Externt buller från mitträfflor

Transkript

1 VTI notat Utgivningsår Externt buller från mitträfflor Mikael Ögren

2

3 Förord Diskussioner mellan VTI och Vägverket kring de externa bullereffekterna av frästa mitträfflor inleddes under 2007, och projektet som rapporteras här utformades under sommaren Tack till Ulf Sandberg, Andreas Tapani och Thomas Lundberg från VTI för kommentarer och hjälp med utformning av mätningar och beräkningar. Tack också till Per-Ola Mattsson och Per Strömgren på Vägverket för råd och hjälp och till Tomas Jerson från WSP Akustik som genomförde mätningarna vid Hyssna och på Orust. Volvo Lastvagnar bidrog med dragbil och förare vid dessa mätningar. Projektet finansierades av Vägverket. Göteborg mars 2009 Mikael Ögren Projektledare Rapporten reviderades med nya mätningar under 2010 av Anders Genell. Göteborg december 2010 Mikael Ögren Projektledare VTI notat Dnr 2008/

4 Kvalitetsgranskning Intern och extern granskning har genomförts av Maud Göthe-Lundgren (VTI) och Kjell Strömmer (Trafikverket) i mars Mikael Ögren har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Enhetschef Maud Göthe-Lundgren har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering i december Quality review Internal and external peer review was performed in March 2009 by Maud Göthe- Lundgren (VTI) and Kjell Strömmer (Trafikverket). Mikael Ögren has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager Maud Göthe-Lundgren examined and approved the report for publication in December VTI notat

5 Innehållsförteckning Sammanfattning Summary Inledning Mätningar vid kontrollerad förbifart Mätmetod Mätplats 1, Hyssna Mätplats 2, Orust Resultat, personbil Resultat, personbil med lågprofildäck Resultat, lastbil Mätning av antal räffelträffar Mätmetod Mätplats 1, Hyssna Mätplats 2, Borensberg Mätplats 3, Borensberg Mätplats 4, Orust Resultat för natt (22-06) Ljudutbredning Metod Beräkningsresultat utomhus Omräkning med fasadisolering Referenser VTI notat

6 VTI notat

7 Externt buller från mitträfflor av Mikael Ögren VTI Linköping Sammanfattning Frästa räfflor i mitten på vägbanan används som en trafiksäkerhetshöjande åtgärd, och fungerar genom att föraren uppmärksammas på att fordonet håller på att passera mittlinjen via ljud och vibrationer i fordonet. Som en bieffekt genereras också extern ljud som riskerar att störa boende i närområdet. Denna rapport redovisar mätningar och beräkningar för att utröna hur ofta som fordon kör emot räfflorna vid en viss plats, samt vilka ljudnivåer det rör sig om från olika typer av fordon och på olika avstånd från vägen. Den första frågeställningen behandlades genom mätningar under totalt tio dygn på fyra olika platser, och resultatet visar på att totalt ca 0,2 1,0% av passerande fordon träffar räfflan, och att andelen ökar under natten. Den andra frågeställningen behandlades genom kontrollerade mätningar med tre olika fordon (personbil, personbil med lågprofildäck och lastbil) i olika hastigheter. Dessa data användes sedan för att beräkna vilka ljudnivåer man får på olika avstånd, och korrigerades med hjälp av ett exempel på en villas fasadisolering till inomhusnivåer. Resultatet visar att det endast är på korta avstånd som man riskerar att överskrida dagens riktvärden, men det kan ifrågasättas hur relevanta dessa är för impulsliknande ljud med kort varaktighet och tonal karaktär. VTI notat

