. 49. Av diagrammet framgår också att Kina skulle kunna öka sin ekonomiska aktivitet avsevärt utan att öka oljeförbrukningen, om man började använda samma teknik och metoder som t.ex. Japan. Även om vi inte kan vara säkra på att ersättningen för oljan är befriad från utsläpp så tyder utvecklingen även i detta fall på att en decoupling redan pågår. Energiintensiteten i svensk industri minskar För Sverige har det inte varit möjligt att få fram data på kol- eller oljeintensitetens utveckling över tid. I Energimyndighetens rapport Energiläget 2004 presenteras följande översikt över utvecklingen vad gäller industrins förbrukning av el och olja: Figur 4. Den svenska industrins användning av olja och el Observera hur produktionsindex nästan fördubblats från 1973 till 2003 samtidigt som oljeförbrukningen minskar kraftigt och elförbrukningen endast ökar marginellt. Källa: Energimyndigheten, Energiläget 2004 sid. 24. Slutrapport What if-scenarierna,

12 Som framgår av figur 4 har utvecklingen från 1985 och framåt inneburit en avsevärt ökad industriproduktion (nära nog fördubbling från 1973 till 2003) medan oljeförbrukningen under samma period har minskat kraftigt och elförbrukningen endast haft en måttlig ökning. I texten sammanfattar man även de senaste årens utveckling i orden: Totalt sett har industriproduktionen ökat med 78% från 1992 till Energianvändningen har under denna period ökat med ca 16% och elanvändningens ökning var 10% jämfört med år Källa: Energimyndigheten, Energiläget 2004 sid. 25. Vi kan alltså konstatera att en decoupling redan är på gång i den svenska industrin. Minskning i transportintensiteten Studerar vi siffror från bland annat SIKA kan vi konstatera att decouplingen syns även här. Inom flera transportslag har kopplingen mellan ekonomisk utveckling och miljöbelastning börjat frigöra sig från varandra. Till exempel gäller detta för lastbilar från mitten av 1990-talet och framåt. Figur 5. Jämförelse över samvariation mellan transportarbete utfört av lastbilar och ekonomisk tillväxt i Sverige. Källa: SIKA Rapport 2004:7, sid. 6. Christer Ljungberg, Trivector Traffic AB gör följande konstaterande: Ser vi på den totala trafiken på våra vägar så har denna bara ökat cirka hälften (18 %) av vad BNP ökat (32 %) de senaste 10 åren. Källa: Framtiden är inte vad den varit. En krönika om trafikåret SIKA gör även ett försök att, med hjälp av ekonometriska studier, förstå sambandet mellan trafikarbete och ekonomisk aktivitet. Man provar olika typer av statistiska test av samband och sammanfattar resultaten på följande sätt: Slutrapport What if-scenarierna,

13 Inget av testen för kointegration var signifikant, inte heller då tidsperioden ändrades. Detta indikerar att det har skett strukturella eller trendmässiga förändringar av variabler utöver BNP som är viktiga för antalet tonkilometer, exempelvis priser eller produktionens sammansättning. Att göra ekonometriska studier av vilka dessa variabler är har inte hunnits med inom ramen för detta uppdrag. Redan att konstatera att godstransporterna inte följer BNP-utvecklingen är dock ett framsteg. Källa: SIKA Rapport 2004:7, sid. 7. Allt tyder också på att det finns potential kvar bara genom att utnyttja dagens teknik på ett optimalt sätt. Det är till exempel svårt att förstå varför svenska bilar måste släppa ut mycket mer CO2 än bilar i övriga europeiska länder (se figur 6 nedan). Figur 6. Utsläpp av CO2 per fordonskilometer i genomsnitt. Sverige har den högsta utsläppsnivån och minskningen av utsläpp har dessutom stagnerat från år Källa: Reducing CO2 Emissions from New Cars, Per Kågesson. Sammanfattning Sambanden mellan ekonomisk tillväxt och ökad miljöbelastning håller på att försvagas. Mycket tyder dessutom på att det finns en stor potentialer bara i att sprida best practice från de länder och områden som är bäst inom respektive område till alla, inte minst länder på väg att industrialiseras så som Kina. Hur kan denna decoupling komma att se ut i framtiden? Vad kan göras för att påskynda och stödja utvecklingen? Tidigare arbeten kring decoupling Flera omfattande arbeten har gjorts för att belysa frågan om hur stor potential decoupling har och vad som kan göras för att stödja Slutrapport What if-scenarierna,

