Svenska. NIMBUS-tidningen

Transkript

1 Svenska NIMBUS-tidningen Nr 18 maj 2015 På Rör till Nordkap Vem var P.A. Fisker? Klockrent FOR SALE! Längre bromsarmar Ändringar 1935 och reklamen Tekniska cirkulär Non Danish Speakers Landtransporter Jugoslaviennimbussar del 3 Fladjernstræf NKT Elektroteket Skagenløbet En historia om våra Nimbussar 1

2 Det är första maj och våren är definitivt här, rapsen har gått i blom i Skåne och körsäsongen är igång. Förra helgen var vi fyra svenskar på Flatjärnsträffen i Bisserup vid Næstved. Men vinden är fortfarande kall och min förstamajtur interfolierades av både regn och hagel. Nästa helg är det årsmöte/generalforsamling i DNT. Platsen är det tekniska muséet i Horsens och Nimbusmuséet är naturligtvis öppet också. Ingen dramatik är att förvänta, men man vet aldrig! Jag hoppas att alla som åker dit har läst och begrundat Sten Weidingers inlägg i senaste numret av Nimbus Tidende om att styrelsen behöver en föryngring. Nu är en ung entusiast på förslag som suppleant i styrelsen och det är ett litet, litet steg. Det minsta man kunde begära är att de som hoppas bli omvalda åtminstone talar om vilka mål de har med sin medverkan i styrelsen. Inte minst gäller detta den person som hoppas bli arkivarie! Danmarks Nimbus Touring har (väl) ett stort arkiv, men hur åtkomligt är det för medlemmarna? En självklar uppgift för arkivarien vore väl att se till att arkivet blev inventerat och registrerat, att arkivmaterialet blev skannat och tillgängligt för medlemmarna på ett enkelt sätt. Så är det inte nu! Ordföranden/formanden skulle naturligtvis också lägga fram en programförklaring och han borde skriva om styrelsens arbete, idéer och visioner i varje nummer av Nimbus Tidende! Ja, styrelsearbetet är frivilligt och oavlönat och det kräver en hel del Svenska Nimbus-tidningen är ett oregelbundet utkommande organ för ömsesidig glädje. För eftertryck utan angivande av källan avrådes. Lasse Wallin och författarna. Kontakt: lasse.wallin@kulturlandskap.se dagtid, hem. Prenumerationskostnad: 0 kr som pdf, på papper självkostnadspris inklusive porto. Teckningar av Christian Wallin om inte annat anges. Omslaget visar blått och rött på Museumsträffen I förgrunden Oles bruksmaskin. Nummer 18 av SNT tid, det är jag mycket medveten om. Men Danmark Nimbus Touring är en stor klubb och styrelsen har ansvar för stora värden. Men vi vanliga medlemmar har också ett stort ansvar. Ett ansvar att välja goda styrelseledamöter, att komma med idéer, att engagera oss, att få klubben att leva vidare. Det har skrivits mycket genom åren om den dåliga uppslutningen på årsträffen/generalforsamlingen. Om att det är några tiotal mycket konservativa medlemmar som är de enda som kommer till dessa möten och som bestämmer för oss andra Jag hoppas att det blir en ändring i år! Att åtminstone de av medlemmarna som bor inom ett rimligt avstånd från Horsens åker dit och deltar i årsmötet så att kloka, och kanske rentav djärva, beslut fattas! Det här numret av Svenska Nimbustidningen skulle egentligen ha kommit ut under april. Nu blev det inte riktigt så utan några dagar senare. Innehållet tycker jag är rätt så spännande med artiklar om många olika ämnen. Om du inte håller med mig, så kan du bättra på den saken genom att skriva eller sända bilder. Det kan jag aldrig få för mycket av! Först i tidningen kommer Ole Sommers skildring av de fyra Rörförarnas resa till Nordkap och tillbaka. Artikeln har visserligen varit införd i Fladjerns Nyt, I Nimbus Tidende och i DVMs Veteranen, men den ger åtminstone mig en sådan närvarokänsla, att jag tycker att så många som möjligt skall få möjlighet att läsa den. Fyra av tidningens serier av artiklar fortsätter, Nimbusläsningen med två inslag, En historia om min Nimbus, Tekniska cirkulären och serien om jugoslaviennimbussarna. Dessutom börjar vi nu en femte serie, Vem är Vem i Nimbusvärlden. Tanken med denna nyhet är att skriva om kända 2 och mindre kända personer med koppling till våra kära motorcyklar. Det finns naturligtvis flera självklara namn att ta med. P. A. Fisker, som det handlar om i det här numret, är väl den mest självklara av dessa. Men det blir inte bara de stora namnen det skall handla om, lite mer okända, som exempelvis Johs. Johansen skall också bli omskrivna. Många av er har sett honom på bild, men vet inte mer än så. Några korta artiklar om förbättringar för Nimbus är också med, liksom några nyheter. Dessa handlar om Elektroteket och om årets Skagenlöp. Så är det lite om hur fabriken hanterade de tekniska förändringarna på 1935 års modeller i reklamen. Det är ett ämne som vi skrivit tidigare om i samband med de tekniska cirkulären, men det behöver belysas med hjälp av reklambroschyrerna också. Så, i slutet, hittar du inbjudan till Göingeträffen i slutet av maj och till Bankerydsträffen i augusti. Årets två Nimbusträffar i Sverige. Jag hoppas att du har lust och möjlighet att komma till dessa träffar och att vi ses då! En bild i tidningen har varit på omslaget till Nimbus Tidende. Hittar du den? Om nummer 18 2 Nordkapp på Nimbus-rør 3 En historia om landtransporter 11 Klockrent 13 Konstruktionsförändringar 14 Peder Andersen Fisker 16 Längre bromsarmar 18 Tekniska cirkulär som service 19 Good News for Non Danish 22 Fladjerntræf FOR SALE 25 Jugoslaviennimbussarna i Norge 26 Nytt om NKT Udstillingscenter 30 Skagenløbet En historia om Gerds och Ole 32 Träffreklam 35 Kalender och länkar 37

3 Nordkapp på Nimbus-rør Ole K. Sommer Sverige. Vi skiltes igen. Erik kørte en anden vej end os. Vi havde aftalt at mødes lidt nord for Jönköping i en lille flække som hed Habo, hvor Erik havde fundet en fin plads i enden af en parkeringsplads, hvor der var borde og bænke. Vi fik rigget pladsen til. Henning og Egon fik varmet en gryderet, som Kirsten havde lavet derhjemme. Steen og jeg rodede med noget pc. Steens datter havde lavet en hjemmeside med en blog. Så gik aftenen med at hygge og komme på plads. I alt fik vi kørt ca. 360 km. Fredag d. 4/7 Jeg kørte ned til Henning fra arbejde. Vi fik gjort det sidste på rørene klar. Efter vi havde spist, kørte vi ud til Erik, hvor bilen og campingvognen stod. Lidt efter kom de andre. Vi fik pakket bilen og campingvognen, og nogle fik lavet noget strøm. Det blev mørkt, og vi kørte til Køge, hvor jeg overnattede hos Henning og Bente. Lørdag d. 5/7 Vi stod op lidt over 6. Vi fik noget morgenmad. Steen og Edward (Steens far) kom kl Vi kom af sted ca ind mod København, hvor min far mødte os på sin BMW. Vi kom ind til Peter Bangsvej, hvor der var nok 25 personer, som ville ønske os en god tur. Ekstra Bladet var også til stede. Vi fik snakket og kom af sted ved 9.30-tiden. Vi kørte ud og kom på Strandvejen ved Tuborg og kørte nordpå. Min far stod oppe ved Knud Rasmussen statuen og tog billeder af os. Vi var i Helsingør ved 11-tiden, tog færgen og var i Helsingborg en time efter. Vi mødte Erik et lille stykke inde i Søndag d. 6/7 Vi kom op og fik morgenmad, fik pakket og kom af sted kl. 9. Så gik det nordpå igen. Fra 9 til 13 fik vi kørt lidt over 200 km. Erik havde fundet en parkeringsplads ved et firma, som lå ved en sø. Efter en times frokost så var det på rørene igen. På et tidspunkt havde Henning og jeg svært ved at starte. Lige pludselig under kørsel stoppede min. Ind til siden. Henning og jeg fandt værktøjet frem. Det var platinet, der var knækket helt af. Vi skiftede klumpen, som platinerne sidder fast på, og så kunne vi køre videre. Senere måtte vi skifte Hennings tændrør. Han kørte kun på tre cylindre. Vi fandt en lejrplads ved en sø ca. 20 km nord for Mora. Erik varmede noget mad, mens vi servicerede rørene. Hennings platiner var heller ikke i orden. De blev skiftet. Så kunne den igen. Steen havde en udstødningsventil, som skulle justeres. Efter maden en tur i søen, så var der hygge for resten. Vid starten från Peter Bangsvej 30 lördagen den 5 juli. Från vänster Egon, Henning, Steen och Ole. Erik är ute på äventyr någonstans. Vi havde kørt 435 km. 3

