KALKYL-PM. Utredning av farledsfördjupning i Göteborgs hamn, en samhällsekonomisk bedömning

Transkript

1 KALKYL-PM Utredning av farledsfördjupning i Göteborgs hamn, en samhällsekonomisk bedömning

2 KALKYL-PM Utredning av farledsfördjupning i Göteborgs hamn, en samhällsekonomisk bedömning KUND Trafikverket, Region Väst KONSULT WSP Analys & Strategi Box Göteborg Besök: Ullevigatan 19 Tel: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm KONTAKTPERSONER WSP Analys & Strategi: Kristoffer Person, uppdragsansvarig Katja Vuorenmaa Berdica, biträdande uppdragsansvarig Anders Bondemark, handläggare/samhällsekonom Calle Malmström, handläggare/samhällsekonom 2

3 INNEHÅLL 1 INLEDNING 4 2 FÖRUTSÄTTNINGAR FARTYG BERÄKNAD RUTT JÄMFÖRELSEALTERNATIVET (JA) UTREDNINGSALTERNATIV 16,5 (UA16,5) UTREDNINGSALTERNATIV 17,5 (UA17,5) TRAFIKFLÖDEN KALKYLFÖRUTSÄTTNINGAR KALKYLVÄRDEN KALKYLPRINCIPER 7 4 RESULTAT HUVUDKALKYL OBLIGATORISKA KÄNSLIGHETSANALYSER ÅTERBETALNINGSTID 9 BILAGA 1 - GODSBERÄKNING UPPSTÄLLNING AV BERÄKNING SOM UNDERLAG FÖR SAMHÄLLSEKONOMISK KALKYL 10 UTTAG FRÅN SAMGODS PWC-MATRISER FÖR ÅR MÄNGD GODS ÅR 2040 VIA GÖTEBORGS HAMN 13 BERÄKNING AV FARTYGTRAFIK TRE BERÄKNADE ALTERNATIV 18 UNDERLAG FÖR BERÄKNING AV TRAFIKTILLVÄXT 22 3

4 1 INLEDNING Uppdraget är upphandlat av Trafikverket, region väst. Projektledare och beställare har varit Patrik Benrick (TRV). WSPs uppdragsledare har varit Kristoffer Persson tillsammans med biträdande uppdragsledare Katja Vuorenmaa Berdica. Den samhällsekonomiska kalkylen har genomförts av Anders Bondemark och Calle Malmström. Uppdraget undersöker den samhällsekonomiska effekten av en fördjupning av farleden till Göteborgs hamn. Enbart effekten relaterat till godsvolymer i import och export från Fjärran östern 1 har beräknats. Den samhällsekonomiska kalkylen ligger till grund för en samlad effektbedömning (SEB) som skall användas i den kommande åtgärdsplaneringen - som i sin tur skall leda fram till en ny nationell plan för infrastrukturen. Den samhällsekonomiska kalkylen har genomförts i Excel baserat på indata om transportflöden hämtade från Samgods (gällande Basprognos för år 2040 daterad ) och kalkylvärden från ASEK 6. 1 Indonesien, Japan, Kina, Hong Kong, Malaysia, Singapore, Sydkorea, Taiwan, Thailand och övriga bortre Asien 4