14 utvecklingen, både internationellt, inom EU och i Sverige. Några exempel är: SPRITE, Separating the Intensity of Transport from Economic Growth finansierat inom ramen för EU:s Competitive and Sustainable Growth Programme ( ). Exploring Sustainable Development, WBCSD Global Scenarios , utgiven av World Business Council for Sustainable Development Den ekonomiska utvecklingens påverkan på transporterna underlagspromemoria till SIKA Rapport 2004:7 Decoupling Traffic Growth from Economic Growth Is this Plausible for the UK? Till dessa kan läggas en stor mängd rapporter och analyser framtagna av t.ex. KFB (Kommunikationsforskningsberedningen, numera nedlagd) och andra forskningsfinansiärer. Intervjupersonernas tankar om decoupling Samtliga intervjuade personer tillfrågades om hur de såg på möjligheterna till decoupling. Flera påpekade att decouplingen redan har startat. Det är inte en naturlag att BNP och CO2 måste följas åt! Hittills har det i viss mån varit så. Incitamenten har sett ut så och ansvaret har inte varit helt klart. Olof Johansson-Stenman, professor i Nationalekonomi GU Även i det skrivna materialet fanns flera optimistiska bedömningar av potentialen för decoupling. Ett exempel är projektet LundaMaTs som kommenteras på följande sätt av Christer Ljungberg, Trivector Traffic AB: I den nyligen genomförda 2:a utvärderingen av LundaMaTs Sveriges mest omfattande trafikstrategi för ett hållbart transportsystem, som man nu arbetat med i sex år finns flera tecken som tyder på detta [det vill säga decoupling]. Här har det omfattande åtgärdsprogrammet, med både fysiska åtgärder och mobility management, gjort att man lyckats hålla tillbaka den trafikökning som annars skulle ha skett. Sedan 1998 har biltrafiken i Lund inte ökat, cykeltrafiken ökat med cirka 5 %, och kollektivtrafiken ökat med runt 17 %. Studerar man mått på den ekonomiska tillväxten, som medelinkomst och handelns omsättning, kan man för båda se en ökning på cirka 25 %. Alltså har det inte behövts ökad biltrafik för att åstadkomma denna tillväxt. Källa: Framtiden är inte vad den varit. En krönika om trafikåret Slutrapport What if-scenarierna,

15 Rebound och decouplingens begränsningar Även om vi kan konstatera att samhällsmaskineriet både förbrukar mindre energi och släpper ut mindre utsläpp per varv, än någonsin tidigare motverkas detta av att maskinen går på allt högre varvtal. Skall vi få en nettominskning av t.ex. utsläppen av koldioxid måste antingen varvtalsökningen bli mer måttlig eller så måste decouplingen öka ännu snabbare än idag. För den som vill stödja decoupling tillkommer problemet med rebound, det vill säga att om vi lyckas minska miljöbelastningen inom ett område, så utnyttjas detta utrymme istället till annan miljöbelastande verksamhet. Ett exempel är om man lyckas minska antalet arbetsresor som görs med bil, så kan det leda till att de frigjorda resurserna i tid eller pengar används till fler och länge nöjesresor istället. Ett annat exempel är kan vara att vissa bedömare menar att det inte skulle leda till minskad miljöbelastning om resandet på kontinenten flyttades från flyg till snabbtåg. Då skulle det nämligen frigöras luftrum för flera nya flyglinjer till andra kontinenter och miljöbelastningen skulle kanske till och med öka totalt sett. Tyvärr är decouplingen inte heller helt entydig, i varje fall inte om man ser till det totala uttaget av materia från jordskorpan eller till trafiken i Europa (se t.ex. Factor 10, Economic Growth and Welfare, Per Bolund, Jessica Johansson and Peter Steen, Forskningsgruppen för miljöstrategiska studier). En systemmodell för kopplingen mellan ekonomi och miljöbelastning Traditionellt brukar sambandet mellan ekonomi och miljöbelastning beskrivas med nedanstående modell: Ekonomisk aktivitet Transport aktivitet Milj - belastning Figur 7. Den vanligaste modellen för samband mellan ekonomisk utveckling och miljöbelastning. Se t.ex. SPRITE sid. 8. För att kunna strukturera de olika delarna mer i detalj, och för att kunna inkludera en större bredd i förslagen till påverkansmöjligheter, togs nedanstående modell fram. Den bygger på ett antal olika forskares och författares tankar, men har, så vitt författaren känner till, inte sammanställts just på detta vis någon annanstans. ÓEkonomiska idealó Indikator: Vad vi v rderar h gst Ekonomisk aktivitet Indikator: BNP Transport arbete Indikator: Ton-/personkm Trafik arbete Indikator: Fordonskm Milj - belastning Indikator:Total milj belastning Slutrapport What if-scenarierna,

