Nya stambanor mellan Stockholm- Göteborg/Malmö Analys av möjliga organisations- och finansieringslösningar samt effekter på de offentliga finanserna

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Nya stambanor mellan Stockholm- Göteborg/Malmö Analys av möjliga organisations- och finansieringslösningar samt effekter på de offentliga finanserna"

Transkript

1 Nya stambanor mellan Stockholm- Göteborg/Malmö Analys av möjliga organisations- och finansieringslösningar samt effekter på de 28 Februari 2014

2 Innehållsförteckning Innehållsförteckning 1. Sammanfattning Genomförandemodell Infrastrukturprojektet Tågoperatörerna Scenariobeskrivning Resultat scenario 1a och 1b (statlig finansiering) Resultat scenario 2a och 2b (privat finansiering) Statsfinansiella konsekvenser av privat eller statlig upplåning Riskfördelning Slutsatser 6 2. Inledning Bakgrund Beställning Avgränsningar och antaganden Underlag Trafikverket/Banverket Övrigt Angreppssätt Genomförandemodell 9 3. Trafiken på höghastighetsbanorna Tågoperatörer Intäkter Operationella kostnader Banavgifter Infrastrukturprojektet Investeringskostnad för höghastighetsbanan Infrastrukturprojektets operationella kostnader Infrastrukturprojektets intäkter Banavgifter EU-bidrag Strukturfonder Regionala och kommunala bidrag Lån från multilaterala banker Organisations- och genomförandeformer för byggande och drift Rail and Property 18

3 Innehållsförteckning 7. Resultat Scenario 1a Scenario 1b Scenario 2a och 2b Nyckeltal Finansiella konsekvenser Statsfinansiella konsekvenser av upplåning i Riksgälden eller externt Merkostnad vid privat lånefinansiering Risker Riskfördelning Slutsatser 31

4 1. Sammanfattning PwC har erhållit i uppdrag av Trafikverket att uppdatera de beräkningar som gjordes och den rapport som sammanställdes i samband med SOU rörande höghastighetsbanor (2009:74). De finansiella beräkningarna ska belysa tågoperatörernas, infrastrukturprojektets och statens finansiella konsekvenser vid olika drifts- och organisationsformer. Underlaget som ligger till grund för de nya beräkningar som genomförs i detta projekt kommer från Trafikverket och grundar sig på en SAMPERS/SAMKALK-analys av utbyggnadsscenariot US2. Utöver att belysa de statsfinansiella konsekvenserna behandlar denna rapport även riskanalyser vid olika organisationsformer, samt kvantifierar de olika finansieringskällorna som kan komma att bli aktuella. Denna rapport tas fram som en del i den beställning som regeringen har lagt hos Trafikverket nämnd Fördjupat underlag avseende nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö Genomförandemodell Den modell som har använts för att belysa de statsfinansiella konsekvenserna har två huvudsakliga aktörer, Infrastrukturprojektet, som i scenariona 1a och 1b ägs till 100% av staten, och tågoperatörerna som genom banavgifter till viss andel finansierar Infrastrukturprojektet. I scenario 2a och 2b har ett privat infrastrukturbolag lagts till i modellen för att belysa finansieringsmöjligheter via privata aktörer Infrastrukturprojektet Infrastrukturprojektet antas i denna rapport utgöra ett fiktivt projektbolag som ansvarar för planering, förprojektering, upphandling och förvaltning av infrastrukturprojektet. Privata entreprenörer antas bygga själva banan. För att belysa de finansiella konsekvenserna ur ett projektperspektiv har även beräkningar, för att utröna den lånefinansiering privata aktörer skulle kunna skjuta till, gjorts Tågoperatörerna Termen tågoperatörerna används i denna rapport för att benämna alla de tågoperatörer som kan komma att trafikera banan i fri konkurrens. Dessa har modellerats utifrån de nya trafikprognoser som erhållits från Trafikverket. De totala intäkterna för tågoperatörerna år 2030, vilket är prognosens basår, är ca 12,9 mdkr i 2030 års penningvärde. För år 2030 beräknas de totala kostnaderna för tågoperatörerna uppgå till ca 6,1 mdkr i 2030 års penningvärde, vilket lämnar ett ekonomiskt utrymme om ca 6,8 mdkr i 2030 års penningvärde för uttag av banavgifter. Baserat på den modell som togs fram av PwC i samband med SOU 2009:74 görs antagandet att det är rimligt att tågoperatörerna betalar 30% av de totala intäkterna i banavgifter. Denna nivå modelleras i scenariona 1a och 2a. Nivån baseras på europeiska jämförbara projekt och tar i beaktande tågoperatörernas alla kostnader, inklusive ett rimligt avkastningskrav. En banavgift motsvarande 30% av intäkterna resulterar 2030 i banavgifter, som tillfaller Infrastrukturprojektet, om 3,9 mdkr i 2030 års penningvärde. En högre nivå banavgifter, som modelleras i scenario 1b och 2b resulterar i banavgifter år 2030 om ca 6,0 mdkr i 2030 års penningvärde. PwC 4

5 Scenariobeskrivning I projektet modelleras följande fyra scenarion: - 1a: I detta scenario är staten 100%:ig ägare av Infrastrukturprojektet. Tågoperatörerna antas betala 30% av omsättningen i banavgifter. - 1b: Staten äger Infrastrukturbolaget till 100%, men banavgifterna höjs till ca 46% av tågoperatörernas omsättning, vilket enligt tidigare modell som togs fram av PwC i samband med SOU 2009:74 ger tågoperatörerna en nettomarginal på ca 6,6%. - 2a: I detta scenario introduceras möjligheten till privata aktörer som går in som ägare av Infrastrukturprojektet till viss utsträckning. Banavgifterna sätts till 30% av tågoperatörernas omsättning. - 2b: Privata aktörer modelleras och banavgifterna höjs till ca 46% av tågoperatörernas omsättning. Statligt ägande Privat finansiering 30% 1a 2a 46% 1b 2b 1.2. Resultat scenario 1a och 1b (statlig finansiering) Vid 100%:igt statligt ägande av Infrastrukturprojektet nås break-even ur ett projektperspektiv för höghastighetsbanan 38 år efter banans fulla utnyttjande år 2030 i scenario 1a och i scenario 2a, vid högre banavgifter, efter ca 28 år Resultat scenario 2a och 2b (privat finansiering) Vid ett scenario där ett privat infrastrukturbolag svarar för byggnation, drift och finansiering av baninfrastrukturen kan detta bolag bära en investering om ca 30 mdkr (i 2013 års penningvärde). Vid ett scenario med ökade banavgifter, scenario 2b, skulle privat finansiering, enligt beräkningar, kunna uppgå till ca 56 mdkr. Den merkostnad som uppstår vid privat finansiering på grund av ökade lånekostnader uppgår i scenario 2a till ca 18 mdkr och i scenario 2b till ca 33 mdkr (båda summorna i 2013 års penningvärde) Statsfinansiella konsekvenser av privat eller statlig upplåning Det realekonomiska utrymmet för infrastrukturinvesteringar påverkas inte av finansieringslösningar. Det kan uppstå redovisningsmässiga effekter på statsbudgeten, men även dessa kan justeras för att inte skapa illusion av ökat realekonomiskt utrymme och därmed kringgå de statsfinansiella restriktioner (saldomål och utgiftstak) som riksdagen beslutat om i enlighet med bl a EU:s riktlinjer. Detta gäller även privata lån och lån i Riksgälden. Privata lån kan användas i syfte att förbättra produktivitet och effektivitet genom att en extern part får ett tydligt ansvar för kontroll över kostnadsutveckling och tidsplan i PwC 5

6 projektet så att vissa risker kan överföras. Vinsten av denna kontroll får vägas mot den ökade finansieringskostnad som uppstår av att överföra risker till privata aktörer Riskfördelning I princip hela trafikrisken läggs på tågoperatörerna som förutsätts verka på en konkurrensutsatt marknad, utan koncessionsrätt. En ökad konkurrens kan leda till kostnadseffektiva tjänster för trafikanterna, men försvåra strategiskt riktig, långsiktig planering. Tågoperatörerna kommer troligtvis vara mycket motvilliga till att ta på sig kostnader i samband med förseningar eller fördyrningar under Infrastrukturprojektets konstruktionsfas. Således får dessa risker fördelas mellan staten och de berörda entreprenörerna. I en OPS-lösning kan avbetalningen påbörjas vid driftsstart, i och med att entreprenören finansierar konstruktionen. Detta upplägg kan inte konstrueras med staten som 100%:ig ägare av Infrastrukturprojektet. Dock kan andra innovativa betalningsprofiler med totalentreprenad, funktionsansvar och långsiktigt driftåtagande leda till liknande effektivitetsincitament Slutsatser Med de uppdaterade trafikprognoser som erhållits från Trafikverket antas Infrastrukturprojektet kunna återbetalas över en period på 38 år i scenario 1a och 28 år i scenario 1b efter banans färdigställande och med staten som 100%:ig ägare av Infrastrukturprojektet. I den tidigare höghastighetsutredningen bedömdes en privat aktörs finansiering kunna uppgå till 43 mdkr i 2013 års penningvärde. Detta bidrag har i och med de nya prognoserna beräknats ner till ca 30 mdkr (2013 års penningvärde) i scenario 2a och upp till ca 56 mdkr (2013 års penningvärde) i scenario 2b. Ett antal av de liknande projekt som genomförts i Europa har privata inslag. Dock står staten för huvuddelen av finansieringen i alla dessa projekt, samt tar på sig den stora merparten av trafik- och intäktsriskerna. Statsfinansiellt har det ingen påverkan om finansieringen för investeringarna kommer från privata eller statliga källor. Dock uppstår en merkostnad då privata finansiärer tar en del av investeringkostnaden. Denna merkostnad uppgår till ca 18 mdkr (2013 års penningvärde) vid scenario 2a och ca 33 mdkr (2013 års penningvärde) vid scenario 2b. Dessa merkostnader kan eventuellt motiveras med ökade effektivitetsvinster. PwC 6

