Varför är Sverige sämst i klassen?

Transkript

1 Publ.nr 2004:14 ISSN: Varför är Sverige sämst i klassen? Den svenska fordonsflottan i ett europeiskt perspektiv Per Kågeson Nature Associates

2 Inledning Sverige har Europas särklass tyngsta och mest energikrävande personbilsflotta. Syftet med denna rapport är att belysa skillnader i detta avseende mellan olika EU-länder och att söka förklara varför Sverige skiljer så markant från alla övriga medlemsländer. Rapporten behandlar främst fordon registrerade som personbilar men redovisar också i korthet utvecklingen för lätta lastbilar i Sverige. Geografiskt är studien avgränsad till förhållandena inom EU15. I något fall görs dessutom jämförelser med Norge och Schweiz. Om Sverige idag hade haft samma genomsnittliga koldioxidutsläpp per fordonskilometer som EU15, skulle utsläppen från personbilarna ligga omkring 17 procent under dagens nivå. 1 Därmed skulle utsläppen för vägtrafiken som helhet ha legat kvar ungefär på 1990 års nivå. En relevant fråga är vilka styrmedel och incitament som krävs för att få ner utsläppen från nya svenska bilar till EU:s mål för 2008, 140 g/km? För närvarande (2002) ligger de svenska utsläppen 41 procent (198 g) över denna nivå. Vägtrafikens koldioxidutsläpp Vägtrafikens koldioxidutsläpp bestäms av antalet fordon, genoms nittlig bränsleförbrukning per km, årlig körsträcka och bränslets innehåll av fossilt kol. Bränsleförbrukningen per km påverkas därvid av bilens vikt, luft- och rullmotstånd, motorns effekt, drivlinans verkningsgrad samt förarens körstil. I sin rapportering till Förenta Nationernas klimatkonvention om hur mycket växthusgaser som släpps ut måste länderna ange hur stora koldioxidutsläppen från vägtrafiken är. Detta är emellertid förknippat med en del problem, eftersom en del av den försålda mängden diesel och bensin förbrukas i andra samhällssektorer än vägtrafiken. Det kan således vara så att enskilda länder gör mer eller mindre korrekta bedömningar av hur mycket drivmedel som förbrukas i andra sektorer. Detta försvårar i någon mån jämförelser mellan länderna. Därtill kommer att något försök till särredovisning av utsläpp från olika kategorier av vägtrafik inte sker. Därför är det inte möjligt att redovisa hur koldioxidutsläppen från personbilar förändrats. I allmänhet förbrukar personbilar, lätta lastbilar och bussar omkring 60 procent av vägtrafikens drivmedel. Betydande skillnader kan dock förekomma, bl.a. till följd av att de tunga lastbilarnas andel av godstransporterna varierar mellan länderna. Sverige är sannolikt det land där den tunga trafiken påverkar koldioxidutsläppen minst. Vi har den högsta andelen godstransporter med andra transportslag. Utvecklingen av de totala koldioxidutsläppen från vägtrafiken är således inget bra mått på hur mycket personbilarna släpper ut. Det finns ända anledning att redovisa dem, eftersom utsläppen från personbilar inte bara beror på deras specifika bränsleförbrukning (per km) utan också på årlig körsträcka. Den årliga körsträckan påverkas av drivmedlets pris. Förhållandet att diesel beskattas väsentligt lägre än bensin i nästan alla EU-länder medverkar till att dieselbilar får en längre genomsnittlig körsträcka än bensinbilar. Det beror delvis på att personer med långa förväntade körsträckor vä l- 1 Förutsatt oförändrad genomsnittlig årlig körsträcka. 2

3 jer diesel, men också på att den som skaffat en dieselbil tenderar att köra längre än om han valt en bensinbil. Tabell 1 visar hur mycket vägtrafikens koldioxidutsläpp ökat i olika medlemsländer sedan 1990 samt hur stora utsläpp vägtrafiken ger upphov till per invånare år Tabell 1. Förändring av vägtrafikens koldioxidutsläpp mellan 1990 och 2001 samt utsläpp per invånare Procent och ton CO 2 per invånare. Förändring , % Utsläpp per invånare 2001, ton Belgien Danmark Finland Frankrike Grekland IU 1.55 Irland Italien IU 2.00 Nederländerna Portugal Spanien Storbritannien Sverige Tyskland Österrike Källa: Egen beräkning baserad på ländernas rapportering till FN:s klimatkonvention. Som framgår av tabell 1 har vägtrafikens koldioxidutsläpp ökat kraftigt sedan 1990 och ligger nu i flertalet länder per capita på en nivå strax över 2 ton per år. Snabbast har den procentuella ökningen varit i de länder som 1990 tillhörde EU:s fattigaste. Finland utgör ett märkligt undantag. Enligt de uppgifter man lämnat till klimatkonventionen skulle vägtrafikens utsläpp ha minskat med 2 procent sedan En del av förklaringen kan vara att Finland var det land som vid sidan av Sverige drabbades hårdast av den djupa lågkonjunkturen i början av 1990-talet. Under flera år hade både Sverige och Finland negativ ekonomisk tillväxt. Det är svårare att förklara skillnaden mellan Sverige och Finland. När det gäller personbilstrafiken kan man konstatera att den finska fordonsflottan tillvuxit mer än den svenska under den aktuella perioden. Å andra sidan har ökningen medfört att småbilarna ökat sin andel med 5 procentenheter. I Sverige har andelen småbilar ökat med 3 procent. Samtidigt har vi emellertid haft en utveckling där de bränslekrävande stadsjeeparna tagit fyra procentenheter av storbilsklassens marknadsandel. Någon motsvarande förändring finns inte i den finska nybilsförsäljningen. Detta kan tänkas förklara en liten del av skillnaden. En mindre del förklaras av att andelen dieselbilar ökat något snabbare än i Sverige (från 5 till 15%). Den kvarstående differensen till Sverige och övriga medlemsländer med likartade förhållanden är dock så stor att det finns skäl att fundera över om någon del av drivmedelsförbrukningen bokförts på fel sektor i Finland. Den specifika bränsleförbrukning i nya bilar har bara sjunkit 3

