Ett hav av möjligheter

Transkript

1 Ett hav av möjligheter

2 Vill du följa med oss in i framtiden? Frihet under ansvar är devisen. Målet är gemensamt men vägen fram är din egen. Sjöfartsverket är en spännande arbetsplats med många intressanta, utvecklande och ibland lite udda jobb. Sjöfartsverket har omkring medarbetare. Vi står, liksom många andra arbetsgivare i den offentliga sektorn, inför en stor generationsväxling. Medelåldern är i dag 50 år, vilket innebär att inom några år kommer många av våra nuvarande medarbetare att gå i pension. För att klara morgondagens utmaningar måste vi ha nya engagerade medarbetare som har viljan och lusten att ta oss vidare in i framtiden. Sjöfartsverket står för en spännande verksamhet som spänner över ett brett område med en mängd olika yrkeskategorier. Arbetet är rörligt och fritt och du kommer hela tiden i kontakt med olika personer och kompetenser. Det internationella arbetet går hand i hand med vår egen verksamhet, därför kräver de flesta jobb på Sjöfartsverket en gedigen grundutbildning och goda språkkunskaper. Här möter du några av våra medarbetare. Har du rätt utbildning och vill bli en i gänget så tror jag att Sjöfartsverket kan vara ett mycket spännande alternativ med många möjligheter för ditt framtida yrkesliv. Vi kan erbjuda stimulerande arbetsuppgifter i en föränderlig värld. Jan-Peter Elf Personaldirektör info Vill du veta mera om Sjöfartsverket? Du kan skriva till Sjöfartsverket Personalenheten Norrköping e-post: personal@ sjofartsverket.se Hemsida: www. sjofartsverket.se Intervjuer Eva Quist Foto Eva Quist, Tommy Gardebring och Ann-Kristin Herrmann Formgivning och layout Anders Gustafson, Editor AB Repro och tryck Luftfartsverkets tryckeri ETT HAV AV MÖJLIGHETER

3 Fartygsinspektör Fartygsinspektören är Sjöfartsinspektionens förlängda arm ute på fältet. Det kan gälla allt från besiktning av ett nybygge i Korea, kontroll av fartyg i hamn till fartygshaveri i våra egna farvatten. Tycker man dessutom om att resa är detta rena drömyrket. Anders Henriksson är fartygsinspektör. Inspektion av fartyg Gillar du att resa är det här rena drömjobbet FARTYGSINSPEKTÖRENS arbetsuppgifter är i första hand att inspektera fartyg både gamla och nya. Men det handlar också om att inspektera utländska fartyg i svenska hamnar. Anders Henriksson är fartygsinspektör och har Stockholm som sin bas. Han har arbetat där sedan I botten är han sjöingenjör men valde att gå i land i början av 1980-talet då de långa tiderna till sjöss blev svåra att hantera i kombination med familjelivet. Exakt vad en fartygsinspektör gör beror på det egna intresseområdet, berättar Anders. Har man en specialkompetens ser man kanske till att få försöka arbeta mycket inom det området. Vi deltar också i arbetet med regelutvecklingen. Jobbet är med andra ord mycket varierande. Alla olyckor i svenska farvatten eller med svenskflaggade fartyg rapporteras till Sjöfartsinspektionen. En fartygsinspektör beger sig till haveriplatsen för att bevaka såväl Sjöfartsverkets som samhällets intressen, därför ingår också beredskap. Som inspektör har jag en viktig roll, säger Anders Henriksson. Vi arbetar för en säker sjöfart för passagerare och ombordanställda och för miljön. Det är vår sak att kontrollera att fartyg och besättning uppfyller kraven. Här kan det ibland bli fråga om situationer som är svåra att bedöma. Då är det viktigt att vara påläst för i vissa fall kan det vara fråga om tuffa beslut för fartyg och rederier. Lägger vi till exempel ett nyttjandeförbud på ett fartyg kan vi förvänta oss en viss irritation över beslutet från ägaren. Men så länge man agerar professionellt blir man också bemött på motsvarande sätt. UNDER SENARE ÅR har arbetet förändrats rejält. Det har tillkommit flera internationella regler och också en rad föreskrifter för mindre svenska fartyg. Den absolut största händelsen är införandet av ett kvalitetssystem för rederierna och deras verksamhet. Vår uppgift är att se till att de lever upp till kraven. Anders Henriksson gillar jobbet att vara ute och besikta fartyg. Jag tycker om att se när regler efterlevs av alla så att konkurrensen sker på lika villkor. När Anders gick iland 1988 blev saknaden efter livet till sjöss stor. Det här jobbet blev ett alternativ, en kompromiss som fungerar bra, konstaterar han. I och med att det byggs många nya fartyg i dag bedömer jag att det här är ett framtidsyrke som har stor flexibilitet och frihet. Man har bra möjligheter att påverka sin arbetssituation och vi behöver få in yngre personer i olika befattningar. krav Kompetenskrav fartygsinspektör: sjökapten, sjöingenjör eller skeppsbyggare goda kunskaper i svenska och engelska körkort ETT HAV AV MÖJLIGHETER 3

