Västlänken och Alternativen

Transkript

1 Västlänken och Alternativen En jämförelse av nyttan och kostnaden för nio koncept för tågtrafik i Göteborg Presentation Frågor och kommentarer: VLOCHALT@GMAIL.COM Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 1

2 Välkomna! Hur många miljarder skulle man kunna spara på att ersätta Västlänken med ett billigare alternativ? Vilken påverkan har dessa alternativ på restider och miljö? Hur stor blir den beräknade samhällsnyttan för alternativen? Många tycker att pengarna som går till pendeltågstunneln kunde använts bättre, t ex till nya snabblinjer med spårvagn eller förbättrade anslutande järnvägslinjer. Man jämför med Stockholm som för 20 miljarder får 9 nya tunnelbanestationer och infrastruktur för nya bostäder. Vi har saknat en tillräckligt bred utredning. Därför har vi i samverkan med Järnvägsfrämjandet undersökt de alternativ som förekommit i debatten. Bo Larsson, projektledare för Västlänken: Allmänheten förtjänar en nyanserad bild av vad Västlänken innebär som bygger på fakta och som inte är känslobaserad. Vi håller med och har valt att genom denna presentation på Chalmers offentliggöra resultatet av vår studie. Anders Hagson, Hans Sternlycke, Mikael Bigert och Sten Jonson Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 2

3 Kort om tågtunnelns historia /10/: 1987: Rune Thorén ( C ) föreslår tågtunnel Centralen-Järntorget-Korsvägen-Almedal. (se bild nedan) Motion om tunneln till Riksdagen : Utredning om Centrumtunneln publiceras. 1999: Transportstrategi för Göteborgsregionen slår fast att en tågtunnel under Centrum behövs. 2001: Idéstudie för att lösa kapacitetsproblem på Gbg C. 2006: Järnvägsutredningen rekommenderar Västlänken (Haga-Korsv.)/1/ : Finansiering för Västlänken löses genom Västsvenska paketet. Projektet inleds : Projektet planeras klart. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 3

4 Intro, Göteborgs kollektivtrafik Det är svårt att påverka kollektivtrafiken i Göteborg på ett avgörande sätt med enstaka åtgärder. De 20 största målpunkterna täcker tillsammans inte mer än 30% av kollektivresandet. /5/ Pendeltågen står idag för c:a 5% av kollektivtrafiken. ( eller knappt 2% av totala antalet resor inklusive bilresor ) /3/ Cirka 1.5% av pendeltågen har idag stående passagerare ( totalt 4-5 turer per vardag summerat över de tre linjerna ) /3/ Kollektivresor, Gbg: ( Antal tusen resor per vardag 2013 med start och/eller mål i Göteborgsområdet /3/ ) Spårvagn Buss Pendeltåg Övr tåg Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 4

5 Kollektivtrafikens framtid i Gbg K2020 är en vision med mål att fördubbla kollektivresandet till (se bild nedan) Spårvagnsresorna kan inte ökas radikalt med nuvarande system. Längre sätt och tärare turer förstärker infarkten i Centrum. Men Kringens felande länk Operalänken kan inte byggas innan Västlänken och var finns pengarna till Stadsbana eller liknande? ( K2020 antar 6 miljarder inkl Operalänken, Spår på N:a Älvstranden och tunnel under älven till Lindholmen ) Busslinjer är ett komplement/alternativ till spårtrafik. Billigare investeringar och mer flexibelt, men ger inte samma kapacitet och har svårare att prioriteras i trafiken. Biltrafikens utveckling ( eller avveckling ) är osäker. Har minskat kontinuerligt i Centrum men ökat på lederna utanför Gbg. Tågtrafiken vill man öka radikalt och investera massivt i. ( K2020 antar 17 miljarder utöver Västlänken). Förutom att köra längre sätt antas även behov finnas av tätare trafikering, vilket inte får plats på Gbg Central som den fungerar idag => Behov av ny lösning! Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 5

6 Samma krav på alla alternativ: Antal pendeltåg under högtrafiktimme ska kunna ökas från 12 till 18 per riktning ( Pendeltågen går då i 10-minuterstrafik istället för 15- minuterstrafik. ) Fyra istället för två spår vid Almedal. Ett extra godståg per timme under högtrafik genom Gbg. (Planskild korsning i Olskroken antas för alla koncept.) En viss ökning av regiontåg ska också kunna göras om anslutande banor så medger. Givetvis är inte de nya koncepten fullständigt undersökta, men de har studerats med avseende på normer för spårgeometri/9/ ( t ex min horisontalradie 300 m, Längd plattform 350 m, Radie plattform 500 m, Stigning max 2.5% ) och grundläggande byggteknik. De ska heller inte ge alltför stora störningar av trafiken under byggtid. Med tanke på buller får viadukt endast dras utmed trafikleder, ej inne bland bostadskvarter ( Flytt av hållplatser medges, men inte helt omlagd lokaltrafik, Uppställningsspår vid Centralen tas bort ) Förklaring till kartor: Lila=tråg, Orange= viadukt, Röd=bergtunnel, Blå=jordtunnel Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 6

