PM Trafikeffekter av olika scenarier för lokalisering av bebyggelse i fyra städer

Transkript

1 PM Trafikeffekter av olika scenarier för lokalisering av bebyggelse i fyra städer Delrapport inom projektet Stadens ljud samexistens och metodutveckling för ökad stadskvalitet Analys & Strategi

2 Analys & Strategi

3 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Trafikeffekter av scenarier i "Stadens ljud" Redaktör: Svante Berglund WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockholm-Globen Tel: , Fax: info@wspgroup.se Org nr: Analys & Strategi Styrelsens säte: Stockholm

4 1 Inledning Fyra städer med stora stadsförnyelseprojekt i hamnnära läge har tillsammans startat projektet Stadens ljud samexistens och metodutveckling för ökad stadskvalitet i syfte att uppmärksamma problematiken kring industribuller i stadsplanering och lyfta fram akustisk design som en del i planeringsprocessen för att skapa goda ljudkvaliteter i stadsmiljöer. Projektet har delfinansierats av Delegationen för hållbara städer. H+ projektet i Helsingborg, Norra Djurgårdsstaden i Stockholm, Centrala Älvstaden i Göteborg och Västra hamnen i Malmö är alla berörda av industribuller från hamnverksamhet eller andra typer av verksamheter och med dagens tillämpning av riktvärden för industribuller kommer möjligheterna att genomföra projektens visioner om en tät, mångfunktionell stad att försvåras. I denna PM redovisar WSP ett underlagsarbete till delstudien Samhällsekonomisk bedömning inom projektet Stadens ljud. WSP analys syftar till att synliggöra de miljömässiga konsekvenserna, främst koldioxidutsläpp, av att inte kunna lokalisera bostadsbebyggelse i centrala och stationsnära lägen. För varje stad redovisas två scenarier; ett utredningsscenario enligt visionen för stadsförnyelseprojektet och ett jämförelsescenario där bostadsbebyggelsen lokaliseras i lägen enligt kommunens översiktsplan (alternativt regionplan) utanför centrala, stationsnära lägen. Scenarierna representerar ett förtätningsexempel och ett stadsutvidgningsexempel. Förutom WSPs beräkning av trafikeffekter kommer ytterligare parametrar att konsekvensbedömas för utredningsscenariot i respektive stad och de samhällsekonomiska bedömningarna i sin helhet redovisas i huvudrapporten för projektet Stadens ljud samexistens och metodutveckling för ökad stadskvalitet. WSP har beräknat trafikeffekterna av de olika scenarierna för respektive stad. De trafikeffekter som beräknats är antal resor, reslängd, trafikarbete och färdmedelsfördelning. Vi beräknar även skillnaderna i klimatgasutsläpp. Underlaget till trafikeffekterna är statistiska skattningar basserat på förhållandena idag i olika städer i Sverige: det vill säga hur resandet påverkas av bebyggelsen, givet variabler som inkomst, kollektivtrafikutbud och befolkningssammansättning. Prognosen är alltså en bedömning av vad som sker givet dessa faktorer. Det finns dock andra faktorer som gör att trafikeffekterna går att påverka, exempelvis parkeringsnormer. WSPs analys ser på en av nyttoaspekterna; påverkan på trafikmängd och hur färdmedelsfördelningen förändras. Sammanställningen av de olika effekterna görs i huvudrapporten för Stadens ljud (i denna promemoria redovisas endast trafikeffekterna, vi resonerar inte om hur de förhåller sig till andra effekter). Vi beräknar inte tillgänglighetseffekterna av olika scenarier (och redovisar alltså inte mått som tillgänglighet till arbetsplatser inom ett visst antal minuter eller dylikt). WSP Analys & Strategi Arenavägen Stockholm-Globen Telefon Fax

5 I kapitel 2 nedan beskrivs WSPs metod, i kapitel 3 redovisas resultatet, i kapitel 4 dras några övergripande slutsatser. I WSPs arbete har Matts Andersson, Svante Berglund, Jan Henningsson och Jens Waldelius deltagit. Malin Rizell och Torgny Johansson, Helsingborg stad, har varit kontaktpersoner. Utbyggnadsområdena i varje stad beskrivs inledningsvis för varje område med en text av medverkande städer där avsikten med planen beskrivs. Analys och resultat har redovisats på en workshop med representanter från alla städer i Stadens ljud den 20 juni Kommentarerna från workshopen och skriftliga synpunkter har arbetats in i föreliggande promemoria. Analys & Strategi 3