4 Danmark. De mente ikke, de skulle betalege, så de kunne få den undersøgt, men det ville koste sv. kr. yderligere. Det lykkedes Steen at få en aftale med dem. På et tidspunkt måtte Egon have nye tændrør. Så kunne vi køre igen. Det blev sen frokost i dag på et lille jernbanemuseum. Der fik vi rensdyr. Det smagte godt. Senere krydsede vi polarcirklen, og derefter kørte vi til Gällivare, hvor vi fik en hytte. Vi kørte 401 km i dag. Vi kom først frem ca. kl. 20. Vi smed vores taske ind i hytten, så gik vi ca. en km ind til et pizzeria. Mens vi spiste, ringede Erik og spurgte, hvor vi var. Han var kommet til byen. Bilen var blevet færdig i formiddags, og så havde Erik kørt, indtil han mødte os. Alla stopp utnyttjades till att kontrollera motorcyklarna. Här är det Steen som har gått ner på knä. Mandag d. 7/7 I dag kom vi af sted kl. 9. Så kom vi ud på noget af en tur, der gik meget opad. Vi kørte forbi et par skisportssteder. På et tidspunkt måtte Egon og jeg holde en pause, så vores maskiner kunne køle af. Det viste sig, at Egon måtte skifte klumpen med platiner, og jeg skulle have et nyt tændrør. Så kunne vi køre igen. Henning måtte skubbes i gang, hver gang vi stoppede. Da vi kom frem til Erik lidt uden for Strömsund, var turboen gået på bilen. Vi havde kørt 405 km. Henning måtte skifte magneten. Under maden talte vi om, hvad vi skulle gøre i morgen. Erik måtte på værksted med bilen, og vi snakkede om at pakke en lille taske, så vi kunne køre nordpå på rørene. Så måtte Erik indhente os i bilen, når bilen var køreklar igen. vi kunne låne en slibesten. Egon og Henning gik i gang med at skille røret, mens Steen og jeg fandt byens campingplads og fik lejet en hytte. Her fik vi turens første brusebad, det var godt. Egon og Henning kom hen til campingpladsen, og Egon var glad igen. Vi andre fik lavet service af vores rør, og så ud at spise. Vi fik at vide, at bilen var færdig i løbet af i morgen. Vi kørte ca. 213 km i dag. Onsdag d. 9/7 I dag kom vi først af sted ca Steen havde bøvl med det værksted i Danmark, som havde skiftet turboen på bilen, lige inden vi kørte fra Torsdag d. 10/7 I dag kom vi af sted kl. 9. Vi skulle køre ca. 120 km op og se en gammel jernmine i Kiruna. Vi kom ved middagstid, kørte op til turistinformationen, hvor der blev købt billetter til at komme ind og se minen. Men vi skulle først med bussen kl , så vi hev bord og stole frem, og der kom mad på bordet. Der var flere med campere, der gjorde noget lignende. Vi kom med bussen, kørte ind på området og ned i minen, ca. 540 m ned, hvor de havde lavet et museum med maskine og plancher. Der var to guider, en på svensk og en på engelsk. Hele turen tog små 3 timer: Omkring 1700 opdagede man, at der var magnetit i undergrunden, men først i 1880 kom Tirsdag d. 8/7 Steen og Erik skulle ind til byen med bilen, men der var ikke strøm på. Vi var så heldige, at der kom et par servicemontører fra Vestas (danskere), der havde et par startkabler. Steen og Erik kørte ind til byen. Ingen værksteder kunne hjælpe. Tilbage til hvor vi var. Erik fik fat i SOS. De ville komme senere, så vi kørte med det samme. Efter frokost begyndte Egons rør at køre dårligt. Den ene ventiljustering var gået løs. Den blev spændt fast. Vi kørte et stykke tid, så kunne Egon ikke køre opad. Det viste sig, at han havde to udstødningsventiler, som ikke kunne justeres. Vi var lige kørt ud af Storuman. Tilbage til byen for at finde et værksted, hvor En modell nere i gruvan i Kiruna. Brytningen följer malmådern neråt. 4

5 prøveboringerne i gang. Kiruna by blev grundlagt af mineselskabets første disponent, Hjalmar Lundbohm ( ), i forbindelse med, at der kom en jernbane. Jernbanen blev gradvis udbygget, sådan at den i 1902 nåede Narvik. Malmforekomsterne har siden 1976 været ejet af den svenske stat gennem selskabet LKAB. Gennem tiden har mineselskabet været kritiseret, dels for salg til Tyskland under 2. Verdenskrig, dels for dårligt arbejdsmiljø, der førte til strejker i 1960 erne. Nu står LKAB solidt på markedet på grund af deres nye måder at udvinde jernmalm på, men mens minen tidligere gav arbejde til en stor del af byens indbyggere, er meget nu så automatiseret, at det er langt færre. Indtil 1952 foregik brydningen i et åbent brud, men nu foregår det i et stort tunnelsystem, som går ca. 15 m længere ned hvert år, nu ca m under den oprindelige overflade. Centrale dele af byen risikerer at blive ødelagt på grund af, at der er risiko for sammenstyrtning af minegangene. Derfor skal dele af byen flyttes. Da vi kom tilbage til Nimbusserne, stod der nogle danskere, som kendte nogle, som kørte Nimbus hjemme i Danmark (familien Grønhøj). Dem vidste vi godt, hvem var. På vej til campingpladsen kørte vi forbi en trækirke. Ude på campingpladsen var der ikke brug for lamper mere. Henning vid gränsen. Ett litet steg för mig, men ett stort steg för Fredag 11/7 I dag kørte vi ned i byen kl og fik tanket. Så kom vi godt af sted, men lige ved den finske grænse fik vi den første regnbyge. Vi havde lige markisen på campingvognen. Så kom der ellers vind og derefter en haglbyge, så vi holdt ca. 2 timers frokost. Det regnede lidt igen i Finland. Så blev det ellers meget flot vejr, da vi kørte ind i Norge. Da vi kom til Kautainen, indlogerede vi os på campingpladsen. Jeg fik skiftet min magnet. Min reservemagnet virkede ikke, så jeg måtte låne en af Henning, som hjalp mig med at skifte den. Hennings magnet virkede fint. Der var mindst 1000 myg. Vi havde kørt ca. 330 km. Oles Solen punktering. stod flot oppe på himlen. fået frokosten på bordet under 5 Lørdag 12/7 I dag kom vi meget godt af sted. Vi havde kørt et stykke tid, da Egon fik en ikke så god lyd fra motoren. Ind til siden, og han byttede maskine. Vi kørte videre. På en tank fik vi fyldt noget luft i mit baghjul. Vi kørte et stykke tid. Henning sagde over hjelmen, at jeg skulle have luft i. Erik kom med vores elpumpe, og der kom luft igen. Vi kørte lidt, så var der ikke luft i. Jeg måtte motorbremse, for det hjælper ikke meget at bremse, når fælgen bremser inde i dækket, og dækket stadig løber rundt udenom. Da jeg holdt stille, var det på et sted, hvor der kun var vej og ingen grøftekant og 1000 myg. Hvis vi skulle nå et stykke vej, så måtte mit rør ind i bilen ved siden af Egons rør.