4 Finland. Den specifika bränsleförbrukning i nya bilar har bara sjunkit marginellt sedan Fordonsflottans storlek En del av ökningen av vägtrafikens utsläpp i tabell 1 förklaras av att antalet registrerade personbilar ökat påtagligt under perioden. Det gäller både totalt och, som framgår av tabell 2, per 1000 invånare. Tabell 2. Antal registrerade personbilar i utvalda västeuropeiska länder per 1000 invånare 1 januari 1995 och a) Antal/1000 inv. Antal/1000 inv. Ökning % Sverige Norge Danmark Finland Tyskland Nederländerna Belgien Storbritannien b) Frankrike Italien Schweiz Österrike Spanien Portugal a) Invånarantal från b) Av tabellen framgår att Sverige finns på den undre halvan när det gäller bilar per 1000 invånare. Ökningstakten är också lägre än genomsnittet för de högst utvecklade länderna i Västeuropa. Någon mera påtaglig stagnation i antalet registrerade personbilar per 1000 invånare förmärks inte. Ökningstakten ligger i flertalet länder mellan 1.5 och 2.0 procent per år. För Spanien och Portugal var tillväxten betydligt snabbare under den studerade perioden, men de började på en lägre än de övriga. Koldioxid per km för nya fordon Det finns ingen statistik som visar hur mycket koldioxid som genomsnittsbilen i olika länders fordonsflottor släpper ut per km. Som en följd av EU:s överenskommelse med fordonsindustrin finns dock beräkningar av hur mycket CO 2 per km som bilar registrerade från och med 1995 ger upphov till. Man bör därvid komma ihåg att utsläppen avser EU:s körcykel som inte efterspeglar faktiska körmönster särskilt väl och som inte heller beaktar ökad bränsleförbrukning till följd av användning som luftkonditionering, elvärmda stolar och rutor m.m.. Man bör också vara uppmärksam på att körcykeln förändrades både mellan 1996 och 1997 och mellan 2000 och Den om- 4

5 räkningsfaktor som används vid jämförelser mellan data före och efter 1997 bygger på grova skattningar och stämmer inte nödvändigtvis i det enskilda fallet. Beträffande den senaste korrigeringen har fordonsindustrin och kommissionen kommit överens om att utnyttja omräkningsfaktorn 0.7 för data avseende 2001 och Fordonsindustrin och EU kommissionen kom 1998 överens om att utsläppen av CO2 från en genomsnittlig nytillverkad bil år 2008 inte ska överstiga 140 g/km. Det motsvarar en bränsleförbrukning på ca 5.4 och 5.9 liter per 100 km för diesel respektive bensinbilar. För branschen som helhet antas målet medföra att utsläppen reduceras med ca 25 procent från 1995 års nivå. Figur 1 visar hur utsläppen från nya personbilar reducerats sedan Av diagrammet framgår också vad som hänt sedan 1998 då överenskommelsen mellan EU och fordonsindustrin undertecknades. Sverige tillhör de länder där utsläppen inte längre minskar. Vi ligger 2002 kvar på i stort sett samma nivå som Figur 1 Utvecklingen i Sverige och EU g CO2/km Sverige EU Fordonsindustrins strategi De specifika utsläppen av koldioxid från nya bilar kan minska bl.a. genom: - Minskat luft- och rullmotstånd - Lägre fordonsvikt genom lättare material - Lägre fordonsvikt genom skifte till mindre bilar (down-sizing) - Lägre motoreffekt (minskat antal hästkrafter) 2 Monitoring of ACEA s Commitment on CO 2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002), Final Report Joint Report of the European Automobile Manufacturers Association and the Commission Services. 5

6 - Effektivare motorer och kraftöverföring - Byte till bränslen med lägre innehåll av fossilt kol För att den sistnämnda åtgärden ska vara meningsfull krävs att bilen verkligen använder det alternativa bränslet. Bi-fuelbilar och FFV-bilar kan utnyttja mer än ett bränsle och bör därför i detta sammanhang bedömas efter det mest kolrika alternativet. Re n- odlade gasbilar kan dock ge upphov till lägre utsläpp antingen därför att bränslet har ett lägre kolinnehåll per kwh (naturgas) eller därför att bränslet medger användning av ett nytt motorkoncept (vätgas i bränslecellsbil). ACEA (Association des Constructeurs Européens d Automobiles), som tillverkar ca 87 procent av de bilar som försäljs på den europeiska marknaden, har i hög grad baserat sin koldioxidstrategi på att öka andelen dieselbilar och direktinsprutade bensinmotorer. Skälet är att dessa motorer har högre verkningsgrad än traditionella bensinmotorer. En nackdel är att både dieselmotorer och direktinsprutade bensinmotorer ger upphov till höga utsläpp av partiklar. Vissa tillverkare av dieselmotorer har dock börjat förse dem med partikelfilter och därigenom reducerat utsläppen till ungefär samma nivå som för traditionella bensinmotorer. Dieselbilarnas andel av den totala nybilsförsäljningen har under senare år ökat markant i flertalet medlemsländer. Vid en konkurrensneutral beskattning krävs årliga körsträckor väl över den genomsnittliga för att den lägre kostnaden för bränsleförbrukningen ska uppväga den ökade kostnaden för inköpet bilen. En dieselmotor kostar kronor mer än en motsvarande bensinmotor. Flertalet medlemsländer har mycket låg dieselskatt och en del av dem balanserar inte (som Sverige) den låga drivmedelsskatten genom att ta ut en högre årlig fordonsskatt. Dessa förhållanden har gynnat ett snabbt skifte från bensin till diesel. Att dieselmotorerna blivit bättre, renare och tystare har också medverkat till detta. Beskattningsvillkoren är dock helt avgörande för hur stor andel dieselbilar olika länder har. Figur 2 visar andelen dieselbilar i procent av den totala nybilsförsäljningen på några olika marknader. Figur 2. 6