7 2. Inledning 2.1. Bakgrund Regeringen har till Trafikverket inkommit med en beställning Fördjupat underlag avseende nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Enligt beställningen ska bl.a. särskilt belysas: - Alternativ för hur och när investeringarna kan finansieras och genomföras - Konsekvenser för de Underlaget samt precisering av vilka frågor som särskilt behöver utredas vidare för att ett beslut ska kunna fattas om den fortsatta processen ska levereras till regeringen senast den 28 februari I SOU 2009:74 Höghastighetsbanor redovisades i kapitel 8 ett förslag till modell för genomförande och finansiering, vilket bl a baserades på ett arbete som genomfördes av PWC och redovisades i underlagsrapporten Finansieringslösningar m.m. för höghastighetsbanor i Sverige analyser av lämpliga finansieringslösningar Beställning Mot bakgrund av regeringens nya beställning till Trafikverket har PwC fått i uppdrag av Trafikverket att uppdatera, av PwC tidigare upprättade, modeller och beräkningar för höghastighetsbanorna mellan Stockholm- Göteborg/Malmö. Denna uppdatering ska baseras på nya indata tillhandahållna av Trafikverket. Beställningen behandlar följande punkter: - Organisationsformer för byggande och drift - Finansieringskällor och finansieringsformer för byggande och drift - Implikationer för statsbudget och andra effekter på svensk ekonomi - Känslighetsanalyser/scenarier - Riskanalyser 2.3. Avgränsningar och antaganden - Då intäkter från ökad kapacitet på stambanorna för godstrafik inte nödvändigtvis innebär en större nettointäkt av godsbaneavgifter modelleras inte dessa i den nya modellen. - I rapporten modelleras scenarion där staten till 100% äger infrastrukturen. Det ligger dock utom ramen för uppdraget att simulera olika entreprenads- eller organisationsformer inom staten för genomförandet av Infrastrukturprojektet. Termen Infrastrukturprojektet har valts för att benämna projektet utifrån dessa förutsättningar, dvs oberoende av genomförandeform inom staten. - Intäkter och kostnader för tågoperatörerna baseras på uppgifter från Trafikverket. De kostnader som presenterades antas ej innehålla ett avkastningskrav för tågoperatörerna. Därav kan inte hela det finansiella utrymmet mellan intäkter och kostnader för tågoperatörerna antas tas ut som banavgifter. På grund av detta modelleras banavgifter som 30% av tågoperatörernas omsättning i scenario 1a och 2a och som 46% i scenario 1b och 2b. PwC 7

8 2.4. Underlag För uppdragets genomförande har vi haft tillgång till följande material: Trafikverket/Banverket - Trafikprognos i SAMPERS/SAMKALK-analysen av utbyggnadsscenariot US2 med bansträckningar, trafikvolymer, antal avgångar samt intäkter och kostnader för tågoperatörerna. - PM Möjliga finansierings- och organisationsupplägg för snabbare genomförande av ny stambana - Banverkets årsredovisning Mail från Sten Hammarlund (Trafikverket) angående investeringskostnader för höghastighetsbanan - Svenska höghastighetsbanor, Rapport Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder, Rapport Mail från Sylvia Yngström Wänn (Trafikverket) angående prognos i SAMPERS/SAMKALK-analysen av utbyggnadsscenariot US2 - Intervju med Lennart Lennefors (Trafikverket) Övrigt - European case study on the Financing of High Speed Rail, Australasian Transport Research Forum 2013 Proceedings, Oktober Rail + Property Development: Amodel of sustainable transit finance and urbanism, Robert Cervero and Jin Murakami, Maj SOU 2009:74 Höghastighetsbanor - Rapport PwC: Finansieringslösningar m m för höghastighetsbanor i Sverige (underlagsrapport till SOU 2009:74) 2.5. Angreppssätt Den föregående modell, som tidigare upprättades av PwC i samband med SOU 2009:74, för att modellera de olika aktörerna i en OPS-lösning, har modifierats för att passa det upplägg, med staten som huvudsaklig ägare av Infrastrukturprojektet, bättre. Nya indata i form av trafikvolymer, intäkter och kostnader för tågoperatörer samt linjesträckningar har erhållits från Trafikverket. Dessa har använts för att modellera nya förutsättningar för tågoperatörer och Infrastrukturprojektet. Rapporten har sammanställts baserat på PwC:s tidigare rapport Finansieringslösningar m m för höghastighetsbanor i Sverige (underlagsrapport till SOU Höghastighetsbanor) samt SOU rörande höghastighetsbanor för att möjliggöra jämförelser. PwC 8

9 Genomförandemodell Låneränta Amortering Riksgäldskontoret 100% statligt ägande av Infrastrukturprojektet Staten Modelleras i scenario 1a och 1b Annan finansiering 100% ägande av infrastrukturprojektet Lån för infrastruktur EU- och kommunala & regionala bidrag Modelleras i scenario 2a och 2b Infrastrukturprojektet Banavgifter Tågoperatörer Stationsavgifter Privat infrastrukturbolag Stationer Figur 1: Genomförandemodell Trafiken på höghastighetsbanorna drivs av privata tågoperatörer. Operatörerna tar en kommersiell risk inom ramen för de trafikeringsvillkor som avtalas mellan operatör och infrastrukturägare. Infrastrukturägaren tar en intäktsrisk om det visar sig att betalningsviljan (för banavgifter) inte blir så stor som förväntat. Det överskott tågoperatörerna genererar med beaktande till skälig avkastning kan användas för banavgifter till staten eller till ett privat infrastrukturbolag. Då ett privat infrastrukturbolag står för detaljprojektering, byggande och drift tillfaller banavgifterna detta infrastrukturbolag under koncessionstiden om 32 år. I tillägg till den finansiella analysen enligt ovan har det i denna rapport även förts ett resonemang om offentliga upphandlings- och genomförandeformer, samt vilka möjliga tillkommande finansieringskällor som finns att tillgå och dessas statsfinansiella konsekvenser. PwC 9

10 3. Trafiken på höghastighetsbanorna Utgångspunkten för analysen har varit den utredning som presenterades i SOU:n Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Vidare har trafikverket ytterligare undersökt möjliga lösningar för höghastighetsbanor i underlagsrapporten Höghastighetsbanor och utbyggnad av befintliga stambanor Stockholm Göteborg/Malmö. I denna underlagsrapport undersöks och modelleras fyra scenarier, vilka benämns US1-US4. Denna rapport grundar sig på US2, vars sträckningar redogörs för nedan. De tänkta sträckningarna går mellan Stockholm, Göteborg och Malmö, med ett antal möjliga stopp på vägen i bland annat Norrköping, Linköping och Jönköping. Anslutningar mot Köpenhamn och Hamburg/Berlin är även planerade. Höghastighetstågens sträckning och stationer visas i bilden nedan. Figur 2: Trafikbild US2 Dessa ovan beskrivna linjesträckningar, antal tåg, turtäthet och antal stopp har använts som indata till en SAMPERS/SAMKALK-analys där reseefterfrågan har prognostiserats uttryckt bl a antal personkilometer. För hela höghastighetsbanan och de interregionala snabbtågen prognostiseras ett totalt antal personkilometer om 5,9 miljarder år Resandevolymerna justeras i de modeller som används i detta projekt med 1,3% årlig tillväxt för att erhålla modelleringsperiodens alla års trafikvolymer. PwC 10

11 4. Tågoperatörer Tågoperatörernas intäkter och kostnader baseras på trafikprognoser och operativa kostnader för persontrafiken på järnväg enligt ASEK5, framtagen av Trafikverket. Differensen som uppstår efter beaktande av dessa intäkter och kostnader antas motsvara det ekonomiska utrymme som kan erhållas från tågoperatörerna som delfinansiering av Infrastrukturprojektet samt för drift och underhåll. Stationsavgifter och andra avgifter för tågoperatörerna antas vara inkluderade i de kostnader som prognosticerats i SAMPERS/SAMKALK-analysen av utbyggnadsscenariot US2 för Intäkter Trafikintäkterna baseras på SAMPERS/SAMKALK-analysen av utbyggnadsscenariot US2 som erhållits från Trafikverket. Per 2030 prognostiseras trafikvolymen till 5,9 mdr pkm på höghastighetsbanorna. Denna volym kan jämföras med SJ:s totala volym 2008 om 7,2 mdr pkm. Under hela kalkylperioden antas en årlig trafiktillväxt om 1,3%. Genomsnittsintäkten per pkm på höghastighetsbanan prognostiseras till ca 2,2 SEK/pkm år 2030 i 2030 års penningvärde. Baserat på ovanstående prognostiseras trafikintäkter från en färdigställd höghastighetsbana generera 12,9 mdkr år 2030 i 2030 års penningvärde. Banan antas vara färdigställd till 67% under åren 2028 och 2029, varpå intäkterna minskar proportionellt under dessa år. Från och med 2030 antas full utnyttjandegrad Operationella kostnader I modellen används Trafikverkets antaganden om kostnader för tågoperatörer. Dessa kostnader antas inkludera följande: - Personal (förare, vagnpersonal, servicepersonal samt ledning och administration) - Underhåll av tåg - Stationsavgifter - Elkostnader - Kapitalkostnader - Olyckskostnader - Slitagekostnader Dessa kostnader har i sin helhet blivit uppskattade och prognosticerade av Trafikverket i SAMPERS/SAMKALK-analysen av utbyggnadsscenariot US2 och anges som årliga kostnader för alla linjer på vilka höghastighetståg och interregionala snabbtåg går. För 2030 uppgår de totala kostnaderna för tågoperatörerna på höghastighetsbanan till 6,1 mdkr, i 2030 års penningvärde, enligt Trafikverkets beräkningar. Under hela kalkylperioden antas de totala kostnaderna för tågoperatörerna utgöra ca 47% av de totala intäkterna. Kostnaderna per personkilometer uppgår år 2030 till 1,03 SEK/pkm i 2030 års penningvärde. PwC 11