8 6 VTI notat

9 External noise from milled centerline rumble strips by Mikael Ögren VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE Linköping, Sweden Summary Milled centerline rumble strips are used as a safety measure by alerting the driver via sound and vibration inside the vehicle. A secondary effect is that exterior noise is generated and that is a potential cause of annoyance and sleep disturbance for inhabitants living close to the road. This report describes a series of measurements and calculations with the aim of determining how many rumble strip hits that can be expected and what sound levels can be generated. The number of hits was determined using a total of ten days of measurements from four different locations and the results show that per cent of all vehicle passages hit the rumble strip. The percentage of vehicles that hit the strip increases during night. The noise levels that are generated during a hit were determined by controlled pass-by measurements at different speeds with three different vehicles, a car with normal tires, a car with low profile tires and a truck (towing engine of semi-trailer). These measurements where then used to predict the outdoor and indoor noise levels. The calculations show that the Swedish guideline values may be exceeded at short distances, but it may be questioned if the road traffic noise guidelines are valid for rumble strip hits, since the noise is both impulsive and tonal in character. VTI notat

10 8 VTI notat

11 1 Inledning När ett fordon kör emot frästa mitträfflor genrereas ljud när däcket rullar över den ojämna ytan. Ljudet leds in i fordonet dels via vibrationer som fortplantas genom hjulupphängningen och in i karossen, och dels strålar in direkt från däck/vägkontakten och igenom karossen. Det är denna andra transmissionsväg som leder till att buller också strålar ut i omgivningen. Detta skapar en konflikt mellan det nyttiga ljudet inuti fordonet, som varnar föraren och främjar trafiksäkerheten, och det onyttiga ljud som kan störa människor som befinner sig i området i vägens närhet. Det normala bullret från vägtrafik består av brusartade ljud som genereras i huvudsak genom ljudutstrålning från kontakten mellan däck och vägbana men också från areodynamiska källor vid högre hastigheter. Utöver detta finns också tonala komponenter från motor, transmission och avgassystem. Den A-vägda ljudtrycksnivån domineras i normal trafik av de brusartade källorna, de tonala komponenterna är hörbara men bidrar endast marginellt. Denna rapport sammanfattar och analyserar totalt 10 dygn obevakade mätdata från tre olika platser. Dessutom resultatet av ca 190 förbipassager i olika hastigheter med tre olika fordon på två mätplatser. Slutligen används dessa mätresultat för att göra beräkningar utgående från den nya Nordiska beräkningsmetoden för trafikbuller och ljudutbredning Nord2000 i tre olika referensfall. VTI notat

12 2 Mätningar vid kontrollerad förbifart 2.1 Mätmetod För att få en uppfattning av hur starka ljud som genreras vid träff på det räfflade fältet av olika fordonstyper i olika hastigheter, så genomfördes en serie mätningar av WSP Akustik. Tre olika fordonstyper användes, en normal personbil (A), en personbil med lågprofildäck (B1 och B2) och ett tungt fordon (dragbil utan släp) (C), se tabell 2.1. Fordonen körde i konstant hastighet 50, 70 och 90 km/h på och bredvid mitträfflan på två olika mätplatser. Av logistiska skäl kunde tyvärr inte exakt samma fordon med lågprofildäck användas på båda mätplatserna. Tabell 2.1 Fordonsdata vid förbipassagemätning Beteckning Fordon Däckdimension Däcktillverkare A VW Golf TDI 195/65 R15 Michelin Energy B1 (mätpl. 1) Audi A6 Avant /35 ZR19 Continental Sport Contact 3 B2 (mätpl. 2) Audi A6 Avant RS6 275/35 R20 Pirelli SottoZero C Volvo FH12 315/70 R22.5 Michelin XZA2 / XDA2 Ljudnivån registrerades 4.5 m från vägmitten med två mikrofoner placerade 1.25 respektive 2.5 m över vägytan. Mätningarna startade 30 m framför mikrofonerna och avslutades 30 m efter, se skiss i figur 2.1. Mer detaljer kring mätningarna och fordonen finns dokumenterade i WSP Akustiks rapport [1]. 30 m 30 m 4.5 m Figur 2.1 Skiss över mätsituationen vid kontrollerad förbifart. För varje passage sparades den akustiska råsignalen samt utvärdering av tersbandsspektra som ekvivalent och maximal nivå. Det maximala spektrumet sparades där den A-vägda ljudnivån med tidsvägning FAST var maximal, och är alltså inte ett så kallat band-för-band maximum. För att dokumentera räfflingen på de båda mätplatserna genomfördes också mätningar av vägprofilen (ytråheten) med laser monterad på ett mätfordon benämnt Road Surface Tester (RST) [2]). Lasern registrerar ett mätvärde varje mm och analyseras i form av MPD (medelprofildjup) och våglängdsspektrum i tersband, dessa mått finns beskrivna i t.ex. [3, kap. 6.3]. Resultatet redvisas vid respektive mätplats nedan. 10 VTI notat