4 Lots Som lots måste man vara extremt serviceinriktad, flexibel, stresstålig, tycka om att manövrera fartyg samt kunna läsa och förstå andra människor. Många beslut ska fattas och det snabbt. Ett enda litet missgrepp kan få oanade konsekvenser. Han måste klara allt Lotsen får ta snabba beslut i stressade lägen Jonas Johansson är VTS-lots i Göteborg. JONAS JOHANSSON ÄR VTS-LOTS i Göteborg sedan fyra år tillbaka. En VTS-lots bemannar ledningscentralen för fartygstrafiken inom ett visst område. Jonas är en av 18 lotsar som har det uppdraget för trafiken på Göteborgs hamn. VTS-lotsen har ansvaret för trafikinformationen inom hela VTS-området som för Göteborgs del innebär 6 M (6 distansminuter vilket motsvarar ungefär 1,1 landmil) ut från Vinga vid hamninloppet till Göteborg. Centralen startades av Göteborgs hamn, berättar Jonas. Man såg samordningsfördelar och i dag hanterar vi den information hamnen behöver ha tillgång till på uppdrag av dem. På så vis har Göteborg fått en effektiv övervakning och kontroll av fartygstrafiken. Vi är en serviceenhet för hela hamnverksamheten och står i daglig kontakt med mäklare och speditörer som behöver information eller råd från oss. Vi har här i Göteborg en växelvis tjänstgöring som vanlig lots respektive VTS-lots för att bemanna trafikinformationscentralen. Det är en väldigt lyckad kombination som ger variation i jobbet. För att hålla koll på allt som händer inom VTSområdet aktiveras fartygen i en rad system som finns i centralen så att man hela tiden får och kan ge den information man behöver. Fartygen har dessutom rapporteringsplikt vid passage av vissa punkter, så det blir rejält mycket att hålla ordning på. Därför finns också ytterligare en eller två VTS-operatörer i tjänst beroende på tiden på dygnet. Förutom att hantera själva trafikinformationen har vi till uppgift att hålla ett vakande öga över fartygsrörelserna, berättar Jonas vidare. Genom våra monitorer har vi en ganska god överblick över om någon håller på att göra något galet. Vi har då möjlighet att anropa dem och försöka avstyra en eventuell incident. I GÖTEBORG GENOMFÖRS cirka lotsningar per år. Till det tillkommer övrig trafik och cirka hamnanlöp. Av den stora volymen är det ungefär ett 20-tal incidenter per år som leder till en rapport. Det kan då gälla grundstötning, kollision, haveri eller liknande. Det mesta av det vi gör kommer aldrig så långt att det behöver bli en rapport. Det kan räcka med att säga till kaptenen: Jag rekommenderar dig att stanna kvar vid kajplats tills den och den båten har passerat. Han gör det och vi har indirekt kanske avvärjt en incident genom att jag med min kännedom om förhållandena vet att det var klart olämpligt att avsegla vid just det tillfället. Jonas Johansson har arbetat i Sjöfartsverket i snart fem år. Dessförinnan arbetade jag som överstyrman och befälhavare i olika befattningar på Stena Line. Den sista båten jag var på där var snabbfärjan Stena Carisma, berättar Jonas I min omgivning har det, alltsedan jag var liten 4 ETT HAV AV MÖJLIGHETER