16 Figur 8. Den vidareutvecklade modellen för samband mellan ekonomisk utveckling och miljöbelastning. Skillnaden mellan denna modell och den traditionella är dels införandet av Ekonomiska ideal, som en faktor som påverkar hur den ekonomiska aktiviteten tar sig uttryck i olika aktiviteter. Vilken konsumtion och produktion väljer vi som människor och samhälle att prioritera? Den andra skillnaden är att transport- och trafikarbete har skiljts åt. Med transportarbete avses det som behöver flyttas, antingen det är gods eller människor. Med trafikarbete menas hur detta transportbehov löses med olika transportslag, samåkning etc. Antag att fyra arbetskamrater bor i Mölndal och arbetar på Torslanda. Antingen de samåker eller tar var sin bil till jobbet är transportbehovet det samma, däremot blir trafikarbetet helt olika. Inom varje länk i kedjan kan man dessutom anlägga både ett producent- och ett konsumentperspektiv. Vad som efterfrågas och vad som tillverkas. Modellen kan utvecklas ytterligare genom att tillföra tre kategorier av påverkansfaktorer: formella samhällsstrukturer, så som lagstiftning, avtal, skatteregler etc., informella samhällsstrukturer värderingar, önskningar, ideal, förebilder etc. och slutligen fysiska strukturer, så som tillgänglig infrastruktur, boende och produktionsstruktur och fysiska begränsningar. Modellen får då följande utseende: Figur 9. Den vidareutvecklade modellen för samband mellan ekonomisk utveckling och miljöbelastning samt de tre typer av samhällsstrukturer som formar förutsättningarna. Hur de olika delarna i grundkedjan, från Ekonomiska ideal till Miljöbelastning, ser ut i verkligheten formas av de krav som ställs från föregående länk i kedjan, men påverkas också av de olika strukturernas stödjande och begränsande påverkan. Några exempel: Slutrapport What if-scenarierna,

17 1. Den ekonomiska aktiviteten formas sannolikt i hög grad av de ekonomiska ideal som ett samhälle bekänner sig till: Vad är viktigt? Vad är framgång? Vad är trygghet? Men den ekonomiska aktiviteten formas också av fysiska begränsningar så som tillgången på energi, formella samhällsstrukturer så som rättssäkerhet, hur väl fungerande egendomsskyddet är, hur korrupt ordningsmakten är etc. 2. Transportarbetet formas bland mycket annat av vilken efterfrågan på transporter som genereras från länken innan, den Ekonomiska aktiviteten i form av rese- och transportbehov. Men transportarbetet formas också av hur folk bor och var de arbetar, hur olika produktionsanläggningar är placerade, vilka transportsystem som finns tillgängliga (bil, flyg, järnväg, hamn) etc. 3. Länken Miljöbelastning påverkas i hög grad av hur stort trafikarbetet som föregående länk producerat, men även hur olika transportmedel uppfattas, skattebeläggs, etc. Om vi återknyter till vårt exempel med de fyra arbetskamraterna från Mölndal. Den totala miljöbelastningen beror naturligtvis på hur reglerna för skatteavdrag för resa till arbetet ser ut, vilka ideal arbetskamraterna har samt på vilket sätt infrastruktur och boende gör det möjligt för dem att hämta upp varandra på vägen. Även hur arbetet är organiserat spelar en viss roll. Utifrån denna modell kommer olika möjligheter att stödja frikopplandet av ekonomisk utveckling från miljöbelastning att redovisas. Faktorer som stödjer decoupling Nedan redovisas ett antal faktorer som stödjer utvecklingen av decoupling mellan ekonomisk tillväxt och miljöbelastning inom transportsektorn, framför allt utsläpp av koldioxid. Förslagen kommer från flera olika håll och har ganska stor spridning. Syftet med sammanställningen är att peka på att decoupling formas av en mängd olika influenser allt från värderingar till skatteregler. Faktorerna redovisas i samband med den länk i kedjan som de är närmast kopplade till. Läsanvisningar till de olika förslagen till decouplingaktiviteter som beskrivs nedan: Under rubriken Potential anges en subjektiv, relativ skattning av respektive faktors vikt. Denna skattning måste tas med en stor nypa salt eftersom tillräckligt underlag för en objektiv bedömning saknas. Under rubriken Referens anges den eller de källor som spelat störst vikt i formuleringen. När flera källor tillsammans Slutrapport What if-scenarierna,