12 4.3. Banavgifter Baserat på intäkter och kostnader enligt ovan har det ekonomiska utrymme som är tillgängligt för banavgifter beräknats. I scenario 1a och 1b erhåller Infrastrukturprojektet banavgifter motsvarande 30% av omsättningen, medan i scenario 2a och 2b banavgifterna antas utgöra ca 46% av tågoperatörernas intäkter. Det bör noteras att det i realiteten kommer att finnas ett antal olika typer av banavgifter. Den nu beräknade ska betraktas som en genomsnittlig, sammanfattande, banavgift. Utrymme för banavgifter kr kr kr kr kr kr Olika andel av de totala intäkterna modelleras som banavgifter Utrymme för banavgifter före skatt Operationella kostnader för tågoperatörer kr 0 kr Intäkter Kostnader Figur 3: Beräkning av det ekonomiska utrymme som finns tillgängligt för banavgifter I modellen som togs fram av PwC i samband med underlagsrapporten till SOU (2009:74) Finansieringslösningar m m för höghastighetsbanor i Sverige år 2009 söktes efter en nivå på banavgifter som gav tågoperatörerna en tillfredsställande avkastning på eget kapital, samt en attraktiv genomsnittlig nettomarginal. Denna iterativa process visade att tågoperatörerna kunde bära ca 30% av sin omsättning i banavgifter. Den gamla modellens värden för 2030 visas i diagrammet nedan. PwC 12

13 Fördelning av intäkter (Modell från 2009) ,2 0,3 0,7 6,5 5,5 11,7 11, Övrigt utrymme Nettomarginal Uttagna banavgifter Möjliga banavgifter Kostnader Intäkter Figur 4: Fördelning av tågoperatörernas intäkter år 2030 (Enligt PwC:s modell i samband med SOU 2009:74) Totalt beräknades intäkter om 18,2 mdkr år 2030 i 2030 års penningvärde, varav 30%, eller 5,5 mdkr togs ut i banavgifter enligt modell i samband med SOU 2009:74. Under hela kalkylperioden erhölls en genomsnittlig nettomarginal (resultat före skatt) om 6,6 % och en avkastning på ca 15%. Baserat på dessa antaganden har PwC valt att även i denna nya modell baserad på SAMPERS/SAMKALKanalysen av utbyggnadsscenariot US2 sätta banavgifterna till 30% av de totala intäkterna i scenario 1a och 2a. Detta lämnar ett utrymme för avkastning på eget kapital för tågoperatörerna på ca 2,9 mdkr år 2030 (i 2030 års penningvärde) motsvarande ca 23% i nettomarginal. Detta indikerar att det, givet gjorda antaganden, kan finnas utrymme för ytterligare banavgifter (se kapitel 8.3), vilket modellerats i scenario 1b och 2b. Följande diagram visar motsvarande fördelning i den nya modellen för år 2030 i 2030 års penningvärde och för scenario 1a och 2a. Fördelning av intäkter (Ny modell) ,9 6,8 3,9 12,9 6,1 6, Övrigt utrymme Uttagna banavgifter Möjliga banavgifter Kostnader Intäkter Figur 5: Fördelning av tågoperatörernas intäkter år 2030 i scenario 1a och 2a PwC 13

14 5. Infrastrukturprojektet 5.1. Investeringskostnad för höghastighetsbanan Investeringskostnaderna som detta projekt grundar sig på utreddes av banverket på uppdrag av SOU (2009:74) Höghastighetsbanor. Dessa granskades inom ramen för SOU:n och i Kapacitetsutredningen. Inget ytterligare fysiskt utredningsarbete har utförts som ändrar de kalkyler som lades fram i föregående rapport från PwC angående höghastighetsbanor. Olika scenarier har däremot utvärderats och den totala investeringskostnaden justerats upp eller ned beroende på valt scenario. I grundkalkylen i SOU:n, som användes som indata till föregående modell gjord av PwC, bedömdes den totala investeringskostnaden uppgå till 140 mdkr i 2008 års penningvärde. På grund av minskad generell osäkerhet gällande tekniska faktorer skrevs denna summa ned med 10 mdkr. På grund av minskad osäkerhet rörande organisatoriska risker och genomföranderisker räknades investeringskostnaden ned med ytterligare 10 mdkr, och 5 mdkr lades till för att bygga banan med ballastfria spår, för att slutligen landa på 125 mdkr i 2008 års penningvärde, med ett osäkerhetsintervall om ca ±25mdkr. Kostnadsberäkningarna har utförts med den så kallade successivmetoden. Med 50% sannolikhet blir kostnaderna lägre än 125 mdkr. Beräkningarna visar även att kostnaderna med 15% sannolikhet blir lägre än 100 mdkr och med 85% sannolikhet blir lägre än 150 mdkr. I Kapacitetsutredningen, i vilken flera olika scenarion för banan togs fram, bedömdes utredningsförslaget benämnt US2 vara mest fördelaktigt. Scenariot US2 är det förslag som legat till grund för denna modell och varifrån modellens indata för trafikvolymer och intäkter och kostnader härrör. I detta utredningsförslag bedömdes en anläggningskostnad på 14 mdkr mindre än i grundkalkylerna i SOU:n vara möjlig. Däremot gjordes bedömningen att effektivitetsvinster på 10 mdkr som även dessa presenterades i SOU:ns grundkalkyl inte var rimliga. Därmed hamnade den totala investeringskostnaden på ca 120 mdkr för hela investeringen i höghastighetsbanorna enligt scenario US2 (i 2008 års penningvärde). Detta motsvarar ca 140 mdr i 2013 års penningvärde. I denna rapport har vi valt att utgå från de 125 som presenterades i grundkalkylen i SOU Höghastighetsbanor, då dessa även låg till grund för den tidigare modell som användes av PwC Investeringskostnaden om ca 125 mdkr i 2008 års penningvärde har enbart justerats upp med ett årligt entreprenadindex om ca 2,4% (baserat på åren ), vilket ger en investeringskostnad om ca 140 ± 30 mdkr i 2013 års penningvärde. Båda beräkningssätten ger samma investeringskostnad varpå de ej påverkar analysen. Swepro har i sin delutredning tidigare bedömt att trafiken kan starta år Då den tidigare versionen av denna rapport utkom, 2009, antogs en utnyttjandenivå av höghastighetsbanan 2023 och 2024 om 67%, för att 2025 och efterföljande år uppgå till 100%. I denna rapport utgår vi från samma färdigställandetakt som i Swepro:s rapport, men förskjuter hela förloppet med fem år, vilket ger byggstart år I och med detta antas banan utnyttjas till 67% år 2028 och 2029 och därefter till 100%. PwC 14

15 Procentuell fördelning av investering 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 8,1% 7,3% 7,3% 4,4% 4,4% 1,5% 2,0% 2,0% 2,0% 2,0% 2,0% 0,0% 0,0% 0,0% Figur 6: Swepro:s fördelning av Infrastrukturprojektets investeringsbehov 5.2. Infrastrukturprojektets operationella kostnader Kostnaderna utöver investeringar för infrastrukturen består i huvudsak av underhåll, personalkostnader, räntor och övriga utgifter. Dessa utgifter baseras på UIC:s (International Union of Railways) rekommendationer, anpassade efter höghastighetsbanans sträckning och utformning. Dessa har satts till 0,5 mdkr/år för år 2008 och sedan justerats för inflation. De år banan ej utnyttjas till fullo, år 2028 och 2029, antas Infrastrukturprojektets operationella kostnader minska proportionellt med banans nyttjande Infrastrukturprojektets intäkter Banavgifter I modellen erhåller Infrastrukturprojektets intäkter i form av banavgifter från tågoperatörerna. Dessa sätts till 30% av tågoperatörernas totala intäkter i scenario 1a och 2a och till ca 46% i scenario 1b och 2b. Banavgifterna beskrivs mer utförligt under kapitel 4.2 men framställs då som en kostnad för tågoperatörerna EU-bidrag I tidigare PwC-rapport estimerades EU-bidragen till 3% av TEN-T-systemets budget, och uppgick då till ca 4 mdkr i 2008 års penningvärde. Det påpekades att detta bidrag var högst osäkert och eventuellt skulle komma att falla bort helt i och med TEN-T-systemets omformning efter EU har i och med omformningen istället valt att trefaldiga budgeten jämfört med föregående period. PwC har i denna rapport valt att endast justera upp EU-bidragen enligt entreprenadindex, så att dess andel av den totala investeringen blir oförändrad Strukturfonder Bidrag från internationella strukturfonder kan stödja projekt av denna karaktär. Bland annat har Spanien erhållit stöd i liknande projekt. Dock är dessa strukturfonder tänkta att motverka de sociala och ekonomiska skillnaderna mellan olika regioner inom EU. På grund av Sveriges starka ekonomiska ställning, som ytterligare relativt har förstärkts i och med finanskrisen, bedöms möjligheterna att erhålla stöd från EU:s strukturfonder som små. På grund av detta antas inga ekonomiska medel komma från strukturfonder i detta projekt Regionala och kommunala bidrag Medfinansiering av främst stationer baseras på principen att staten tar huvudansvaret för banan inklusive bl a plattformar för avstigning medan kommuner/regioner svarar för stationsanläggningen. Regional medfinansiering är frivillig och kommuner och regioner kan inte tvingas att medverka. PwC 15