6 Vi kom af sted og kom op til campingpladsen ca. 30 km fra Nordkapp. Jeg fik skiftet dæk og justeret min bremse, da jeg var i gang alligevel. Efter aftensmad kørte vi det sidste stykke op til Nordkapp. Da jeg var ved betalingslugen, kom Henning og Egon, men ingen Steen. Han kom sammen med Erik i bilen. Nu havde hans rør også en dum lyd. Vi kom til globen sammen med en masse andre mennesker ved midnat. Vi kom i snak med et par, som kørte i en gammel lyseblå Volvo fra 1964 med Atomkraft, nej tak i bagruden. De sad og fik sig et glas champagne og grinede af os, mens vi skulle have taget billeder. Vi fik en snak og kørte ned til campingpladsen. Så lige en aftentur på ca. 60 km efter en dagsetape på 342 km. I alt 402 km. Søndag d. 13/7 I dag er en overliggerdag. Egon og Steen måtte en tur ind i motoren på deres rør, og Henning måtte en tur til lægen. Han havde fået et insektbid for et par dage siden. I går var han lidt hævet, men i dag var hele højre side hævet i ansigtet og det ene øje næsten lukket. Egon og Steen fik hældt olie og benzin af og lagt røret op på et bordbænkesæt. Det blev konstateret, at det var plejlstang nr. 3 på Egons rør, som havde smidt hvidmetallet. Så var det Steens rør, som blev lagt op på den anden side af bordet, bunden kom af, og det blev konstateret, at det var plejlstang nr. 2. Så fandt Steen en pakke tudekiks frem til en kop te. Dem ville Egon også have nogle af. Henning og Erik kom tilbage fra lægen. Henning var blevet undersøgt, fik et par sprøjter og nogle piller, og man kunne allerede se, at højre side ikke var så hævet mere. Der blev sat noget frokost frem. Under maden blev der snakket om, hvad der skulle ske. Egon havde to plejlstænger med. Det viste sig, at Att skava vitmetallager är vanligtvis en komplicerad process med skavjärn och märklack, men om man kan sina saker, som Henning, så går det med kökskniven också! Två Rör med havererade vevstakslager, det är illa nog om det händer hemmavid. Men om det händer vid Nordkap är det skönt att inte vara ensam. Här är det Egon och Steen som skruvar. den ene passede til Egons rør, men den anden passede desværre ikke på Steens rør. Vi snakkede om, at hvis der var en i Danmark, som kunne lave en plejlstang, så kunne den blive fløjet op til en flyveplads i Norge. Steen ringede til Frank Hansen, som er formand i Nimbus- 6

7 klubben (Rørklubben). Han ville gå i gang med det samme. Steen begyndte med at rense sin motor for hvidmetal, mens Egon og Henning begyndte at tilpasse plejlstangen på Egons. Henning fik tilpasset hvidmetallet med en skarp kniv, mens Egon fik taget sin cylinder af. Imens der blev skruet, kom der flere af pladsens campister forbi for at se, hvad der skete ovre på bordet. Deriblandt var der en dansker, som havde set os på tv2 Lorry, inden han tog på ferie. Han havde tænkt, at det kunne være, at han stødte ind i os på sin ferie, og ja, det gjorde han. Verden er stor, men kan også være lille. Mandag d 14/7 Ned til Honningsvåg. Henning skulle på apoteket efter medicin, inden vi satte kursen sydover ind gennem flere tunneller, hvor den ene, som gik under vandet, havde en stigning på 9%. Så kørte vi langs de norske fjelde, et meget smukt syn, nu hvor solen var kommet frem igen. På et tidspunkt skulle vi også op i fjeldet. Det var ikke noget for vores rør. De blev varme. Der var også et tidspunkt, hvor det var så stejlt, at vi måtte i første gear. Så kunne rørene køre ca. 30 km i timen. Vi kom frem til Fosseleven Campingplads, hvor Erik havde fået sat campingvognen, og grillen var startet. Imens grillen blev varm, måtte jeg skifte min a- karburator, for min korksvømmer kunne ikke mere. På med humlebikarburatoren, en prøveopstart, og så var det spisetid. Tirsdag d. 15/7 I dag kunne vi sidde ude og spise morgenmad nede i fjordkanten. En flot dag at komme i gang med. Vi kom godt af sted. Jeg kunne godt mærke, at der var kommet en Nu var det dags för Steen att få ett friskt lager i motorn. I bakgrunden syns Erik anden karburator på. Benzinforbruget faldt markant, og nu skulle jeg ikke rense tændrør mere. Den gik flot på alle fire cylindre, trak flot opad igen. Nu kunne jeg køre i tredje gear på de fleste stigninger og omkring 50 km i timen. Vi kom frem til Narvik og ind på campingpladsen. Vi fik placeret os. Efter at vi havde fået noget koldt at drikke, gik Henning i gang med at åbne nogle dåser med cocktailpølser, løg, kød i tern samt kartoffelmos og lidt majs og ketchup ikke at forglemme. Efter aftensmaden kom kaffen og Steens te på bordet. Der kom mørke skyer over fjeldet, og vi kunne høre det lyne i det fjerne. Vi fik en smule regn. Så var det heldigt, at vi havde markise både på bilen og campingvognen. Onsdag d. 16/7 Vi kunne sove helt til kl. 8 i dag. Vi fik sen morgenmad, og ved 10-tiden kom der en pakke fra Danmark med Steens plejlstang. Røret kom op på en stabel europaller. Henning og Steen gik straks i gang med at se, om plejlstangen passede. Det gjorde den. Henning havde kun en skydelære til at måle med. Det var godt, at Frank Hansen kunne hjælpe med at lave en plejlstang til Steens rør. Plejlstangen blev monteret, den inderste oliebakke, som plejlstængerne bliver smurt i, blev monteret, og flyderen, så man kan se, hvor meget olie der er på, blev også sat i. Derefter blev bundkarret monteret. Røret kom ned fra europallerne, cylinderen blev monteret samt indsugningsmanifold, og karburatoren blev monteret. Derefter blev der indstillet ventiler. Imens Steen stillede ventiler, sleb Henning nogle platiner til og monterede dem på klumpen. Steen fik startet sit rør. Der blev stille i hele flokken, da vi ikke kunne se, om oliepumpen kørte! Røret blev stoppet. Steen fik fat med en lang spidstang i det lille Så här ser vi sällan Kakelugnsrören. Rördoktorn, Henning, skruvar. oliestempel, der blev hevet lidt frem og tilbage. Så var der opstart igen. Vi så spændte til. Efter kort tid kunne vi se oliestemplet køre frem og tilbage. Nu var vi alle glade. Så var det en tur ind til byen, ind at se blandt andet museet om 2. Verdenskrig: Da Norge blev besat af tyskerne i april 1940, blev der kæmpet heftigt om Narvik. Byen havde betydning for tyskerne, fordi den var udskibningshavn for jernmalm, blandt andet fra Kiruna, og tyskerne havde brug for forsyning af jernmalm. Narvik blev erobret af tyskerne den 9. april, derefter blev den generobret af de allierede og norske 7