5 grabb, funnits lotsar. Att jag skulle bli sjöman visste jag redan då. Lotsyrket däremot låg rätt långt bort men det fanns med i tankarna. Och helt plötsligt fanns möjligheten. Det kändes helt rätt och det är ett mycket trevligt jobb. Att få jobba med båtar och trevliga människor är riktigt skoj. Som lots får jag möjlighet att jobba med det som är roligt hela tiden. Man får plocka godbitarna ur kakan som till exempel att trixa och manövrera när det är trångt och bökigt. Som befälhavare på ett större fartyg är det bara en liten del av jobbet. En lots måste också vara väldigt serviceinriktad, lyhörd och ha förmågan att agera som lite servicegubbe och hjälpa till med allt mellan himmel och jord. Det räcker inte med att bara kunna hantera båten professionellt. JONAS GER ETT lysande exempel på hur det kan gå till. Vi hade nyligen en större segelskuta här från Tyskland. Skepparen kom till mig mitt under min inlotsning. Det var söndag eftermiddag. Han frågade: Du tror inte det går att ordna en guidad tur med buss när vi kommer in till kaj? Jag svarade att jag skulle se vad jag kunde göra. Efter en rad telefonsamtal och prisförhandlande kunde jag säga: Okej kapten, när du kommit in till kaj finns en buss på plats för två och en halv timmes guidning i Göteborg. Här fick vi garanterat en riktigt nöjd kund. Sånt känns bra! När det oväntade inträffar Jonas Johansson berättar om ett inte helt vanligt lotsningsuppdrag: Jag var ute på en tankbåt på ett rutinmässigt lotsningsuppdrag. Solen sken, himlen var klarblå, vädret lugnt och det var väldigt lite trafik i rörelse. Helt enkelt ett rutinjobb som jag gjort hundratals gånger och som man i svaga stunder kanske kan tänka: Vad sjutton gör jag här? Men då hände detta. Precis när vi backat ut från kaj och riktat upp fartyget ringde maskinchefen. Han vrålade: För helvete, det sprutar olja i maskin! Du får backa eller stoppa eller göra vad f-n du vill. Alla vet att en varm maskin som det sprutar olja över inte alls är någon lämplig kombination. Nu uppstår en rejäl stressituation för skepparen. Jag sade: Fråga maskinchefen om du får behålla bogpropellern? Det fick vi (för den går på en hjälpmaskin). OK, sa jag, stäng av maskin direkt! Vi gjorde det. Det blev alldeles tyst. Då visste jag att det här kommer att gå bra. Jag kan strömförhållandena, känner till hur det ser ut utanför farleden när det gäller djupförhållanden, kan fartygsrörelserna i hamnen. Så vi gled sakta med strömmen i minuter helt utan maskin, jag stöttade lite med bogpropellern. När vi var i en bra position utanför farleden svängde vi runt med hjälp av bogpropellern. Jag sa: Droppa ankaret. Där låg vi sedan i två timmar helt ur vägen för annan trafik, medan skadan kunde repareras. Man kan bara spekulera i vad som kunde hänt olja på maskin kan sluta väldigt illa. Jag har varit med om ett helt maskinrum som bränts ut. Nu hade kanske den här maskinen inte hunnit bli varm men ändå. Vi tätade läckan, gjorde rent och när allt efter ett par timmar var klart, kunde vi fortsätta den avbrutna lotsningen. Jag vill inte påstå att det här är en vanlig händelse men den kan vara skillnaden mellan en storkatastrof och en helt vanlig dag på jobbet. krav Kompetenskrav lotsar: sjökapten med sjökaptensbrev aktuell befälspraktik i moderna fartyg goda kunskaper i svenska och engelska svensk medborgare godkänt läkarutlåtande för sjöfolk För VTS-lots tillkommer: intern utbildning ETT HAV AV MÖJLIGHETER 5

6 Räddningsledare Maria Bohman och Birgitta Rosander är räddningsledare vid Sveriges sjöräddningscentral i Göteborg. 6 ETT HAV AV MÖJLIGHETER

7 Charmen med jobbet är att inte ha en aning om vad dagen ska föra med sig. Allvaret är att det handlar om att rädda liv. Birgitta Rosander och Maria Bohman är räddningsledare vid Sveriges sjöräddningscentral i Göteborg. Här gäller det livet Räddningsledaren ska se till att allt i insatsen fungerar SOM RÄDDNINGSLEDARE har vi ett ansvarsfullt arbete. Det gäller att kunna hantera många simultana aktiviteter av väldigt olika karaktär och samtidigt bibehålla en lugn och trygg attityd gentemot de personer och enheter man har kontakt med under en räddningsoperation, säger Birgitta Rosander. Alla har rätt till ett korrekt och vänligt bemötande oavsett hur allvarlig situationen är och hur många andra fall man har vid samma tillfälle. Man kan jämföra deras arbete med regissörens som ser till att alla involverade aktörer gör det de ska för att få hela insatsen att fungera. Det lokala teamet på plats hos haveristen är deras ögon. Vid ett sjöräddningsfall har räddningsledaren samhällets totala resurser till sitt förfogande. Genom att dessutom vara samlokaliserade med ledningscentralerna för Flygräddningen, Kustbevakningen och Försvarsmakten, finns möjlighet att nyttja hela centralen. Vi hanterar omkring till sjöräddningsfall per år, berättar Maria Boman. Med det menas fartyg eller fritidsbåtar där det varit fara för liv och där det krävts snabba insatser. Alla larm är dock lika viktiga, understryker Birgitta. De kommer till oss på många olika sätt och kan gälla allt ifrån saknade fritidsbåtar eller olyckor, till sjukdomsfall ombord på fartyg. DE JOBBAR ALLTID två och två, med en som ansvarig räddningsledare och den andra som biträdande. När man räddat någon i riktig fara och allt klaffat till 100 procent, känner man sig riktigt nöjd, intygar de båda. fakta SAR Sjöfartsverket är den myndighet som enligt Räddningstjänstlagen är ansvarig för sjöräddningen i Sverige, också benämnd SAR (Search and Rescue). Arbetet leds från en sjöräddningscentral MRCC (Maritime Rescue Co-ordination Arbetsredskapen i sjöräddningscentralen är baserade på digitala system som ligger i teknikens framkant. Det senaste är ett kartprogram som snart kommer att tas i full drift, berättar Birgitta. Det innebär att vi kan plotta in positionen på en haverist i ett digitalt sjökort samtidigt som vi i direkt anslutning har möjlighet att skriva in loggtexter. Det är verkligen mycket överskådligt och bra. Vi ser också exakt var sjöräddningsbåtarna befinner sig. Den ständiga utvecklingen med ny teknik är mycket positiv. Den underlättar verkligen vårt arbete, säger Maria. Det finns i dag 20 räddningsledare i Sverige, vilket är en förhållandevis liten grupp. I framtiden kommer det att bli en större rörlighet, tror både Maria och Birgitta. Att rotera mellan olika jobb är en viktig del i utvecklingen av såväl den egna kompetensen som jobbet. Sedan står också vi inför ett visst generationsskifte när några av våra äldre medarbetare, 40-talisterna, går i pension. VISST HÄNDER DET att jag tar med mig jobbet hem, berättar Birgitta. Särskilt svårt att koppla bort ett fall kan det vara när man tvingats lämna över för att gå av sitt pass, utan att ha hunnit köra det i mål. Extra jobbigt blir det när det finns barn med i bilden som råkat illa ut. Det är tungt. Birgitta antyder, lite skämtsamt, att kvinnor nog är rätt lämpade att bli räddningsledare. De är vanligen inte så prestigefyllda och så har de ofta en otrolig simultanförmåga, men visst, det kan variera från individ till individ. Centre) som i Sverige finns i Göteborg. MRCC har totalansvaret för samordning av räddning av liv över hela kuststräckan i Sverige samt de stora insjöarna Vänern, Vättern och Mälaren. Verksamheten regleras av internationella konventioner som antagits av Sverige. Det innebär att all sjöräddningsverksamhet sker på likartat sätt världen över. Då detta är en internationellt reglerad verksamhet används engelska för alla begrepp. krav Kompetenskrav räddningsledare: hög nautisk utbildning goda ledaregenskaper stresstålighet god simultankapacitet goda kunskaper i svenska engelska ETT HAV AV MÖJLIGHETER 7