6 2 Metod Den metod vi arbetat med under många år bygger ytterst på observationen att olika typer av bebyggelse med olika läge genererar olika mängd och typ av trafik. Att det är så kan tyckas självklart men många blir ändå överraskade av hur stora skillnaderna ändå är när de redovisas. Nedan visas ett exempel där vi kodat på bebyggelsetyp på observationerna i en resvaneundersökning. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Till fots Kollektivtrafik Cykel Bil 20% 10% 0% Figur 1. Färdmedelsfördelning för samtliga resor efter bebyggelsetyp. Källa: Egen bearbetning av MAKs (Miljöavgiftskansliet, Stockholm) RVU. Mellan innerstadsbebyggelse (hög sluten) och småhus på landsbygd skiljer det med en faktor på drygt tre för andel av resorna som utförs med bil. Exemplet avser aggregatet samtliga resor men mönstret är generellt och för vissa resor än mer tydligt. Val av färdmedel är en central dimension resandet, reslängd en annan. I figuren nedan visas reslängden för arbetsresa fördelat på bebyggelsetyp och färdmedel. Givet färdmedel skiljer inte reslängden i särskilt hög utsträckning (vi bortser här från ren glesbygd) så en observation är att bebyggelsen påverkar främst valet av färdmedel. En andra observation som kan göras är att det är en vattendelare mellan flerfamiljshus och villabebyggelse även om det blir mer bil ju glesare bebyggelse. Mönstren från figurerna ovan står sig väl även om vi håller konstant för befolkningens inkomst, kollektivtrafikutbud och bebyggelsetypernas läge i en region. Analys & Strategi

7 Reslängd km Alla resor Bil Alla resor Cykel Alla resor Kollektivtrafik Alla resor Till fots Alla resor Totalt Figur 2. Reslängd för arbetsresa efter bebyggelsetyp och färdmedel. Källa: Egen bearbetning av MAKs RVU. De modeller som vi utvecklat är förfinade version av de samband som illustreras översiktligt ovan och där vi har möjlighet att ta hänsyn till bakgrundsfaktorer som befolkningens inkomst, bilinnehav, kollektivtrafikutbud och befolkningssammansättning. Metoden bygger på att använda relativt detaljerade data om enskilda områden som beskriver transportförutsättningarna och andra bakgrundsfaktorer som vi fått in från de berörda kommunerna. Vissa data har vi hämtat från andra källor såsom bilinnehav vilket kommer från en särskild prognosmodell för bilinnehav. Data till bilinnehavsprognosen kommer i sin tur från de data som de enskilda kommunerna levererat. Den modell vi använder är en modell som ger en prognos för antalet resor per färdmedel fördelat på tre ärendetyper. Vi får således ut antal resor som görs, färdmedelsfördelningen och ärendefördelningen per område. Lägger man till en genomsnittlig reslängd och emissionsfaktorer kan man även beräkna exempelvis koldioxid. Indata utgörs av: Befolkning fördelat på åldersklasser Exploateringsgrad i klasser (låg, mellan och hög) Läge (centralt, perifert) Andel villor i området Inkomst (hög, låg) Andel av hushållen som har bil Avstånd till kapacitetsstark kollektivtrafik Turintervall i kollektivtrafiken Analys & Strategi 5

8 De flesta data har levererats av medverkande kommuner för liknande områden. Vissa data har dock tagits från andra källor och vi ska kort redogöra för några detaljer och resonemang kring data och antaganden. Befolkning per åldersklass i ännu ej byggda områden kan vara en liten utmaning. Här finns några olika varianter man kan tänka sig. Befolkningen utvecklas som regel i takt med husens åldrande vilket utgör en prognosmöjlighet men det kan finnas goda skäl att inte göra en prognos för ett ögonblick i ett bostadsområdes historia utan göra en prognos som är representativ för en längre period. Figuren nedan illustrerar hur det kan se ut i olika bostadsområden Uppvuxen innerstad Villaområde Flerfamiljshus Sickla+Luma w Figur 3. Exempel på befolkningsstruktur i olika områden. Det är främst de nya områdena Sickla och Luma som sticker ut med hög andel i åldrarna mellan 25 och 44 år medan 65+ är kraftigt underrepresenterade. Nybyggda områden kommer över tid att normaliseras i befolkningshänseende men spåren av årgångseffekterna kan hänga kvar i flera generationer. Villaområden och flerfamiljshus skiljer sig åt systematiskt, detta är skillnader som inte försvinner över tid. Vi har för varje stad använt en standardåldersfördelning som är oberoende av bostadstyp 1. Bilinnehavet är en central variabel som uttrycks i form av andel hushåll i ett område som har tillgång till bil. Det är alltså inte ägande utan tillgång oberoende vem 1 Valet motiveras av att vi i första hand vill studera betydelsen av läge och typ av bebyggelse inte betydelsen av demografin. Vi är dock medvetna om att en ren prognos borde ta hänsyn till den demografiska självselektion som följer med bostadstyp. Analys & Strategi