5 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 2.1 FARTYG Två fartyg har använts som referens i kalkylen, ett s.k. feederfartyg i närsjöfartstrafik och ett fartyg som går i transocean trafik (se Tabell 1). Fartyget MSC Maya är det största kända containerfartyg som idag seglar på Göteborgs hamn och får därför representera fartyg i transocean trafik med direktanlöp. Som referensfartyg för närsjöfartsalternativet med feeder har fartyget Lisbon Express använts. Tabell 1 Referensfartyg för fartyg i transocean trafik respektive närsjötrafik MSC Maya (transoceant fartyg) Lisbon Express (feederfartyg) Dödvikt (ton): Högsta hastighet (km/tim) BERÄKNAD RUTT Systemgränsen i kalkylberäkningarna har dragits vid Rotterdam. Det innebär att enbart rutten mellan Göteborg och Rotterdam är inkluderad. Motiveringen till detta tillvägagångssätt är att sträckan mellan Rotterdam och fjärran östern idag redan trafikeras med transoceanska fartyg. Åtgärden innebär således ingen förändring på denna del av resan varför den har exkluderats i kalkylen. 2.3 JÄMFÖRELSEALTERNATIVET (JA) Jämförelsealternativet utgörs av en situation där farledsdjupet i Göteborgs hamn är oförändrat med ett maximalt tillåtet djupgående för fartygen på 13,5 meter. Detta innebär att fartyg med direkttrafik till Fjärran östern har möjlighet till tre anlöp per vecka med begränsad lastförmåga på grund av begränsningen i djupgående. Resterande volym transporteras med feederfartyg till Rotterdam för vidare omlastning. 2.4 UTREDNINGSALTERNATIV 16,5 (UA16,5) Utredningsalternativet innebär att farleden muddras och fördjupas och medger ett maximalt djupgående för fartyg om 16,5 meter. Därutöver sker insats vid Skandiahamnens södra kajlägen som medger fler samtida anlöp (6 anlöp/vecka). Ett antagande för kalkylen är att detta inte kommer innebära att större fartyg trafikerar sträckan, däremot kommer befintliga transoceana fartyg ges möjlighet att utnyttja större del av maximal lastkapacitet. Detta medför att inget gods behöver transporteras med feederfartyg utan hela godsmängden hanteras på fartyg i direkttrafik. En statisk efterfrågan antas. 2.5 UTREDNINGSALTERNATIV 17,5 (UA17,5) Utredningsalternativet är identiskt med UA16,5 bortsett från att farleden muddras och fördjupas ytterligare, till en kapacitet med ett maximalt djupgående om 17,5 meter. Samma insats görs vid kajlägen för fler samtidiga anlöp (6 anlöp/vecka) och precis som i UA16,5 behöver inget gods transporteras med feederfartyg. Ett större djupgående ökar lastkapaciteten vilket gör att godsmängden kan hanteras med ett mindre antal fartyg i direkttrafik, jämfört med UA16,5. En statisk efterfrågan antas. 2.6 TRAFIKFLÖDEN 2040 Enligt basprognos för 2040 förväntas godsvolymer i import och export för Fjärran östern och Göteborgs hamn att öka från 2,9 miljoner nettoton 2012 till 9,3 miljoner nettoton Den årliga tillväxten har tagits fram genom en linjär interpolering mellan dessa två volymer. Se Bilaga 1 Godsberäkning 2040 för en detaljerad beskrivning av hur underlag för trafik- och godstillväxt har tagits fram. 5

6 3 KALKYLFÖRUTSÄTTNINGAR En samhällsekonomisk kalkyl skall bygga på godkända kalkylvärden och kalkylprinciper. Denna kalkyl bygger så långt det har varit möjligt på de värderingar som fastställts inom ASEK 6, med kompletteringar på de områden där det visat sig nödvändigt. Beräkningarna i kalkylen har avgränsats till att enbart räkna sträckan Göteborg till Rotterdam. 3.1 KALKYLVÄRDEN De kalkylvärden som har använts presenteras i Tabell 2. Tabell 2 För samhällsekonomiska kalkylen använda värden Prisnivå 2014 Skattefaktor 1,3 Kalkylränta 3,5 % Trafikstartsår 2020 Kalkylvärden Byggtid Trafiktillväxt, Trafiktillväxt, ASEK6, där så är möjligt 3 år 4,2 % per år 4,2 % per år Trafiktillväxt, % Kalkylperiod 60 år Prognos Basprognos 2040 (daterad ) Operativa kostnader: Sjöfartens operativa kostnader är hämtade från ASEK 6, varefter en interpolation har genomförts för att få fram operativa kostnader för fartyg med dödvikten av ton respektive ton. För sjöfarten används, utöver operativa kostnader, även kostnader för farledsavgifter. Eventuella kostnader för lotsning har exkluderats då information om detta saknas. Omlastningskostnader: Alla omlastningskostnader är hämtade från ASEK 6, varefter en interpolation har gjorts för att få fram omlastningskostnader för fartyg med dödvikten ton respektive ton. Två omlastningar har räknats för fartyg med direktanlöp; ett i Göteborg och ett i Rotterdam 2. För feederfartyg har beräkningar gjorts med tre omlastningar; ett i Göteborg och två i Rotterdam 3. Varutidsvärden: Ett genomsnittligt godstidsvärde har beräknats utifrån Samgods varugrupper och prognostiserade totala godsmängder 2040 i import/export via Göteborgs hamn och Fjärran östern. Externa effekter: De externa effekterna omfattar förändrade kostnader för förändrat antal transportkilometer. Kalkylvärden har hämtats från ASEK 6. Beräkningen utgår ifrån bränsleförbrukning per fartygskilometer, antal kilo utsläpp av olika ämnen som följer av ett kilos förbrukning av marindiesel 4 samt värderingen i kr/kg för de olika ämnena (VOC, NOx, SO2, CO2). Budgeteffekter: Budgeteffekter omfattar förändrade intäkter för staten till följd av ändrade skattoch avgiftsinbetalningar. Enbart en avgift tas upp i kalkylen, farledsavgifter. 2 Detta för att spegla tidsåtgång i Rotterdam då godset väntar ombord samtidigt som övrigt gods lastas. 3 Utöver lossning från feederfartyg inräknas även lastning till fartyg för vidaretransport mot Fjärran östern. 4 I ASEK6 saknas formella emissionsfaktorer för båtmotorer; använda värden har erhållits och rekommenderats av ASEK-ansvarig Gunnel Bångman i samtal/mail