16 Storleken på medfinansieringen av banan baseras på en samhällsekonomisk bedömning av vilka värden som skapas i de aktuella regionerna baserat på de restidsvinster som uppkommer förutsatt etableringen av höghastighetsbanan. Vid byggandet av Citybanan i Stockholm bidrar regionerna utanför Stockholmsområden med 20% av infrastrukturinvesteringen. Givet en medfinansieringsgrad om 15% kan de regionala och kommunala bidragen uppgå till ca 21 mdkr, vilket antagits i detta projekt Lån från multilaterala banker Lån från multilaterala banker som EIB och NIB har som regel lägre räntor än lån från andra, privata, aktörer. Dock bedöms dessa vara dyrare för staten än att låna från riksgälden. Denna finansiering antas därför endast bli aktuell i det fall man väljer en lösning med finansiering via ett privat infrastrukturbolag. Ur ett statligt perspektiv angående Infrastrukturprojektet kan skatter betraktas som en förflyttning av kapital, snarare än skapande av nya intäkter. Endast de skatter som uppstår som en effekt av en nettoökning i form av ökat resande och godstrafik kan betraktas som positiva kassaflöden för staten. Dessutom går det ej att öronmärka skatter för specifika ändamål, varpå skatter som finansieringskälla ej tas hänsyn till i de finansiella kalkylerna i detta projekt. PwC 16

17 6. Organisations- och genomförandeformer för byggande och drift Den traditionella modellen för byggnation och drift av järnväg i Sverige är att staten, via Trafikverket äger och förvaltar baninfrastrukturen medan privata aktörer trafikerar banorna. Det enda svenska exemplet på en alternativ upphandlings- och kontraktform är Arlandabanan där baninfrastrukturen ägs av staten via det av staten helägda bolaget Arlanda Infrastructure AB. Trafiken på banan drivs i sin tur av A-train AB som har koncession på att driva trafiken på Arlandabanan under 40 år. Design Byggnation Drift Finansiering Banvall Spåröverbyggnad Rullande mtrl. Trafik Staten Staten Staten Staten Staten Staten Staten Staten Privat Privat Privat Privat Privat Privat Privat Privat Figur 7: Traditionell organisations- och genförandemodell Organisations- och genomförandeformen för de höghastighetsprojekt som har genomförts i Europa spänner från helt statliga till projekt där privata aktörer både förvaltar baninfrastruktur och trafikerar banan. Det kan dock konstateras att inga projekt har genomförts utan en i huvudsaklig statlig finansiering. Den vanligast förekommande genomförandemodellen i de höghastighetsprojekt som har privata inslag är att byggnation, drift och finansiering av baninfrastrukturen upplåts på en privat part. Vi har inte kunnat notera att det finns något fall där en privat part har fått koncession på att bygga, driva och finansiera både baninfrastruktur och trafikera banan. HS1, höghastighetsbanan mellan London och brittiska sidan av Eurotunnel var från början upphandlad som en integrerad lösning men efter att projektet omstrukturerats ett antal gånger till följd av finansiella problem återtog staten banan. Banan har senare sålts till privata aktörer som en koncession. I HSL Zuid, höghastighetsbanan mellan Holland och Belgien, har ansvaret för baninfrastrukturen delats upp i två kontrakt där ett privat konsortium svarar för banvall och ett privat konsortium svarar för spåröverbyggnad. Övriga projekt där ansvaret för byggnation och drift av baninfrastrukturen har överlåtits på en privat aktör så har ansvaret omfattat såväl banvall som spåröverbyggnad. Vi har inte funnit att det finns något projekt där en privat part tar ansvar för byggnation, drift och finansiering av baninfrastrukturen, utan staten tar full trafik- och intäktsrisk. Dessa kontrakt är istället i huvudsak baserade på tillgänglighetsbaserade ersättningar från staten. Detta innebär således att även om de privata aktörerna svarar för finansieringen av projektet under byggtiden så står staten för finansieringen över tid då de privata aktörernas finansiering återbetalats genom de tillgänglighetsbaserade ersättningarna under driftstiden. PwC 17

18 Design Byggnation Drift Finansiering Banvall Spåröverbyggnad Rullande mtrl. Trafik Privat Privat Privat Staten Privat Privat Privat Staten Privat Privat Privat Privat Privat Privat Privat Privat Rail and Property Figur 8: Alternativ organisations- och genomförandemodell Hong Kong är internationellt erkänt för sin modell att expandera staden med hjälp av utbyggnad av rälsbunden trafik. Hong Kong som stad karaktäriseras av en mycket hög befolkningstäthet samt mycket väl utbyggda allmänna kommunikationer. Över 90% av alla resor görs med allmänna kommunikationer (Cervero, Murakami 2008). Det är också en av få städer där allmänna kommunikationer går med vinst och är ett av de bästa exemplen där markens värdeökning av mark i princip finansierar utbyggnaden av rälsbunden trafik. Värdeökningen tillkommer då marknaden värderar land/ mark i närhet av järnvägsstationer generellt sett mycket högre än annan mark. Modellen är utvecklad och intimt hopkopplat med bolaget MTR som bedriver tågtrafik i Hong Kong. MTR är även operatör av Stockholms tunnelbana fram till 2017 med möjlighet till förlängning i ytterligare sex år, dock endast som operatör. I huvudsak består affärsmodellen av att MTR åtar sig att finansiera ny spårtrafik fullt ut. Bolaget erhåller inget stöd eller bidrag för att bekosta utbyggnad. Istället erhåller bolaget en exklusiv rätt att utveckla fastigheterna ovan och kring stationerna. Modellen bygger på att MTR betalar ett pris på marken/ fastigheten från Hong Kong baserat på att ingen spårtrafik är framdragen. Därefter säljer MTR rätten till att utveckla dessa delar för ett marknadspris baserat på att spårtrafik är framdragen. Skillnaden däremellan kan vara dramatisk. MTR fungerar fullt ut som ett bolag vilket som helst med krav på skälig avkastning och subventionerar inte utbyggnaden. Rent kontraktsmässigt brukar bolaget även skriva in klausuler om framtida fastighetsavkastningar och erhåller således värdeökning även över tid. Med hänsyn tagen till att det saknas såväl tillräckligt befolkningsunderlag och oexploaterad mark i tillräcklig utsträckning i anslutning till en tänkt höghastighetsbana får möjligheten att använda den aktuella affärsmodelen anses vara begränsad. PwC 18

19 7. Resultat Följande kalkyler har baserats på Trafikverkets prognoser för tågoperatörernas intäkter och kostnader. PwC har mottagit uppskattade årliga intäkter och kostnader för tågoperatörer på höghastighetsbanan för år För att beräkna en årlig prognos har intäkter och kostnader justerats med 2% årligen baserat på inflation. Baserat på detta uppgår intäkterna år 2030 i 2030 års penningvärde till ca 12,9 mdkr och kostnaderna till ca 6,1 mdkr. Vi har inom ramen för detta uppdrag inte haft tillgång till underliggande beräkningar för intäkter och kostnader och inte heller haft möjlighet att granska dem i detalj. Enligt Trafikverket omfattar de uppskattade totalkostnaderna rörelsekostnader och kapitalkostnad för tågoperatörerna. Det driftnetto som ges av kalkylen speglar därmed det utrymme som är möjligt för uttag av banavgifter utan hänsyn till skatt och vinstmarginal Scenario 1a I detta scenario tas 30% av tågoperatörernas intäkter ut i banavgifter och staten är ensam ägare av Infrastrukturprojektet. Nedanstående graf visar Infrastrukturprojektets uppskattade kassaflöden, baserat på den ovan beräknade möjliga banavgiften och kostnader för Infrastrukturprojektet inklusive investeringsbehov och kapitalkostnader. I detta scenario antas ett helstatligt ägande av Infrastrukturprojektet. Under investeringstiden och ett antal år efter färdigställandet av banan blir kassaflödet negativt, för att år 2037 vända till positivt. Följande antaganden ligger till grund för Infrastrukturprojektets operationella kassaflöde och ligger även till grund för de andra scenariona. Investeringarna om totalt ca 140 mdkr baseras på uppgifter från SOU:n från 2009 angående höghastighetsbanor och är uppräknade till 2013 års penningvärde. Fördelningen av investeringarna under byggtiden baseras på uppgifter från Swepro. Årliga operativa kostnader för Infrastrukturprojektet baseras på uppgifter från UIC, som inflationsjusteras med 2% årligen. Räntekostnaden beräknas på ett lån motsvarande det ackumulerade underskottet i kassaflöde. Räntan har för staten uppskattats till 2,94% baserat på en 30-årig statsobligation. PwC 19

20 Infrastrukturprojektets operaationella kassaflöde Kassaflöde Figur 9: Infrastrukturprojektets operationella kassaflöde I och med det negativa kassaflödet under investeringsperioden blir det ackumulerade finansieringsbehovet stort tidigt under kalkylperioden. Som mest krävs finansiering från lån eller andra källor om ca 190 mdkr. År 2068 nås break-even, sett ur ett projektperspektiv. Infrastrukturprojektets finansieringskrav Ackumulerat under-/överskott Figur 10: Infrastrukturprojektets finansieringskrav PwC 20

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö 2 2014-04-22 Det är det här det handlar om! Beställning från Näringsdepartementet Beställning: PM 2014-01-08 från Näringsdepartementet, Transportenheten Ett

Läs mer

Finansieringskalkyl, fast förbindelse Fårö

Finansieringskalkyl, fast förbindelse Fårö PM Finansieringskalkyl, fast förbindelse Fårö 1 Inledning 1.1 Bakgrund En förstudie för en fast förbindelse mellan Fårö och Fårösund har tagits fram av Atkins under 212/213. En fast förbindelse med bro

Läs mer

Svensk författningssamling

Svensk författningssamling Svensk författningssamling Budgetlag; utfärdad den 10 mars 2011. SFS 2011:203 Utkom från trycket den 22 mars 2011 Enligt riksdagens beslut 1 föreskrivs följande. 1 kap. Inledande bestämmelser Lagens tillämpningsområde

Läs mer

ALTERNATIV FÖR GENOMFÖRANDE AV

ALTERNATIV FÖR GENOMFÖRANDE AV ALTERNATIV FÖR GENOMFÖRANDE AV INFRASTRUKTURPROJEKT Infrastrukturprojekt har i Sverige traditionellt sett finansierats av staten, landstingen och kommunerna över budgeten och genom lån. Det har dock blivit

Läs mer

Sverigeförhandlingen Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor.