9 som äger bilen. Beräkningen av bilinnehavet har skett med en bilinnehavsmodell som skattats på RVU/RES dvs. observerat bilinnehav i nuläget. Bilinnehavsmodellen tar hänsyn till planeringsvariabler som typ av bebyggelse, täthet och inkomst i området. Vi har emellertid inte tagit hänsyn till eventuella lokala styrmedel som låga parkeringstal eller lokala parkeringsavgifter. Studien har utförts i fyra olika städer där grundförutsättningarna skiljer något avseende kollektivtrafik etc. Med grundförutsättningarna menar vi här inte kollektivtrafikförsörjningen i det enskilda bostadsområdet (den ges som indata) utan i regionen. Vi har därför kalibrerat 2 den modell vi använt mot tillgängliga resvaneundersökningar för att ge en rimlig bild i utgångsläget för respektive kommun 3. Är ett område bra eller dåligt i trafikhänseende? Bra och dåligt är relativt något annat, i det här fallet en alternativ lokalisering av bebyggelse. Varje utbyggnadsscenario (eller utredningsalternativ, UA) ställs därför mot en lokalisering på annan tillgänglig mark i kommunen, ett jämförelsealternativ (JA). Annan plats medför ibland annan typ av bebyggelse, det som är en naturlig byggnad i ett centralt hamnläge är inte nödvändigtvis det i stadens utkant där omgivningen utgörs av villor. Alternativen har formulerats av de medverkande kommunerna utifrån respektive kommuns översiktsplan och det kan därmed skilja mellan olika kommuners jämförelsealternativ. 2 Kalibrering är ett omfattande arbete som går ut på att man använder en generell modell och anpassar den till lokala förutsättningar. I detta fall så att modellen klarar att återskapa de färdmedelsandelar som gäller lokalt per resärende. 3 Malmö och Helsingborg är kalibrerad mot resvanor Syd, Göteborg och Stockholm kalibrerad mot RVU/RES 05/06. Analys & Strategi 7

10 3 Resultat Resultaten är uppdelade på tre ärendetyper och redovisas för tre färdmedel. De tre ärendena är: Arbetsresa Inköpsresa Övriga resor Färdsätten är uppdelade på bil, kollektivt samt gång/cykel. Utsläppen av koldioxid per person för resande redovisas och beräknas över både bil och kollektivtrafik. 3.1 Malmö Förutsättningar för de olika alternativen: JA, jämförelsealternativet, visar lokalisering på tillgänglig mark i kommunen. Läget i kommunen är något perifert, dvs inte i centralt läge. Avståndet till tågstation är 2 km vilket motsvarar ca 15 minuters gångtid till hållplats. Exploateringen består av blandad bebyggelse med en hög bilandel. UA1, utredningsalternativ, Varvsstaden ligger i ett mycket centralt läge i kommunen, har nära till tågstation (0,3 km) vilket motsvarar ca 5 minuters gångväg. För området planeras flerfamiljshus. Andelen hushåll med tillgång till bil antas vara 0,6. Vid beräkningen av bilinnehavet har vi tagit hänsyn till läge bebyggelse och en genomsnittlig inkomst som antas vara hög i området. UA2, utredningsalternativ 2, Norra Västra Hamnen återfinns i ett centralt läge i kommunen, har knappt 2 km till tågstation med en gångtid på ca 18 min. Även detta område innehåller en tydlig dominans av flerfamiljshus. Bilinnehavet antas vara detsamma som i UA1 (0,6). Varvsstaden UA1 Stadsförnyelseområdet Varvsstaden i Västra Hamnen har en central placering i staden och kommer att fungera som en länk mellan den befintliga innerstaden och den nyproducerade bebyggelsen i Västra Hamnen. Målsättningen är att Varvsstaden ska bli en attraktiv stadsdel med tydlig identitet inom hållbar och nyskapande stadsutveckling. Området är en del av det gamla Kockumsområdet och visionen om Varvsstaden bygger på idén om den kontrastrika stadsdelen där kontrasterna såväl i den fysiska miljön som hos människorna som befolkar den ger området dess identitet. Analys & Strategi

11 Varvsstaden ligger på promenadavstånd från kommunikationsnoden Malmö Centralstation och är kollektivtrafikmässigt välförsett. I området planeras för ca 1500 nya bostäder och 5000 arbetsplatser. Det planeras även för en f-09 skola samt två förskolor med vardera fyra avdelningar. Ett värdebaserat planprogram har tagits fram och kommer att ligga till grund för den fortsatta planeringen. Detaljplaneringen kommer att utföras i etapper. Norra området UA2 Området som är benämnt Norra Området på kartan kan på sikt antas innehålla ca 1400 bostäder, en skola F-09 och två förskolor. Ingen planering pågår här i nuläget. Figur 4. Utredningsområden i Malmö. Jämförelsealternativ (JA) enligt ÖP 2005 Om bebyggelse enligt utredningsalternativet ovan inte är möjlig kommer förmodligen mer perifera områden i Malmö att behöva tas i anspråk tidigare än vad som är önskvärt bland annat med tanke på planerad utbyggnaden av kollektivtrafiken. I södra Malmö innebär det också att värdefull jordbruksmark tas i anspråk. Analys & Strategi 9