7 Koncept 1, Västlänken från Skansen Lejonet till Korsvägen via Centralstationen och Haga Västlänken / Haga-Korsvägen. Gällande variant i Trafikverkets uppdrag. Trafikering och Stationslägen: Dubbelspårstunnel mellan Skansen Lejonet (Olskroken) och Almedal via Gullbergsvass, Älvstranden, Haga och Korsvägen Pendeltåg körs genomgående mellan t ex Kungsbacka och Alingsås samt mellan Vänersborg och Borås. Regiontåg från t ex Uddevalla/Stenungsund ska kunna gå genom tunneln och vända i Mölndal. Nedlagd station: Liseberg Beståndsdelar: Cirka 2.7 km jord(betong)tunnel och 3.5 km bergtunnel. Tre nya underjordiska stationer: o Gbg C: Cirka 300 m norr om Centralens södra entré vid rondellen norr om NE-terminalen. 4- spår, o Haga: Mellan Hagakyrkan och Handels. 2-spår. o Korsvägen: Sydväst om dagens trafikpunkt. 2- spår Nya viadukter för anslutning vid Olskroken. Viss reduktion av Gbg C säckstation ( 16 till spår ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 7

8 Koncept 1, Västlänken går i jordtunnel och bergtunnel Möjligheter: Två nya stationslägen ger många direktresor till områden Haga/Korsvägen Exploatering av frilagt område norr om dagens Central. Problem: Stationsläget inte idealt. Stora betongmängder från tunnel i jord. Stora transportbehov av schaktmassor och trafikstörningar. Intrång i fornminnet Göteborgs innerstads befästningar. Centrala ytor ockuperas under byggtid, t ex måste Operalänken senareläggas. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 8

9 Koncept 2, Korsvägen från Skansen Lejonet till Korsvägen med station under centralstationen o Västlänken / Korsvägen(Johanneberg). Alternativ i Trafikverkets utredning. (Ostlänken) Trafikering och Stationslägen: Dubbelspårstunnel mellan Skansen Lejonet (Olskroken) och Almedal via Centralen, Heden och Korsvägen Nedlagd station: Liseberg Beståndsdelar: Cirka 3.2 km jordtunnel och 1 km bergtunnel. Två nya underjordiska stationer: o Gbg C: Under dagens Central i NSriktning. 4-spår, Korsvägen: Väster om dagens trafikpunkt. 2-spår Nya viadukter för anslutning vid Olskroken. Viss reduktion av Gbg C säckstation ( 16 till spår ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 9

10 Koncept 2, Korsvägen kortaste vägen med tunnel Möjligheter: Nytt stationsläge ger fler direktresor till området runt Korsvägen Exploatering av frilagt område norr om dagens Central. Problem: Mycket stora betongmängder från tunnel i jord. Stora transportbehov av schaktmassor och trafikstörningar. Centrala ytor ockuperas under byggtid. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 10

11 Koncept 3, Förstärkningsalternativet ökar kapaciteten hos centralstationen Banverkets eget Alternativ i Utredningen. Kapacitet löses med större säckstation. Pendeltåg kan köras genomgående genom att vändas på Centralen. Beståndsdelar: Cirka 2.2 km bergtunnel. Säckstationen ökas från 16 till 24 spår ( norrut ). Ny tunnel ( Lisebergstunneln ) parallellt med Gårdatunneln Viadukt norr om Lejonet för Fjärr/regiontåg Lisebergsstationen kvar, hållplats flyttas Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 11

12 Koncept 3, Förstärkningsalternativet ökar antalet spår från 16 till 24 Möjligheter: Lätt att byta mellan samtliga tåg som samlas på ett ställe Problem: Stor säck, minskar exploaterbar yta i Gullbergsvass Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas Utsikt mot Skansen Lejonet norrifrån Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 12

13 Koncept 4, Slinga Norr går på pelare runt stationsområdet Variant av Västlänk 2021 ( ej identisk ) Viadukt för genomgående pendel/regiontåg som slinga över Centralenområdet och bort till Olskroken Beståndsdelar: Viadukt 5 km, Cirka 2.2 km bergtunnel. Säckstationen minskas. Ny tunnel ( Lisebergstunneln ) parallellt med Gårdatunneln Viadukt norr om Lejonet för Fjärr/regiontåg Ny station på pelare öster om dagens centralstation Lisebergsstationen kvar, hållplats flyttas. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 13

14 Koncept 4, Slinga Norr har en plattformstation 7 meter ovan mark Möjligheter: Genomgående trafik till central station. Problem: Viadukt över Mårten Krakow, lagerlokaler måste rivas Stadsbild norr om Centralen, minskar exploaterbar yta Stationsläget inte idealt. Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas, Utsikten mot Skansen Lejonet (Viadukt söder om Persontågsviadukten innebär också rivning av lagerbyggnad och intrång i stadsbild ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 14

15 Koncept 5, Ullevilänken viadukt på pelare över Centralstationens perronger och Polhemsplatsen Slinga ( viadukt ) på pelare över Gullbergsvass och dagens Central till Polhemsplatsen. Viadukten fortsätter över Polhemsplatsen, norr om Ullevi och bort till Ullevimotet där viadukten går in i berget. Bergtunnel vidare parallellt med Gårdatunneln. Beståndsdelar: Viadukt 4.3 km, Cirka 1.7 km bergtunnel. Säckstationen minskas Kortare variant av ny tunnel ( Lisebergstunneln ) parallellt med Gårdatunneln Ny station på pelare över Centralen och Polhemsplatsen. Lisebergsstationen dubbleras, hållplats flyttas. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 15

16 Koncept 5, Ullevilänken ändrar stadsbilden vid fotbollsarenorna Möjligheter: Genomgående trafik till central station med god tillgänglighet Problem: Stadsbild norr om Centralen, minskar exploaterbar yta Stadsbild vid Polhemsplatsen / Gamla Ullevi ( buller ). ( Kan också ses som tillgång? Låt t ex G Wingårdh rita station på viadukt! ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 16