Sverigeförhandlingen Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor. Advisory Infrastructure Sverigeförhandlingen Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor 2 september 2015 Sammanfattning Sammanfattning Bakgrund

Läs mer

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen

Läs mer

Riktlinjer för statsskuldens förvaltning 2015

Riktlinjer för statsskuldens förvaltning 2015 2015-03-12 Riktlinjer för statsskuldens förvaltning 2015 Förvaltningen av statsskulden regleras i budgetlagen (2011:203), förordningen (2007:1447) med instruktion för Riksgäldskontoret och regeringens

Läs mer

STATENS LÅNEBEHOV OCH FINANSIERING

STATENS LÅNEBEHOV OCH FINANSIERING 2000-11-09 STATENS LÅNEBEHOV OCH FINANSIERING =Riksgäldskontorets prognos för 2000 indikerar ett budgetöverskott på 84,7 miljarder kr. I föregående prognos beräknades överskottet bli 80 90 miljarder. Justerat

Läs mer

Infrastrukturskulden hur finansierar vi den?

Infrastrukturskulden hur finansierar vi den? JANUARI 2015 Infrastrukturskulden hur finansierar vi den? LARS-JOHAN BLOM SVERIGES BYGGINDUSTRIER Infrastrukturskulden Sverige har en infrastrukturskuld på 300 Mdr kr. Hälften eller 150 Mdr kr är relaterat

Läs mer

Landstingsstyrelsens förslag till beslut

Landstingsstyrelsens förslag till beslut FÖRSLAG 2008:7 1 (5) Landstingsstyrelsens förslag till beslut Motion 2007:35 av Vivianne Gunnarsson m fl (mp) om att införa en investeringsfond utifrån de årliga avskrivningarna Föredragande landstingsråd:

Läs mer

Riksgäldens åtgärder för att stärka stabiliteten i det finansiella systemet (2015:1)

Riksgäldens åtgärder för att stärka stabiliteten i det finansiella systemet (2015:1) REGERINGSRAPPORT 1 (4) Hanteringsklass: Öppen 2015-03-13 Dnr 2015/215 Regeringskansliet Finansdepartementet 103 33 Stockholm Riksgäldens åtgärder för att stärka stabiliteten i det finansiella systemet

Läs mer

AVTAL OM MEDFINANSIERING AV TRANSPORTSLAGSÖVERGRIPANDE INFRASTRUKTURÄTGÄRDER I VÄSTSVERIGE

AVTAL OM MEDFINANSIERING AV TRANSPORTSLAGSÖVERGRIPANDE INFRASTRUKTURÄTGÄRDER I VÄSTSVERIGE AVTAL OM MEDFINANSIERING AV TRANSPORTSLAGSÖVERGRIPANDE INFRASTRUKTURÄTGÄRDER I VÄSTSVERIGE TRAFIKVERKET BORLÄNGE Inkom 2010 - O~- O 1 YORVowl Dj 35E99 Parter /Medfinansiärer 1. Vägverket 2. Banverket 3.

Läs mer

Svensk författningssamling

Svensk författningssamling Svensk författningssamling Förordning om underlag för årsredovisning för staten; SFS 2011:231 Utkom från trycket den 22 mars 2011 utfärdad den 10 mars 2011. Regeringen föreskriver följande. Inledande bestämmelser

Läs mer

Utvärdering av överskottsmålet (Ds 2010:4) samt Obligatoriskt överskottsmål

Utvärdering av överskottsmålet (Ds 2010:4) samt Obligatoriskt överskottsmål REMISSVAR 2010-03-15 Dnr 2010/295 Regeringskansliet Finansdepartementet 103 33 STOCKHOLM Utvärdering av överskottsmålet (Ds 2010:4) samt Obligatoriskt överskottsmål (Dnr Fi2010/1192) Sammanfattning Riksgälden

Läs mer

I4 övning. praktikfallsövning. I5 datorlabb. I8 övning. Investeringsbedömning: I1 F (OS) Grundmodeller och begrepp I2 F (OS)

I4 övning. praktikfallsövning. I5 datorlabb. I8 övning. Investeringsbedömning: I1 F (OS) Grundmodeller och begrepp I2 F (OS) Investeringsbedömning: I1 F (OS) I2 F (OS) I3 F (OS) Grundmodeller och begrepp Prisförändringar och inflation Skatt I4 övning I5 datorlabb praktikfallsövning I6 F (OS) I7 F (OS) Uppföljning och tolkning

Läs mer

Lånefordringar och andra fordringar som bör nuvärdesberäknas enligt ESV:s bestämmelser i 5 kap. 14 FÅB

Lånefordringar och andra fordringar som bör nuvärdesberäknas enligt ESV:s bestämmelser i 5 kap. 14 FÅB 1/6 Datum 2015-06-18 ESV Dnr Ert datum Er beteckning Handläggare Curt Johansson Lånefordringar och andra fordringar som bör nuvärdesberäknas enligt ESV:s bestämmelser i 5 kap. 14 FÅB Vilken diskonteringsränta

Läs mer

Ändring i kapitalförsörjningsförordningen

Ändring i kapitalförsörjningsförordningen 2002-09-16 Ny lånemodell Ändring i kapitalförsörjningsförordningen Regeringen tog den 10 maj 2002 beslut om att ändra 6 första stycket i kapitalförsörjningsförordningen. Ändringen trädde i kraft den 1

Läs mer

Svensk finanspolitik 2015 Sammanfattning 1

Svensk finanspolitik 2015 Sammanfattning 1 Svensk finanspolitik 2015 Sammanfattning 1 Sammanfattning Huvuduppgiften för Finanspolitiska rådet är att följa upp och bedöma måluppfyllelsen i finanspolitiken och den ekonomiska politiken. De viktigaste

Läs mer

Bilaga 4 finansiering

Bilaga 4 finansiering Bilaga 4 finansiering 1.1. Resultaträkning 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Banverkets årliga hyra 0 0 0 0 0 0 0 0 691 989 1 440 1 440 1 440 Riksgälden 300 500 800 1 200

Läs mer

GRÄNSÖVERSKRIDANDE PROJEKT från investering till återbetalning. HH som business case

GRÄNSÖVERSKRIDANDE PROJEKT från investering till återbetalning. HH som business case GRÄNÖVERKRIDANDE ROJEKT från investering till återbetalning HH som business case INEDNING Konkurrenskraftiga regioner är regioner som är tillräckligt stora och som dessutom hänger samman. Där avstånd mäts

Läs mer

Statens upplåning i en överskottsmiljö

Statens upplåning i en överskottsmiljö Statens upplåning i en överskottsmiljö Sammanfattning av tal av Thomas Olofsson, upplåningschef på Riksgäldskontoret, på Nordeas Fixed Income Seminarium i Köpenhamn torsdagen den 18 maj 2006. Svenska staten

Läs mer

Delårsrapport Q1, 2008

Delårsrapport Q1, 2008 Västerås Stockholm Delårsrapport Q1, 2008 Allokton Properties AB Stående lån 8,500000 Allokton I 2015 Frågor kring denna rapport kan ställas till Sören Andersson (tel +46 8 5221 7200) Sammanfattning Nettoomsättning

Läs mer

Datum 2014-10-23 Dnr 1401713. Landstingens Ömsesidiga Försäkringsbolag (LÖF) - kapitaltillskott

Datum 2014-10-23 Dnr 1401713. Landstingens Ömsesidiga Försäkringsbolag (LÖF) - kapitaltillskott Regionstyrelsen Lennart Henricson Finanschef 040-675 36 36 lennart.henricson@skane.se BESLUTSFÖRSLAG Datum 2014-10-23 Dnr 1401713 1 (5) Regionstyrelsen Landstingens Ömsesidiga Försäkringsbolag (LÖF) -

Läs mer

Remissvar till Företagsskattekommittens slutbetänkande: "Neutral bolagsskatt - för ökad effektivitet och sta bilitet" (SOU 2014:40) Dnr Fi20 14/2212

Remissvar till Företagsskattekommittens slutbetänkande: Neutral bolagsskatt - för ökad effektivitet och sta bilitet (SOU 2014:40) Dnr Fi20 14/2212 SVEDA::S l 6) Finansdepartementet l 03 33 Stockholm fi.registrator@regeringskansliet.se Malmö den 21 oktober 2014 Remissvar till Företagsskattekommittens slutbetänkande: "Neutral bolagsskatt - för ökad

Läs mer

STATENS LÅNEBEHOV OCH FINANSIERING

STATENS LÅNEBEHOV OCH FINANSIERING 2000-12-11 STATENS LÅNEBEHOV OCH FINANSIERING =Prognosen för 2000 indikerar ett budgetöverskott på 88,1 miljarder kr. Justerat för tillfälliga betalningar beräknas ett överskott på ca 40 miljarder. =Prognosen

Läs mer

Arbetslöshetskassornas eget kapital och finansiella placeringar

Arbetslöshetskassornas eget kapital och finansiella placeringar 2013:3 Arbetslöshetskassornas eget kapital och finansiella placeringar Kartläggning initierad av IAF Rättssäkerhet och effektivitet i arbetslöshetsförsäkringen Dnr: 2012/673 Arbetslöshetskassornas eget

Läs mer

Lämplig vid utbyteskalkyler och jämförelse mellan projekt av olika ekonomiska livslängder. Olämplig vid inbetalningsöverskott som varierar över åren.