12 Figur 5. Jämförelseområden i östra Malmö, Fortuna och Hemgården samt Kvarnbyområdet Figur 6. Jämförelseområden i södra Malmö, Bunkeflo och Klagshamn. Resultat - Malmö Det är en tydlig skillnad mellan de två UA och JA. Andelen bil i JA är 76 % jämfört med 46 % i UA. Resandet med kollektivtrafik och gång/cykel är dubbelt så Analys & Strategi

13 stort i UA som i JA. Att lokaliseringen av UA-alternativen finns i ett mera centralt läge än JA är avgörande liksom den bebyggelsetyp som följer med ett centralt läge. Figur 7. Färdmedelsandel för arbetsresor i Malmö. Motsvarande skillnad gäller inköpsresor som för arbetsresor där till och med gång och cykel blir det vanligaste färdmedlet för inköpsresa vid en bebyggelse enligt UA. Tillgång till närliggande handel är en viktig faktor för ett sådant resmönster. Inköpsresor kan vara rätt disparata vilket är bra att ha klart för sig. Här skiljer vi exempelvis inte på sällanköp (ex. kylskåp) och dagligvaror (en liter mjölk på hemvägen). En poäng är att i en tät miljö kan man köpa mjölken på vägen hem utan bil. Figur 8. Färdmedelsandel för inköpsresa Malmö. Färdmedelsfördelning vid en resa för övriga ärenden visar på samma mönster som för ärendetyperna ovan, men med en skillnad för UA1 som får en kraftig skillnad Analys & Strategi 11

14 Kg koldioxid/person för kollektivandelen. Detta kan förklaras av att UA1:s läge är centralt i förhållande till service men även närhet till kollektiva färdmedel. Figur 9. Färdmedelsandel för övriga ärenden Malmö. De två utredningsalternativen i Malmö är snarlika till sin karaktär men läget skiljer något. Varvsstaden har ett unikt centralt läge mycket nära Malmö C medan det är en liten promenad från Norra delen av Västra hamnen, dock fortfarande gångavstånd. Det skiljer en faktor två för utsläppen av koldioxid mellan JA och de båda UA i Malmö. Mellan de båda UA är det dock en obetydlig skillnad. Malmö 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 JA UA1 UA2 Figur 10. Koldioxid/person per utbyggnadsalternativ. Analys & Strategi

15 3.2 Helsingborg Förutsättningar för de olika alternativen: JA, jämförelsealternativet, utgörs av flera olika områden med en blandad bebyggelse som ligger halvcentralt och centralt med en blandad bebyggelse. Avstånd till tågstation är ca 4 km med en gångtid på 25 min. Andel hushåll med bil är relativt högt, 0,85. UA, utredningsalternativet, H+, har en tydlig dominans av flerfamiljshus och ligger centralt. Avstånd till tågstation är 0,7 km vilket motsvarar en gångtid på ca 8 minuter. Andelen hushåll med tillgång till bil antas vara 0,6. Jämförelsealternativ enligt ÖP 2010 Helsingborgs stad Jämförelsealternativet för Helsingborg, om bostäder inte kan byggas i samma omfattning som planerat inom H+, innebär att bostadsbebyggelse med ca 3000 bostäder och förskolor/skolor lokaliseras i de områden som är utpekat enligt översiktsplanen för Helsingborgs stad ÖP Konsekvensen blir att föreslagna utbyggnadsområden enligt ÖP 2010 byggs ut i snabbbare takt och kommer inte att räcka till för förväntad inflyttning till Helsingborg fram till Utvecklingen av Helsingborgs centrum och näringsliv begränsas. Effekten blir också att högklassig jordbruksmark tas i anspråk i allt snabbare takt. Bebyggelsen kommer troligtvis att till stora delar bli rena bostadsområden med en högre andel friliggande villor och radhus med större ytanspråk än i H+. Det kommer bli svårt att etablera ett näringsliv med kontor, handel, och service i dessa området utanför Helsingborgs innerstad. De 3000 bostäderna inklusive skolor och förskolor är lokaliserade i befintliga stadsdelar inom staden (350), i planerade utbyggnadsområden i stadsranden som Östra Ramlösa (1500), och orter utanför som Ödåkra (250), Laröd (400) och Rydebäck (500). I JA antas 2000 bostäder byggas inom H+. Analys & Strategi 13