17 Koncept 6, Göteborg Östra med avlastande pendelstation vid Olskroken Avlastande 2-spårs pendelstation på viadukt i Olskroken ( Gbg Ö ) Pendelstationen trafikeras av genomgående Ale/Kungsbackapendel och vissa tåg Borås/Stenungsund, övriga till Gbg C. Lisebergstunnel parallellt med Gårdatunneln Beståndsdelar: Viadukt 2 km, Cirka 2.2 km bergtunnel. Säckstationen kvar som idag. Ny station på viadukt öster om Godstågsviadukten. Spårvagnshållplatser på Snabbspåret och Redbergsvägen. Stombussar till Hisingen från Olskroken. Lisebergsstationen dubbleras, hållplats flyttas. ( Nya linjer från Liseberg ) ( cirka 50% av resorna fortsätter till Gbg C) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 17

18 Koncept 6, Göteborg Östra har en plattformsstation intill godstågsviadukten Möjligheter: Genväg för genomgående resor Sprider resandet ut från Centralen Utvecklar Östra stadsdelarna Problem: Gbg Ö kan uppfattas som mindre attraktiv. Utsikt från vissa lägenheter vid Kobbarnas väg. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 18

19 Koncept 7, Central i Gårda ny centralstation i berget öster om Gårda Ny genomgående Central i Gårda för samtliga tåg. 8+2 spår i bergrum vid Ullevimotet Ny tunnel väster om Gårdatunneln Fyra spår på viadukt ansluter i norr Beståndsdelar: Viadukt 3.4 km, Cirka 2.6 km bergtunnel. Säckstationen helt bort inklusive alla spår dit. Ny Centralstation i bergrum: 4 spår för pendel/region 4 spår för fjärr 2 spår för godståg Nya spårvagnslinjer till Gårda-central från norr och söder som ansluter dagens linjenät. ( en från Centralen och en från S:t Sigfrids plan ) Lisebergsstation bort Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 19

20 Koncept 7, Central i Gårda gör att hela Centralstationsområdet kan bebyggas Möjligheter: Genväg för genomgående resor Sprider resandet ut från Centralen Stora områden öppnas för exploatering vid dagens Central Start för ny stadsdel kring Gårda. ( Möjlig ytterligare kapacitet för godståg och bra för utvidgning med höghastighetståg ) Problem: Gårdacentral ligger ocentralt relativt dagens målpunkter. Nödvändigt med nya spårvägslinjer, omläggning styrs av stationsläget. Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 20 Bild: centralstationgårda.se

21 Koncept 8, Älvlänken från Backaplan under älven till Centralstationen och vidare till Korsvägen Pendel/regiontåg ( utom Alingsås ) går över Hisingen, under Älven och i tunnel under Centralen till Korsvägen. Beståndsdelar: Cirka 4 km jordtunnel inklusive rör under älven, 1 km bergtunnel. Säckstationen kvar som idag. Södra delen som alternativ Korsvägen. Nya underjordiska stationer: Backaplan 2-spår Centralen 4-spår Korsvägen 2-spår Lisebergsstationen bort. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 21

22 Koncept 8, Älvlänken integrerar Hisingen med övriga staden. Möjligheter: Integrerar Hisingen Nya resande med stationsläge på Hisingen Möjlighet att få till även spårvagnstrafik i tunnel samt enklare utbyggnad för pendeltrafik på Hamnbanan ( Lindholmen och västerut ) Problem: Lång jordtunnel, mycket betong Stora schaktmassor Centrala ytor ockuperas Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 22

23 Koncept 9, Älvstadslänken från Frihamnen till Centralstationen via Gårdatunneln till Lisebergsstationen Pendel/regiontåg ( utom Alingsås ) går över Hisingen, under Älven och i tunnel under Centralen till Korsvägen. Underjordisk station NO om dagens, sedan upp till marknivå och viadukt norr om Lejonet. Lisebergstunnel. Beståndsdelar: Cirka 3 km jordtunnel inklusive rör under älven, 2.2 km bergtunnel, 1 km viadukt Säckstationen kvar som idag. Nya underjordiska stationer: Backaplan 2-spår Centralen NO om dagens 4-spår Lisebergsstationen kvar, hållplats flyttas. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 23

24 Koncept 9, Älvstadslänken integrerar Hisingen Möjligheter: Integrerar Hisingen Nya resande med stationsläge Hisingen Möjlighet att få till även spårvagnstrafik i tunnel samt enklare utbyggnad för pendeltrafik på Hamnbanan ( Lindholmen och västerut ) Problem: Jordtunnel, mycket betong Stora schaktmassor ( Del av ) Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 24

25 Trafikering, bas Antal tåg / h / riktning Idag(JA) VL/UL/Slinga FA Gbg Ö ÄL Gårda ( högtrafik ) Säck16 Genom Säck10 Säck24 Genom Säck16 Genom Säck16 Genom Pendel: Alingsås Kbacka Ale Region: Borås Bohus Fjärr/Region: Övriga Summa per station Totalt, koncept Detta är bastrafikering ( ökning från 26 till 34 tåg till Gbg under maxtrafik ). Tillkommer godståg. ( 2 st. per timme under högtrafik ) Alependeln antas gå från Vänersborg. Tre olika storlekar på säckstationer ( 10, 16 eller 24 spår ). Del av resor som åker över genomgående station: ( VL/UL/Slinga = 80%, Gbg Ö = 50%, ÄL = 60% ) Förutsätter viss kapacitetsförstärkning på Kust till Kust- och Västra Stambanan. För framtida ökning av trafikering krävs ytterligare kapacitet på omgivande banor. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 25