18 bildat underlag anges antingen ingen eller den viktigaste källa. Texten SPRITE anger att åtgärden finns redovisad i SPRITErapporten, en av de mest ambitiösa analyserna av vilka faktorer som kan användas för att aktivt stärka decoupling i Europa. Siffra efter SPRITE anger om respektive åtgärd uppfattades som 1:a, 2:a eller 3:e prioritet. Texten TPS Library hänvisar till rapporten Decoupling Traffic Growth from Economic Growth Is this Plausible for the UK? När personnamn anges utan annan uppgift refererar detta till de intervjuer som gjorts inom ramen för denna analys. 1. Ekonomiska ideal Flera författare har pekat på att vad vi väljer att konsumera, och därmed vad som produceras, beror på vad vi som människor efterfrågar. Majoriteten av västerlänningar, och även många i Asien, har idag mer än tillräckliga resurser för att tillfredställa sina grundläggande behov av mat, kläder, värme etc. Den största delen av konsumtionsutrymmet går till annat än dessa basbehov. Vad detta andra är påverkar i hög grad av vilken sorts produktion som kommer till stånd och därmed transport- och trafikarbete samt miljöbelastning som blir resultatet. Åtgärdsförslagen kopplade till denna länk syftar i första hand till att stödja en omriktning av efterfrågan från sådan konsumtion som genererar energi- och transportkrävande produktion och distribution. 1.1 Från saker och ägande till tjänster och upplevelser Under hela efterkrigstiden har prylsamhället vuxit fram och idag har många av oss fler prylar än vi kanske egentligen vill. Forskare och andra menar nu att vi kan se en utveckling där vår efterfrågan mer och mer styrs över från saker till tjänster, från ägande till upplevelser. Många bedömare menar att en utveckling där vi köper tjänster av varandra, t.ex. utbildning, fotvård, terapi eller handledning, istället för saker kan leda till minskat behov av både energi, råvaror och transporter. Argument för: En utveckling av detta slag stämmer väl med de värderingsförändringar som många forskare anser att vi står mitt i (t.ex. från materialism till postmaterialism). Argument mot: Allt som är tjänster eller upplevelser är inte automatiskt miljömässigt fördelaktiga, t.ex. inte långresor. Ett annat argument mot denna utveckling är att både skatte- och näringslivspolitiken favoriserar produktproducerande företag framför tjänsteproducerande. Slutrapport What if-scenarierna,