7 Den årliga trafiktillväxten har tagits fram genom en linjär interpolering mellan 2012 års godsvolym och Trafikverkets prognosvolym år Sjöfartsrelaterade avgifter samt kostnader som använts vid beräkning av omlastningskostnad framgår av Tabell 3 och Tabell 4. Tabell 3 Sjöfartsrelaterade kostnader i kalkylen Fartygsavgift kr/km kr/timme kr/fartyg kr/ton last Containerfartyg dwt ,75 Containerfartyg dwt ,75 Tabell 4 Omlastningskostnad Kalkylvärde (kr/ton)) Containerfartyg dwt 65 Containerfartyg dwt 62,1 3.2 KALKYLPRINCIPER Hantering av effekter utomlands Då hela kalkylen bygger på jämförelser av generaliserade kostnader är det väldigt viktigt att fånga samtliga kostnader som ingår i den generaliserade kostnaden för att erhålla en så korrekt kostnadsjämförelse som möjligt. I ASEK 6 (kap 5.9, sid 39) anges följande: Vid internationella transporter med sjöfart bör alltså huvudregeln vara att hela kostnadssänkningar pga. effektivare transporter från svensk hamn till närmaste internationella omlastningshamn räknas i den samhällsekonomiska kalkylen. I tidigare utredningar beräknades den generaliserade kostnaden för transportens hela längd (även utrikes trafik), varefter slutsumman halverades för att beakta att var utlandstransport från Göteborg berör såväl en svensk som en utländsk intressent. Den rekommendationen har emellertid ändrats med hänsyn till att det internationella transportmönstret har förändrats. Rekommendationen är anpassad till modern feeder-trafik, där man transporterar godset från svensk hamn till en större europeisk omlastningshamn, varifrån godset går vidare med större fartyg till slutdestinationerna. 7

8 4 RESULTAT Det samhällsekonomiska resultatet bygger på en analys av olika lastkapacitet på fartyg som transporterar gods mellan Göteborgs hamn och Fjärran östern. 4.1 HUVUDKALKYL Tabell 5 Samhällsekonomiskt kalkylresultat, miljoner kr/år samt diskonterat till nuvärde Huvudanalys (mkr) UA16,5 UA17, Nuvärde 2040 Nuvärde Effekter för infrastrukturhållaren Investeringskostnad UA Effekter för kunden/näringslivet Operativa transportkostnader Omlastningskostnad Tidsvärde för godset Övriga samhällskostnader Externa effekter CO Luftföroreningar Budgeteffekter Farledsavgifter Summa effekter Nettonuvärde NNK-i 3,04 3,2 En nettonuvärdeskvot (NNK) på 0,0 innebär att beräknade nyttor precis väger upp kostnaderna för aktuell åtgärd. En nettonuvärdeskvot för UA16,5 på 3,04 innebär att nyttorna med åtgärden med god marginal är större än kostnaderna. För var investerad krona som satsas får samhället tillbaka 4,04 kr. I UA17,5 är nyttorna ännu större, där får samhället för var investerad krona tillbaka 4,20 kr. I kalkylerna domineras beräknade nyttor av förändringen i omlastningskostnader, följt av förändringen i operativa transportkostnader och minskade luftföroreningar tack vare att färre fartyg krävs för att transportera den utpekade godsmängden. 8