26 Anläggningskostnad, metod Total kostnad = Jordtunnel (km) + Bergtunnel (km) + Viadukt/tråg (km) + Stationer över jord (antal) + Stationer under jord (antal) + Övriga konceptoberoende kostnader + Speciella kostnader för konceptet Tunnelkostnad = C x Längd(km), där C beror på typ av tunnel/viadukt Stationer antas två-spåriga. För fyra spår faktor 1.5 ( om mer avancerad faktor 2, t ex böjd plattform ) Övriga konceptoberoende kostnader = Projektledning etc som ej beror på konceptets utformning Speciella kostnader (konceptberoende) = Inlösen, tillkommande spårvagnsspår, hållplatser etc. Totala kostnaden beräknas i 2009 års värde med kalibrerad nivå för Västlänken på 20 miljarder. /4/ Tillkommande kostnad för Planskild korsning i Olskroken skalad mot T- verkets siffror. Mindre komplexitet ger billigare korsning. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 26

27 Investeringskostnader Byggnation Västlänken Korsvägen Först-alt Slinga Norr Ullevilänk Gbg Ö Gårda CentrÄlvlänken Älvstads Mult. Enhet Jordtunnel (km) 2,7 3, Milj/km Bergtunnel (km) 3,5 1 2,2 2,2 1,8 2,2 2,6 1 2,2 0,8 Milj/km Viadukt (km) 1,5 1,5 2,5 5 4,3 2 3,4 1,5 2,6 0,8 Milj/km # Nya stn under jord 3,5 2, ,5 2,5 1 Milj/stn # Nya stn ovan jord ,5 Milj/stn Konceptoberoende ,7 Miljard Övrigt ( miljarder ) 0 0 1,5 2 0,3 0, Miljard Kostnad exkl Ols ,0 19,0 9,0 11,0 9,4 6,9 12,5 23,2 21,0 Miljard Planskilt Olskroken ,75 1, Miljard Kostnad inkl Ols ,0 21,0 10,0 12,7 11,1 7,9 13,5 24,2 22,0 Miljard 30 Not: Kostnader i 2009 års nivå /4/ Övriga kostnader: Först-alt: Inlösen Kobbarnas väg + Posthuset Slinga: Inlösen M Krakow + Kobbarnas v./ Posthus UL / Gbg Ö: Nya spårvagnshpl. Gårda C : Nya spårvagnslinjer (3 km) till Gårda + Inlösen Kobbarnas väg Älvstads: Inlösen Olskroken Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 27

28 Alternativa investeringar, exempel Utbyggnad Miljarder cirka Vinst ( bl a ) Spårväg: Operalänk 1-1,5 4-5 min Centralen-Jtorget * Spårväg: Allélänk min Centralen-Haga, 8 min Linnépl * Spårväg: Lindholmstunnel 3-4 > 10 min Jtorget-Lindholmen Snabbpårväg Hj Branting - Eriksberg min Centralen-Eriksberg, kapacitet Dubbelspår Almedal-Mölnlycke 2 Högre kapacitet Borås-Gbg Dubbelspår Bollebygd-Borås 5 Högre kapacitet Borås-Gbg Spårväg/buss/bil: Tunnel istället för Hisingsbron, delta 3 Stör ej båttrafik, 2-3 min Centralen - Hjalmar B * Exempel på kollektivtrafiksatsningar som teoretiskt skulle kunna prioriteras om mindre del av avsatta skattemedel gick till Västlänken * = Kan inte byggas innan Västlänken är färdig Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 28

29 Utvärdering / Restider, metod Total restid = Väntetid + Restid på tåg + Kb x Bytestid + Restid på lokal kollektivtrafik + Gångtid till målpunkt ( Kb = 2.5, bytestid värderas högre av resenärer /7/. Tidtabell från västtrafik.se, Tåghastighet 60km/h, 1 min uppehåll per station, Gångtid cirka 1 min/ 100 m ) Restid utvärderad från norr och söder med givna stationslägen till målpunkter i 8 områden.( se backup ) Genomsnittlig tid uträknad genom skalning mot RUS2006-data för hur mycket kollektivresande till varje hållplats i området./5/. Ökning av resor antas proportionell till potentiella direktresor. Resa utan byte antas om stationsläge mindre än omkring m från målpunkt.( 100% direktresor inom 400 m, 80% inom 600 m cirka ) Nya resor antas som 50% av potentiella tillkommande direktresor, övriga är förutvarande bytesresor som nu går direkt istället Kollektivresor per 10 8 målområde ( % av tot 6 antal med start/mål i 4 2 området /5/ ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 29