8 Geodesiexpert Han skulle kunna kalla sig gränskommissarie om han ville. Men för verkets geodet och expert inom GPS-, sjömätnings- och koordinatfrågor är det annat än titlar som lockar. Han har en bild av vad han vill uppnå. Det finns inte många experter inom sjömätningsområdet i Sverige men Lars Jakobsson är en av dem. Expert på sjömätning Lars var med om att införa både GPS och DGPS i Sverige ALLT BÖRJADE egentligen med mitt examensarbete 1987, som var en del av min civilingenjörsutbildning. Rapporten blev en av de första svenska beskrivningarna över hur GPS fungerar, berättar Lars Jakobsson. Den trycktes i ganska många exemplar och även KTH använde rapporten som studielitteratur. Lars var med och införde GPS som geodetisk mätningsform redan 1989 samt DGPS för sjömätningsändamål Han har också introducerat DGPS i ett helikopterbaserat sjömätningssystem. Vi var några som ganska tidigt såg många möjligheter med GPS och min kunskap inom området hjälpte nog till så att verket fick en tidig introduktion till tekniken. Faktum är att vi som GPS-användare och som infrastrukturbyggare inom området står oss väldigt bra i Sverige i konkurrensen med till exempel USA. Vi har till och med medarbetare som värvats över till USA för anställningar inom området. Lars Jakobsson är också ansvarig för de svenska gränserna till havs och fungerar som tekniskt stöd till UD i sådana frågor. Han har deltagit i en rad gränsförhandlingar. Den första ägde rum i Moskva 1987 och gällde den forna Vita zonen i Östersjön, berättar Lars. Därefter har det varit fråga om några ytterligare. Den senaste gällde att fastställa gränsen mellan Estland och Lettland. Att ha fått gå i UD:s diplomatiska skola kring det internationella förhandlingsarbetet har varit otroligt lärorikt. Visste du till exempel att humor och fasthet måste finnas med för att komma i mål i en förhandling?, säger Lars. Finns inte det är det bara att lämna förhandlingsbordet. SJÖMÄTNINGSMETODER, system och rutiner måste hela tiden utvecklas för att hänga med och kunna bibehålla trovärdigheten. Det har historiskt sett varit väldigt svårt att ta fram de grundkrav som gäller för en sjömätning, berättar Lars. På det internationella planet lyckades man till sist skapa ett väldigt omfattande och som jag ser det onödigt komplicerat dokument. Vi har tydligare sammanfattat kraven i ett dokument som faktiskt ryms på en enda A4-sida. Innehållet beskriver Sjöfartsverkets krav på sjömätningsnoggrannhet och bottentäckning samt mätnoggrannhetskraven vid inmätning av nautiska objekt som fyrar, bojar och prickar. SRS-44 som dokumentet kallas, har väckt uppmärksamhet och åberopas till och med av departement och internationella organ. Det har i sin tur gjort att vi också fått översätta det till engelska, berättar Lars med ett nöjt leende. Det är just detta som driver mig framåt. Att få igenom det man påbörjat. Att utveckla, förädla och få resultatet bekräftat och mottaget. 8 ETT HAV AV MÖJLIGHETER