9 4.2 OBLIGATORISKA KÄNSLIGHETSANALYSER Resultatet av ingående obligatoriska känslighetsanalyser redovisas i Tabell 6. Tabell 6 Resultat av obligatoriska känslighetsanalyser UA 16,5 UA 17,5 Analys Nettonuvärde (mkr) NNK-i Nettonuvärde (mkr) NNK-i Investering hög 85% , ,2 CO2 hög (3,50 kr/kg) , ,2 Trafiktillväxt 0% , ,2 Trafiktillväxt +50% , ,6 4.3 ÅTERBETALNINGSTID I Tabell 7 redovisas återbetalningstiden för de olika känslighetsanalyserna i respektive scenario. Återbetalningstiden är den tidpunkt då de aggregerade nuvärdena är lika stora som investeringskostnaden. Flera av resultaten kan tyckas ointuitiva vid första anblick. T ex är återbetalningstiden längre i UA 17,5 än i UA 16,5 trots att nyttan är större för UA 17,5, eller att lågtrafikscenariot har kortare återbetalningstid än högtrafikscenariot. Förklaringen ligger i hur nyttorna är fördelade över tid, vilket i känslighetsanalyserna påverkas av hur diskonteringsfaktorn och trafiktillväxtfaktorn justeras för respektive scenario. Tabell 7 Återbetalningstid (år) Analys UA 16,5 UA 17,5 Huvudanalys 15,2 15,5 Investering hög 85% 20,8 19,2 CO2 hög (3,50 kr/kg) 13,0 13,9 Trafiktillväxt 0% 9,3 9,5 Trafiktillväxt +50% 13,3 13,6 9

10 BILAGA - GODSBERÄKNING 2040 UPPSTÄLLNING AV BERÄKNING SOM UNDERLAG FÖR SAMHÄLLSEKONOMISK KALKYL Nedan presenteras de beräkningar och avgränsningar som genomförts i förbindelse med framtagande av beräkningsunderlag för samhällsekonomisk kalkyl för utvalda alternativ för bedömning. UTTAG FRÅN SAMGODS PWC-MATRISER FÖR ÅR 2040 Nedan beskrivs de moment som genomgåtts för att beräkna total godsvolym 2040 avseende enhetsberett (containeriserat) gods. Steg 1 - Urval av varugrupper De varugrupper som valts för att beräkna storlek på framtida godsflöde via Göteborgs hamn är följande: Tabell 8 Urval av varugrupper (varugrupper enligt Samgods PWC-matriser) Varugrupp Beskrivning 6 Sågat, bearbetat trävirke 9 Textilier, textilprodukter, syntetiska fibrer, övriga animaliska och vegetabiliska material 10 Livsmedel och djurfoder 17 Metaller 23 Kemiska produkter utöver kol och tjära 25 Transportutrustning, monterat eller omonterat, och tillhörande reservdelar 26 Förädlade produkter av metall 28 Papper, wellpapp, ej förädlat 29 Material av läder, kläder, övriga producerade artiklar (ej artiklar av papp, wellpapp) 32 Maskiner, apparater, motorer, monterade eller omonterade, och tillhörande reservdelar 33 Förädlade produkter av papp, wellpapp Ovan urval av varugrupper är baserat på en värdering av de varor som bedöms relevanta för enhetsberedning. 10