7 Dieselandel i olika marknader Procent Frankrike Tyskland Italien Nederländerna Spanien Sverige Storbritannien EU Av figur 2 framgår att dieselandelen ökat markant under perioden För EU har andelen ökat från 23 till 41 procent av nybilsförsäljningen. Om man antar att dieselbilarna i genomsnitt har 20 procent lägre specifika koldioxidutsläpp än motsvarande bensinbilar, kan den ökade dieselandelen förklara ungefär 35 procent av utsläppsreduktionen inom EU15 mellan 1995 och Inom respektive kategori har CO 2 emissionerna minskat med 9.0 procent för bensin och 13.6 procent för dieselbilar sedan En effekt av den ökande dieselandelen är att utsläppen av partiklar och kväveoxider blir betydligt högre under de närmaste åren än vad som skulle ha blivit fallet vid oförändrad marknadsandel. Andelen direktinsprutade bensinmotorer ökade under de första åren långsammare än förväntat men tog fart under En anledning att det hittills gått långsamt är svårigheter att klara 2005 års avgasgränsvärden utan avancerad NOx-rening av en typ som kräver lågsvavlig bensin (<10 ppm). Det finns dock några modeller på marknaden som klarar 2005-kraven utan sådan rening. Troligen kommer andelen bensinbilar med direktinsprutade motorer att öka efter En del bedömare menar dock att effekten på koldioxidutsläppen blir små både mätt med EU:s körcykel och i verklig trafik. En nackdel är att direktinsprutade bensinmotorer ger upphov till förhållandevis höga partikelutsläpp. 3 Monitoring of ACEA s Commitment on CO 2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002), Final Report Joint Report of the European Automobile Manufacturers Association and the Commission Services. 4 Monitoring of ACEA s Commitment on CO 2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002), Final Report Joint Report of the European Automobile Manufacturers Association and the Commission Services. 7

8 Skillnader i storlek och motoreffekt Sverige skiljer sig markant från resten av EU beträffande personbilarnas fördelning på storlekssegment. Tabell 3 visar förhållandena i Sverige jämfört med genomsnittet i EU15. Gruppen others består av stadsjeepar, sportbilar m.m.. Tabell 3. Nyregistrerade personbilars procentuella fördelning på segment i EU15 och Sverige Small Lower- Upper- Executive Others Unknown Medium Medium EU Sverige EU Sverige EU Sverige EU Sverige Källa: ACEA och Association Auxiliaire de l Automobile Medan EU15 under de dryga tio år som tabellen representerar haft procent av försäljningen i de två minsta klasserna, har småbilsklassen och lilla mellanklassen aldrig svarat för mer än 37 procent (år 2000) av den svenska marknaden. I Sverige har storbilsklassen som mest (1995) svarat för drygt 49 procent av antalet försålda bilar. Den högsta noteringen för EU15 är 14 procent. År 2002 svarade de tre största klasserna (inkl. stadsjeeparna i gruppen övriga) för drygt 63 procent av försäljningen i Sverige men bara för ca 33 procent i EU15. Att andelen småbilar ökat på den svenska marknaden (från 5 % 1991 till 11% 2002) är troligen en återspegling av fler kvinnliga ägare och ett ökat antal tvåbilshushåll. Antalet bilar registrerade på kvinnor ökade med 23 procent mellan 1990 och 2002 ( fordon). Under samma tid ökade antalet bilar registrerade på män bara med 3 procent. Figur 3 och 4 redovisar utvecklingen mellan 1991 och 2002 i Sverige respektive EU15. Man kan av figurerna se att trenden inom EU15 varit att lilla mellanklassen och segmentet övriga (främst stadsjeepar) ökat sina marknadsandelar med 6 respektive 3 procentenheter på bekostnad av stora mellanklassen. Den enda mera påtagliga skillnaden i Sverige under samma tid var att stadsjeeparna tog 4 procentenheter på bekostnad av storbilsklassen. Figur 3. 8

9 Storleksfördelning i Sverige Procent Små Lilla mellan Stora mellan Stora Övrig

10 Figur 4 Utvecklingen inom EU Procent Små Lilla mellan Stora mellan Stora Övrig Att Sverige skiljer sig så markant från EU beror inte bara på att genomsnittet för EU påverkas av en hög andel små bilar i länder som Italien, Spanien och Portugal utan i hög grad på att vi skiljer oss från övriga länder i Nordeuropa. I tabell 4 jämförs fördelningen på segment i Sverige 2002 med motsvarande spridning i våra grannländer. Tabell 4. Nyregistrerade personbilars procentuella fördelning på segment år 2002 i Sverige och några av våra grannländer. Small Lower- Upper- Executive Others Unknown Medium Medium Sverige Finland Norge Danmark Tyskland Nederländerna Storbritannien Källa: ACEA och Association Auxiliaire de l Automobile För denna grupp av nordeuropeiska länder svarar de två minsta storleksklasserna för procent av de försålda bilarna mot 37 procent i Sverige. De allra största bilarna (executive + others) svarar för knappt 42 procent i Sverige, medan de övriga nordeuropeiska länderna har andelar inom intervallet procent. Finland och Norge, som 10