9 Ett annat exempel där Sjöfartsverket ligger långt framme, och Lars är med och driver utvecklingen, gäller precisionsmätning ner på centimeternivå med GPS. Genom RTK (Real Time Kinematic) får vi ett verktyg med fantastiska möjligheter, säger Lars lyriskt. Vi har nu gått från GPS-teknikens noggrannhet på 5 20 meter över DGPS som ger en precisionsnoggrannhet på 0,5 2 meter, till RTK där noggrannheten är 1 3 centimeter. Möjligheterna är oändliga Jobbet är väldigt varierande och är aldrig förutsägbart eller tråkigt. Jag gör ofta en typ av uppgift bara en gång och det handlar mycket om att kommunicera. ATT HA TILLGÅNG TILL så ren tankekraft som möjligt, menar Lars är viktigt och en förutsättning för att kunna göra ett bra jobb. Men för att använda hela hjärnan måsta man slappna av och känna sig trygg även inför uppgifter som är svåra. Jag tittar till exempel sällan på klockan, ett annars ganska säkert tecken på uttråkning. Lars säger avslutningsvis: Sjöfartsverket representerar en kul verksamhet och organisationens behov kan visa sig helt omättliga för den som väljer att intressera sig. Lars Jakobsson insåg tidigt möjligheterna med GPS. krav Kompetenskrav geodesiexpert: civilingenjör med inriktning geodesi, mätning, kartläggning kunskap om GPS (Global Positioning System) och sjömätningsfrågor goda kunskaper i svenska och engelska SLUP ett program för ledarutveckling Sjöfartsverket har ett ledarutvecklingsprogram för yngre medarbetare som går under benämningen SLUP (Sjöfartsverkets ledarutvecklingsprogram). Det ingår som en viktig del i verkets kompetensutvecklings- och karriärprogram. För närvarande deltar 19 medarbetare från olika avdelningar och enheter i den ett och ett halvt år långa utbildningen som genomförs parallellt med ordinarie arbetsuppgifter. Roger Johansson, verksjurist, säger: Det är en fantastisk utbildning som påverkar mig hela tiden. Den har gett mig nya insikter och jag har verkligen utvecklats som person. Lotta Ottosson, miljösamordnare, är inte sen att instämma: Det är ett privilegium att få delta. Deltagarna får satsa rätt hårt. Tanken är att de ska kunna bli nästa generations chefer. Man ses under tre dagar en gång i månaden. Utbildningen är utformad i två delar där första delen ger en översikt av företeelser och grunden i ledarskap och management. Den andra delen styrs av deltagarnas utvecklingsbehov och leds av dem själva. DET FINNS FLERA sätt att göra karriär i verket, menar personaldirektör Jan-Peter Elf. Ofta börjar man kanske som handläggare inom sitt specialområde som teknik, ekonomi eller navigation. Därefter får man kanske något specialuppdrag som till exempel projektledare eller någon form av chefsbefattning. Syftet med SLUP är att ta tillvara de yngre på verket. Det är en viktig uppgift för oss att ta tillvara den kunskap som deltagarna får i SLUP-utbildningen, säger Jan-Peter Elf. Vi kommer att se till att den positiva utvecklingsprocessen inte avstannar utan fortgår hela tiden. Kom hit som trainee MYCKET GÖRS för att få sjöfarten i fokus och för att locka unga människor till branschen. Maritima traineeprogram utvecklas för branschen i sin helhet men även internt inom Sjöfartsverket. Sjöfartsverket samarbetar därför med olika utbildningar med anknytning till de kompetenser som söks. När verksamheten tillåter får unga medarbetare möjlighet att arbeta i Sjöfartsverket som trainee eller praktikant. Det finns också möjlighet till examensarbeten. ETT HAV AV MÖJLIGHETER 9

10 Miljösamordnare Som regeringens budbärare och med tre resdagar i veckan deltar Sjöfartsverkets miljösamordnare Charlotte Ottosson i det viktiga internationella miljöarbetet. Utan onödig byråkrati fattar verket sina beslut och här går det att påverka. Regeringens kvinna Charlotte nyckelperson i det internationella miljöarbetet krav Kompetenskrav miljösamordnare: civilingenjör med inriktning miljöfrågor goda kunskaper i svenska och engelska vana av utredningsarbete CHARLOTTE OTTOSSON är civilingenjör med miljöteknik som specialitet. Hon arbetar sedan ett par år tillbaka med samordning av Sjöfartsverkets miljöfrågor. Det betyder att ha koll på alla miljörelaterade frågor såväl internt som nationellt, regionalt och internationellt men med tyngdpunkt på det internationella området. Hennes uppgift är att se till att sjöfarten minskar sin miljöpåverkan. Andra frågor som ligger på hennes bord är att driva projektet med Sjöfartsverkets miljöledningssystem, delta i det nationella miljöarbetet, ansvara för miljörelaterade infrastrukturfrågor, bidra till vissa utredningar till exempel Havsmiljöutredningen utföra diverse regeringsuppdrag och att svara på remisser. Hon skriver också en hel del underlag till statsråden. Sjöfartsverket lyder under näringsdepartementet men mitt arbetsområde har ju också bäring på miljödepartementet så det blir en hel del arbete åt miljöministern också, säger Charlotte. DET SOM LOCKADE Charlotte till Sjöfartsverket var en platsannons som avvek från de flesta andra hon sett. Den var så öppet skriven. Här gällde det att få verksamheten att bli mer miljöanpassad och att arbeta för en hållbar utveckling i förtid. Charlotte fick jobbet och åkte som 24-åring till London på sitt första möte i FN:s sjöfartsorganisation IMO:s (International Maritime Organization) miljökommitté. Då var där bara ett stort gäng farbröder, alla över 50. Hon var där för att lära. Hon lyssnade och tog in. Att vara ung och tjej ser hon inga svårigheter med. Är man bara påläst är det inga problem att göra sig hörd, säger hon. Att ha internationella kontakter är något Charlotte verkligen tycker om. Hon tycker om språk. Engelskan sitter i ryggmärgen. Franska och danska är heller inga problem att fuska i. Den riktiga tjusningen och utmaningen är att den internationella närvaron måste stärkas för att vi ska komma vidare det är lockande. SJÖFARTSVERKET HAR STORA internationella åtaganden. Vi är regeringens budbärare ute i världen, säger Charlotte. Väl där är man rätt ensam men i och med att vi har ett bra samarbete på hemmaplan är man rustad. Charlotte har en rad argument för varför man ska satsa på miljöarbetet i Sjöfartsverket. Frågorna är viktiga och angelägna. Har man viljan att uträtta något finns det massor att göra och det går att påverka och göra något bra! Man får delta i det internationella samarbetet. Man är nära verksamheten och det man gör får genomslag det syns, hörs och märks. Vidare är det en liten värld som man snabbt får grepp om. Då Sjöfartsverket är ett affärsverk är vi självförsörjande och driver själva våra frågor. Man kan inte säga att vi lider av någon onödig byråkrati. Snarare kommer man ofta på sig med att tänka: Oj, så fort det gick! Vi är snabbfotade i våra beslut, säger Charlotte Ottosson. 10 ETT HAV AV MÖJLIGHETER