16 Figur 11. Jämförelsealternativ, lokalisering av bostäder enligt ÖP 2010 H+ i Helsingborg - UA H+ projektet är ett stadsförnyelseprojekt som syftar till att stärka och utveckla centrala delar av Helsingborgs stad. Området är 100 hektar stort och stora delar av området är tidigare hamn- och industrimark som nu successivt ska omvandlas till en blandad stadsbebyggelse med bostäder, kontor, universitet, handel och service. Visionen är att inom H+ området bygga bostäder och kvm kontor indelat i flera delområden med skilda karaktärer. I norr ansluter H+ området till Knutpunkten med järnvägsstation, färjetrafik till Danmark, regionbussar och stadsbussar och i söder kopplar området till Ramlösa station med två järnvägslinjer. Lunds universitet som redan är etablerat inom området ska expandera och utvecklas till ett stadsuniversitet. Utvecklingen av området till attraktiv boende- och stadsmiljö ska ske i samexistens med Helsingborgs hamnverksamhet med färjetrafik och containerhantering. H+ projektet ska länka samman Helsingborgs stads södra och norra delar och integreras med befintligt centrum. Fysiska barriärer som Västkustbanan ska på sikt grävas ned och nya kopplingar etableras för att få en tätare och mer tillgänglig stad som främjar fotgäng- Analys & Strategi

17 Andel are och cyklister. Ett högkvalitativt kollektivtrafiknät ska utvecklas med spårväg som kopplar ihop söder med centrum. Figur 12. Utredningsområde, H+ i Helsingborg som bedöms rymma 5000 bostäder. Resultat Helsingborg Skillnaden mellan alternativen är tydliga där andelen gång/cykel och kollektivtrafik är den dubbla i UA för arbetsresor. Andelen bil är också betydligt lägre i UA jämfört med JA. 80% 70% 60% 50% 68% 45% Arbete JA Arbete UA 40% 33% 30% 20% 10% 12% 22% 20% 0% Bil Kollektivt Gång/Cykel Färdmedel Figur 13. Färdmedelsandel för arbetsresa i Helsingborg. Analys & Strategi 15

18 Andel Andel Inköpsresandets fördelning på färdmedel följer samma mönster som arbetsresorna med skillnaden att kollektivtrafik har en betydligt lägre andel av resorna. UA:s lokalisering till centralt belägen handel är en starkt bidragande faktor till resultaten. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 71% Inköp JA Inköp UA 42% 46% 24% 12% 5% Bil Kollektivt Gång/Cykel Färdmedel Figur 14. Färdmedelsandel för inköpsresa i Helsingborg. För övriga ärenden är skillnaderna inte lika drastiska. Färdsättsfördelningen skiljer sig här från ärendetyperna ovan då andelen gång/cykel i JA är relativt hög. Andelen bil är 68 % i JA medan den är 44 % i UA, kollektivresandet är 1 % i JA jämfört med 10 % och gång/cykel användningen blir 31 % i JA mot 46 % i UA. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 67% 44% 31% Övrigt JA Övrigt UA 46% 20% 10% 0% 10% 3% Bil Kollektivt Gång/Cykel Färdmedel Figur 15. Färdmedelsandel för övriga ärenden i Helsingborg Skillnaderna mellan JA och UA i Helsingborg är något mindre än i Malmö och beror bland annat på att medelreslängden för bil i Helsingborg inte är så hög. Analys & Strategi

19 Kg CO2/person Helsingborg 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 JA UA Figur 16. Koldioxid/person per utbyggnadsalternativ. 3.3 Göteborg Förutsättningar för de olika alternativen: JA, jämförelsealternativet, utgörs av blandad bebyggelse med en villaandel på 0,5. Området är beläget halvcentralt. Avstånd till kapacitetsstark kollektivtrafik är ca 0,5 km och en gångtid på 5 minuter. Andelen av hushåll som har bil är relativt hög och ligger på 0,85. UA, utredningsalternativet, domineras av flerfamiljshus och ligger centralt beläget. Avstånd till tågstation är kort 0,2 km och gångtiden från området till hållplats uppskattas till 5 minuter. Andelen hushåll med bil beräknas bli 0,55 i området. Frihamnen - UA Frihamnen är strategiskt viktig för innerstaden att växa över älven och för att knyta ihop Kvillestaden, Backaplan, Lindholmen och Ringön. Området ska vara en knutpunkt med ett innehåll av arbetsplatser, socialt blandat boende och god kollektivtrafik. Här ska Göteborg bygga tätt och stadsmässigt blandat. Kvillebäcken ska ledas genom Frihamnen i ett grönt stråk. Inga godsfärjor ska tillåtas här. Området ska kopplas till den historiska stadskärnan genom en ny gång- och cykelbro mellan Frihamnen och Östra Hamngatans och Avenyns förlängning. (källa: Vision Älvstaden) Frihamnen är det andra av de tre huvudsakliga utbyggnadsområden inom Älvstaden. Området ska omvandlas från hamnområde till hållbar blandstad. Frihamnen är Analys & Strategi 17