11 i övrigt har stora likheter med Sverige, har bara 17.6 respektive 22.9 procent av nyregistreringarna i de två tyngsta segmenten. Motoreffekt Att de nyregistrerade svenska bilarna har högre genomsnittliga motoreffekt än alla övriga medlemsländer bör inte komma som en överraskning, när man vet att våra fordon har den högsta bränsleförbrukningen i Europa. År 2002 var genomsnittet för EU 77 kw, medan den genomsnittliga motoreffekten hos nya bilar i Sverige uppgick till 101 kw. På andra plats uppifrån låg Luxemburg (89 kw) och på tredje respektive fjärde återfanns Tyskland (85) och Finland (83). Den svenska medeleffekten uppgick till 81 kw 1990 och har således ökat med 25 procent på 12 år. Nyregistrerade svenska bilar har mycket högre effekt per liter motorvolym än geno m- snittet för EU15. År 2002 hade Sverige 58.2 kw per liter och EU 44.0 kw. Sju år tidigare var skillnaden mindre, 44.4 mot 38.9 kw. Den svenska marknaden tycks sätta högt värde på prestanda. Fordonsvikt Figur 5 visar hur den andelen nyregistrerade personbilar med tjänstevikt över 1400 kg ökat dramatiskt sedan Allra snabbast har ökningen varit för personbilar med tjänstevikt över 1700 kg. Segmentet över 1.5 ton har på 16 år ökat från 2 till 48 procent av nybilsförsäljningen. Till en mindre del beror detta på att skärpta säkerhetskrav har tillfört vikt i from av starkare balkar, krockabsorberande material, krockkuddar m.m.. Större delen av viktökningen sammanhänger dock med större krav på komfort, presstanda och tillbehör. Figur 5 Andel stora personbilar Procent

12 För direktimporten av bilar, som 2002 svarade för drygt fordon 5, finns ingen statistik som visar fördelning på storlek. Av försäljningsstatistiken framgår dock att direktimporten domineras av märken som brukar ha hög andel stora bilar (BMW bilar, Volvo 5 084, VW 3 196, Ford 2 860, Audi och Opel 1 726). Det skulle kunna innebär att direktimporten har en ännu mera ogynnsam storleksfördelning än den inhemska försäljningen. Direktexporten av bilar som avregistrerades ur bilregistret, inklusive både de som varit i trafik och de som bara varit förregistrerade, var knappt under Stadsjeepar Det finns ingen särskild kategori i statistiken för stadsjeepar eller Sport Utility Vehicles (SUV). ACEA redovisar andelen fyrhjulsdrivna personbilar. Det är dock inte riktigt det samma som SUV. Även vanliga bilar kan ha fyrhjulsdrift. För att man ska kunna klassificera en bil som SUV bör den också ha onormalt hög markfrigång (ofta >20 cm). Därtill är de flesta stadsjeepar byggda på styv ram i stället för chassi. Statistiken över bilar med fyrhjulsdrift visar att Sverige nu är det medlemsland som har högst andel, 8.8 procent av nyregistreringarna Närmast ligger Österrike och Grekland med 7.9 respektive 7.3 procent. Genomsnittet för EU15 var 5.2 procent. Utanför EU har Norge och Schweiz ännu högre andelar. Andelen fyrhjulsdrivna fordon i procent av nybilsförsäljningen har nästan fördubblats inom EU15 sedan I Sverige har andelen nästan fyrdubblats. Automatisk växellåda Automatisk växellåda ökar vanligen bränsleförbrukningen med procent jämfört med manuell växellåda. 7 CVT (Continously Variable Transmission) som finns i ett mindre antal modeller, ökar dock inte förbrukningen. Andelen personbilar med automatisk växellåda har ökat från ca 10 procent av nybilsförsäljningen 1990 till drygt 19 procent år Ökade prestanda förbrukar potentialen för lägre bränsleförbrukning Tabell 5 visar med hjälp av en jämförelse mellan Volvos utbud 1988 och samma företags sortiment 2003 vad som hänt på fordonsmarknaden under de senaste 15 åren beträffande vikt, motoreffekt, prestanda och bränsleförbrukning. För 2003 är bara en del av sortimentet medtaget. Antalet motor- och modellvarianter är mycket större idag än i slutet av 1980-talet. Dieselmodellerna är inte medtagna, eftersom inga dieselmotorer fanns i Volvos sortiment Förbrukningen per mil är inte helt jämförbar eftersom körcykeln förändrades Bara modeller med manuell växellåda och utan fyrhjulsdrift har tagits med i jämförelsen.. Tabell 5. Jämförelse mellan nya Volvobilar 1988 och Vikt, prestanda och bränsleförbrukning. Längd Bredd Vikt kw Toppfart l/mil 1988 års modeller 360 GL GL Att jämföra med den inhemska försäljningen av nya personbilar som uppgick till fordon. 6 Baserat på uppgifter från BIL Sweden. 7 Driving for the Future, Your Guide to More Responsible Motoring, The Motor Industry, SMMT, London. 12

13 240 GL Kombi GL Turbo GLT Kombi GLE GLE Kombi års modeller S S T S S60 T V V70 2.5T S S XC T Av tabellen kan man utläsa att Volvos minsta modell vuxit på längden och bredden. I övrigt är bilarna något kortare och aningen bredare år 2003 än vad motsvarande modeller var Den stora skillnaden ligger i vikt och prestanda. Om man jämför Volvo 240 GL Kombi med Volvo V70, så finner man att vikten ökat med procent och motoreffekten med procent. Topphastigheten har ökat från 172 km/h till 205 och 230 km/h för V respektive 2.5T. Acceleration från km/h klarade 1988 års 240 på 13 sekunder. V70 med 2.4 liters motorn utför uppgiften på 10.5 sekunder. Med starkare motor klarar V70 2.5T samma acceleration på 7.4 sekunder. Motorprestanda som 1988 års motorjournalister betecknade som vassa, bedöms av deras nutida kolleger (till stor del samma personer) som ointressanta eller slöa. Så går jakten på prestanda vidare och äter upp en stor del av den positiva effekt på bränsleförbrukningen som den tekniska utvecklingen gjort möjlig. Om dagens konsumenter hade nöjt sig med 1988 års topphastighet och acceleration, skulle bilarna klara sig med procent mindre bränsle per km. Orsaker Det är svårt att på objektiva grunder se varför svenskarna skulle behöva ha betydligt större och motorstarkare personbilar än andra européer. Det genomsnittliga antalet individer per hushåll i vårt land tillhör de lägsta i Europa. Vi är inte heller mer storväxta än tyskar, norrmän eller holländare (som är längst av alla). Vår preferens för stora bilar kan inte heller förklaras av speciellt höga inkomster. Vår BNP per capita ligger nära genomsnittet för EU15. Klimat och säkerhetskrav? Vinterklimatet skulle möjligen kunna tala för att vi behöver större bilar än andra, men det borde i så fall också gälla finländare och norrmän. Hänvisningar till risken för älgkrockar faller på samma grund. Älgar finns också i Finland och Norge. Det hävdas ibland att svenskarnas preferens för stora och tunga bilar skulle vara ett utslag av ett högre säkerhetsmedvetande. Det må så vara att Volvo tidigt byggde sitt 13