11 Charlotte Ottosson fångad nära Sjöfartsverkets kontor i Norrköping. Som Sjöfartsverkets miljösamordnare har hon tre resdagar i veckan. Bra sjöfart viktigt för alla Sjöfartsverkets uppgift är att hålla sjövägarna öppna och säkra. De ska vara säkra för människa och miljö. Verket är dessutom ansvarigt för att driva utvecklingen av hela sjöfartssektorn i just den riktningen. Sjöfartsverket har också ansvaret att övervaka att både svenska och utländska fartyg uppfyller de säkerhetsoch miljökrav som beslutats av FN:s sjöfartsorganisation IMO och EU. Att verket spelar en viktig roll för Sverige förstår man när man tänker på att över 90 procent av Sveriges utrikeshandel går sjövägen. Hela samhället är beroende av att fartygen når våra hamnar. Det är Sjöfartsverkets uppgift att se till att detta fungerar, dygnet runt, året om. Verksamheten är till huvuddelen självfinansierande genom de avgifter sjöfarten betalar. ETT HAV AV MÖJLIGHETER 11

12 Kemiingenjör Caroline Petrini är kemiingenjör och jobbar med regler för farligt gods på Sjöfartsinspektionen. Farligt gods ska packas och lastas enligt fastställda regler för att minimera risken för olyckor. Hårda krav för gods Caroline håller koll på reglerna för farlig last krav Kompetenskrav kemiingenjör: kemist eller kemiingenjör goda kunskaper i svenska och engelska GENOM REGLER och information stöttar Sjöfartsinspektionens specialister rederier och företag i de svåra hanterings- och förpackningsfrågorna. Caroline Petrini är experthandläggare för förpackat farligt gods och de regler som reglerar hanteringen till sjöss. Hon kom till verket hösten 1998 som nyutexaminerad kemiingenjör med miljöinriktning från Tekniska Högskolan i Linköping. Jag såg att man ville ha någon med kemisk inriktning, berättar Caroline. Annonsen beskrev expertrollen och berättade också om att det var frågan om ett såväl nationellt som internationellt arbete i samverkan mellan olika myndigheter, industrier, transportörer, rederier och organisationer. Det lät väldigt intressant, även om farligt gods var ett nytt begrepp för mig. Caroline fick jobbet och hon slogs av att bli så väl omhändertagen. Jag fick direkt en bekräftelse på att man tagit emot min ansökan samt en beskrivning av rekryteringsprocessen och när den skulle vara klar och det stämde. Det är proffsigt, säger hon. SOM ANSVARIG för de här frågorna handlar det mycket om att utveckla reglerna, informera om nya regler, utbilda och svara på frågor. Webben är en viktig kanal ut till alla som har en fråga om farligt gods. Där ska man kunna få svar, säger Caroline. Förflyttning av ett farligt ämne eller en farlig produkt innebär en potentiell risk. Och det finns mycket som fraktas som har farliga egenskaper. Reglerna behövs för att förhindra att människa, miljö eller egendom kommer till skada. Reglerna är också till för att hjälpa dem som hanterar de ämnen som klassificeras som farligt gods. Det handlar om att det som ska transporteras är korrekt förpackat och märkt och vilka krav som gäller för fartyget och hur lasten ska placeras ombord. Tillsammans med fartygsinspektörerna utfärdar vi certifikat för fartyg som transporterar farligt gods då det ställs särskilda utrustnings- och konstruktionskrav. Och vid fartygsolyckor, där olika typer av farligt gods är inblandat, kommer våra kemikunskaper till nytta. Caroline ger ett exempel på vad som kan hända. För en tid sedan brann en lastbil upp som var lastad med grillkol när den stod stilla i Stockholms hamn efter att ha fraktats på färja från andra sidan Östersjön. I Sverige klassas grillkol som farligt gods till sjöss men i det land lasten kom ifrån tolkade man regelverket på ett annat sätt. I sådana fall blir det besvärligt. I SVERIGE samarbetar Sjöfartsinspektionen med andra myndigheter inom transportsektorn och också med bransch- och intresseorganisationer. Och det är Kustbevakningen som kontrollerar hur reglerna följs. Vi får indikationer från dem om var problemen finns. Det, i sin tur, styr lite hur vi ska agera utåt. Vi har alltså ganska stor möjlighet att påverka så att det blir enklare för användaren att följa reglerna så att det i slutänden ger säkrare sjötransporter. I takt med att exporten ökar och allt fler ämnen klassas som farligt gods har mitt arbete blivit ännu viktigare, avslutar Caroline. Företagen ligger inte längre på stora lager. Allt som tillverkas befinner sig nästan ständigt under transport. 12 ETT HAV AV MÖJLIGHETER