13 2.2 Mätplats 1, Hyssna Position X= Y= (RT90) Datum MPD 1,48 mm Mätplatsen ligger utmed väg 156 vid Hjorttorps Hede. Fräsningen är utförd under Figur 2.2 visar ett exempel på hur profilen ser ut, och i figur 2.3 redovisas tersbandsspektrumet för olika våglängder tillsammans med en referens som är en typisk ABS 16 utan räfflor. Det är för våglängder större än 250 mm som man ser stora skillnader, vilket hänger samman med räfflornas avstånd och bredd. Nere i botten på urfräsningarna kunde man på flera ställen se en blödning av bitumen, vilket förklarar att den räfflade ytan är jämnare än referensen för korta våglängder. Profil [mm] Avstånd [m] Figur 2.2 Utsnitt av uppmätt vägprofil (RST), position 1. Tersdbandsvärde profil [db re 1e 6 m] räfflad referens 45 1k Våglängd [mm] Figur 2.3 Uppmätt vägprofil som tersbandsspektrum (RST), position 1. VTI notat

14 2.3 Mätplats 2, Orust Position X = Y = (RT90) Datum MPD 1,67 mm Mätplatsen är belägen i anslutning till busshållplatsen Trolltorp utmed väg 160 på Orust. Fräsningen är utförd under 2008, och asfalten såg ut att vara relativt nylagd vid mättillfället. Figur 2.2 visar ett exempel på profilen längs en tio meter lång sträcka. Figur 2.5 visar samma tydliga trend som 2.3, men det är betydligt mindre blödning i urfräsningarna, vilket syns på att referensen och mätningen ligger nära varandra för korta våglängder. Profil [mm] Avstånd [m] Figur 2.4 Utsnitt av uppmätt vägprofil (RST), position 2. Tersdbandsvärde profil [db re 1e 6 m] räfflad referens 45 1k Våglängd [mm] Figur 2.5 Uppmätt vägprofil som tersbandsspektrum (RST), position VTI notat

15 2.4 Resultat, personbil Figur 2.6 Foto på fordon A, personbil. VTI notat

16 100 A, 50 km/h, N = L AFmax [db] k 2k 4k 8k Frekvens [Hz] 100 A, 70 km/h, N = 9 90 L AFmax [db] k 2k 4k 8k Frekvens [Hz] 100 A, 90 km/h, N = 9 90 L AFmax [db] k 2k 4k 8k Frekvens [Hz] Figur 2.7 Skillnad i maximal ljudnivå (L AFmax ) vid träff respektive miss. Hastighet 50 km/h 90 km/h, personbil (A). 14 VTI notat

17 2.5 Resultat, personbil med lågprofildäck Figur 2.8 Foto på fordon B2, personbil med lågprofildäck. VTI notat

18 100 B, 50 km/h, N = 5 90 L AFmax [db] k 2k 4k 8k Frekvens [Hz] 100 B, 70 km/h, N = L AFmax [db] k 2k 4k 8k Frekvens [Hz] 100 B, 90 km/h, N = L AFmax [db] k 2k 4k 8k Frekvens [Hz] Figur 2.9 Skillnad i maximal ljudnivå (L AFmax ) vid träff respektive miss. Hastighet 50 km/h 90 km/h, personbil med lågprofildäck (B1 & B2). 16 VTI notat