30 Samhällsekonomi, metod Trafikverkets bedömning använd med skalning av respektive intäkt proportionellt mot Västlänkens siffror. /2/ Restid/tåg: Se metod för restider. Restidsvinster gånger totalt antal resande. Trängsel/lokaltrafik: enligt T-verkets förklaring av trängseleffekter för lokal kollektivtrafik. /8/. Trängsel/vägtrafik: Vinst proportionell mot antalet nya tågresor. Godståg: Antas lika för alla koncept.( 7 extra godståg per dygn ) Exploatering: Vinst proportionell mot frilagd yta. ( Planskild korsning i Olskroken antas för alla koncept. ) Restid och trängsel/lokaltrafik för två scenarios: Standard, med Operalänk (spårvagn Nordstan-Skeppsbron-Järntorget) : Snabbare lokaltrafik mellan Östra och Västra Centrum och högre kapacitet/minskad trängsel, rimligt scenario efter ( Övrig lokaltrafik som idag ) Utan Operalänk: Spårvagnslinjer mellan Östra och Västra Centrum går långsamt som idag genom området inom vallgraven. Belopp omräknade till nivå 2013/2/. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 30

31 Samhällsekonomi, Nettonuvärde Samhällsekonomi Västlänken Västlänken Korsvägen Först-alt Slinga Norr Ullevilänk Gbg Ö Gårda CentrÄlvlänken Älvstads ( utan OL ) (miljoner) Restider,jväg 1,00 0,89 0,99 0,72 0,57 0,83 0,71 0,73 1,10 0, Restider,buss/spårv 1,00 0,63 0,25 0,00 0,00 0,00-0,25 0,00 0,75 0, Restider,vägtrafik 1,00 1,00 0,64 0,44 0,44 0,44 0,04 0,00 0,81 0, Kapacitet, godståg 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1, Exploatering etc 0,00 0,00 0,00-0,46-0,16-0,09-0,05 0,72-0,05-0, Budgeteffekter etc 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1, Intäkt,2013, miljarder 24,5 21,1 20,3 14,6 12,7 16,4 13,1 15,3 24,5 21,6 Kostnad,2013, miljarder 27,8 27,8 26,5 12,6 16,1 14,1 9,9 17,1 30,6 27,9 1,264 Nettonuvärde, ,3-6,7-6,2 2,0-3,3 2,4 3,2-1,7-6,1-6,2 NNK -0,12-0,24-0,23 0,16-0,21 0,17 0,32-0,10-0,20-0,22 NNK 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00-0,10-0,20-0,30 ( Kostnad och Intäkt i nivå 2013, Operalänk antas ) Operalänk påverkar endast Västlänkens siffror. Ger minst 3 minuter minskad restidsvinst Gbg C-Järntorget, och antas ge 50% minskad trängsel Gbg C - Haga. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 31

32 Jämförelsetabell ett försök att poängsätta faktorer som trafikstörningar, fornminnen, stadsmiljö m.m. Resor Västlänken Korsvägen Först-alt Slinga Norr Ullevilänk Gbg Ö Gårda C Älvlänken Älvstads Ökning % resor rel. JA 5,5 3,6 2,4 2,4 2,4 0,2-2,5 4,5 3,6 Direktresor i % av total , Problem/möjligheter Betong Schaktmassor Störningar, trafik Fornminnen/stadsmiljö Försenar t ex Operalänk (Om Hh-stn vid exist stn) Höghastighets-stn, läge Höghastighets-stn, restid Tillkommande resor uträknade från metod för restider/antal direktresor. Antal resor per vardag ges relativt Jämförelse-Alternativ ( st. /2/, 20% direktresor ). Ingår i beräkning av samhällsnytta. Betyg 1-5 där 5 är högsta och 1 lägsta Betong är funktion av jordtunnel, Schaktmassor funktion av total tunnellängd Störningar är under byggtiden, t ex tågtrafik Fornminnen/stadsmiljö om kvarstående skador på särskilt fornminnen. Även grönområden och utsikt. För Höghastighets-station antas att stationen ingår i respektive koncept. För framtida utvärdering bör även kompatibilitet med eventuella nya infra-projekt tas med: Pendeltrafik på Hamnbanan, Tåglinje mot Sydväst, Allélänk, Tunnel till Lindholmen, Spårvagnar norra Gullbergsvass till Ringön etc. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 32

33 Slutsatser Studien har koncentrerats till PRIMÄRA effekter, inte de SEKUNDÄRA som stads- och regionutveckling. De senare skiljer mycket lite mellan alternativen. Samhällsekonomi är givetvis varken en exakt vetenskap eller det enda kriteriet för val av alternativ. Avsikten har varit att få fram fakta och att ge en uppfattning om kostnader och nytta för Västlänken och Alternativen. Vi ger inget färdigt allmängiltigt svar på vilket alternativ som är mest fördelaktigt för Göteborgarna och pendlarna. Vårt förslag till beslutsfattarna: Låt ett oberoende kompetenscentrum (ej Trafikverket eller konsultföretag med egna intressen i Västlänken) genomföra fördjupad analys av olika alternativ kombinerat med helhetsscenario för Göteborgs kollektivtrafik och stadsutveckling av de stora markresurserna vid Ringön, Frihamnen och Gullbergsvass. Jämförande analys bör också göras med andra kollektivtrafik-investeringar som t ex snabbspårvagn. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 33

34 Tack! Tack till de som hjälpt oss med material till Presentationen. Och för Er tid. Anders Hagson Hans Sternlycke Mikael Bigert Sten Jonson Frågor och kommentarer: Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 34

35 Västsvenska paketet Paketet innehåller: Västlänken ( bilder nedan från Västlänken_sbk_broschyr_aug2013 ) Marieholmstunneln Del av Hisingsbron ( ersätter Götaälvbron ) Andra infrastruktursågärder, särskilt för busstrafik Finansiering: Staten står för 17 miljarder kronor. För resten står trängselskatten (14 miljarder), Göteborgs stad (1,25 miljarder), Västra Götalandsregionen och Region Halland (1 miljard) och realisering av markvärden (0,75 miljarder). Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 35