8 var faldet sammen. Steen kørte op i byen på sit rør og kom kørende tilbage med batteriet under armen. Det brugte vi desværre 1 ½ time på. VI kom af sted i flot solskin. I dag kørte det bare med vores rør. Da vi kom til den campingplads, vi havde sigtet mod, var den lukket, og der var et godt stykke til den næste campingplads. Hvad så nu? Vi kørte ca. 15. km mere, så var der en rasteplads med wc, som også var grænsen til Nordnorge. I dag har vi kørt ca. 333 km. Henning havde regnet ud, at vi manglede 19 km i at have kørt 4000 km, fra vi kørte fra Køge lørdag d. 5/7 Utmed den norska kusten var landskapet ofta vykortsvackert styrker den 28. maj. Efter heftige kampe, hvor byen blev bombarderet og befolkningen evakueret, blev den dog igen erobret af tyskerne 9. Juni Lidt uden for Narvik lå under 2. Verdenskrig en koncentrationslejr. Fangerne var russere og jugoslaver. De var i lejren i ca. seks måneder. Da blev hovedparten af dem henrettet, og de overlevende blev flyttet til andre lejre. Ud på en bænk, se lidt om, hvad der skete her i Narvik. Aftensmad på Pepps Pizza, den dyreste pizza jeg nogen sinde har spist, hvis den så bare havde været god. Torsdag d. 17/7 Det havde regnet hele natten, så vi kom først af sted ved ca. 10-tiden. Nu støvregnede det kun. Da vi havde kørt et stykke tid, skulle vi sejle med en færge. Så kom vi ellers til at køre gennem diverse tunneller. Det var også spændende for Steen med den nye plejlstang, om det holdt. Det gjorde det. Vi kom frem til campingpladsen, som ligger i Rognan. Vi havde kørt ca. 260 km i dag. Fredag d. 18/7 Sikke en morgen i dag. Vi var kommet i tøjet. Så ville bilen ikke starte. Det blev konstateret, at bilbatteriet Lørdag d. 19/7 I dag kom vi af sted ved 9-tiden. Det var 27 grader på Steens termometer. Vi kom hurtigt til at køre i et andet landskab. Nu var der marker med køer og andre med korn. Der var ikke mere sne på toppen af fjeldet, men træer. Der var også flere huse, tankstationer, butikker, også en MacD. På en tankstation var der et par lokale norske mc-folk, som vidste, at der var et rør ca. 2 km fra tankstationen. Steen fik telefonnummer, men ingen svarede. Vi kørte videre ad E6, og på et tidspunkt drejede vi af på vej nr. 30, hvor vi kørte ca. 30 km til en rasteplads, hvor Erik havde slået lejr. Det var min tur til at lave mad. Det blev bacon med cocktailpølser og bløde løg en tur på pan den med en omgang madfløde + en omgang spaghetti. Derefter lavede vi service på rørene. I dag har vi kørt ca. 369 km. 8

9 Från det gamla Röros. Mycket av den gamla bebyggelsen är uppförd på slagg från kopparframställningen. Vattenkraften utnyttjades givetvis. Søndag d. 20/7 I dag startede vi med lidt klatvask på rastepladsens wc. Vi kom af sted i fornuftig tid til en køretur på ca. 75 km til Røros, som er en meget berømt by, som kun er lavet af træ: I 1644 blev der fundet malm i Røros, og i 1646 gav Christian 4. privilegier til Røros Kobberværk. De producerede kobber og svovlkis indtil Omkring minen voksede byen op, og store dele af de gamle anlæg og træbygninger er bevaret. De blev i 1982 sat på UNESCOs Verdensarvliste. Byen er dermed erklæret bevaringsværdig. Det må jeg sige ja til, og hvis jeg kommer forbi en anden gang, så vil jeg ind og kigge på byen igen. Her brugte vi ca. 3 timer. Vi kørte ca. 120 km mere, så kom vi til Koppang. Egon måtte have cylinder 1 og 2 af og lægge 4 pakninger under hver, og Henning måtte file ventilerne, så meget han turde. Så var der lidt spillerum, så udstødningsventilen kunne lukke igen. I dag har vi kørt ca. 225 km, og vi har rundet 4500, siden vi startede. Mandag d. 21/7 I dag ville vi prøve at køre over 400 km og komme ind i Sverige igen, så vi kom af sted i meget god tid. Nu var der ikke så mange buler i landskabet, så vi kunne køre med en fornuftig hastighed. Efter ca. 180 km havde Erik fundet en rasteplads, og bordet var dækket til frokost. Vi kom godt af sted. På et tidspunkt fik Steen et problem med, at røret ikke gik på alle fire. Ind til siden, kigge platiner og rotor. Det så fornuftigt ud. Så blev der kigget tændrør. De så fornuftige ud. Det viste sig, at det ene tændrørskabel havde gnedet sig op ad den ene ventilfjeder, så kablet havde det ikke så godt. Det kom væk fra ventilfjederen. Så kunne vi køre igen. Men der gik et stykke tid, så var den gal igen. Der blev skiftet 4 tændrør. Nu lød den, som den skulle. Vi kom godt derudad. Ind på en campingplads (Ragnerudssjöns Camping), laks til aftensmad, en omgang service af rørene. I dag har vi rundet 5000 km på turen. 444 km i dag. Justering av avgasventilerna på Egons Rör.Extra packningar monteras under cylindrarna. Tirsdag d. 22/7 Op til en helt blå himmel, og solen var ved at stå op over træerne. Ja, nu går solen ned om natten igen. Lidt vand i hovedet, lidt mad i maven, og så kunne vi køre. Det blev en lille tur på ca. 61 km, så var vi i Trollhättan. Nu var det tid til at være turister. Ind til byen langs Götakanalen: I 1700-tallet begyndte Christopher Polhem at anlægge en kanal med sluser. Der var dog mangel på penge, så først i år1800 kunne man indvie det første kanalog slusesystem. I dag kan man sejle fra Göteborg til syd for Stockholm via kanalen. 9

10 stod det svenske polis der. Det var en spritrazzia. Alle, som skulle gennem det kryds, skulle blæse i et alkometer. Maskinhallen i Trollhättans kraftverk. Generatorerna är från Vi kom forbi jernbanebroen, som gik op, da vi kom forbi. Der var ca. 10 sejlskibe, som skulle under. Ja, for broen blev hejst lige op i luften. Inde ved byen gik vi på en arbejdercafé, hvor vi fik buffet med vand og kaffe til 85 svenske kr., og det var godt. Efter maden gik vi hen og så Saabmuseet, et meget fint museum. Så tog vi en svævebane over til elværkets sluse, som blev åbnet i ca. 7 minutter for os turister. Derefter var vi på en rundvisning på Sveriges første vandkraftværk. Værket blev åbnet ca Så var det en tur tilbage til den udmærkede café for at få aftensmad. Da vi kom tilbage til campingpladsen, var der kommet et par DVM-folk, Birgit og Lennert. Onsdag d. 23/7 Her den næstsidste dag kom vi godt af sted. Det var en ren køredag ned til Halmstad, så vi kunne være i fornuftig afstand til Helsingborg. Vi ville bestræbe os på at lande inde på Peter Bangsvej 30 mellem 15 og 16. (samme sted, hvor vi startede den 5. juli). Her sidste dag var grillen kommet frem. Torsdag d. 24/7 Så var det mod København. En flot blå himmel. Steen skulle have tørret sit telt, mens vi andre begyndte at pakke vores tasker og sengetøj. Det sidste morgenmåltid blev indtaget, og vi kom af sted. Vi var næsten kommet ud af campingpladsen, så Vi kom ned til Helsingborg, igennem byen, hen til færgen. Den sejlede kort efter. Vi fandt en plads midt i færgens café. Vi fik et par røde pølser, lidt melon, nogle fik en øl, andre en danskvand. Henning skulle lige på det lille hus, inden vi skulle i land. Egon, Steen og jeg blev ved bordet. Vi snakkede, men alle andre rejste sig og gik. Jeg kiggede ud ad vinduet og sagde: Sikke stille vi sejler. Derefter kiggede vi ud til den anden side og så, at vi var i Helsingør. Så havde vi travlt med at komme ned på vogndækket. Idet vi passerede en matros, hørte vi, at han snakkede i sin radio: De er vågnet. Henning sad parat på sit rør. Vi fik klædt os på i en fart og kørte som de sidste. Lige efter vi kom på Strandvejen, kom mine forældre og Fritz os i møde i min fars Skoda. Vi holdt ind i Vedbæk Havn. Nogle ville have sig en hjemmelavet is. Vi kørte ind til Grøndalscentret, hvor vi skulle møde Erik. Han var kørt over broen. Derfra kørte vi i samlet flok til Peter Bangsvej 30. Der var en lille flok på ca. 15 personer. Der var en masse flag som Hans fra GF forsikring havde med. Der var champagne, øl og vand. Efter en masse fotografering og snakken om turen måtte vi hjem til hver sit. Vi havde kørt i alt 5550 km. Jeg vil meget gerne takke, Henning, Steen, Egon og Erik for en kanon god tur. Jeg vil også gerne takke Frits Bruun Pedersen, Helle Jørgensen, Finn Olsen, Frank Hansen, Carsten Sommer, Camilla Bækkelund, Camilla S Jørgensen blandt mange andre, som har hjulpet os med forskellige ting. 10