14 varumärke på säkerhet och att Sverige tillhör de länder i Europa som har lägst dödsrisk i vägtrafiken. Men idag får även småbilar fyra stjärnor för hög passiv säkerhet av EURO-NCAP. Därtill kommer, som framgår av tabell 6, att övriga länder med låga risktal har väsenligt lägre andelar stora personbilar. Det måste vara någonting annat än fordonsstorlek som förklarar merparten av skillnaderna i olycksrisk mellan europeiska länder. Även om inte olycksstatistiken ger något stöd för antagandet om att svenskarna väljer stora bilar för att skydda sig mot konsekvenserna av svåra olyckor, kan det förstås vara så att många svenska köpare av nya bilar lever i tron att stora bilar har påtagliga säkerhetsmässiga fördelar framför de mindre. Det kan möjligen vara så att svenska marknadsförare och motorjournalister lägger större vikt vid säkerhet än sina utländska kolleger. Å andra sidan väljer svenska kvinnor mindre bilar än svenska män, trots att de enligt Vägverkets återkommande opinionsmätningar är mera intresserade av säkerhet än männen. Mera troligt är därför att de svenska generalagenternas och motorjournalisternas fixering vid prestanda till en del förklarar varför svenskarna inte bara köper stora bilar utan dessutom bilar med hög motoreffekt. Den pågående jeeptrenden kan inte heller förklaras på något annat än som ett utslag av mode och social prestige. Glöm aldrig att skillnaden mellan pojkar och män endast är priset på leksakerna. Tabell 6. Dödsrisk i vägtrafiken år 2001 per fordon i länder med låg risk samt andelen nyregistrerade personbilar i den största storleksklassen Dödade i vägtrafiken år 2001 per fordon Andel nyregistrerade bilar i storbilsklassen Norge Sverige Schweiz Storbritannien (2000) Nederländerna OBS. I tabellen jämförs 1995 års försäljning med skadeutfallet sex år senare, då 1995 års modeller låg nära genomsnittsåldern för hela personbilsparken. Stora bilar behövs om bilen ska dra husvagnar eller hästtransporter. Kanske kan en rilig förekomst av sådana släpfordon förklara svenskarnas preferens för stora och tunga bilar? Mot husvagnsteorin talar att antalet registrerade husvagnar ligger på samma nivå som Antalet registrerade övriga släpvagnar med maxlast mellan 0.5 och 1.0 ton har dock ökat från år 1990 till vid årsskiftet 2002/2003. Många förhållanden kan ha medverkat till att Sverige har osedvanligt stora, tunga och bränslekrävande fordon. Den låga andelen dieselfordon kan förklara ungefär 30 procent av skillnaden i CO 2 -utsläpp mellan Sverige och genomsnittet av EU15. Säkerhetstänkande och eventuell avvikelse i släpvagnsfrekvens kan möjligen förklara en mindre del av den återstående divergensen. I huvudsak förklaras dock skillnaden mel års registreringar har valts för att på ett ungefär återspegla den fordonsflotta som var i drift

15 lan Sverige och övriga Europa av skillnader i fordonsbeskattning och beskattning av förmånsbilar. Skillnader i beskattning Skatter och avgifter kan tillmätas stor betydelse för fordonsflottans sammansättning. Valet av fordon påverkas av drivmedelsskatten, eventue ll försäljningsskatt, mervärdesskatten och den årliga fordonsskatten Drivmedelsskatter och moms Sverige ligger först på åttonde plats bland EU:s 15 medlemsländer när det gäller bensinskatt. Med undantag för Belgien har samtliga länder i Nordeuropa högre bensinskatt än vi. I de fall där skillnaden är liten kan dock priset vid pump för privatbilister utjämnas av förhållandet att Sverige tillsammans med Danmark har Europas högsta mervärdeskatt. I flertalet medlemländer ligger momsen mellan 18 och 22 procent. Beträffande dieselskatten låg Sverige 2003 på sjunde plats. Priset vid pump påverkas dock en del av att kostnaden för framställning av svensk miljöklass 1 (som står för 98% av försäljningen) är högre än för standarddiesel. Därtill kommer för privatbilisterna effekten av den något högre svenska momsen. Försäljningskatt Tidigare fanns en försäljningskatt på personbilar och lätta lastbilar, den s.k. bilaccisen. Skatten avskaffades för personbilar under 1990-talet och för lätta lastbilar år Sverige är idag ett av fem EU-länder som helt saknar försäljnings- eller registreringsskatt. 9 Några medlemsländer har förhållandevis hög försäljningskatt. I topp ligger Danmark, vars skatt är kopplad till försäljningspriset. Vid ett pris som överstiger DKK är skattesatsen 180 procent. I Finland uppgår skatten till 100 procent av försäljningspriset minus ett avdrag på 774. Även Grekland, Irland, Nederländerna och Portugal har förhållandevis höga försäljnings- och/eller registreringsskatter. Spanien, Österrike och Italien har låga till måttliga skatter. Flertalet medlemsländer har differentierat försäljningsskatten på ett sådant sätt att man stimulerar köparna att direkt eller indirekt beakta bränsleförbrukningen. Skatterna i Belgien, Danmark, Österrike, Spanien, Grekland, Irland, Portugal och Österrike är differentierade för pris, motorvolym eller specifik bränsleförbrukning. Den årliga fordonsskatten Årlig fordonsskatt för personbilar finns i alla medlemsländer utom Frankrike. I flertalet länder är skatten differentierad för motoreffekt eller motorvolym och premierar därigenom bilar med små motorer och låg bränsleförbrukning. Skattesatserna är dock låga till måttliga. Storbritanniens fordonskatt är helt baserad på differentiering för specifika utsläpp. Den danska skatten består av två komponenter där den ena är relaterad till vikt och den andra till bränsleförbrukning. Sverige och Finland är ensamma om att utgå enbart från fordonsvikt, vilket innebär en viss men ganska svag koppling 9 Annex to the Communication from the Commission to the Council and the European Parliament. Taxation of passenger cars in the European Union options for action at national and Community level. COM(2002) 431 final. 15