36 Backup, Referenser /1/ /2/ i_olskroken.pdf /3/ Rapport%20%20Effekter%20av%20tr%c3%a4ngselskattens%20inf%c3%b6rande%20- %20Redovisning%2024%20oktober% pdf /4/ En kostnadsanalys med Successivprincipen av Västlänksprojektet, Trafikverket, Oktober- December 2009 /5/ Västtrafiks Resandeundersökning RUS 2006 /6/ /7/ nsportsektorn_asek_5_kapitel_7_tid_och_kvalitet_i_persontrafik_2.pdf /8/ Bilaga 4 (/2/): PM samhällsekonomisk nyttoberäkning av Västlänkens avlastande trängseleffekt /9/Banverket: Banöverbyggnad-Spårgeometri ida8iext.banverket.se/bvdok_extern/viewpdfdoc.aspx?docguid=cd0aa31f-831f-474e adee8cad485c /10/ Västlänken, en betraktelse /11/ /12/ Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 36

37 Backup: Tidig utredning Redan 1989 gjordes utredningen Genomgående spår för pendeltågstrafik Två sträckningar studerades (se fig) och kostnaden för båda alternativen uppskattades till miljarder. => Samma sträckningar som sedan blev Korsv och Haga/Korsv Ref: Centrumtunneln, rapport Stadsbyggnadskontoret 1994 Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 37

38 Backup: Koncept, historia: Koncept Historia Huvudanledning till bortval Nettonuvärde * Tunnel Centralen-Haga-Korsv Föreslagen av R Thorén(c) Motion till riksdagen 1990, Inlagd i Regionens strategin 1999, Antagen som långsiktig lösning i Idéstudien 2001, Valt alternativ = Västlänken -11,5 Förstahandsval i "Tidigt Samråd", Motion till riksdagen 2002, Vald i Järnvägsutredningen 2007 Tunnel Centralen-Korsv Med i Förstudie och Jvg-utredningen Två stationer ger färre resande än tre -12 Tunnel Centralen-Haga-Chalmers Med i Förstudie och Jvg-utredningen Chalmers har färre resande än Korsv -11,5 Utbyggd Säckstation och Med i Förstudie och Jvg-utredningen Ger för få nya resande dubblerad Gårdatunnel -6,5 (Förstärkningsalternativ) Tunnel Centralen-Järntorget- Med i Förstudie För dyr och lång Sahlgrenska-Chalmers Tunnel Centralen-Hjalmar B- Med i Förstudie För dyr och lång Lindholmen-Järntorget- Sahlgrenska-Chalmers Underjordisk Genomgångs-station Avfärdad på 5 rader i "Tidigt Samråd" För dyrt för alla tåg på Centralen och fyrspårs-tunnel Utflyttad Pendelstation Avfärdad på 9 rader i "Tidigt Samråd" "De flesta tågpendlare har gångavstånd till Centralen" Östlig tunnel för godståg Avfärdad på 8 rader i "Tidigt Samråd" Löser inte pendelkapaciteten * = Miljarder kronor Nettonuvärde enligt Trafikverkets Järnvägsutredning /12/ Tidigt samråd 3från 2001 se /1/ Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 38

39 Backup, Definition av områden 1 Centrum 2 Västra C 3 Södra C 4 Hisingen 5 Ö Gbg 6 NÖ Gbg 7 Mölndal / S Gbg 8 SV Gbg Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 39

40 Backup, Restider och antal delta-resor detaljerat Del av trafik genomg. 0,8 0,8 1 0,8 0,8 0,5 1 0,6 0,6 0,8 Västlänk, Västlänk,m Korsvägen Först-alt Slinga Ullevilänk Gbg Ö Gårda C Älvlänken Älvstads Realtidsvinster utan OL OL Centralenområdet Västra C Södra C Hisingen Ö Gbg NÖ Gbg Mölndal / S Gbg SV Gbg Genomgående Real restid Minuter i snitt 0,79 0,95 0,08-0,47 0,46 0,21 0,52 1,25 0,67 0,41 Väntetid 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,50 Realtidsvinst 3,29 3,45 2,58 2,03 2,96 2,71 3,02 3,75 3,17 2,91 Tot inkl minskade byten 3,53 3,58 2,64 2,09 3,02 2,64 2,79 3,94 3,30 3,15 Delta-resor Västlänken Korsvägen Först-alt Slinga Ullevilänk Gbg Ö Gårda C Älvlänken Älvstads Centrum Västra C Södra C Hisingen Ö Gbg NÖ Gbg Mölndal / S Gbg SV Gbg Genomgående Totalt Ex: VL har cirka 5300 timmars tidsvinst per dygn, jämför 5500/1/ Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 40

41 Backup, Restider schematiskt Bohusban 0,5 3 Siffror: Minuter restid Järntorg Operalänk 2 Haga Hjalmar Gbg C Korsv 1 Olskrok Gårda Liseberg 2 Gamlest/Mholm Heldragen linje: Järnväg Streckad: Lokaltrafik Prickad: Planerad lokal-trafik 4 Mölndal 3 Uppehåll, jväg: 1 min per stn Uppehåll, spv: inkl i restid Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 41

42 Backup, Varianter för Planskild korsning i Olskroken Korsning idag. Rött = Planskilda godsspår ( FA, Gbg Ö, Gårda, ÄL ) Varianterna till vänster betydligt enklare ( Bilder från /11/ ) Västlänks-korsning Lila = Tråg för pendeltåg (Slinga, UL) ( istället för VL:s tunnel ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 42