11 En historia om landtransporter I förra numret av tidningen skrev vi om två böcker med artiklar om Nimbushistoria av Allan Kløve Nyborg. Den här gången är ämnet ännu mer omfattande, det handlar nu nämligen om transporternas historia under människans hela historia, från äldsta tiden, det vill säga stenåldern och fram till, ja vi får väl säga, igår. Boken är nämligen utgiven Ämnet skall väl också förtydligas så att det är transporter till lands som bokverket omfattar. Flygtransporter och transporter till sjöss avhandlas i två av bokseriens tidigare nummer. hade man onekligen en del arkeologiska fynd av transportmedel att stödja sig på när det gällde bronsålder, järnålder och vikingatid. Dessa fynd var emellertid fåtaliga och avspeglade också endast de allra mest välsituerade och socialt ledande befolkningsgruppernas transportmedel. Exempelvis den eleganta vagn som påträffades bland gravgåvorna på Osebergsskeppet från framskriden vikingatid. Vi har även mossfundet från Dejbjerg Mose på Jylland, vilken tolkas som en processionsvagn i samband med ceremonier vid Nerthus-kult, först med solida tallrikshjul av timmerskivor, men också solida hjul sammansatta av flera trästycken Praktvagnen från Osebergsskeppet. Vagnstypen är egentligen likadan som vikingatidens arbetsvagnar, fast mycket mera utsmyckad. Hjul av samma typ från svenska fynd har varit sinnrikt sammansatta. Naven och hjulringarna var tillverkade av färsk lönn och ekrar och de pluggar som höll samman hjulringens delar var tillverkade av torkad ek. Så satte man samman allt. Den färska lönnen torkade och när trä torkar krymper det. Nav och hjulring krymte alltså samman kring de redan torra ekdelarna och så satt allt fast och blev mycket starkt. För att minska slitaget på hjulen hade man satt stenar i hål i hjulringen, som dubbar. Hela vagnkorgen var lätt att lyfta av, precis som en container idag. Den kunde lossas och med sin last lyftas ner i en båt till exempel. Det finns också exempel på att vagnkorgar användes som gravkistor. Det är onekligen djärvt av författaren att ge sig i kast med ett så omfattande ämne, framförallt om man betänker forskningsläget när det gäller de tidiga förhistoriska periodernas transportsystem till lands under slutet av 1960-talet och början av 1970-talet. Vid denna tid det vill säga fruktbarhetskult för god årsväxt erhållande. Tidsperioden är då den så kallade romerska järnåldern, Cirka år 0 till 400-tal efter Kristus. Bronsålderns vagnar var inte kända vid denna tid och inte heller den neolitiska periodens arbetsvagnar, tvåhjuliga kärror, Emellertid kan man inte klandra författaren för att inte diskutera fordonstyper som ännu inte var kända när verket skrevs. Det som däremot är förvånande om man skall skildra transporthistoria, även om man begränsar sig til fordonshistoria, är att man inte gör några försök att beskriva, eller ens problematisera eller diskutera, transportnäten under olika tidsskeden. När det gäller de förhistoriska perioderna och de äldre historiska tiden, gäller detta då närmast existensen av, kvaliteten på, och utbyggnaden av vägnätet. När det gäller de förhistoriska perioderna skulle en sådan analys, eller diskussion naturligtvis gälla lokalsamhällets transportnät. Först när vi kommer in i tidighistorisk tid, läs medeltid, började behov av fjärrtransporter göra sig gällande på allvar och ett nät av transportleder som förenade lokalsamhällena växte fram. I alla fall om vi håller diskussionen till nordiskt område och begränsar oss till regelbundna, mer eller mindre återkommande transporter. Inte ens den klassiska romerska vägen tas upp till analys. Den var givetvis väl känd vid denna tid, liksom de, visserligen korta,men dock avläggare av samma typ i form av stensatta vägar från järnåldern från framförallt olika platser i Danmark. Men bokens kvaliteter ligger främst på andra plan än den vetenskapliga exakthetens eller den heltäckande beskrivningens. Målsättningen är att skildra landtransportmedlens historia för målgruppen i text och bild, och man lyckas väl! Framförallt är illustrationerna övertygande. 11

12 Motorcykelsidan i den svenska översättningen, Åkboken. Ni som har läst specialnumret om Kakelugnsrören, SNT nummer 15, ordentligt, ser att det är en av prototyperna med parallellogramframhjulsupphängning som avbildas. Till och med nummerskylten är riktig, Jylland tror jag, kanske Århus. Det förefaller dock som det är en för Nimbusforskningen hittills okänd vattenkyld motorvariant som är monterad! Fin taxföring! Målgruppen är alltså barn i åldern 3-8 år. Det danska originalets titel är Kørebogen, och författaren är Erik Buus, han har även utfört illustrationerna. Boken är i Danmark utgiven på Illustrationsförlaget och ingår i serien Ælle-bælle-bøgerne. En svensk översättning gjordes också, Åkboken, fint översatt av den kända och erkänt skickliga Birgitta Hammar. Vi får följa de två barnen, en pojke och en flicka samt deras fartglada tax genom årtusendena, från bruket av apostlahästarna under stenådern, en släde(?!) som får representera bronsåldern, så vagnar, bärstolar och diligenser. Givetvis är en tur med Cugnots ångvagn med och den slutar naturligtvis mot en mur. Ånglok, spårvagnar och bilar är andra åkdon och i sann sjuttiotalsanda, det var ju då miljörörelsen började växa fram, avslutas historien med ett snabbtåg. 12