19 2.6 Resultat, lastbil Figur 2.10 Foto på fordon C, dragbil utan släp. VTI notat

20 100 C, 50 km/h, N = L AFmax [db] k 2k 4k 8k Frekvens [Hz] 100 C, 70 km/h, N = L AFmax [db] k 2k 4k 8k Frekvens [Hz] 100 C, 90 km/h, N = 9 90 L AFmax [db] k 2k 4k 8k Frekvens [Hz] Figur 2.11 Skillnad i maximal ljudnivå (L AFmax ) vid träff respektive miss. Hastighet 50 km/h 90 km/h, dragbil utan släp (C). 18 VTI notat

21 3 Mätning av antal räffelträffar 3.1 Mätmetod För att kunna avgöra om ett passerande fordon på en viss plats kör emot räfflorna designades ett speciellt mätsystem. Systemet använder en miljötålig mikrofon för att mäta ljudtrycket vid en plats vid sidan av vägen och sparar ner rådata på en hårddisk. Med hjälp av signalbehandling söks sedan räffelträffarna med hjälp av en matchningsteknik som utgår ifrån en FFT 1 av signalen och jämför det med det typiska tonala utseende man får när man kör över räfflorna. Det går dock inte att helt lita på systemet, så varje registrerad träffs lyssnas av manuellt för att avgöra om det är en räffelträff. Systemet rapporterar normalt lika många ovidkommande signaler som verkliga träffar, och dessa består oftast av passager av tung trafik eller motorcycklar som passerar på låga varvtal. Det är svårt att avgöra hur många passager som berör räfflorna som systemet missar. Först och främst registreras inga sådana träffar som inte leder till stark ljudutstrålning, dvs träffar i mycket låg hastighet eller när bara en mycket liten del av däcket har kontakt med räfflingen. Dessa träffar är dock ointressanta för problematiken med externt buller. Den andra kategorin av träffar som systemet missar är de som inträffar långt ifrån mätpunkten samtidigt som ett bullrigt fordon befinner sig mitt för mikrofonen och maskerar signalen. Risken för detta är störst vid hög trafik. Genom att öka känsligheten i systemet så att i princip alla passager kommer med under en begränsad tid så uppskattades att mindre än 10% av de hörbara träffarna ej registreras med den slutliga intrimningen av systemet. Systemet registrerar träffar inom ett ganska stort område. På mätplats 1 registrerades träffar utmed hela den 500 m långa räfflade sträckan. Men ju längre från mätpunkten som träffen inträffar desto större är risken för maskering av trafik nära mikrofonen. Sammanvägt ger detta att mätsystemet fungerar bäst på natten, där man kan räkna med att minst 90% av de verkliga träffarna inom 250 m från mikrofonen kommer att registreras. Trafikmängden registrerades också med hjälp av systemet genom att räkna antalet ljudhändelser över en viss ljudnivå. Detta leder till en underskattning vid hög trafik, eftersom passager då ofta sker samtidigt eller strax efter varandra och bara kommer med som en händelse. Ett exempel visas i figur 3.1, där mätningen jämförs med en omräkning av aktuell ÅDT baserad på [4]. Beräkningarna av andel passager som träffar räfflingen nedan är också baserad på denna omräknade ÅDT. 1 Fast Fourier Transform VTI notat

22 600 ÅDT Ljudh. 500 Trafikmängd per timme Mon 06 Mon 12 Mon 18 Tue 00 Tue 06 Tue 12 Tue 18 Wed 00 Wed 06 Wed 12 Wed 18 Figur 3.1 Akustiskt uppmätt trafik jämfört med beräkning utifrån angiven ÅDT vid mätplats VTI notat