20 till sin storlek jämförbart med Göteborgs city och har därför möjlighet att rymma en stadsutveckling av dignitet. Området ska bilda länk mellan City, Lindholmen, Backaplan och Ringön. Området är idag till större delen obebyggt och erbjuder stora möjligheter till omformning av mark och vatten till en hållbar blandstad. Samtidigt är området omgivet av barriärer som måste överbryggas för att det skall bli tillgängligt och attraktivt. Idag har Frihamnen en stor andel vatten i form av hamnbassänger. Förändrad struktur genom minskad andel öppet vatten medför mer mark som kan göras tillgänglig. Detta skapar även möjligheter att knyta området bättre mot angränsande områden. Även i Frihamnen kan utbyggnaden ske med utgångspunkt från en ny kollektivtrafiknod på älvens norra sida på det nya stråket mellan Centralenområdet och Backaplan. Centralt i området ska en ny stor stadsdelspark anläggas. Frihamnen är också ett viktigt område att fungera som testarena för lösningar inom hållbar stadsutveckling. Inför stadens 400-årsjubileum 2021 ska en särskild process bedrivas i syfte att beskriva hur bostäder, arbetsplatser och service kan integreras i en modern innerstadsmiljö vid älven ( RiverCity 2021 ). En ny gång- och cykelförbindelse över älven i Östra Hamngatans förlängning bör skapas. Avståndet till Centralstationen är 1,2 km (fågelväg). Kärra - JA Jämförelsealternativet är beläget i stadens yttre delar och anges som utredningsområde för framtida bebyggelseutveckling. Området utgörs idag av natur och odlingsmark samt spridd bebyggelse i form av enbostadshus. En utbyggnad av området kräver stora infrastruktursatsningar främst i form av kraftfull kollektivtrafik. Idag är kollektivtrafiken dåligt utvecklad i området. Stora investeringar krävs också i kommunal service för att möta en ökad befolkning i området. Det kommer att vara svårt att uppnå stadskaraktär, blandning och tillräcklig bebyggelsetäthet i området. Scenariot utgår från att det blir en övervikt av bostäder med betoning på villor och radhus. Avstånd till Centralstationen är 8,3 km (fågelväg) Resultat - Göteborg För arbetsresor är skillnaden stor mellan JA och UA. Bilandelen skiljer från en nivå på drygt 70 % i JA till drygt 40 % i UA. En fördubbling av andelen sker för kollektivtrafik och gång/cykel. De stora påverkansfaktorerna är här hushållens tillgång till bil, det centrala läget samt en något förbättrad närhet till kollektivtrafik. Analys & Strategi

21 Andel Andel 80% 70% 60% 71% Arbete JA Arbete UA 50% 40% 30% 42% 31% 28% 20% 15% 14% 10% 0% Bil Kollektivt Gång/Cykel Färdmedel Figur 17. Färdmedelsandel för arbetsresa i Göteborg. Förändringen av färdsättet påminner om förhållandet för arbetsresan. Bilandelen är 76 % respektive 40 %, kollektivandelen är 6 % respektive 12 %. Den stora skillnaden är för gång/cykel där det skiljer en faktor två (18 respektive 48 procentenheter). 90% 80% 76% 70% 60% 50% 40% 40% Inköp JA Inköp UA 47% 30% 20% 10% 6% 12% 18% 0% Bil Kollektivt Gång/Cykel Färdmedel Figur 18. Färdmedelsandel för inköpsresa i Göteborg För kategorin övriga resor är skillnaderna som för ärenderna ovan. Andelen för bil är i utgångsläget lägre och gång/cykel andelen är högre än vid arbets- och inköpsresor. UAs förutsättningar skiljer sig åt jämfört med JA även här. Bilandelen är 65 % respektive 39 % som överförs i huvudsak till gång/cykelresa, 30 % till 49 %. Kollektivtrafikandelen är i låg i JA (4 %) men når upp till 12 % i UA. Analys & Strategi 19

22 Kg koldioxid/person Andel 70% 65% 60% 50% 40% 30% 39% Övrigt JA Övrigt UA 30% 49% 20% 10% 4% 12% 0% Bil Kollektivt Gång/Cykel Färdmedel Figur 19. Färdmedelsandel övriga ärenden Göteborg I Göteborg är det relativt stora skillnader mellan de olika alternativen vilket ger ett tydligt utfall avseende koldioxid. Göteborg 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 JA UA Figur 20. koldioxid/person per alternativ. Analys & Strategi