Lämplig vid utbyteskalkyler och jämförelse mellan projekt av olika ekonomiska livslängder. Olämplig vid inbetalningsöverskott som varierar över åren. Fråga 1 Förklara nedanstående: a. Kalkylränta b. Förklara skillnaden mellan realränta och nominell ränta. c. Vad menas internräntan och vad innebär internräntemetoden? Vi kan för att avgöra om ett projekt

Läs mer

Försäljning av Akelius Spar AB (publ)

Försäljning av Akelius Spar AB (publ) Försäljning av Akelius Spar AB (publ) Inledning Akelius Spar AB (publ), 556156-0383, ( Akelius Spar ) är ett helägt dotterbolag till Akelius Residential Property AB, 556156-0383, ( Akelius Residential

Läs mer

Kapitaltillskott och inlösen av lån till Landstingens Ömsesidiga Försäkringsbolag

Kapitaltillskott och inlösen av lån till Landstingens Ömsesidiga Försäkringsbolag Landstingsdirektörens stab 2014-10-22 Dnr 2014/0626 Landstingsstyrelsens arbetsutskott Kapitaltillskott och inlösen av lån till Landstingens Ömsesidiga Försäkringsbolag Styrelseordföranden i Landstingen

Läs mer

Arlandabanan Infrastructure AB. Delårsrapport januari - juni 2012

Arlandabanan Infrastructure AB. Delårsrapport januari - juni 2012 Arlandabanan Infrastructure AB Delårsrapport januari - juni Arlandabanan Infrastructure AB 2(7) FÖRETAGET OCH VERKSAMHETEN Arlandabanan Infrastructure AB (AIAB) är ett statligt ägt aktiebolag, vars aktier

Läs mer

Nya principer för utformning av statsbudgeten

Nya principer för utformning av statsbudgeten Nya principer för utformning av statsbudgeten Konsekvenser för budgetlagen en no REGERINGSKANSLIET Finansdepartementet Sammanfattning 11 1 Lagtext 21 1.1 Förslag till budgetlag 21 1.2 Förslag till lag

Läs mer

Nominell vs real vinst - effekten av inflation -

Nominell vs real vinst - effekten av inflation - 1 Nominell vs real vinst - effekten av inflation - av Richard Johnsson 1 I det som följer ska jag beskriva hur inflationen påverkar de bokföringsmässiga vinsterna i företagen. Det kommer att framgå att

Läs mer

Affären Gårdsten en uppdatering

Affären Gårdsten en uppdatering Affären Gårdsten en uppdatering Hans Lind Professor i fastighetsekonomi Avd f Bygg- och fastighetsekonomi Institutionen för Fastigheter och Byggande KTH Stockholm Mars 2014 TRITA-FOB-Rapport 2014:1 2 1.

Läs mer

Riktlinjer för god ekonomisk hushållning. Riktlinjer för god ekonomisk

Riktlinjer för god ekonomisk hushållning. Riktlinjer för god ekonomisk Riktlinjer för god ekonomisk hushållning Innehållsförteckning Riktlinjer för god ekonomisk hushållning... 3 Bakgrund 3 God ekonomisk hushållning 3 Självfinansieringsnivå för nya investeringar 5 Resultatutjämningsreserv

Läs mer

Bedöm den organiska omsättningstillväxten för de kommande fem åren baserat på:

Bedöm den organiska omsättningstillväxten för de kommande fem åren baserat på: ATT GÖRA EN DCF VÄRDERING STEG FÖR STEG 1. Omsättning och tillväxt Bedöm den organiska omsättningstillväxten för de kommande fem åren baserat på: - Tidigare års utfall - Ledningens prognos - Baserat på

Läs mer

Översyn av kapitalstruktur och avkastningskrav för Landstingsfastigheter

Översyn av kapitalstruktur och avkastningskrav för Landstingsfastigheter 1 (5) Landstingsstyrelsen Översyn av kapitalstruktur och avkastningskrav för Landstingsfastigheter Stockholm Ärendet Principer för och utformning av kapitalstrukturen för Landstingsfastigheter Stockholm

Läs mer

att fastställa en ram för Stockholms läns landstings samlade upplåning på 95 ooo ooo ooo kronor

att fastställa en ram för Stockholms läns landstings samlade upplåning på 95 ooo ooo ooo kronor Stockholms läns landsting 1(2) Landstingsradsberedningen SKRIVELSE 2013-01-16 LS 1212-1659 Landstingsstyrelsen 7 3-07- 29 0000 7 Ram för Stockholms läns landstings samlade upplåning inklusive leasing Föredragande

Läs mer

Riktlinjer för god ekonomisk hushållning

Riktlinjer för god ekonomisk hushållning 1(1) Gäller från Diarienummer 2013-01-01 2013/586 040 Antagen: kommunstyrelsen 2013-11-18 139. Riktlinjer för god ekonomisk hushållning Se bilaga 1(5) Datum 2013-05-29 Riktlinjer för god ekonomisk hushållning

Läs mer

2014-10-15. NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören. Rapport. 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell

2014-10-15. NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören. Rapport. 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell 2014-10-15 NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören Rapport 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören

Läs mer

De svenske erfaringer med offentlig udgiftsstyring

De svenske erfaringer med offentlig udgiftsstyring De svenske erfaringer med offentlig udgiftsstyring U. Michael Bergman Københavns Universitet, EPRU Finanspolitiska rådet Præsentation EPRN netværkskonference 16 juni, 2011 Disposition Det svenska finanspolitiska

Läs mer

Konjunkturinstitutets finanspolitiska prognoser

Konjunkturinstitutets finanspolitiska prognoser Offentliga finanser 125 FÖRDJUPNING FÖRDJUPNING Konjunkturinstitutets finanspolitiska prognoser Konjunkturinstitutets prognoser för såväl svensk ekonomi i dess helhet som de offentliga finanserna har hittills

Läs mer

Principerna för finansiering av infrastruktur behöver utvecklas

Principerna för finansiering av infrastruktur behöver utvecklas SKRIVELSE Vårt dnr: 2014-06-30 Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad Cecilia Mårtensson Regeringen 103 33 Stockholm Principerna för finansiering av infrastruktur behöver utvecklas Det finns stora

Läs mer

Ekonomistyrningsverkets cirkulärserie över föreskrifter och allmänna råd

Ekonomistyrningsverkets cirkulärserie över föreskrifter och allmänna råd Ekonomistyrningsverkets cirkulärserie över föreskrifter och allmänna råd Ekonomistyrningsverkets föreskrifter och allmänna råd till förordningen (2000:605) om årsredovisning och budgetunderlag Beslutade

Läs mer

Riskpremien på den svenska aktiemarknaden. Studie mars 2009

Riskpremien på den svenska aktiemarknaden. Studie mars 2009 Riskpremien på den svenska aktiemarknaden Studie mars 2009 Innehåll Introduktion 1 Sammanfattning av årets studie 1 Marknadsriskpremien på den svenska aktiemarknaden 3 Undersökningsmetodik 3 Marknadsriskpremien

Läs mer

Svensk finanspolitik 2013

Svensk finanspolitik 2013 Svensk finanspolitik 2013 Finanspolitiska rådets rapport Pressträff 15 maj, 2013 Rådets uppgift Rådets uppgift är att följa upp och bedöma måluppfyllelsen i finanspolitiken och i den ekonomiska politik

Läs mer

Uppföljning finansiella placeringar per den 31 oktober 2014

Uppföljning finansiella placeringar per den 31 oktober 2014 1 (6) Kommunledningskontoret 20-11-12 Ekonomiavdelningen Uppföljning finansiella placeringar per den 31 oktober 20 Inledning Uppföljning av finansiella placeringar är en förenklad Finansrapport. Uppföljning

Läs mer

Revisionsrapport 1 / 2010 Genomförd på uppdrag av revisorerna juni 2010. Haninge kommun. Granskning rörande kostnader Ungdomens hus

Revisionsrapport 1 / 2010 Genomförd på uppdrag av revisorerna juni 2010. Haninge kommun. Granskning rörande kostnader Ungdomens hus Revisionsrapport 1 / 2010 Genomförd på uppdrag av revisorerna juni 2010 Haninge kommun Granskning rörande kostnader Ungdomens hus Innehåll 1. Inledning...2 1.1. Syfte och avgränsning...2 2. Bakgrund och

Läs mer

Utökad borgensram, SRV Återvinning AB

Utökad borgensram, SRV Återvinning AB KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA 2014-02-20 KS-2014/141 185 1 (2) HANDLÄGGARE Fredrik Berg 08-535 301 39 fredrik.berg@huddinge.se Kommunstyrelsen Utökad borgensram, SRV

Läs mer

Kommittédirektiv. Översyn av målet för den offentliga sektorns finansiella sparande. Dir. 2015:63. Beslut vid regeringssammanträde den 11 juni 2015

Kommittédirektiv. Översyn av målet för den offentliga sektorns finansiella sparande. Dir. 2015:63. Beslut vid regeringssammanträde den 11 juni 2015 Kommittédirektiv Översyn av målet för den offentliga sektorns finansiella sparande Dir. 2015:63 Beslut vid regeringssammanträde den 11 juni 2015 Sammanfattning En parlamentariskt sammansatt kommitté ges

Läs mer

Riskpremien på den svenska aktiemarknaden

Riskpremien på den svenska aktiemarknaden Riskpremien på den svenska aktiemarknaden Mars 2015 Rapporten presenterar marknadsriskpremien och andra kritiska komponenter som krävs för att uppskatta avkastningskravet på den svenska aktiemarknaden.

Läs mer

Bilaga 9.2 Beräkning av lönsamhet och om att sätta mål

Bilaga 9.2 Beräkning av lönsamhet och om att sätta mål Bilaga 9.2 Beräkning av lönsamhet och om att sätta mål Om att sätta mål för energieffektivisering För att kunna uppnå uppsatta mål behöver normalt ett antal genomgripande åtgärder genomföras som fodrar

Läs mer

Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet och Länstrafiken i Sörmland AB

Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet och Länstrafiken i Sörmland AB Revisionsrapport 2014 Genomförd på uppdrag av revisorerna februari 2015 Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet och Länstrafiken i Sörmland AB Granskning av årsbokslut 2014 Innehåll 1. Inledning...3 2. Förbundets

Läs mer

FÖRDELAKTIGHETSJÄMFÖRELSER MELLAN INVESTERINGAR. Tero Tyni Sakkunnig (kommunalekonomi) 25.5.2007

FÖRDELAKTIGHETSJÄMFÖRELSER MELLAN INVESTERINGAR. Tero Tyni Sakkunnig (kommunalekonomi) 25.5.2007 FÖRDELAKTIGHETSJÄMFÖRELSER MELLAN INVESTERINGAR Tero Tyni Sakkunnig (kommunalekonomi) 25.5.2007 Vilka uppgifter behövs om investeringen? Investeringskostnaderna Den ekonomiska livslängden Underhållskostnaderna

Läs mer

Järnväg Stockholm Oslo. 28 oktober 2015

Järnväg Stockholm Oslo. 28 oktober 2015 Järnväg Stockholm Oslo 28 oktober 2015 Avgränsning och antaganden KPMG, Ramböll, MTR och KTH har för Infrastrukturkommissionen pro bono genomfört en övergripande företagsekonomisk analys i visionära termer

Läs mer

MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK

MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK Miljöpartiets satsningar för en modern tågtrafik 2011-12-09 Sammanfattning Miljöpartiet presenterar här ett paket med våra förslag för en modernisering

Läs mer

Är finanspolitiken expansiv?