11 Steg 2 Urval av utlandszoner Urvalet av utlandszoner är baserat på den totala import- och exportvolym som prognostiserat från och till samtliga nationella zoner i PWC-matrisen med start-/målpunkt utanför Europa. Totalt innefattas 464 zoner varav 25 härrör till zoner utanför Europa. Tabell 9 Urval av utlandszoner (zonindelning enligt Samgods PWC-matriser) Zonkod Utlandszon Forts. Utlandszon Kanada, Nordamerika Pakistan, Bortre Asien USA, Nordamerika Singapore, Bortre Asien Brasilien, Sydamerika Sydkorea, Bortre Asien Mexiko, Mellan- och Sydamerika Taiwan, Bortre Asien Övriga Mellan- och Sydamerika Thailand, Bortre Asien Iran, Främre Asien Övriga, Bortre Asien Övriga, Främre Asien Egypten, Afrika Indien, Bortre Asien Sydafrika, Afrika Indonesien, Bortre Asien Övriga, Afrika Japan, Bortre Asien Australien, Oceanien Kina, Bortre Asien Nya Zeeland, Oceanien Hong Kong, Bortre Asien Övriga, Oceanien Malaysia, Bortre Asien Avgränsningen i att endast studera utlandszoner görs då containertransport främst sker vid transport utanför Europa. Därutöver är det i dessa relationer som transoceana containerfartyg används för transport av containervolymer, och således främsta motivet till ett potentiellt ökat djupgående i farled till Göteborg hamn. Steg 3 Uttag av nationell volym 2040 för urval av varugrupper Utifrån Trafikverkets nationella basprognos 2040 har uttag gjorts för import- och exportvolymer för det urval av varugrupper (Tabell 8). Prognostiserad volym av gods 2040 har därefter fördelats på respektive utlandszon (Tabell 9). Totalt, för samtliga valda varugrupper, ges en total nationell volym av ton för år 2040 fördelad på ungefärligen ton i import och ton i export. Volymen baseras på samtliga utrikes varuflöden. Utav total volym förväntas 21 % transporteras utanför Europa fördelat på 19 % av total import och 22 % för export. Den volym gods som tillskrivs marknader utanför Europa har fördelats per utlandsområde i Tabell

12 Totalt Tabell 10 Nationell basprognos 2040 fördelad per utlandsområde (kluster av utlandszoner) och för urval av varugrupper (import/export/totalt) Oceanien 12 Övriga Afrika 11 Nordafrika 10 Fjärran Östern 9 Indien 8 Mellanöstern 7 Sydamerika 6 Nordamerika 5 Godsmängd import (ton) Andel (%) av import från område utanför Europa 15 % 5 % 1 % 8 % 66 % 0,02 % 1 % 1 % 100 % Godsmängd export (ton) Andel (%) av export från område utanför Europa 17 % 5 % 9 % 9 % 37 % 5 % 13 % 4 % 100 % Godsmängd totalt (ton) Andel (%) av total volym 16 % 5 % 6 % 9 % 51 % 3 % 8 % 3 % 100 % 5 Kanada, USA, Mexiko 6 Brasilien, övriga Mellan- och Sydamerika 7 Iran, övriga främre Asien 8 Indien och Pakistan 9 Indonesien, Japan, Kina, Hong Kong, Malaysia, Singapore, Sydkorea, Taiwan, Thailand, övriga bortre Asien 10 Egypten 11 Sydafrika, övriga Afrika 12 Australien, Nya Zeeland, övriga Oceanien 12

13 MÄNGD GODS ÅR 2040 VIA GÖTEBORGS HAMN För år 2040 tillskrivs utlandsområde Fjärran östern totalt 51 % av de totala volymer gods med destination utanför Europa. Samtidigt är det endast i denna transportrelation som det idag går trafik via Göteborgs hamn med direkta anlöp av transoceana containerfartyg, och potentiella framtida begränsningar i dagens djupgående i farleden. Således syftar följande beräkning av mängd gods år 2040 via Göteborgs hamn att särskilja detta specifika flöde. Nyckeltal baserat på 2015-års godsvolymer För att beräkna lastkapacitet vid olika djupgående har en genomsnittlig lastvikt för dagens containers vid Göteborgs hamn beräknats baserat på statistik erhållet från Trafikanalys 13. Genomsnittlig vikt baseras per TEU 14. Tabell 11 Framtagna nyckeltal baserat på statistik erhållet från Trafikanalys för år 2015 Nyckeltal 2015-års fördelning Import Export Totalt Totalt antal ton containeriserat gods över kaj nationellt Antal ton containeriserat gods Göteborgs hamn Andel av total volym (%) 57 % 60 % 59 % Fördelning i vikt mellan import/export 39 % 61 % - Antal TEUs med last Göteborgs hamn Antal TEUs utan last Fördelning i antal TEUs mellan import/export 49 % 51 % Fördelning antal TEUs med last 45 % 55 % - Fördelning antal TEUs utan last 67 % 33 % - Genomsnittlig vikt 15 (ton) lastade TEUs 9,8 12,5 11,3 13 Trafikanalys, Sjötrafik 2015; tabell 9A 14 TEU = Ekvivalent likställd med tjugofotscontainer 15 Vikt uttrycks exklusive enhetens egenvikt (TARA) om 2 ton 13