13 Klockrent I dagens samhälle, präglat av stress och jäkt, som P.G Wodehouse skrev redan 1919, är vi vana att titt och tätt se på klockan. Det är nästan alltid tider som skall passas, saker som skall göras eller bara allmänt fåfänga försök att vara effektiv. Det här förföljer oss även på fritiden, ja till och med under sådana sysslor som vi ägnar oss åt för att glömma lösning som alltför sällan övervägs kanske. Den riktigt ordentlige ser naturligtvis till att alltid vara ute i så god tid att klockkontrollerande blir överflödigt. Riktig ordentlighet är emellertid inte så vanlig. En tredje möjlighet är att montera en väl synlig klocka någonstans på sig själv eller på motorcykeln. klockan klarar sig i den hårda vardagen. Tidrapport kommer förhoppningsvis från Jörgen*. De två mätarna, klockan och hastighetsmätaren är lite som Yin och Yang, eller Black and White, om man är mera lagd åt det hållet. vardagen lite grand. Köra gammal motorcykel i lagom promenadhastighet på en slingrande grusväg om våren, till exempel. Ja du känner nog igen dig själv i situationen sittandes på motorcykeln, undrandes vad klockan kan vara. Hinner jag hem till middagen, eller; kommer jag fram till sista macken innan bron i tid tills vi skulle träffas där för att köra över till Köpenhamn? Klockan sitter som vanligt på handleden, men handskar, jacka och en naturlig önskan att hålla båda händerna på styret försvårar den vanligen så enkla uppgiften att se på klockan. Flera lösningar finns på detta vardagsproblem för Nimbusförare. Enklast är naturligtvis att stanna, en För några år sedan monterade Thage på Fyns Nimbus, klockor i styrbromsratten. Man kunde välja på silver- eller guldsarg på klockan allt efter vilken färg man hade på Nimbussens randning. Jörgen i Skara har gjort en egen lösning, väl så elegant och utan ingrepp i Fisker & Nielsens konstruktion. Det enkla receptet är, för att direkt citera Jörgen: Ett tomt Smithhastighetsmätarhus, ett batteridrivet insticksverk samt en spegelvänd konsol (9584). Så här elegant blev det. Verket hittade Jörgen på nätet, naturligtvis frestas man tilllägga. Slöjddetaljer, heter företaget, men andra verksamheter har säkert liknande ur. Nu återstår att se hur 13 Den riktigt tekniskt kunnige försöker naturligtvis ansluta klockan till motorcykelns elsystem för att slippa besväret att byta batteri en gång vartannat år. En sådan installation kan kanske hjälpa Einsteins relativitetsteori lite grand på traven också - tiden skulle antagligen gå fortare när du kör snabbt och generatorn laddar för fullt. PS. Om du råkar vara ägare till en av Smiths originalklockor, något av en sällsynthet idag, är det givetvis en acceptabel lösning att montera en sådan i stället! DS PPS Med solur slipper man visserligen batterifrågan och uppdragningar i tid och otid som Smith-klockan kräver, men solur har andra olägenheter i motorcykelsammanhang DDS * Jörgen meddelar att klockan är inne på sin andra säsong, så den fungerar!

14 Konstruktionsförändringar på typ C 1935 och hur de beskrevs i reklamen I nummer 14 av SNT behandlade artikeln om de tekniska cirkulären de avgörande förändringar som gjordes på Nimbusmotorn under 1935, den nya generatorn, kopplingen och förändringen av smörjningssystemet. Den motorkonstruktion man lanserade 1934 hade ju bland annat ett fullt trycksmörjningssystem där oljan gick i kanaler i vevaxeln fram til vevstakslagrena. Detta system visade sig snart ha en hel del brister, mycket beroende på den tidens oljekvalitéter. Men i grunden berodde problemen naturligtvis på en mindre lyckad konstruktion. Det visade sig alltså att oljeslam samlades i vevaxelns kanaler närmast vevstakslagerytorna och efterhand helt satte igen kanalerna med lagerhaveri som följd. Efter 500 tillverkade motorcyklar införde man en nykonstruktion, man behöll trycksmörjning av kamaxeln och oljeröret som sprutade in olja under tryck i växellådan, men vevstakslagren smörjdes istället från oljedysor som sprutade olja ovanifrån Oljepumpen beskriven i 1936 års katalog. Fortfarande trycksmorda vevstakslager - eller? på vevslängarna i ett stort hål på varje vevsläng. Hålet var mynningen till en kanal till vevstakslagret och centrifugalkraften stod för oljetransporten ut till lagerytan. I efterhand erbjöd man också ägarna till de första 500 motorcyklarna att få denna lösning till en relativt billig penning. Medan man utnyttjade bytet av generator i reklamen höll man mycket tyst om ombyggnaden av smörjningssystemet. Det var ju inte någon god reklam för företaget att ha tillverkat en motor med ett smörjningssystem som visat sådana brister. Om vi läser i de kataloger fabriken sände ut de närmaste åren efter förändringen, kan vi se hur man försökte hålla skenet uppe. Man ville inte klart erkänna att man fått lämna en mera högteknologisk och modern lösning som ett fullt trycksmörjningssystrem var, för det enklare, men säkrare system med stänksmörjning som lösningen med dysor närmast får kallas. Det unga paret på omslaget till katalogen från 1936 behöver en uppfriskande öl efter motorcykelturen, trots att kläderna och frisyrerna sitter perfekt. I den tolvsidiga katalogen från 1936, det är den där omslagsbilden är en röd sidovagnsmaskin utanför dörren till Lindenborg Kro, är mittuppslaget en genomgång av motorcykelns tekniska egenskaper. Här finner man en beskrivning av oljepumpens enkla och robusta konstruktion och där man säger att oljan sänds under tryck till vevstakslagrena. En sanning med modifikation år 1936, det stämde delar av vägen, men inte ända fram. Den nya vevaxelns konstruktion omtalade man på ett vagt sätt: Den er forsynet med særlige Anordninger for Smøring af Plejlstangslejerne. Av de andra nyheterna, säger man om kopplingen att den är en 14

15 Sprängskissen av motor och bakhjulsbromsen är tagen ur 1936 års katalog. Teckningen visar många detaljer men säger ingenting om hur vevstakslagren smörjes. Man har exempelvis inte ritat de öppningar i vevslängarna där oljan sprutas in för att sedan transporteras till lagerytorna av centrifugalkraften. En sådan öppning borde ha varit synlig bakom den främsta vevstaken. Tändkablar och ledning till bromsljuskontakten saknas också. Även om det inte är så tydligt ritat så sitter det främre fästet för passagerarsadeln innanför ramjärnen, så gjorde det bara på 1934 års Nimbus. enkelskivig torrlamellkoppling med inbyggd stötdämpare, den är kraftigt dimensionerad och ligger i svänghjulet. Anledningen till att man ändrat kopplingen var ju att man ville ha en mjukare kraftöverföring. Den stela axel som överförde kraften från växellådan till slutväxeln på bakaxeln fortplantade ju alla ryck, och detta slet på både motor och kraftöverföring. De inbyggda stötdämparna skulle ta upp dessa ryck. Problemet löstes inte förrän man satte gummidämpning på axelns båda ändar, den axel som man ofta kallar kardanaxeln, fastän den inte är en sådan i egentlig mening. Denna sistnämnda förändring gjordes Vevaxeln som den avbildades i 1938 års katalog. Här kan man se två av hålen där olja från dysorna sprutas in. De syns närmast lagerytorna 1 och 4. Vevaxeln var gjord i ett stycke av Bofors smidesverkstad och sedan bearbetad av F & N. Om generatorn påpekade man att den var spänningsreglerad och levererade cirka 70 watt. Detta var riktigt imponerande vid mitten av 30-talet, då många andra motorcyklars elsystem fick nöja sig med hälften så stor effekt. Även i 1937 och 1938 års kataloger hade man kvar samma formuleringar om oljesystemet och även om de andra komponenterna. Det var först med 1939 års katalog som man gick ifrån formuleringen och istället valde att inte säga något om smörjningen och inte har kvar någon egentlig teknisk beskrivning alls i katalogen. 15