23 3.2 Mätplats 1, Hyssna Mätplats Hyssna, väg 156 Position X = Y = (RT90) Räfflad sträcka 500 m ÅDT 4800 tot. 370 tung trafik Total träffandel 0,73% Andel passager som träffar [%] Tue 06 Tue 12 Tue 18 Wed 00 Wed 06 Wed 12 Wed 18 Thu 00 Thu 06 Thu 12 Thu 18 Figur 3.2 Andel passager som träffar räfflan per timme km Figur 3.3 Kartskiss över mätpunkt 1. VTI notat

24 3.3 Mätplats 2, Borensberg Mätplats Borensberg, väg 34. Position X = Y = (RT90) Räfflad sträcka - ÅDT 6298 tot. 602 tung trafik Total träffandel 0,24% Andel passager som träffar [%] Mon 12 Mon 18 Tue 00 Tue 06 Tue 12 Tue 18 Wed 00 Wed 06 Wed 12 Wed 18 Thu 00 Thu 06 Thu 12 Figur 3.4 Andel passager som träffar räfflan per timme km Figur 3.5 Kartskiss över mätpunkt 2 och VTI notat

25 3.4 Mätplats 3, Borensberg Mätplats Borensberg, väg 34. Position X = Y = (RT90) Räfflad sträcka - ÅDT 6298 tot. 602 tung trafik Total träffandel 0,18% Andel passager som träffar [%] Mon 12 Mon 18 Tue 00 Tue 06 Tue 12 Tue 18 Wed 00 Wed 06 Wed 12 Wed 18 Figur 3.6 Andel passager som träffar räfflan per timme. VTI notat

26 3.5 Mätplats 4, Orust Mätplats Orust, väg 160. Position X = Y = (RT90) Räfflad sträcka ca 1 km ÅDT 4300 tot. 387 tung trafik Total träffandel 0,95% 7 6 Andel passager som träffar [%] Wed 00 Figur 3.7 Wed 06 Wed 12 Wed 18 Thu 00 Andel passager som träffar räfflan per timme. Thu km Figur 3.8 Kartskiss över mätpunkt VTI notat

27 3.6 Resultat för natt (22-06) Antalet träffar på räfflorna under nattperioden (22-06) är sammanställda i tabell 3.1. Där presenteras antalet träffar i medeltal under natten samt antalet under den natt där flest händelser inträffade. Trafikmängden presenteras också som uppmätt antal passager (utifrån antalet ljudhändelser) och beräknat utifrån ÅDT. Skillnaderna förklaras av att trafikmönstret avviker från beräkningarna, som baseras på kolumnen Statliga i [4]. Riktvärdet anges som att 45 db maximal ljudnivå (L AFmax ) ej får överskridas mer än 5 gånger inomhus under perioden Det är dock viktigt att påpeka att dessa beräkningar visar händelser som kan variera i styrka dels på grund av hastighet och fordon, men också eftersom de inträffar på olika platser utmed den räfflade sträckan. Notera också att antalet träffar under nattperioden ökar då nattrafiken ökar. Vid mätplats 1 är antalet träffar högre trotts att totala trafikmängden är lägre. Förmodligen är antalet träffar dessutom kopplat till omkörningsfrekvens, kurvradie, sikt och andra variabler, men utifrån det begränsade datamaterialet går detta inte att utreda närmare. Tabell 3.1 Sammanfattning av resultat för nattperioden (22-06) Mätplats Antal Antal Trafik Trafik ÅDT medel max via ljud via ÅDT 1 8, , , , VTI notat