16 till specifik bränsleförbrukning. Den genomsnittliga fordonsskatten inom EU15 låg 1999 mellan 30 Euro (Italien) och 463 Euro (Danmark). 10 Det är inte troligt att skillnader i årlig fordonsskatt kan förklara annat än en liten del av skillnader i fordonsparkens sammansättning. Störst effekt har sannolikt den brittiska skatten. Förmånsskattereglerna Förmånsskattereglerna är en av förklaringarna till varför Sverige har så stora och bränsleslukande bilar. Att jämföra förmånsreglerna i olika länder är inte lätt, och kanske behövs inte heller en sådan jämförelse. Man torde kunna utgå från att behovet av bil i tjänsten inte skiljer sig påtagligt mellan länderna. Om landet är tätt- eller glesbefolkat förefaller t.ex. vara av underordnad betydelse. Det är för övrigt inte i första hand i glesbygden som förmånsbilarna finns. Förmånsbilar är vanliga i storstadsområdena och i allmänhet knutna till personer med inkomster över genomsnittet. 11 Låt oss anta att människor är rationella och att potentiella förmånstagare hyfsat behärskar de fyra räknesätten. Med de förutsättningarna kan man förmoda att de avstår från förmånsbil om det alternativet kostar dem mer än vad det skulle göra att hålla sig med en egen bil. 12 Följaktligen bör frekvensen av förmånsbilar på ett ungefär återspegla värdet av förmånen i förhållande till alternativet att ha en privat bil. Länder med hög andel förmånsbilar måste därmed antas ha mera förmånliga skatteregler än länder med låg andel förmånsbilar. Antalet leasingbilar i trafik i Sverige har ökat från år 1970 till vid årsskiftet 2002/ Ökningen har varit påtaglig även under senare tid. Sedan 1990 har antalet leasingbilar ökat med 34 procent. År 2002 registrerades i Sverige nya personbilar (inklusive privatimporterade) av juridiska personer som företag, förvaltningar och organisationer. 14 Det motsvarar 28 procent av alla nyregistrerade bilar Av dessa förefaller ca ha utnyttjats som förmånsbilar. 15 Det skulle i så fall innebära att förmånsskattereglerna påverkar sammansättningen av ungefär 17 procent av den svenska personbilsparken. Övriga bilar registrerade på juridiska personer används som tjänstebilar och taxi eller som hyrbilar. Företagens och förmånstagarnas preferenser har således ett betydande inflytande över hur den framtida svenska fordonsparken kommer att se ut. Det förefaller inte finnas någon tillförlitlig europeisk statistik över förmånsbilar. Enligt EU Kommissionen var 1999 i genomsnitt 32 procent av nybilsförsäljningen i åtta 10 Communication from the Commission to the Council and the European Parliament. Taxation of passenger cars in the European Union options for action at national and Community level. COM(2002) 431 final. 11 Upphandlingsguide 2003, Ynnor Tjänstebilsförlaget 12 Arbetsgivarnas bredvillighet att alls tillhandahålla leasingbilar som löneförmån har naturligtvis också viss betydelse liksom de anställdas förutsättningar att omförhandla leasingbilen till högre lön. 13 Bilismen i Sverige 2003, BIL Sweden, baserat på uppgifter från SCB och Försäkringsinspektionen. Enligt Upphandlingsguide 2003, Ynnor Tjänstebilsförlaget, var personbilar föremål för förmånsbeskattning under Av de berörda personerna hade dock inte alla förmånsbil under hela året. 14 Uppgifter från Vägverkets fordonsregister i december Upphandlingsguide 2003, Ynnor Tjänstebilsförlaget, Malmö 2003, baserat på uppgifter från skattemyndigheterna. 16