Är finanspolitiken expansiv? 9 Offentliga finanser FÖRDJUPNING Är finanspolitiken expansiv? Budgetpropositionen för 27 innehöll flera åtgärder som påverkar den ekonomiska utvecklingen i Sverige på kort och på lång sikt. Åtgärderna

Läs mer

Budgetöverskott i Sverige. Lars Calmfors Linköping City Airport 24/5-2011

Budgetöverskott i Sverige. Lars Calmfors Linköping City Airport 24/5-2011 Budgetöverskott i Sverige men budgetkris i vår omvärld Lars Calmfors Linköping City Airport 24/5-2011 Finansiellt sparande, procent av BNP 2009 2010 2011 Belgien -6,0-4,2-3,9 Frankrike -7,5-7,0-5,8 Grekland

Läs mer

Investeringsbedömning. BeBo Räknestuga 12 oktober 2015. Gothia Towers, Göteborg

Investeringsbedömning. BeBo Räknestuga 12 oktober 2015. Gothia Towers, Göteborg BeBo Räknestuga 12 oktober 2015 Gothia Towers, Göteborg 1 Investeringsbedömning Företagens långsiktiga problem är att avgöra vilka nya resurser som skall införskaffas investeringar. Beslutet avgörs av

Läs mer

RIKSGÄLDEN SKRIVELSE 1(6) SWEDISH NATIONAL DERT OFFICE

RIKSGÄLDEN SKRIVELSE 1(6) SWEDISH NATIONAL DERT OFFICE Ett RIKSGÄLDEN SKRIVELSE 1(6) SWEDISH NATIONAL DERT OFFICE 2013-01-29 Finansdepartementet 103 33 Stockholm Dnr 2013/228 Förslag om lån i Riksgälden Ri/äldenföreslarfo/jande. Regeriigen bör övervtga att

Läs mer

Delårsrapport för januari juni 2014

Delårsrapport för januari juni 2014 Stockholm, 2014-08-15 Delårsrapport för januari juni 2014 Ekonomiskt resultat och prognos 2013 uppvisade KTH ett betydligt lägre resultat än de fem föregående årens stora positiva resultat, kapitalförändringen

Läs mer

Synpunkter på Skatteverkets ställningstagande 2013-02-25 dnr 131 117310-13/111 om rätt till avdrag för ränta på interna lån

Synpunkter på Skatteverkets ställningstagande 2013-02-25 dnr 131 117310-13/111 om rätt till avdrag för ränta på interna lån PM 2013-03-08 1 (6) Avdelningen för juridik Lars Björnson Synpunkter på Skatteverkets ställningstagande 2013-02-25 dnr 131 117310-13/111 om rätt till avdrag för ränta på interna lån Finansdepartementets

Läs mer

FRÅN TÅGKAOS TILL ORDNING OCH REDA

FRÅN TÅGKAOS TILL ORDNING OCH REDA FRÅN TÅGKAOS TILL ORDNING OCH REDA Miljöpartiets förslag till åtgärder för ett effektivt och robust järnvägssystem Miljöpartiet de Gröna Sidan 2 av 6 NIO PUNKTER FÖR ETT ROBUST JÄRNVÄGSSYSTEM De senaste

Läs mer

Placeringskod. Blad nr..av ( ) Uppgift/Fråga: 1 (6 poäng)

Placeringskod. Blad nr..av ( ) Uppgift/Fråga: 1 (6 poäng) Uppgift/Fråga: 1 (6 poäng) Diskutera kortfattat skillnaderna mellan eget kapital (aktiekapital) och främmande kapital (lån) (minst 3 relevanta skillnader * 2 poäng/skillnad = 6 poäng) Uppgift/Fråga: 2

Läs mer

Antagen av kommunfullmäktige 16 december 2013, 148 Reviderad av kommunfullmäktige 23 februari 2015, 25 och 27 april 2015, 55 KS2013.

Antagen av kommunfullmäktige 16 december 2013, 148 Reviderad av kommunfullmäktige 23 februari 2015, 25 och 27 april 2015, 55 KS2013. Antagen av kommunfullmäktige 16 december 2013, 148 Reviderad av kommunfullmäktige 23 februari 2015, 25 och 27 april 2015, 55 KS2013.0488 Innehåll 1. Inledning 1 1.1 Syfte 1 1.2 Mål och strategi 1 1.3 Omfattning

Läs mer

Halvårsrapport januari juni 2012

Halvårsrapport januari juni 2012 Västerås Stockholm Provinsfastigheter I AB (publ) Obligationslån 8,5 % Allokton I 2015 Januari juni 2012 April juni 2012 Nettoomsättning för perioden uppgick till Nettoomsättning för perioden uppgick till

Läs mer

Analys och rekommendation från Hem och Fastighet avseende Räntestrategi för Brf Granatäpplet

Analys och rekommendation från Hem och Fastighet avseende Räntestrategi för Brf Granatäpplet Analys och rekommendation från Hem och Fastighet avseende Räntestrategi för Brf Granatäpplet Bakgrund... 2 Analys & rekommendation... 2 Sammanfattning... 5 Ordlista... 6 Bakgrund Hem och Fastighet har

Läs mer

Riskpremien på den svenska aktiemarknaden

Riskpremien på den svenska aktiemarknaden Riskpremien på den svenska aktiemarknaden Mars 2 Rapporten presenterar marknadsriskpremien och andra kritiska komponenter som krävs för att kunna uppskatta avkastningskravet på den svenska aktiemarknaden.

Läs mer

Finanskrisen och den svenska krishanteringen under hösten 2008 och vintern 2009

Finanskrisen och den svenska krishanteringen under hösten 2008 och vintern 2009 Rapport till Finanspolitiska rådet 2009/1 Finanskrisen och den svenska krishanteringen under hösten 2008 och vintern 2009 Clas Bergström Handelshögskolan i Stockholm Finanskrisen och Sverige Likviditetsaspekt:

Läs mer

Årsredovisning. Räkenskapsanalys. Avdelningen för byggnadsekonomi

Årsredovisning. Räkenskapsanalys. Avdelningen för byggnadsekonomi Årsredovisning Räkenskapsanalys Avdelningen för byggnadsekonomi Räkenskapsanalys Nyckeltal (likviditet, soliditet, räntabilitet) Underlag till långivare Information till aktieägare Information leverantörer

Läs mer

BRF Byggmästaren 13 i Linköping

BRF Byggmästaren 13 i Linköping Årsredovisning för BRF Byggmästaren 13 i Linköping Räkenskapsåret 2014-01-01-2014-12-31 Innehållsförteckning: Sida Förvaltningsberättelse 1 Resultaträkning 2 Balansräkning 3-4 Ställda säkerheter och ansvarsförbindelser

Läs mer

Stockholms Universitets årsredovisning 2014

Stockholms Universitets årsredovisning 2014 1 Stockholms Universitets årsredovisning 2014 Riksrevisionen har granskat Stockholms Universitets årsredovisning, daterad 2015-02-17. Syftet har varit att bedöma: årsredovisningen i allt väsentligt är

Läs mer

Policy. God ekonomisk hushållning och resultatutjämningsreserv 1

Policy. God ekonomisk hushållning och resultatutjämningsreserv 1 Policy God ekonomisk hushållning och resultatutjämningsreserv 1 Innehåll Bakgrund 3 God ekonomisk hushållning 3 Mål och måluppfyllelse för god ekonomisk hushållning 3 Finansiella mål och riktlinjer 3 Mål

Läs mer

Effektiv IT-drift inom staten

Effektiv IT-drift inom staten Effektiv IT-drift inom staten Bilaga 1 Kostnadsberäkningar för nuläge Version 1.0 Innehåll BILAGA 1 KOSTNADSBERÄKNINGAR FÖR NULÄGE... 3 KOSTNADER FÖR HELA DEN OFFENTLIGA IT-VERKSAMHETEN... 3 Reviderade

Läs mer

Del 16 Kapitalskyddade. placeringar

Del 16 Kapitalskyddade. placeringar Del 16 Kapitalskyddade placeringar Innehåll Kapitalskyddade placeringar... 3 Obligationer... 3 Prissättning av obligationer... 3 Optioner... 4 De fyra positionerna... 4 Konstruktion av en kapitalskyddad

Läs mer

FINANSIERING BUDGET 2009 OCH 2010 MED PLAN FÖR 2011-2012

FINANSIERING BUDGET 2009 OCH 2010 MED PLAN FÖR 2011-2012 FINANSIERING BUDGET 2009 OCH 2010 MED PLAN FÖR 2011-2012 EKONOMISK SAMMANFATTNING 2009-2012 Sammandrag driftbudget 2009-2012 Belopp netto tkr Bokslut Budget Budget Budget Plan Plan 2007 2008 2009 2010

Läs mer

Revisorsnämndens budgetunderlag för räkenskapsåret 2007

Revisorsnämndens budgetunderlag för räkenskapsåret 2007 1(7) 2006-02-28 Dnr 2006-428 Till Regeringen Justitiedepartementet 103 33 STOCKHOLM Revisorsnämndens budgetunderlag för räkenskapsåret 2007 Revisorsnämnden (RN) överlämnar härmed budgetunderlag för räkenskapsåret

Läs mer

Innehåll budgetunderlag 2016 2018

Innehåll budgetunderlag 2016 2018 Fortifikationsverket 2015-02-16 Sida 1 (6) Innehåll budgetunderlag 2016 2018 1. Inledning... 2 2. Förslag till finansiering för åren 2016--2018... 3 3. Kredit på räntekonto i Riksgälden... 4 4. Lån i Riksgälden...