28 4 Ljudutbredning 4.1 Metod Baserat på de kontrollerade mätningarna i kapitel 2 kan man med hjälp av en beräkningsmetod för bullerutbredning beräkna vilka nivåer man kan förvänta sig på olika avstånd. Här redovisas beräkningsresultat baserade på den nya Nordiska beräkningsmetoden Nord2000 [5]. Det är olämpligt att använda den äldre metoden eftersom den ej kan beskriva källor med annat frekvensinnehåll än normal trafik. Bullret som uppstår vid räffelkontakt innehåller starkare lågfrekventa komponenter än det normala fordonsbullret. Beräkningarna genomfördes i tre typfall, men plan mark, med en 2 m hög skärm och med en 2 m djup skärning. Vid de låga frekvenser som är aktuella här är dock skärmningen i båda fallen mycket ringa på avstånd mindre än 100 m, som mest 4 db, varför bara beräkningarna för det enkla fallet med plan mark presenteras i detalj. Med andra ord är det mycket svårt att komma till rätta med räffelljudet med hjälp av bullerskärmar. Källhöjden valdes till 0.25 m, men har liten betydelse vid så låga frekvenser. För att representera vägytan valdes impedansklass H, och sedan antogs impedansklass D, dvs en typisk gräsyta, för resten av marken mellan källa och mottagare. Beräkningsparametrarna är sammanfattade i tabell 4.1. Tabell 4.1 Beräkningsparametrar för Nord2000 Parameter Värde Källhöjd h s 0.25 m Mottagarhöjd h r 2 m Ytråhet z m Vindriktning v 0 (vind från källa till mott.) Vindhastighet 10 m över mark u 5 m/s Temperatur t 0 15 C Temp.gradient t/ z 0 K/M Turbulens, vind Cv m 4/3 /s 2 Turbulens, temp. Ct K/s 2 Luftfuktighet RH 70 % Beräkningarna inomhus baseras på en omräkning från utomhusnivån till en medelnivå i ett rum, detaljerna finns beskrivna i [6]. Villan som används som beräkningsexempel här är en träkonstruktion byggd 1981, och återfinns på sidan 30. Beräkningarna utgår ifrån den uppmätta ljudisoleringen hos fasaden inklusive fönster och ventilation. 26 VTI notat

29 4.2 Beräkningsresultat utomhus Beräkningsresultaten redovisas i figur nedan. Det är först vid 90 km/h som man riskerar att bryta mot riktvärdet dagtid, som är att den maximala nivån ej får överstiga 70 db mer än fem gånger på en timma. Notera dock att beräkningarna för det tunga fordonet är baserade på ett dragfordon utan trailer, därför har en säkerhetsmarginal om 4 db starkare maximalnivå lagts till vilket motsvarar att fem axlar passerar över räfflorna istället för två. För personbilar är nivåerna minst 10 db lägre. Det är dock viktigt att påpeka att med ett så mycket lågfrekvent innehåll och såpass höga nivåer som upp emot 70 db, så är den A-vägda ljudtrycksnivån inte ett bra mått att använda. Ursprungligen var den A-vägda nivån tänkt för ljudstyrkor i området kring 40 db. Förmodligen upplevs maximalnivåerna starkare än vad detta enkla mått beskriver. En annan viktig aspekt är den tonala karaktären hos räffelljudet. Visserligen kan speciellt tung trafik innehålla tonala komponenter, men räffelljudet har en annan tidsvariation. Typiskt går det från inget alls och upp till sin maximala nivå på mycket kort tid och försvinner sedan lika fort när kontakten med räfflorna upphör. Detta gör att ljudet utgör en tydligt definierad händelse och inte en del av bakgrunden på samma sätt som en mer utdragen fordonspassage db 70 db A 50 km/h B 50 km/h C 50 km/h A vägd maximalnivå (L AFmax ) [db] Avstånd från vägmitt [m] Figur 4.1 Beräkning av maximal ljudnivå (L AFmax ) som funktion av avståndet vid träff på räfflan i 50 km/h VTI notat

30 80 65 db 70 db A 70 km/h B 70 km/h C 70 km/h A vägd maximalnivå (L AFmax ) [db] Avstånd från vägmitt [m] Figur 4.2 Beräkning av maximal ljudnivå (L AFmax ) som funktion av avståndet vid träff på räfflan i 70 km/h db 70 db A 90 km/h B 90 km/h C 90 km/h A vägd maximalnivå (L AFmax ) [db] Avstånd från vägmitt [m] Figur 4.3 Beräkning av maximal ljudnivå (L AFmax ) som funktion av avståndet vid träff på räfflan i 90 km/h 28 VTI notat