16 Peder Andersen Fisker Företagets grundare och ledare åren Den 26 februari 1906 startade den unge P. A. Fisker firma i Köpenhamn under eget namn. Avsikten var att tillverka små elektriska motorer, en marknad som just var i sin linda. P.A. Fisker var lantbrukarson från Östjylland och hade efter en tid som folkskollärare utbildat sig till elektrotekniker, en spännande nyhet för den tiden. Under tre år hade han så arbetat i Chicago, som konstruktör i ett företag som tillverkade elmotorer. På väg hem från USA-vistelsen arbetade han några månader i Skottland innan han kom tillbaka till Danmark och en anställning hos den stora firman Thrige i Odense. Men målet var att starta eget. Efter två månader som ensamföretagare gick en tidigare kollega från Odense, verkmästare H. M. Nielsen in i firman som kompanjon, därmed ändrade man firmanamnet till Fisker & Nielsen och skaffade sig telegramadressen Nilfisk. Firman växte, man var framgångsrik på en marknad som också höll på att växa. P. A. Fisker konstruerade, sålde och skötte bokföringen och H. M. Nielsen ansvarade för produktionen i verkstaden. Men det Fisker letade efter var en produkt att massfabricera och han fann den i dammsugaren, fram till dess en njutning för överklassen. Fisker konstruerade en praktiskt användbar och relativt lätt maskin. Tidigare hade dammsugare varit stora åbäken som stod på gatan och sög, medan man stack in dammsugarslangarna genom fönstren i rummen som skulle städas. Firmans nya dammsugare var behändigare och försäljningen ökade. De fick namn efter företagets telegramadress, ett namn som visad sig mindre lämpligt för vissa exportmarknader. På engelska ligger ordet Nilfisk exempelvis inte bra i munnen, utan där fick man senare döpa den till Tellus. Peder Andersen Fisker som ung. H. M. Nielsen var inte intresserad av dammsugaretillverkning utan trädde ut ur firman för att starta eget, han lyckades också skapa ett framgångsrikt företag. Under åren fram till första världskriget växte Fiskers företag, som behöll namnet Fisker & Nielsen, snabbt. Nya och bättre dammsugare konstruerades och fann en marknad, inte minst en exportmarknad. Första världskriget innebar att exportmarknaden för dammsugare försvann och även hemmamarknaden minskade avsevärt. Man kompenserade detta genom att börja tillverka pelarborrmaskiner, handborrmaskiner med elmotorer och annat. En stolt P. A. Fisker med en av de första Rören på utställning Strax före kriget, eller några år in i det hade P. A. Fisker börjat fundera på motorcykeltillverkning. Han köpte en begagnad FN från 1914, plockade isär den och ritade igenom den. Efter några år kunde han presentera en rullande prototyp till Kakelugnsröret. Under 1919 körde han själv en del tävlingar med vidareutvecklade prototyper som han gav namnat Nimbus och annonserade också en snar start på tillverkning och försäljning. Det dröjde 16

17 var inte ekonomiskt betydelsefulla för företaget på alls samma sätt. Så fortsatte det vara under 1930-talet medan den politiska spänningen ökade i världen och de inbyggda konflikterna från Versaillesfreden åter blev tydliga. Andra världskriget bröt ut 1939 och exportmarknaderna krymte snabbt ännu en gång liksom den inhemska marknaden. Än värre blev det den 9 april 1940 när Tyskland ockuperade Danmark och Norge för fem långa år framåt. Fisker & Nielsens lokaler på Vesterbrogade 80 under 1906 och emellertid med tillverkningen, fabriken hade fullt upp med dammsugarfabrikationen som kommit igång efter Versaillesfreden. De oroliga ekonomiska förhållandena i Europa åren efter första världskriget ställde också till bekymmer. En bankkris omöjliggjorde ett investeringslån man behövde för att starta motorcykeltillverkningen. För att komma vidare blev det nödvändigt att ombilda företaget till aktiebolag. Motorcykeltilverkningen kom igång på allvar år Nimbus typ A och B, Kakelugnsrören var en bra konstruktion, det blev en slitstark och effektiv motorcykel, men var relativt komplicerad att tillverka. Ett imponerande förstlingsverk av en elkonstruktör som aldrig sysslat med motorcyklar tidigare. Den kom att tillverkas fram till och med år I den film som Nilfisk Advance, dagens efterföljare till A/S Fisker & Nielsen gjorde till 100 årsjubiléet 2006, säger en av de äldre medarbetarna om P. A. Fisker, att han nog var urtypen för den tidens fabriksledare - fabrikanter, att fabriken var hans. Det stämmer säkert. Fabriken upptog det mesta av hans tid och tankar. Det framgår av de intervjuer som Allan K. Nyborg gjort med hans dotter, Karen Knudsen, och med hans barnbarn och andra yngre släktingar. I jubileumsfilmen karaktäriseras Fisker som en person man uppmärksammade för den energi som strålade ut från honom, i hans gång och i hans röst och genom att han alltid var sysselsatt med något, det fanns alltid ett mål. Det ekonomiska sinnet var också en viktig egenskap. Efter att aktiebolaget bildats 1920 var bolaget självfinansierat. Investeringar klarades med intjänade pengar, även de stora byggnationer som blev nödvändiga när man köpt mark på Peder Bangsvej 30 för att uppföra fabriksbyggnader. För att bygga upp ett sådant företag som F & N snart blev, behövs också människokännedom och förmågan att knyta goda medarbetare till företaget och behålla dem. Under 1930-talet var det så åter dags för motorcykelbygge. Den här gången var det äldste sonen Anders Fisker som var initiativtagaren, men den historian sparar vi tills det blir dags att skriva om honom under den här rubriken. Dammsugarna var Fisker & Nielsens stora inkomstkälla, motorcyklarna P. A. Fisker gratuleras på 90-års dagen av Joseph Koch. Under ockupationsåren tvingades många danska företag, stora som små, att arbeta för ockupationsmakten. För många var anledningarna tvingande ekonomiska, några såg ekonomiska möjligheter. Många arbetade under hot och en del kanske av politiska skäl. Av de stora danska företagen lyckades A/S Fisker & Nielsen till stor del undvika produktion för tyskarna. P. A. Fiskers person var nog en mycket viktig anledning till detta. Han var född 1875 på Jylland. Föräldrarna hade som unga upplevt 1864 års krig, som blev en nationell chock och katastrof för Danmark. På samma sätt som vi som växte upp på 1950-talet fick höra mycket berättas om andra världskriget, växte P. A. Fisker säkert upp med berättelser om 1864 års krig. Så även om Tyskland i mycket var en stor bildningsnation när det gällde humaniora, naturvetenskap och teknik så vände nog de gamla känslorna från 1864 tillbaka för Fisker och andra i och med ockupationen. Genom att sätta företaget på sparlåga, agera mycket långsamt på tyska propåer och använda allehanda tricks, så lyckades man undgå produktion för ockupanterna. Företaget drabbades inte heller av sabotage, som många av de företag som arbetade för Tyskland gjorde. P. A. Fisker ledde sitt företag från en blygsam start på en bakgård vid Vesterbrogade 80, till att bli ett världsomspännande företag med filialer i många länder. Han ledde företaget från 1906, genom två världskrig, fram till 1956 och fortsatte sedan som styrelseledamot. P. A. Fisker blev 100 år och avled Litteratur: Mit levnedslöb, P. A. Fisker Jubileumsböckerna 1931 och 1956, F&N Allan Nyborg, artiklar och böcker Jubileumsfilmen 2006, NKT Tack till Poul Jørss för bilder och diskussioner 17