43 Jämförelse med Citytunneln: Backup, Kostnader för Referensprojekt Byggnation VL Citytunneln Jordtunnel (km) 2,7 0 Bergtunnel (km) 3,5 6 Viadukt (km) 1,5 0 Antal Nya stationer, under jord 3,5 2,5 Antal Nya stationer, ovan jord 0 1 Konceptoberoende 1 1 Övrigt 0 0 Kostnad 2009 ( Miljarder) 20,0 9,5 "Verklig" kostnad 20 9,6 Kvot 1,00 1,01 Godstågsviadukten = 0.35 miljarder för 0.6 km = 0.6 miljarder / km ( inkl projektledning etc ) Citybanan, Viadukt på Portaler vid Årsta = 1 miljard för 1.4 km = 0.7 miljarder/km Västlänkens kalkyl /4/ totala kostnader : Bergtunnel cirka 0.9 miljarder/km Jordtunnel cirka 4.8 miljarder/km ( överskattning? ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 43

44 Backup, Exploateringsintäkter Standard för värdering per yta: Bostad = 8000 SEK / kvadratmeter Hyresrätter = 4000 SEK / kvadratmeter Snittvärde antaget = 6000 SEK / kvadratmeter Västlänken Korsvägen Förstärkn Slinga Ullevilänk Gbg Ö GårdaC Älvlänken Älvstads Yta Alternativskiljande ytor (m2) Minska spår 16 till Korridor i NV delen för viadukt Utvidgad säck Viadukt norr om Lejonet Hela spårområdet bort till PT-via Yta för exploatering(m2) SEK/m2 MSEK exploatering Rel värde Område gemensamt för alla: Vid dagens uppställningsspår och norr om bangården, 4 hektar, värde cirka 300 MSEK.( se även /2/ ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 44

45 Backup, Känslighetsstudie för samhällsekonomi Samhällsekonomi Västlänken Västlänken Korsvägen Först-alt Slinga Norr Ullevilänk Gbg Ö Gårda Centr Älvlänken Älvstads NNK ( utan OL ) Baskalkyl -0,12-0,24-0,23 0,16-0,21 0,17 0,32-0,10-0,20-0,22 20 % dyrare -0,27-0,37-0,36-0,03-0,34-0,03 0,10-0,25-0,33-0,35 20 % ökat resande -0,02-0,15-0,13 0,32-0,11 0,34 0,52 0,02-0,10-0,13 Fler Centrum/His -0,12-0,23-0,25 0,16-0,20 0,16 0,23-0,20-0,17-0,17 Fler V Gbg -0,08-0,21-0,23 0,16-0,20 0,16 0,27-0,14-0,20-0,22 Stadsbana A N/A -0,32-0,28 0,16-0,21 0,17 0,42-0,07-0,31-0,33 NNK ( Nettonuvärdeskvot ) beräknat för olika scenarion: Bas 20% ökning av alla kostnader relativt bas. 20% ökning av tågresandet relativt bas. Relativt fler resande till nya områden ( Gullbergsvass o Hisingen ) Relativt fler resande till Västra Centrum Stadsbana A: Snabbare transporter med spårvagn genom Centrum och till Hisingen. Mindre trängseleffekter på lokaltrafik. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 45

46 Backup, Regionförstoring Regionförstoring = Större arbetsmarknad med längre avstånd mellan hem och arbete/studier. Jämför t ex Västlänkens cirka 10 minuters vinst för vissa resor till Haga med Svealandsbanans cirka 1 timme => Olika magnitud av regionförstoring. Andra faktorer kan påverka mer i Göteborgsregionen än tidsvinster med tåg: Billigare boende utanför Göteborg, Arbetslöshet i Tvåstad, Löneskillnader... Största effekten är koncepten som möjliggörare av utbyggnad = lika för alla koncept Modell från ref ger pendlingsbenägenhet(y) som funktion av pendlingstid i minuter i Gbg-regionen(x) : y = 102,87 e-0,0556x Effekter av tidsvinster beräknade för två olika avstånd i regionen ( Alingsås 45 min, Skövde 80 minuter ) och normerat mot Regionförstoringseffekter från Banaväg i Väst där man gick från 50 till 35 minuters restid. RF rel Banaväg/ Thn Västlänk, utan OL Korsv. Först-alt Slinga Ullevilänk Gbg Ö Gårda C Älvlänken Älvstads Västlänk, m OL Alingsås 0,15 0,15 0,11 0,08 0,13 0,11 0,11 0,17 0,14 0,13 Skövde 0,02 0,02 0,02 0,01 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 D v s RF - effekterna i Alingsås blir cirka 8-17% av dem i Thn vid Banaväg. Mycket små skillnader mellan koncepten Ref, modell: n_underlag+brg.pdf?mod=ajperes&cacheid=36aa978045f439479a71da93cac393f3 Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 46