13 Caroline Petrini jobbar med regler för farligt gods på Sjöfartsinspektionen. Råd för unga Sjöfartsverket ska starta ett ungdomsråd för de yngre medarbetarna. Vi måste ta reda på vad vi kan göra för att locka till oss fler yngre medarbetare och vilka förväntningar de har på sin arbetsgivare, säger personaldirektör Jan- Peter Elf. Samhället i dag ser annorlunda ut än när vi började vårt yrkesliv. För att få reda på de yngres syn på saker och ting måste man börja med att fråga. Vi måste ta tillvara deras kunskap och lyssna på deras synpunkter på en modern arbetsplats. Vi måste vara mer uppmärksamma på att yrkesarbetet ska passa ihop med familjebildning och andra viktiga byggstenar i livet. Jag tror att det är en bra utgångspunkt för att rekrytera medarbetare som ska trivas och inspireras i sitt yrkesliv, säger Jan-Peter Elf. ETT HAV AV MÖJLIGHETER 13

14 Jurist Det finns säkert många som tror att ett jobb som jurist på Sjöfartsverket bara handlar om sjörätt. Det är helt fel. Det sjörättsliga arbetet är en näst intill obefintlig del, berättar Roger Johansson, verksjurist sedan sju år. I stället handlar det om juridik på bred front, inom nästan alla områden. Här kan allt mellan himmel och jord inträffa. Roger Johansson är jurist på Sjöfartsverket. Juridik på alla nivåer Roger breddade sin kompetens på Sjöfartsverket krav Kompetenskrav verksjurist: notariemeriterad jurist sjörätt är meriterande ROGER JOHANSSON sökte sig till Sjöfartsverket för att få jobba i ett större sammanhang. Tidigare hade han jobbat som biträdande jurist på advokatbyrå och var där specialist inom några områden. I sitt nya jobb fick han möjlighet att byta den relativa småskaligheten mot en bransch med bredd och viss inriktning. Då det dessutom är en offentlig myndighet har också frågor kring offentlighetsprincip, sekretess- och personuppgifter tillkommit. Som den röda tråden löper affärsmässigheten. Det var en härlig känsla att komma hit, berättar Roger. Alla var så tacksamma för den hjälp de fick. Tidigare hade den servicen inte kunnat erbjudas men nu jobbade vi på och fick upp den juridiska kompetensen och medvetenheten. Det är väldigt roligt och stimulerande att ha fått vara med på den resan. Något jag upplevde som ett litet dilemma var att det tog ett tag att bli varm i kläderna. Det beror nog på att jag inte har någon tidigare erfarenhet av sjöfartsbranschen. Det tar tid att komma in i terminologin, att hitta branschspråket. FÖR ROGER har arbetet på Sjöfartsverket inneburit en utveckling inom många andra områden än det rent juridiska. Jag har utvecklats som person och lärt mig mycket om hur man tar människor. Jag tänker främst på samspelet människor emellan. Samtidigt innebär naturligtvis mer arbetslivserfarenhet en trygghet och plattform som känns stabil när man stundtals ska hantera svåra frågor. I sina tidigare arbeten har han mer känt sig som någons förlängda arm. Här har han i stället erbjudits utrymme att vara med och påverka. Att lyfta fram sina idéer och förslag. Något som också tagit mig vidare är den möjlighet jag fått att delta i Sjöfartsverkets ledarutvecklingsprogram SLUP.Det är en fantastisk utbildning som påverkar mig hela tiden. Med mina nyvunna insikter kan jag i dag tycka att den bästa lösningen på ett problem inte alltid är att tillämpa juridisk tvistlösning, säger Roger. Juridiken löser ett problem och har alltid en vinnare och en förlorare. Genom kommunikation når man längre. Man kommer tillsammans fram till en lösning och får därmed fler vinnare. Genom att ha juridiken i botten och sedan arbeta med att utveckla de andra områdena tror jag mig ha funnit den rätta vägen fram. EN STOR DEL av det dagliga arbetet handlar om juridisk rådgivning till medarbetare och allmänhet. Sedan handlar det mycket om avtalsgranskning, projektledning, att agera föreläsare, delta vid förhandlingar, göra rättsutredningar, ge verkets syn i olika remissvar med mera. Roger menar att jobbet som jurist är viktigt för att säkerställa att man driver verksamheten efter de regler som finns. Man kan säga att mitt jobb är ett slags kvalitetssäkringssystem. Då vi dessutom är en myndighet är det viktigt att det finns någon som gör sekretessprövningar, ser till att offentlighetsprincipen efterlevs och hanterar personuppgifter. Allt detta är av stor betydelse för både allmänheten och verksamheten. 14 ETT HAV AV MÖJLIGHETER