14 Beräkning Volym Fjärran östern baserad på andel av totalt nationellt gods (baserat på Samgods) Baserat på total nationell volym i import/export enligt basprognos 2040 för utlandsområde Fjärran Östern har en Samgodskörning genomförts för att särskilja de volymer som förväntas passera Göteborgs hamn. Samgodskörningen har genomförts via en så kallade select link - analys där samtliga ton gods 16, med start-/slutpunkt Fjärran Östern, som förväntas passera Göteborgs hamn har valts ut. Tabell 12 Antal ton (utvalda varugrupper) via Göteborgs hamn til/från Fjärran Östern av total nationell volym baserat på Samgods Import Export Totalt Nationell volym (ton) Förväntad volym via Göteborgs hamn (ton) Andel (%) av total via Göteborgs hamn 68 % 62 % 66 % Figur 1 Kartutläggning av valda varuslag, med start- eller slutdestination Fjärran Östern, som förväntas passera Göteborg år 2040 av nationell total BERÄKNING AV FARTYGTRAFIK 2040 Nedan beskrivs de antaganden och beräkningar som genomförts för att bedöma potentiella, utökade nyttor som en fördjupad farled kan tänkas leda till vid den fortsatta samhällsekonomiska beräkningen. För utredningen har följande referensfartyg använts. 16 Refererar till utvalda varugrupper, se tabell 7 14

15 Tabell 13 För beräkningen använt referensfartyg vid transoceant direktanlöp (grunddata: Mediterranean Shipping Company - MSC ) Referensfartyg: MSC Maya Total kapacitet (TEU) Beräknad på snittvikt/teu: 5,8 Bredd (m): 59 Längd (m): 395,4 Maximalt djupgående (m): 16 Dödvikt (ton): Bruttodräktighet (ton): Nettodräktighet (ton): Högsta hastighet (knop): 22,8 Högsta hastighet (km/t): 42 Medelhastighet (knop): 18 Medelhastighet (km/t): 33,3 Figur 2 Referensfartyg - MSC Maya (foto: Shipnews) Fartyget MSC Maya har valts då det är det största containerfartyg som seglar på Göteborgs hamn, dock med begränsat djupgående. Vidare har ett feederfartyg använts för beräkning av transport med omlastning i Rotterdam i jämförelsealternativ. 15

16 Tabell 14 För beräkningen använt referensfartyg vid feederanlöp (grunddata: Hapaq-Lloyd) Referensfartyg: Lisbon Express Total kapacitet (TEU) Beräknad på snittvikt/teu: 6,2 Bredd (m): 32 Längd (m): 216 Maximalt djupgående (m): 10,78 Dödvikt (ton): Bruttodräktighet (ton): Nettodräktighet (ton): Högsta hastighet (knop): 19 Högsta hastighet (km/t): 35 Medelhastighet (knop): 14 Medelhastighet (km/t): 26 Figur 3 Referensfartyg - Lisbon Express (foto: Jacques Gauthier) För beräkning av distans och tidsåtgång har en generell avgränsning för både jämförelse- och utredningsalternativ gjorts vid att fartyget har start- alternativt målpunkt i Rotterdams hamn, Nederländerna. Således har följande distans- och tidsåtgång använts: Tabell 15 Distans och tidsåtgång för sjöresa mellan Göteborg och Rotterdam Sträckan Göteborg Rotterdam (enkel resa) Distans (nautiska mil) Distans (kilometer) Transoceant fartyg - gångtid vid medelhastighet 18 knop/33,3 km/timme Feederfartyg gångtid vid medelhastighet 14 knop/26 km/timme Tidsåtgång vid omlastning i avsändar-/mottagarhamn enligt ASEK Värde 528 nm 977,86 km 23,25 timmar 37,5 timmar 19 timmar 16