47 Backup, Trängsel i lokaltrafik Enligt /8/ minskar antalet resande på turer i lokaltrafiken med trängsel ( mer än 100 % beläggning ) från till per vardagsdygn tack vare Västlänken ( resor som förut gått med spårvagn/buss görs nu med pendeltåg direkt till stationerna ) ( Antagandet ger cirka 2 minuters tidsvinst för dessa resor, st ) Fördelningen är: Gbg C Haga och Gbg C- Korsv. I den här studien antas att: Cirka 50% av trängselvinsterna Gbg C Haga försvinner när Operalänken startas Trängsel Gbg C Hjalmar Branting är av samma storleksordning som Gbg C Haga För Alternativ Gbg Ö fås en förlust när en nettoökning av resande gör resan Olskroken-Gbg. Denna är dock relativt liten eftersom inga stopp görs på resan (utom påstigning Gbg Ö.) Framtida utbyggnader av spårvägssystemet ( Stadsbana ) påverkar nyttan med Järnvägskoncepten: Allélänk ( Centralen-Avenyn-Haga-(Järntorget)-Linnéplatsen ) : Minskade vinster för VL, övriga lika. Stadsbana till Hisingen från Centralen ( t ex tunnel ): Något mindre vinst Älvlänkar, samtidigt som dessa gör det enklare att bygga Snabbare spårväg genom Centralenområdet: Större vinst för koncept som saknar station vid Centralen, t ex Gårdacentral. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 47

48 Backup, Ytterligare koncept Vi har valt att begränsa oss till de förslag som debatterats mest och där vi ser en potential att de går att bygga/trafikera. Ett antal ytterligare koncept finns givetvis, t ex: Förstudiens varianter Haga-Chalmers och Hisingen-Järntorget-Sahlgrenska (tidigare utredda och befunna alltför dyra i relation till vinsten) Viadukt och bro istället tunnel från Hisingen till Gullbergsvass (bron måste öppnas alltför ofta) Tunnel under älven från Hisingen och station vid Centralen på pelare (alltför stor stigning för tågen) Kortare variant av Korsvägen med tunnel direkt till Lisebergsstation (tunnel i jord under byggnader som måste rivas) Variant av Gbg Ö utan ny station, endast stopp vid Gamlestaden och Liseberg (för stora tidsförluster i relation till insparad station) Fullständig underjordisk genomgångsstation med minst 8 spår i tunnel norr om dagens Central (Mycket stor kostnad och svårt att få plats med så stor station) Variant av Gårda med ny Centralstation söder om Partihallarna i marknivå (Svårt att få plats med tillräckligt antal spår) Pendelstation vid Gamla Bergslagsbanans stationshus. (Variant av Nordlig Slinga alt Förstalt.) Och ännu fler... Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 48

49 Backup: Stockholmsöverenskommelsen Se: 1 helt ny tunnelbananlinje 3 förlända tunnelbanelinjer 9 nya tunnelbanestationer Till en kostnad av 19, 5 Miljarder kronor med trafikstart ca 2025 Samt avtal med 4 kommuner om nya lägenheter med närhet till de nya tunnelbanestationerna Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 49

50 Backup: Fler data gällande förutsättningarna Västlänkens dimensionering och koncept förutsätter Förstorat regioncentrum = ett kraftigt till skott av arbetsplatser och bostäder i centrala Göteborg För hela Göteborg har Göteborgs stad har som mål till nya invånare nya arbetstillfällen nya bostäder I dag finns ca arbetsplatser i Göteborgs kommun. Av dessa innehas 1/3 av inpendlare. Ca 1/3 inpendlare är också andelen kring de planerade nya stationerna vid Göteborg C, Haga och Korsvägen liksom i många andra delområden i Göteborg. Enligt RVU 2011: Görs 10 % av arbetsresorna från de de 18 kommunerna runt Göteborg (regionen) med kollektivtrafik. Och 90 % med bil I de 7 infartsstråken till Göteborg reser 20 % kollektivt och 80 % med bil Ca 40 % av inpendlarna från kranskommunerna arbetar i centrala Göteborg d v s andelen måste vara mycket låg utanför centrum vilket beror på att bebyggelsestrukturen (arbetstillfällena och bostäderna) är utspridda med god biltillgänglighet och dålig kollektivtrafikförsörjning. Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 50

51 Backup: In och utpendling idag Västra Centrum/Haga 800 m radie runt Haga-station. Troligen 25-40% direktresor möjligt till området. Mycket svårt att bygga större tillskott nya bostäder och arbetsplatser!! Andel inpendling/utpendling 65/35 ( År 2010 ) 27 % inpendling från andra kommuner ( 63 % Gbg ) 13 % utpendling till andra kommuner ( 87 % Gbg ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 51

52 Backup: In och utpendling idag Södra Centrum/Korsv. 800 m radie runt Korsvägen-station. ( Obs delvis samma området som föregående sida ) Troligen 25-40% direktresor möjligt till området. Mycket svårt att bygga större tillskott nya bostäder och arbetsplatser!! Andel inpendling/utpendling 71/29 ( År 2010 ) 29 % inpendling från andra kommuner ( 71 % Gbg ) 15 % utpendling till andra kommuner ( 85 % Gbg ) Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 52

53 12 % av samtliga resor i riket (exkl flyg) sker med kollektiva färdmedel. Av dessa sker 55 % i Stockholms län, 18 % i Västra Götalands län, 11 % i Skåne län = 84 % Sthlm: 40% buss, 43% T-bana, tåg 13 %, spårv 4 % VG: 48% buss, 45 % spårv, 6% tåg Skåne: 73% buss, 26% tåg Regionalt: Göteborgsområdet utmärker sig med närmare 90 % bil I Stockholms- och Malmöområdena väljer ungefär 40 % att resa kollektivt Lokalt: Sthlm ca 30 % koll Göteborg ca 16 % koll Malmö ca 10 % koll Arbetsresor se figur till höger => Backup: Hela riket Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 53