17 EU-länder registrerad på företag. 16 För Sverige anges ca 50 procent, vilket stämmer illa med de nyss redovisade uppgifterna från fordonsregis tret för De högsta andelarna återfanns i länder med tillverkning av stora och relativt dyra personbilar (Sverige, Tyskland), de lägsta i länder utan egen bilindustri eller med fordonstillverkare med inriktning på produktion av små och billiga bilar (Irland, Italien). Leasingbilar leasas till nästan 100 procent av företag. Hushållen väljer således inte leasingbilar om inte arbetsgivaren betalar. Det viktigaste skälet till att företag och anställda föredrar förmånsbilar är att beskattningen inte har någon klar koppling till värdet av förmånen. Den schablonmässiga beskattningen gör det möjligt för den anställde att reducera inkomstskatten i förhållande till ett fall där han eller hon istället skulle ha fått samma summa i lönekuvertet. Arbetsgivaren tjänar också på alternativet med förmånsbil, eftersom kostnaden för arbetsgivare- och socialförsäkringsavgifter blir mindre. Skattereglerna medger momspliktiga verksamheter en möjlighet att dra av halva momsen vid förvärv av leasingb i- lar. Schablonbeskattningen leder till att många förmånstagare väljer en större, starkare och lyxigare bil än vad de skulle ha gjort om de tvingats betala bilen med skattade pengar. Detta förklarar förmodligen en del av skillnaden i koldioxidutsläpp mellan Sverige och flertalet övriga EU-länder. Lätta lastbilar Inte nog med att Sverige har Europas tyngsta och mest bränslekrävande personbilsflotta. Därtill kommer en ökning av antalet lätta lastbilar som är så snabb att den bara kan förklaras av att en del bilister efter amerikansk förebild bytt från personbil till lätt lastbil. Medan antalet registrerade personbilar under 1990-talet ökade med 11 procent, tillväxte den lätta lastbilsflottan med 28 procent. Förändringen är särskilt markant för lastbilar under 2 ton, som ökat med 185 procent sedan Större delen av förändringen har inträffat sedan år 2000, då regeringen med stöd av vänsterpartiet och miljöpartiet avskaffade försäljningsskatten för lätta lastbilar utan att fordonsskatten höjdes. Detta har lett till extrema skatteskillnader mellan lätta lastbilar och personbilar. CO 2 -utsläpp från lätta lastbilar utgör nu ett växande problem. Varför är Sverige så avvikande? För att sammanfattningsvis få en bild av varför vi svenskar uppvisar ett så avvikande mönster ska vi jämföra Sverige med några länder som har likartade förhållanden beträffande inkomst per hushåll och en eller flera andra parametrar såsom klimat, hushållsstorlek och olycksrisk. I tabell 7 jämförs Sverige med Finland, Tyskland, Nederländerna och Storbritannien när det gäller skattebestämmelser som kan förmodas påverka nybilköparnas preferenser. Tabell 7. Jämförelse mellan Sverige och några utvalda länder beträffande ekonomiska parametrar som kan förmodas påverka marknaden för nya bilar. 16 Annex to the Communication from the Commission to the Council and the European Parliament. Taxation of passenger cars in the European Union options for action at national and Community level. COM(2002) 431 final 17

18 CO 2 från nya bilar 2002, g/km Drivmedelskatt Försäljningskatt Bas för fordonsskatt Förmånsvärde i % av bilens värde Sverige 198 Medel Finns ej Fordonsvikt Ca 17* Finland 177 Medel Hög Värde 17 Tyskland 176 Hög Finns ej Motorvolym 12 + emissioner Nederlä n- 172 Medel-hög Hög Vikt + bräns- 0-25%# leförbrukning Finns ej CO 2 /km CO 2 - relaterad derna Storbritannien 173 Mycket hög * Enligt Upphandlingsguide 2003, Ynnor Tjänstebilsförlaget. EU kommissionen anger SEK % av bilens saluvärde. # 0 om bilens används privat I mindre än 1000 km per år. Källor: European Commission, Excise Duty Tables December 2003, and European Commission s DG Environment, Fiscal Measures to Reduce CO 2 Emissions from New Passenger Cars, January Sverige har lägst drivmedelskatt av de i tabellen studerade länderna och saknar även i övrigt styrmedel som kan bidra till få konsumenterna att köpa bilar med måttlig bränsleförbrukning. De övriga länderna har, förutom högre drivmedelskatt, ett eller flera styrmedel som verkar återhållande. Varför har Sverige inga styrmedel? Trafikbeskattningsutredningen hade för några år sedan regeringens uppdrag att göra en översyn av den samlade beskattningen av lätta och tunga fordon. Enligt direktiven skulle översynen koncentreras till vad som är den lämpligaste avvägningen mellan försäljningsskatt, fordonskatt, energi- och koldioxidskatt i syfte att förbättra den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö. Förmånsskattereglerna omfattades inte av uppdraget. Trots denna tydliga anvisning från regeringen presenterade utredningen förslag om en enhetlig årlig fordonskatt på 500 kronor för bensindrivna personbilar och kronor för dieselbilar. 17 Det enda element i den svenska beskattningen som i någon mån tar hänsyn till storlek, och indirekt till bränsleförbrukning, skulle alltså bort. Därtill föreslog utredningen att vad som återstod av försäljningskatten borde avskaffas. På den senare punkten följde regeringen och samarbetspartierna utredningen genom att år 2000 avskaffa försäljningskatten på lätta lastbilar. Det skedde utan någon samtidig höjning av den årliga skatten. Intressant i sammanhanget är att konstatera att ingen av de experter som företrädde finans-, närings- och miljödepartementen i utredningen protesterade mot att kommittén helt och hållet avvek från regeringens direktiv. Ingen av dem utnyttjade möjligheten att skriva ett särskilt yttrande. Hänsyn till Volvo och Saab? 17 Säkerhet miljö, Slutbetänkande av Trafikbeskattningsutredningen, SOU 1999:62. 18