17 17,5 meter 16,5 meter 16 meter 13,5 meter Systemgränsen i kalkylberäkningarna har dragits vid Rotterdam. Det innebär att enbart rutten mellan Göteborg och Rotterdam är inkluderad. Motiveringen till detta tillvägagångssätt är att sträckan mellan Rotterdam och fjärran östern idag redan trafikeras med transoceanska fartyg. Åtgärden innebär således ingen förändring på denna del av resan varför den har exkluderats i kalkylen. Vidare har en linjär beräkning av det transoceana fartygets lastkapacitet vid olika djupgående genomförts då verkliga data 17 inte har funnits att tillgå. Den linjära lastkapaciteten vid olika djup har baserats på en fördelning av TEUs (enligt uppgift från rederi) och fartygets nettodräktighet (dvs. bruttovikt minus fartygets egenvikt inkl. bunker, maskin, personal etc.). Då referensfartygets maximala djupgående angivits till 16 meter så har en linjär uppräkning till 16,5 och 17,5 meter genomförts. Resultat av genomförd beräkning presenteras i nedan tabell för olika snittvikter 18 per TEU. Tabell 16 Antal enheter vid olika snittvikter och djupgående MSC Maya Antal TEU vid snittvikt 5,8 ton/enhet Totalt antal ton lastkapacitet 3,8 ton/enhet (exkl. TARA 2 ton) Antal TEU vid snittvikt 12,8 ton/enhet Totalt antal ton lastkapacitet 10,8 ton/enhet (exkl. TARA 2 ton) Antal TEU vid snittvikt 13,3 ton/enhet Totalt antal ton lastkapacitet 11,3 ton/enhet (exkl. TARA 2 ton) För referensfartyget som använts vid sjötransport med feederfartyg med omlastning i Rotterdam har likväl en omräkning av antal möjliga ton genomförts med bas i rederiets egna uppgifter. Tabell 17 Antal enheter vid olika snittvikter Lisbon Express 10,8 meter Antal TEU vid snittvikt 1 6,2 ton/enhet (inkl. TARA 2 ton) Totalt antal ton lastkapacitet 4,2 ton/enhet (exkl. TARA 2 ton) Antal TEU vid snittvikt 1 12,8 ton/enhet (inkl. TARA 2 ton) Totalt antal ton lastkapacitet 10,8 ton/enhet (exkl. TARA 2 ton) Antal TEU vid snittvikt 1 13,3 ton/enhet (inkl. TARA 2 ton) Totalt antal ton lastkapacitet 11,3 ton/enhet (exkl. TARA 2 ton) Fartygets förmåga av ta last vid olika djupgående är baserat på en så kallad TPC-kurva (tonnes-percentimetre). Lastkapacitet är inte linjär utan är baserad på skrovets utformning och därmed fartygets blockkoefficient. 18 Snittvikter inkluderar enhetens TARA av 2 ton 17