18 Längre bromsarmar Ett enkelt block minskar handkraftbehovet till hälften, men ökar också vägen som bromshandtaget skall dras i motsvarande grad. Man får alltså vara noggrann vid injusteringen. Wiren frestas mer också. Det kan ibland vara rätt ansträngande att hantera handkopplingen och handbromsen på en Nimbus typ C. Muskelbyggande i och för sig, men här finns förbättringar att göra, inte minst för att få större bromskraft och bättre kontroll av framhjulsbromsen. Vi vill ju att bromsen skall vara av mer än bara symbolisk funktion. Att minska friktionen i reglagen är en möjlig väg. Det vill säga att hålla allt välsmort och kanske montera moderna wirehöljen med nylon Det här är Lasse Horskjærs variant på bromsarm bak, så kan man pröva sig fram till rätt utväxling. Tyvärr har jag ingen uppgift på hur mycket längre än standard som armen är. invändigt, det gör mera än man kanske tror. Nästa steg är att börja laborera med hävarmslängderna på kopplingsarm respektive bromsarm. Där har en del gjorts genom åren. Kopplingsarmsförlängare och längre kopplingsarmar finns att köpa till båda växellådstyperna. Det finns även eleganta lösningar med ett litet block som kan anpassas både till kopplingen och framhjulsbromsen. På DNTs hemsida under FORA kan du läsa om Lasse Horskjærs experiment med att förbättra bromskraften, han använder ett block fram och en längre bromsarm bak. Enligt honom är ombyggnaden av frambromsen en mycket stor förbättring. Under våren prövar jag själv en längre bromsarm som framställs och säljs av Erik Bach. Han har haft en annons på DNTs hemsida och jag har monterat en uppsättning. Erik levererade snabbt och priset var knappt 100 kr (svenska) per styck inklusive porto från Danmark när jag köpte två stycken. Bromsarmarna är mycket elegant utförda med kvadranten för infästning i korrekt vinkel och S snyggt instansat på rätt sida. På standardbromsarmen från A/S Fisker & Nielsen är cc-avståndet mellan infästningskvadranten och stiftet för bromswiren 85 mm. De bromsarmar som Erik säljer är 12% längre, motsvarande mått är alltså 95 mm. Eftersom kraften är direkt proportionell mot hävarmens längd bör man få ett minskat kraftbehov i bromswiren på 12% vilket, teoretiskt, skall ge en lika stor procentuell minskning av behovet av handkraft vid bromsningen. Nu planerar jag ingen vetenskaplig undersökning av hur det fungerar, men en subjektiv värdering kommer efter någon månads användning i ett kommande nummer av tidningen. Det första intrycket är i alla fall positivt. Givetvis fungerar de nya bromsarmarna lika bra på bakhjulsbromsen som där fram, precis som originalgrejorna och om man inte har ett mycket gott ögonmått så ser man inte att bromsarmen är längre än standard. Du når enklast Erik Bach på mail: erikbach68@mail.dk. Telefonnumret i Danmark är Här är Erik Bachs bromsarm jämförd med standardbromsarmen, längst fram. Observera att S -sidan är bortvänd på standardarmen men synlig på den arm som Erik tillverkat. 18

19 Tekniska cirkulär som en service till återförsäljarna Avsikten med de tekniska cirkulär som A/S Fisker & Nielsen sände ut till sina återförsäljare och verkstäder var naturligtvis att informera om tekniska nyheter på motorcyklarna, att visa på goda lösningar när det gällde inställningar och reparationer och på detta sätt bidraga till att reparatörer och annan personal ute på fältet var välutbildad. I sista hand syftade detta naturligtvis till att hålla Nimbus-motorcyklarna körande problemfritt och bibehålla fabrikens goda rykte. Det kan därför vara intressant att se hur man gick till väga med detta och hur snabb man var att sprida dessa tekniska nyheter och att sprida lösningar på tekniska problem. Tanken på denna genomgång väcktes vid arbetet med artikeln i SNT 14, den Samtliga tekniska cirkulär med datering. Ofta har flera cirkulär daterats på samma dag. Under krigsåren gjordes nästan inga förändringar på motorcykelsidan. som behandlade tekniskt cirkulär nummer 5, om förändringen av Nimbusmotorns smörjningssystem från ett fullt trycksmörjningssystem till ett stänksmörjningssystem av vevaxel och vevstakslager. Det märkliga är att detta cirkulär spreds först nio månader efter att förändringen genomförts i produktionen. Lite sen information om en så grundläggande konstruktionsförändring kan man tycka. Återförsäljarna och de stora kunderna, som till exempel hären, borde ha fått annan På bilden från 1937 års katalog syns att man flyttat ramnumret till den runda skylten på styret. Det är sällan vi ser en Nimbus i detta perspektiv. En av de tidiga återförsäljarna i Köpenhamn, Bröderna Friis-Hansen hade detta imponerande lager av begagnade motorcyklar på sin gårdsplan den 1 mars I den främre raden står hela 20 Nimbus, av då tillverkade

20 ger fabriken ungefär en månad på sig att sända ut det tekniska cirkulären så ökar naturligtvis antalet tillfällen som vi ger godkänt. Hela 29 av de 41 cirkulären hamnar då i gruppen utsända i tid. Hur är det då med resten? De 12 av 41 som skickats till återförsäljarna en månad eller mer efter att förändringen de informerar om trätt i kraft. Lite överraskande är det kanske att 29 procent av cirkulären kommit så sent. Den här broschyren, med en ofta använd framsidesbild kom 1951, ett år när man lyckades sända ut de tekniska cirkulären i tid. Om du tycker att lyktan och gaffelben ser retuscherade ut så har du alldeles rätt - återbruk! information tidigare. Frågan uppstår då, var detta det enda exemplet på senfärdighet eller förekom det ofta att informationen kom sent. En andra fråga är; hade man andra kanaler för att sprida denna information till viktiga kunder som hären till exempel. En detalj som gör att man kan misstänka detta är adresseringen av det första cirkuläret den 2 november 1934, det är adresserat till vore Nimbus Forhandlere i Provinsen. På svenska motsvarar detta våra Nimbusåterförsäljare i landsorten. Återförsäljarna i Köpenhamn är alltså undantagna och kanske också de stora kunder som köpt flera motorcyklar direkt från fabriken. Skall vi tolka det som om dessa fått samma information på annat sätt? Det finns inga kända källor som stödjer ett sådant antagande men det är en möjlighet. I idealfallet borde det tekniska cirkuläret komma till återförsäljarna strax före eller ungefär samtidigt med att förändringen som cirkuläret Det första av dessa sent utsända cirkulär är alltså nummer 5, det som handlar om förändringen från trycksmörjning av vevaxeln till stänksmörjning, samt om kopplingen med fjädrande nav. Ja snarast handlar cirkuläret om utbyte i efterhand av dessa delar på de 250 först tillverkade Nimbus typ C, ett erbjudande som alltså kom först den 20 december 1935, medan förändringen i produktionen skett nio månader tidigare, den 28 mars Vad hade man väntat på? Hoppades man slippa denna utgift om kundernas problem inte blev för stora eller om kunderna inte var för högljudda? Det finns 87 tekniska cirkulär från 1935 till 1958, det första är inte numrerat, men sedan är de numrerade från 1 till 86, med något undantag. Av dessa cirkulär innehåller 41 stycken direkta referenser till förändringar som införts vid ett visst produktionsnummer och de flesta av dessa 41 cirkulär är också daterade. Om man jämför dateringen av dessa cirkulär med det datum då motorcykeln med den aktuella förändringen sålts vidare till en återförsäljare får vi en uppfattning om hur väl utgivningen av de tekniska cirkulären följde produktionsförändringarna. Från Driftsingeniør E. Winds album. Justermester E. Enselman provsitter en -36a på gården hos A/S Fisker & Nielsen. beskriver träder i kraft. Om vi ger fabriken några dagar att agera och anser att det tekniska cirkuläret är utsänt samtidigt om det är daterat två dagar efter att den första motorcyklen med den aktuella förändringen är vidaresåld så ser vi att 18 av de 41 cirkulären är utsända inom denna tidsram. Knappt hälften av cirkulären är alltså utskickade i tid. Om vi töjer på tidsramen och Den 20 oktober 1936 skickades cirkulär 16 från fabriken, det rör några smärre förändringar som införts på maskin 2400 respektive från motorcyklar omkring nummer Ändringarna är bland annat en hastighetsmätare med inbyggd belysning monteras, att ramnummer flyttas till en rund skylt på styret, att en hatt sätts på hålet i svänghjulshuset istället för den tidigare skruven och 20