15 Skeppsbyggare Kunskap om fartygskonstruktion är en nödvändighet för att bedöma om fartygen lever upp till de krav som ställs. Jonas Gustafsson valde en yrkesutbildning som är eftertraktad av Sjöfartsverket. Jonas Gustafsson är skeppsbyggare på Sjöfartsinspektionen. Stöd åt inspektörer Jonas är expert på hur fartyg får konstrueras JONAS GUSTAFSSON är civilingenjör och har läst skeppsbyggnad på KTH. Sedan tre år finns han på Sjöfartsinspektionen. Här handlar det mest om att revidera och skriva nya föreskrifter för hur fartyg ska konstrueras, byggas och utrustas. Men det internationella arbetet och utblickarna i verkligheten är också viktiga. Man kan säga att vi är en slags stödfunktion till fartygsinspektörerna ute på fältet, säger Jonas. Vi ska se till att föreskrifterna de har att luta sig emot vid sina inspektioner fungerar och är relevanta. Vi fungerar mer som experter inom vissa områden medan inspektörerna har ett bredare område att greppa över. Men det är inte bara inspektörerna vi arbetar för. Vi ska först och främst se till att näringen och allmänheten får regler som är relevanta och begripliga. JONAS BERÄTTAR att man nu håller på att revidera stora delar av föreskrifterna. Han är en av tre som har en samordnande funktion i det arbetet. Med tiden har det blivit svårare att hitta i regelverket. Nu grupperar man om, slår ihop och gör en, förhoppningsvis, mer överskådlig föreskriftssamling. Parallellt pågår omfattande ändringar av en gammal föreskrift som handlar om stabilitet, fribord och konstruktion. Det arbetet ska vara klart till hösten ska nå alla För att nå vår målgrupp satsar vi gemensamt med alla övriga branschorganisationer och sjöfartsföretag på en hemsida för hela sjöfartsklustret. Adressen är Det låter avlägset men dessförinnan ska det granskas av många för att slutligen godkännas av EU. Sådant tar tid. Visst kan det vara lite frustrerande med de här långa tiderna. När man färdigställt något vill man ju se resultat. Men man vänjer sig, säger Jonas och småler. Jonas och hans kollegor behövs för att ställa upp ramarna och hålla ihop regelverket för att upprätthålla en viss säkerhetsnivå. Annars skulle det innebära att vissa fartyg inte höll måttet. JONAS ARBETADE tidigare med fartygskonstruktion på en konsultbyrå. I sitt nuvarande arbete får han en unik inblick i regelverket vilket han kan ha nytta av om han någon gång åter skulle vilja konstruera fartyg och båtar. Sjöfartsverket är en modern arbetsplats som erbjuder stora utmaningar, säger Jonas. Och jag uppskattar det internationella arbetet inom sjöfartens FN-organ IMO (International Maritime Organization). Jag får arbeta inom ett brett spektrum och hugga in på lite av varje. Det är kul! Att som ung komma in, bli accepterad och försöka påverka när man har kollegor som har arbetat väldigt länge kan vara tufft. Jonas håller med, men säger: Har man bara goda argument brukar det fungera. och den blir länk ut till Sjöfartsverkets nya potentiella medarbetare. krav Kompetenskrav skeppsbyggare: civilingenjör med skeppsbyggnadsteknisk inriktning goda kunskaper i svenska och engelska ETT HAV AV MÖJLIGHETER 15

16 Ett hav av möjligheter På Sjöfartsverket finns Ingenjörer bland annat dessa yrkes- kart- och mätingenjörer kategorier representerade: skeppsbyggare Inköpare Arkivarier IT-tekniker Assistenter Jurister Bibliotekarier Kanalmästare Båtmän Kockar Dykare Lokalvårdare Ekonomer Maskinchefer Ekonomibiträden Maskinister El- och telemekaniker Mekaniker Farledstekniker Matroser byggnadstekniker Miljöhandläggare elektriker Nautiker mekaniker befälhavare teletekniker fartygsinspektörer Informatörer lotsar nautiska handläggare räddningsledare styrmän Personalhandläggare Projektledare Receptionister Redaktörer Registratorer Ritare Språkvårdare Sekreterare Skeppsmätare Slussmästare Statsvetare Systemutvecklare Telefonister Utbildningshandläggare VTS-operatörer