19 Det finns bara en möjlig förklaring till att Sverige, trots all miljöretorik, inte gör någonting i syfte att begränsa bränsleförbrukningen hos nya personbilar. Det handlar om hänsyn till Volvo Personvagnar och Saab Automobil, numera ägda av Ford respektive General Motors. Båda tillverkar fordon i stora mellanklassen och storbilsklassen. Volvo marknadsför också en stadsjeep och Saab kommer att introducera en sådan modell våren För både Volvo och Saab är Sverige den näst största marknaden (efter USA). Under 2002 producerade Saab personbilar i Sverige, medan Volvos svenska fabriker tillverkade Exporten omfattande sammanlagt personbilar. Det innebär att svensktillverkade bilar stannade i landet. Det motsvarar en fjärdedel av de nyregistreringarna i Sverige detta år och drygt 26 procent av de båda företagens inhemska biltillverkning. Av Saabs totala produktion 2002 såldes bilar i Sverige, vilket motsvarar 21 procent. För Saabs del är det cabrioleterna och en del av 9-3 serien som produceras utomlands. Av Volvo Personvagnars totala försäljning avsåg knappt 13 procent den svenska marknaden, vilket motsvaras av drygt bilar. Volvo tillverkar S40 och V40 modellerna samt S60 utomlands. Därtill kommer en del av produktionen av Vo l- vo V70. Av Volvos och Saabs totala personbilsproduktion såldes 85 procent utanför Sverige. Volvo och Saab har de senaste åren haft ca 36 procent respektive 18 procent av bilförmånsmarknaden. År 2002 följde därefter Volkswagen med 9.3 procent och Audi med 7.5. De i särklass vanligaste modellerna var Volvo V70 och Saab 9-5. Volvos andel av hela nybilsförsäljningen (exkl. direktimporterade bilar) 2002 var knappt 20 procent, och Saab hade 10 procent av samma marknad. Det betyder att de båda svenska fabrikaten är kraftigt överrepresenterade på förmånsbilsmarknaden. Av fordon nyregistrerade på juridiska personer 2002 hade Volvo drygt 30 procent och Saab strax över 14 procent. Saab och Volvo har hittills förlorat på jeeptrenden. Man kan nämligen anta att de som köper stadsjeepar till helt övervägande del skulle ha valt bilar i den största fordonsklassen om några stadsjeepar inte funnits att tillgå. År 2002 hade Volvo och Saab 34 respektive 18 procent av storbilsmarknaden i Sverige. Deras andel av marknaden för SUV var dock bara ca 7 procent respektive 0 procent. De båda företagen klarar sig således betydligt bättre i storbilsklassen än i SUV-segmentet och skulle knappast ha något att förlora på skatteregler som gör det dyrare att köpa och äga stadsjeepar. Om Sverige ska klara sin del av klimatpolitiken behöver vår fordonspark för eller senare normaliseras. Frågan är om det inte är lika bra att ta tjuren vid hornen och börja anpassningen redan nu. Att skjuta problemet på framtiden kan leda till att anpassningen måste ske på kortare tid än om vi börjar nu. Ju kortare anpassningstiden är, desto tuffare måste sannolikt styrmedlen vara. Tänkbara åtgärder Vi bör i första hand ställa oss frågan om vilka förändringar i incitamentsystemen som behövs för att utsläppen från den svenska nybilsförsäljningen ska nå EU:s etappmål 19

20 (140 g/km)? Med tanke på att vi 2002 låg drygt 40 procent över det europeiska etappmålet, är det knappast möjligt att klara normaliseringen redan till målåret En mera rimlig ansats skulle kunna vara att sikta på en normalisering till 2012, den tidpunkt då EU kommissionen och Europaparlamentet vill att genomsnittsutsläppet ska vara nere på 120g per kilometer. Inom bilindustrin hävdas ofta att fortsatt reduktion av koldioxidutsläppen från personbilar kommer att bli mycket dyrt. 18 Det kan vara sant om man förutsätter oförändrad eller till och med högre genomsnittlig storlek och motorprestanda. Om man däremot föreställer sig möjligheten att konsumenterna reagerar på starka ekonomiska styrmedel genom att välja något mindre bilar, lägre motoreffekt och i högre grad avstå från fyrhjulsdrift och automatisk växellåda så kan genomsnittsbilen t.o.m. bli billigare än idag. Det betyder att kostnadstrappan kan börja under noll, marginalkostnaden för de första stegen kan alltså vara negativ. Att gå vidare till mycket låg genomsnittlig bränsleförbrukning kan dock vara förenat med en brant stigande marginalkostnad. Fordons- och försäljningskatt En av Naturvårdsverket beställd analys visar att effekten på bränsleförbrukningen av att införa en koldioxiddifferentierad försäljnings- och registreringsskatt blir större än en motsvarande höjning av fordonsskatten (över bilens hela livslängd). 19 En nackdel med att återinföra bilaccisen är dock att den fördyrar den genomsnittliga bilen, vilket kan verka återhållande på förnyelsen av fordonsparken. Sverige har för närvarande näst efter Finland EU:s högsta andel bilar som är äldre än 10 år. 20 Från miljö- och säkerhetssynpunkt vore det bra om fordonsparken förnyas i snabbare takt. Om den vill förhindra att försäljnings/registreringskatten fördyrar den genomsnittliga bilen, kan riksdagen välja att göra skatten intäktsneutral. Den kan utformas som ett bonus-malussystem, där bilar med högre än genomsnittliga utsläpp avgiftsbeläggs och intäkten får finansiera premier till bilar med låga CO 2 -utsläpp. Om riksdagen alternativt vill förhindra att skatten fördyrar bilar i de mindre storleksklasserna, kan systemet utformas så att skatt bara tas ut på bilar med utsläpp över t.ex. 140g eller 160g per kilometer. En nackdel med en sådan lösning är dock att man inte skapar något ytterligare incitament att begränsa utsläppen från bilar med låga emissioner. För att skatten ska påverka konsumenterna måste den vara hög. Nivåerna bör jämföras med modellernas marknadspris. För stora bilar med modest motoreffekt och manuell växellåda behöver inte påslaget bli högre än 3-5 procent på det nuvarande cirkapriset, inklusive moms. För värstingarna bland stadsjeeparna kan dock påslaget behöva uppgå till procent för att få effekt. 21 Ett ytterligare alternativ kan vara att lagstifta om införande av ett system med överlåtbara CO 2 -licenser. Det innebär att riksdagen sätter ett tak för hur stort det genomsnittliga utsläppet från nyregistrerade bilar får vara och att detta tak sedan sänks år från år. 18 Investigation of the Consequences of Meeting a New Car Fleet Target of 120g/km CO by 2012, Arthur D Little, Presentation to Bil Sweden, October 6, Jespersen, Jordal-Jorgensen, Kristensen och Matstroms, Impacts from CO 2 differentiated vehicle taxes on CO 2 emissions from passenger cars. Naturvårdsverket Rapport Bilismen I Sverige 2003, Bil Sweden. 21 Kågeson, Förslag till ändrade skatteregler för personbilar och lätta lastbilar, pm Nature Associates