19 Potential: Stor, skiftet är tydligt både i värderingsförändringar och framväxten av nya branscher, men risken är att resandet ökar och inte de lokala tjänsterna, samt att skatte- och regelsystem bromsar utvecklingen. 1.2 Small is beautiful Flera observatörer har påpekat att det finns tecken på att vissa grupper håller på att skaffa sig en ny syn på konsumtion. Man väljer att begränsa sitt ägande, men väljer istället produkter med hög kvalitet och lång livslängd. Det kan vara svårt att göra en generell LCAanalys för denna konsumtionsstil men det förefaller rimligt att det kan vara miljömässigt fördelaktigt att köpa en sak och ha den länge istället för att köpa två, tre eller kanske flera som både förbrukar energi vid tillverkning och transport och sedan bidrar till avfallsberget. Argument för: Har observerats i konsumentgrupper som ofta är pionjärer, vilket antyder stor chans att beteendet skall sprida sig till vidare grupper. Argument mot: Det är inte säkert att de saker man väljer att köpa totalt sett är mer miljövänliga, de kan t.ex. vara tillverkade av mer energikrävande råmaterial. Potential: Sannolikt stor, speciellt om miljöfaktorer kan vägas in i konsumtionsbesluten. 1.3 Hållbart är vackert Man skulle kunna tänka sig att en större eller mindre grupp av konsumenter medvetet valde att handla hållbart. Är det dyrt och svårt kommer gruppen att vara liten, är det billigt och lätt kommer fler att ansluta sig. Man skulle t.ex. kunna tänka sig turistresor som tar längre tid men är mycket mer miljövänliga, eller att man i ökad grad turistar i närmiljön. Viktigare är kanske att fler är beredda att ta de nackdelar som ett miljövänligt resande till och från jobbet innebär. Argument för: Enligt kundanalysföretag finns en beredskap att handla miljövänligt, i varje fall under vissa omständligheter, bland alla grupper utom i gruppen män 50+. Argument mot: Villigheten att betala mer för miljöalternativ är begränsad, man väljer gärna ekologiskt om det kostar lika mycket. Svårigheterna att säkert veta vad som är långsiktigt hållbart gör att många konsumenter tvekar. Potential: Svag till måttlig, men starkare om det inte kostar extra och inte är komplicerat. Referens: TPS Library Slutrapport What if-scenarierna,

20 1.4 Från ekonomisk tillväxt till mänsklig tillväxt Vår samhälle och vår kultur är i hög grad uppbyggt kring att fördela en växande kaka. De årliga löneförhandlingarna handlar om hur löneökningarna skall fördelas, politiken om hur de offentliga medlen skall fördelas. Hela tiden förväntar sig både politiker, företagsledare, fackföreningsledare och alla vi andra att ekonomin skall växa. Samtidigt tyder flera olika analyser på att ekonomisk tillväxt inte automatiskt leder till ökad mänsklig tillväxt, lycka eller tillfredställelse. Tvärt om! Med detta som bakgrund har flera författare fört fram tanken att vi borde ställa om vårt samhälle från ekonomisk tillväxt till mänsklig tillväxt och/eller ökad tillfredställelse, till exempel genom att utveckla vår personlighet, våra gåvor och relationer. Förhoppningen är att en sådan utveckling skulle leda till minskad miljöbelastning. Argument för: Den ökade ekonomiska aktiviteten leder inte till att människor blir lyckligare. Detta skulle kunna öppna för nya ideal och livsmål. Det är sannolikt lättare att ändra tänkandet om hur tillväxt skall ta sig uttryck, än att ifrågasätta hela tillväxtidéen. Argument mot: Så snart det handlar om att fördela en konstant eller krympande kaka får vårt politiska och fackliga system problem. En radikal omställning i riktning mot mänsklig tillväxt ställer stora krav på enighet i befolkningen. Alla förväntar sig tillväxt på sitt pensionskapital samtidigt som företag ofta drivs av att växa och blir större. Potential: Svårbedömd. Referens: Att mäta det goda livet, Christer Sanne. Life Satisfaction: the state of knowledge and implications for government, Donovan and Halpern, Beyond Money. Toward an Economy of Well-Being, Diener and Seligman, Ju mer tillväxt, desto sämre får vi det, Lars Ingelstam, Ökad efterfrågan på virtualiserade varor och tjänster I takt med att allt mer digitaliseras och datoriseras ökar också efterfrågan på mjukvara, t.ex. olika dataspel, och innehåll i digital form, t.ex. musik, film och text. En bok eller CD-skiva kan idag köpas digitalt och levereras över Internet. En bil kan få nya egenskaper genom att laddas med ny programvara. Värdet av produktionen ökar, vikten kan vara noll. Argument för: Pågår för fullt i flera datornära branscher. Argument mot: Gamla aktörer (t.ex. skivbolag) och i viss mån formella strukturer (t.ex. upphovsrättslagstiftning, skattelagstiftning) bromsar utvecklingen. I vissa fall kan det vara svårt att göra rättvisande LCA-analyser (LCA, life cycle analysis, en metod för att Slutrapport What if-scenarierna,