23 3.4 Stockholm Förutsättningar för de olika alternativen: JA, jämförelsealternativet, motsvarar utvecklingen under de senaste tio åren i länet vilket ger en blandad bebyggelse med ¾ del av tillkommande invånare i flerfamiljshus i centrala och halvcentrala delar i regionen. Det genomsnittliga avståndet till tågstation är 1 km med en gångtid på 10 minuter. Andel hushåll som har bil ligger på 0,8. UA, utredningsalternativet, Norra Djurgårdsstaden, består av flerfamiljshus och är beläget centralt. Avstånd till spår är kort, 0,2 km, med en gångtid på ca 2 minuter. Bilandelen per hushåll är 0,6. Norra Djurgårdsstaden - UA Stockholms stad växer och är snart en miljonstad, samtidigt som regionen väntas nå närmare två miljoner invånare. Det ställer höga krav på att staden utvecklas för medborgarna, såväl nya som gamla. Norra Djurgårdsstaden är ett av de stadsutvecklingsområden som planeras för att bemöta Stockholms ökade behov av bostäder, arbetsplatser, service och infrastruktur. När området är fullt utbyggt bedöms drygt nya bostäder och mer än nya arbetsplatser finnas där. Utvecklingen sker till stor del på områden som tidigare använts för gasproduktion och andra industriverksamheter, i ett läge som angränsar till såväl befintlig innerstadsbebyggelse som Kungliga Nationalstadsparkens naturområden. Hamnens verksamhet kommer att fortsätta utvecklas på platsen men moderniseras och koncentreras till pirerna när container- och oljehanteringen flyttas från området. Det frigör landytor som är betydelsefulla för genomförandet av den nya stadsdelen. Norra Djurgårdsstaden ligger i nära anslutning till tunnelbanenätet och kommer inom några år att vara försörjd med spårbunden trafik genom den nya Spårväg City. Kopplingarna till stadens lokala gång-, cykel- och bilvägnät kommer att stärkas genom att barriärer försvinner eller överbryggas. Området har också direkt tillgänglighet till det övergripande regionala vägnätet. Norra Djurgårdsstaden är ett av Stockholms miljöprofilerade områden, där innovativa lösningar för en hållbar stadsutveckling ska prövas. De övergripande ekologiska målen är en klimatanpassad och fossilbränslefri stadsdel 2030 där koldioxidutsläppen understiger 1.5 ton per person och år till Regionplanen - JA Stockholms bostads- och arbetsmarknad är i hög grad regional. Jämförelsealternativet, om Norra Djurgårdsstaden inte kan byggas ut med bostäder i planerad omfattning, innebär att motsvarande mängd bostäder lokaliseras till andra områden i Stockholm och kranskommunerna där förutsättningarna för en utbyggnad är Analys & Strategi 21

24 Andel mindre komplicerade med färre målkonflikter. Inom Stockholm kan det innebära att den satsning på attraktiva tyngdpunkter i ytterstaden som beskrivs som en strategi i översiktsplanen sker i en snabbare takt. Effekterna av en sådan utveckling blir sannolikt en större andel småhusbebyggelse och en glesare struktur som blir svårare att försörja med kollektivtrafik och andra försörjningssystem på ett effektivt sätt. Storstockholms geografiska fotavtryck ökar. Resultat Stockholm Färdmedelsfördelning vid en arbetsresa skiljer sig tydligt. Bilandelen går från 54 % till 36 % som fördelas till kollektivtrafik och i viss mån gång/cykel. 60% 54% 50% 48% Arbete JA 40% 36% 34% Arbete UA 30% 20% 10% 12% 16% 0% Bil Kollektivt Gång/Cykel Färdmedel Figur 21. Färdmedelsandel arbetsresa Stockholm. Fördelningen på färdmedel förändras även för inköpsresor med en andel kollektivtrafik som är betydligt högre i UA jämfört med JA liksom motsvarande förskjutning från bil. Analys & Strategi

25 Andel Andel 60% 50% 50% Inköp JA Inköp UA 50% 40% 37% 30% 20% 28% 14% 21% 10% 0% Bil Kollektivt Gång/Cykel Färdmedel Figur 22. Färdmedelsandel inköpsresa Stockholm. För övriga ärenden sker en förändring av färdmedelsandelen. Bilandelen i UA är drygt hälften av andelen i JA med en motsvarande skillnad för kollektivtrafiken i UA. För övriga resor är det ingen större skillnad mellan UA och JA för gång och cykel vilket beror på att kollektivtrafiken i UA är så pass gynnsam att det tar marknadsandelar från alla andra färdmedel. 60% 50% 40% 37% Övrigt JA Övrigt UA 53% 52% 30% 27% 20% 20% 10% 10% 0% Bil Kollektivt Gång/Cykel Färdmedel Figur 23. Färdmedelsandel övriga ärenden Stockholm. Även i Stockholm är skillnaderna betydande JA och UA avseende koldioxid vilket beror på att alternativet formulerats som en fördelning över länet enligt regionplanen. Analys & Strategi 23