Läs mer

Statens museer för världskulturs årsredovisning 2013

Statens museer för världskulturs årsredovisning 2013 1 Statens museer för världskulturs årsredovisning 2013 Riksrevisionen har granskat årsredovisningen för Statens museer för världskultur (SMVK), daterad 2014-02-21. Syftet har varit att bedöma om årsredovisningen

Läs mer

Månadsrapport september 2014

Månadsrapport september 2014 Månadsrapport september Ekonomiskt resultat -09-30 215,4 mkr Resultatanalys Det ekonomiska resultatet i månadsbokslutet till och med september uppgår till 215,4 mkr. I resultatet ingår jämförelsestörande

Läs mer

TENTAMEN. Finansiell Planering 7,5 poäng Lönsamhetsanalys & Finansiering 7,5 poäng Lönsamhetsanalys & Finansiering för fatighetsmäklare7,5 poäng

TENTAMEN. Finansiell Planering 7,5 poäng Lönsamhetsanalys & Finansiering 7,5 poäng Lönsamhetsanalys & Finansiering för fatighetsmäklare7,5 poäng HÖGSKOLAN I BORÅS Institutionen Handelsoch IT-högskolan (HIT) TENTAMEN Finansiell Planering 7,5 poäng Lönsamhetsanalys & Finansiering 7,5 poäng Lönsamhetsanalys & Finansiering för fatighetsmäklare7,5 poäng

Läs mer

Bedömning av bostadsrätt. Sammanfattning

Bedömning av bostadsrätt. Sammanfattning Sida 1 / 6 Adress: Förening: Organisationsnr: Värderingsdatum: Kärrhöksgatan 9B HSB Brf Kranskötaren i 757200-9194 Kommun: Bostadsyta: Andelstal: 63,5 m² 1,26% Räkenskapsår: 2008 Sammanfattning Sid Marknadsvärde

Läs mer

LÖNSAMT MED TILLGÄNGLIGA BOSTÄDER

LÖNSAMT MED TILLGÄNGLIGA BOSTÄDER Sammanfattning av rapport av SPF Seniorerna och Hissförbundet, november 2015 LÖNSAMT MED TILLGÄNGLIGA BOSTÄDER Inledning Allt fler äldre bor i flerbostadshus med bristande tillgänglighet och riskerar att

Läs mer

Oordnad upplösning av skuldkrisen i euroområdet alltför kostsam

Oordnad upplösning av skuldkrisen i euroområdet alltför kostsam Konjunkturläget december 2011 33 FÖRDJUPNING Oordnad upplösning av skuldkrisen i euroområdet alltför kostsam I denna fördjupning beskrivs det euroländerna redan gjort för att hantera skuldkrisen i euroområdet

Läs mer

Regleringsbrev för budgetåret 2014 avseende Försvarsexportmyndigheten

Regleringsbrev för budgetåret 2014 avseende Försvarsexportmyndigheten Regeringsbeslut 20 Försvarsdepartementet 2013-12-19 Fö2013/123/ESL (delvis) Fö2013/489/MFU Fö2013/1773/MFU m.fl. Se bilaga 1 Försvarsexportmyndigheten Box 56081 10217 Stockholm Regleringsbrev för budgetåret

Läs mer

Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser

Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser Riksrevisor Claes Norgren medverkade i ett öppet seminarium i riksdagen den 12 februari och

Läs mer

Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft

Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft Datum Beteckning 2009-11-11 Dnr 09-1-11 Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft Skånsk

Läs mer

Ränte- och borgensvillkor för kommunala bolag vid upplåning via internbanksfunktion respektive Kommuninvest i Sverige AB under 2015

Ränte- och borgensvillkor för kommunala bolag vid upplåning via internbanksfunktion respektive Kommuninvest i Sverige AB under 2015 KOMMUNSTYRELSEN Handläggare Malmberg Jan Datum 2015-04-23 Diarienummer KSN-2015-0390 Kommunstyrelsen Ränte- och borgensvillkor för kommunala bolag vid upplåning via internbanksfunktion respektive Kommuninvest

Läs mer

www.pwc.se/riskpremiestudien Riskpremien på den svenska aktiemarknaden

www.pwc.se/riskpremiestudien Riskpremien på den svenska aktiemarknaden www.pwc.se/riskpremiestudien Riskpremien på den svenska aktiemarknaden Studie mars 2012 Riskpremien på den svenska aktiemarknaden Innehåll Introduktion... 3 Sammanfattning av årets studie... 4 Undersökningsmetodik...

Läs mer

Ledningsenheten 2005-10-28 1 (7) Landstingsfullmäktiges finansplan 2006 (08)

Ledningsenheten 2005-10-28 1 (7) Landstingsfullmäktiges finansplan 2006 (08) Ledningsenheten 2005-10-28 1 (7) Landstingsfullmäktiges finansplan 2006 (08) LANDSTINGET KRONOBERG 2005-10-28 2 (7) 1 Finansiella ramar Finansiering av tidigare beslutade driftkostnadsramar föreslås grundat

Läs mer

Eckerökoncernen Bokslutskommuniké för 2011

Eckerökoncernen Bokslutskommuniké för 2011 Eckerökoncernen Bokslutskommuniké för 2011 Omsättning 234,9 miljoner euro (228,9 milj. euro föregående år) Rörelseresultat 21,4 miljoner euro (24,3 milj. euro) Räkenskapsperiodens vinst 13,1 miljoner euro

Läs mer

Utredning Långsiktigt hållbara avgifter

Utredning Långsiktigt hållbara avgifter Utredning Långsiktigt hållbara avgifter Bakgrund... 2 Analys... 3 Sammanfattning... 7 Policy - Långsiktigt hållbara och rättvisa avgifter... 10 Ordlista... 12 Bakgrund Föreningens syfte är att utan att

Läs mer

En utvecklingskraftig bussbransch

En utvecklingskraftig bussbransch En utvecklingskraftig bussbransch bidrar till en fördubblad kollektivtrafik Juni 2014 Sveriges Bussföretag 2014-06-10 Hög effektivitet förutsättning för en utvecklingskraftig bussbransch Regering, riksdag

Läs mer

Ekonomi. -KS-dagar 28/1 2015-

Ekonomi. -KS-dagar 28/1 2015- Ekonomi -KS-dagar 28/1 2015- Innehåll Resultat och balansräkning Budgetuppföljning Bokslut Investeringar i anläggningstillgångar Resultat och balans INTÄKTER Värdet av varuleveranser och utförda tjänster

Läs mer

Eolus Vind AB (publ) 556389-3956

Eolus Vind AB (publ) 556389-3956 Sida 1 av 9 DELÅRSRAPPORT För perioden 26-9-1 27-2-28 Eolus Vind AB (publ) 556389-3956 KONCERNEN Verksamheten Koncernen består av moderbolaget Eolus Vind AB (publ) och de helägda dotterbolagen Kattegatt

Läs mer

Revisionsrapport. Konsumentverkets årsredovisning 2006. Sammanfattning. Avyttring av tidningen Råd & Rön. Konsumentverket Box 48 651 02 KARLSTAD

Revisionsrapport. Konsumentverkets årsredovisning 2006. Sammanfattning. Avyttring av tidningen Råd & Rön. Konsumentverket Box 48 651 02 KARLSTAD Revisionsrapport Konsumentverket Box 48 651 02 KARLSTAD Datum Dnr 2007-03-22 32-2006-0714 Konsumentverkets årsredovisning 2006 Riksrevisionen har granskat Konsumentverkets årsredovisning, beslutad 2007-02-21.

Läs mer

Uppdrag och struktur. Samverkansformer och Överenskommelser. Avtal och finansieringsprinciper

Uppdrag och struktur. Samverkansformer och Överenskommelser. Avtal och finansieringsprinciper Uppdrag och struktur Samverkansformer och Överenskommelser Avtal och finansieringsprinciper Sverigeförhandlingens roll och betydelse för finansieringsfrågor Vårt övergripande uppdrag Fyra transportslag

Läs mer

2 (6) Beteckning. Sändlista: Finansdepartementet Arbetsgivarverket Ekonomistyrningsverket Riksdagens utredningstjänst Riksrevisionen Statskontoret

2 (6) Beteckning. Sändlista: Finansdepartementet Arbetsgivarverket Ekonomistyrningsverket Riksdagens utredningstjänst Riksrevisionen Statskontoret 2 (6) Beteckning Sändlista: Finansdepartementet Arbetsgivarverket Ekonomistyrningsverket Riksdagens utredningstjänst Riksrevisionen Statskontoret 3 (6) Beteckning 1. Säkerställande av samlingarnas långsiktiga

Läs mer

Privata alternativ HH-förbindelsen

Privata alternativ HH-förbindelsen Sweden Privata alternativ HH-förbindelsen Helsingborg den 6 december 2013 Vad är finansiering? Finansiering -hur offentlig sektor, företag och privatpersoner anskaffar kapital (lån till anslag/eget kapital)

Läs mer

Finansiering av miljöbussar

Finansiering av miljöbussar 1(5) 2009-08-18 Vår referens Gunnel Forsberg 08 686 1418 Styrelsen Dokumenttyp Finansiering av miljöbussar Bakgrund SLs inriktning har, alltsedan upphandling av busstrafiken inleddes i början på 1990-talet,

Läs mer

Privata investeringar i friskolor

Privata investeringar i friskolor Privata investeringar i friskolor Slutsatser Den ackumulerade vinsten under perioden 2006-2010 var närmare 820 miljoner Extern finansiering via upplåning uppgick till omkring 670 miljoner Nyemissioner

Läs mer