31 4.3 Omräkning med fasadisolering Beräkningarna inomhus presenteras i figur figur , och är att betrakta som mer osäkra än de utomhus. Den använda fasadisoleringen är bara ett exempel. Det är svårt att veta hur den typiska fasadisoleringen ser ut och hur den varierar t.ex. med byggnadens typ och ålder. Det är dock tydligt att det inte bara är de tunga fordonen som riskerar bli viktiga i förhållande till riktvärdet, som inomhus är maximalt fem händelser med maximal ljudnivå över 45 db under en natt (22-06). På längre avstånd är dock risken liten att värdet blir mer än 45 db. Notera också att det är osannolikt att den tunga trafiken bidrar med så många räffelträffar under natten eftersom det sannolikt inte sker så många passager efter kl 22. Mätningarna av antalet träffar skiljer inte på tunga och lätta fordon, men min subjektiva bedömning är att inga tunga fordon bidrog under nattetid. Under dagtid hände det dock att vissa träffar lät som om det var tunga fordon. På samma sätt som utomhus är det viktigt att notera att den A-vägda maximala ljudnivån egentligen inte är ett bra mått, och att den mer plötsliga och tonala karaktären av räffelljudet kan göra att det är betydligt mer sömnstörande än normalt trafikbuller db 45 db A 50 km/h B 50 km/h C 50 km/h A vägd maximalnivå (L AFmax ) [db] Avstånd från vägmitt [m] Figur 4.4 Beräkning av maximal ljudnivå (L AFmax ) inomhus som funktion av avståndet vid träff på räfflan i 50 km/h VTI notat

32 60 40 db 45 db A 70 km/h B 70 km/h C 70 km/h A vägd maximalnivå (L AFmax ) [db] Avstånd från vägmitt [m] Figur 4.5 Beräkning av maximal ljudnivå (L AFmax ) inomhus som funktion av avståndet vid träff på räfflan i 70 km/h db 45 db A 90 km/h B 90 km/h C 90 km/h A vägd maximalnivå (L AFmax ) [db] Avstånd från vägmitt [m] Figur 4.6 Beräkning av maximal ljudnivå (L AFmax ) som funktion av avståndet vid träff på räfflan i 90 km/h 30 VTI notat

33 Referenser [1] Tomas Jerson. Mätning av bulleremission från bilpassager på mitträfflor. WSP Rapport , WSP Akustik, [2] Inger Forsberg och Nils-Gunnar Göransson. Tillståndsmätning av observationssträckor med laser rst. VTI notat , VTI, [3] Ulf Sandberg och Jerzy Esjmont. Tyre/Road Noise Reference Book. Informex, Kisa, ISBN [4] Urban Björketun och Arne Carlsson. Trafikvariation över året - trafikindex och rangkurvor beräknade från mätdata. VTI notat , VTI, [5] Jörgen Kragh, Birger Plovsing, Svein Storeheier, Gunnar Taraldsen och Hans Jonasson. General Nordic Sound Propagation Model and Applications in Source-Related Prediction Methods. Nummer AV 1719/01 i Nordic Environmental Noise Prediction Methods. Delta Acoustics & Vibration, Lyngby, [6] Clara Göransson och Geir Andresen. Fasaders ljudisolering i moderna svenska villor. SP Rapport 1995:39, SP Sveriges Tekniska Institut, Borås, VTI notat

34

35 VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovningsanläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet. VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport. HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE LINKÖPING BORLÄNGE STOCKHOLM GÖTEBORG POST/MAIL SE LINKÖPING POST/MAIL BOX 920 POST/MAIL BOX POST/MAIL BOX 8072 TEL +46(0) SE BORLÄNGE SE STOCKHOLM SE GÖTEBORG TEL +46 (0) TEL +46 (0) TEL +46 (0)