26 Kg koldioxid/person Stockholm 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 JA UA Figur 24. koldioxid/person per utbyggnadsalternativ. Analys & Strategi

27 4 Slutsatser Bebyggelsens läge har en mycket stor betydelse för vilket färdmedel som används i det dagliga resandet och skillnaden mellan olika alternativ blir därmed stor. Hur stor skillnaden blir beror på var den alternativa bebyggelsen kan placeras. Samtliga utredningsalternativ ligger i mycket bra lägen i förhållande till kollektivtrafik och centrumfunktioner. De alternativa lägena för bebyggelse har något varierande lägen men i de flesta fall följer de normal planeringspraxis genom att tillkommande bebyggelse läggs i anslutning till befintlig bebyggelse i tätorternas utkanter. Möjligheten att bygga i centrala lägen som redan har kollektivtrafikförsörjning samt att det centrala läget ligger inom promenadavstånd till centrum ger två goda effekter på trafiken. I de fall arbetsplatsen inte ligger på promenadavstånd finns kollektivtrafiken och övriga ärenden kan utföras till fots eller med cykel. Sammantaget är behovet av att äga en bil begränsat för boende i dessa områden. I Malmö planeras bebyggelse i två mycket centrala lägen, Varvsstaden och i en nordlig del av Västar hamnen, båda lägena är mycket centralt belägna och ger förutsättningar för låg andel bil för samtliga ärenden. Utsläppen av koldioxid från hushållens resor halveras i förhållande till alternativa lägen för bebyggelse som rymmer motsvarande befolkning. Även i Helsingborg är det ett mycket centralt läge som tas i anspråk för ett stort antal bostäder. I både Malmö och Helsingborg blir de nya områdena en utvidgning av stadens centrum och kan integreras utan väsentliga barriärer. Frihamnen i Göteborg ligger avskilt från centrum men är obebyggt och det finns stora möjligheter att forma en hållbar stadsdel som med en ny gång och cykelbro som kopplas till stadskärnan. För att vara en storstad har Göteborg en rätt hög andel bil i utgångsläget men beräkningarna visar tydligt att Frihamnen är ett läge som gynnar andra färdmedel än bil. Det centrala läget och den stadsmässiga funktionen hos bebyggelsen ger en mycket hög andel resor med gång och cykel i området jämfört det alternativa läget. Norra Djurgårdsstaden i Stockholm har inte samma unika karaktär av centralt läge som de övriga områdena som studerats men området är centralt och kollektivtrafikförsörjningen planeras bli mycket god. Formuleringen av jämförelsealternativet för Stockholm följer inte mallen från de övriga städerna med utpekade områden från översiktsplanen utan består av ospecificerad bebyggelse som följer intentionerna i Stockholms regionplan. För Stockholm utgör JA (regionplanen) en ambition att bygga genom i första hand förtätning och infill i kollektivtrafiknära läge. Skillnaden mellan UA och JA i Stockholm blir därmed inte lika stor som för övriga städer. Analys & Strategi 25

28 De resultat som presenterats är prognoser som bygger på genomsnittliga beteenden i områden med vissa objektiva egenskaper. Förutom bebyggelsens struktur finns fler yterliggare möjligheter att påverka trafikalstringen genom exempelvis priser på parkering och detaljutformningar av gaturummet som gynnar gång och cykel. Dessa möjligheter bedöms vara större i centrala lägen där det mesta av marken är gemensam tillskillnad från villabebyggelse där det är svårt att införa t ex parkeringsrestriktioner. Analys & Strategi

29 WSP är ett globalt företag som erbjuder kvalificerade konsulttjänster för samhälle och miljö. Med drygt 250 kontor världen över och mer än medarbetare är WSP ett av de största konsultföretagen i Europa och bland de tio största i världen. Verksamheten bedrivs huvudsakligen i Storbritannien och Sverige, men också i övriga Europa, USA, Afrika och Asien. I Sverige är WSP ett rikstäckande konsultföretag med ca 1900 medarbetare. Verksamheten bedrivs inom följande affärsområden: WSP Analys & Strategi, WSP Byggprojektering, WSP Environmental, WSP International, WSP Management, WSP Samhällsbyggnad och WSP Systems. Analys & Strategi 27