18 Dagens lastfall vid transoceana anlöp Göteborgs hamn För att beräkna potentiell ökad lastkapacitet vid fördjupad farled krävs ett nuläge. För utredningen har en central fråga legat i hur stor kapacitet som idag tillskrivs svenskt gods vid vart enskilt anlöp med transoceant fartyg. Med andra ord, hur mycket svenskt gods kan maximalt lastas vid ett enkelt fartygsanlöp med ett fartygs djupgående av 13,5 meter? Enligt uppgift från terminaloperatören APM Terminals 19 vid Skandiahamnen, Göteborgs hamn, omsätts (sammantaget import och export) maximalt TEUs per anlöp. Med bas i denna uppgift kan en beräkning av antal ton genomföras baserat på de nyckeltal som tagits fram utifrån 2015-års statistik för sjötrafik (se Tabell 11). Syftet med nyckeltalen är att kunna bedöma hur stor andel av dagens containerenheter som bär last, och i vilken riktning (import eller export) godset transporteras. Således har följande resultat beräknats för att finna svar på ungefärligt antal ton som hanteras vid dagens anlöp med maximalt utnyttjande av befintligt djupgående: Tabell 18 Beräkning för att särskilja antal ton i lastkapacitet vid dagens "maximala" anlöp (13,5 meter) Import Export Totalt Fördelning import / export i antal TEU 49 % 51 % 100 % Andel lastade TEU 67 % 87 % 82 % Andel tomma TEU 33 % 13 % 18 % Antal lastade TEU per anlöp Antal tomma TEU per anlöp Total vikt samtliga TEU inklusive TARA Lastkapacitet i ton per anlöp TRE BERÄKNADE ALTERNATIV Nedan presenteras resultat för beräkning av antal fartygsanlöp som krävs för att transportera totalt antal ton gods år 2040 riktning till/från Fjärran Östern samt skillnad i total transporttid för sträckan Göteborg Rotterdam. Beräkningen baseras på att finna den extra nytta i form av ökad möjlighet till nedlastning som ett ökat djupgående förväntas ge (baserat på referensfartyg i transocean trafik som nämnts ovan). Tillkommande lastkapacitet av X antal ton = adderad nytta Tillkommande lastkapacitet av Y antal ton = adderad nytta 13,5 m djupgående 16,5 m djupgående 17,5 m djupgående Figur 4 Princip för värdering av nyttor för respektive beräkningsalternativ baseras i att finna den adderade lastkapacitet som tillkommer för svenskt gods vid olika djupgående för referensfartyget. 19 Intervju genomförd med kommersiellt ansvarig Morten Brühl, APM Terminals 28 september

19 Jämförelsealternativ 2040 Bibehållet djupgående av 13,5 meter För att beräkna det antal fartyg som krävs för att transportera 2040-års volymer i import alternativt export till/från Fjärran Östern ges följande beräkning: Tabell 19 Utfall vid beräkning av jämförelsealternativ beräknat på total volym Göteborgs hamn år 2040 Import Export Totalt Antal ton totalt Göteborgs hamn Direkttrafik Transoceant fartyg Total lastkapacitet per fartyg (ton) Mängd svenskt gods (ton) per anlöp) Andel (%) svenskt gods 25 % 34 % 30 % Beräknat behov av antal anlöp per år Antal möjliga anlöp utan åtgärd vid kaj per år (3/vecka) Antal ton med möjlighet att hanteras vid direktanlöp per år Feedertrafik (omlastning Rotterdam) Överskjutande volym som inte kan hanteras i direkttrafik Lastkapacitet per feederanlöp i ton (vid 90 % fyllnadsgrad) Antal anlöp per år för hantering av överskjutande volym Transporttid Direkttrafik - transporttid per år (timmar) Feederanlöp - transporttid per år (timmar) Total transport per år (timmar) Hanteringstid per år (timmar) Göteborg Feeder - hanteringstid Direkttrafik - hanteringstid Rotterdam Direktanlöp - hanteringstid i Rotterdam Feederanlöp - Lossning feeder hanteringstid i Rotterdam Lastning transoceant fartyg 21 (djupgående 17,5 m) Total hanteringstid Utredningsalternativ 2040 Utökat djupgående till 16,5 meter Grundförutsättning för utredningsalternativ 1 utökat djupgående 16,5 meter - är att andelen svenskt gods bibehålls, dvs. den andel av fartygets totala last som lastas/lossas i Göteborg är densamma Således fördelas den ökade lastkapacitet som ett ökat djupgående ger med samma konstant i relation mellan övrigt gods och det nationella godset. 20 För jämförelsealternativet antas att inga investeringar har skett vid kaj och i hamnbassäng vilket ger en fortsatt begränsning i antalet tillgängliga tidsfönster för transoceana fartyg. I dagsläget finns, enligt uppgift från terminaloperatören APM Terminals endast fyra tillgängliga tidsfönster varav ett är reserverat för fartyg i linjetrafik till Nordamerika. Detta medför att de volymer som, år 2040, inte har möjlighet att lastas på de fartyg som seglar med direktanlöp i Fjärran Östern lastas ombord på feederfartyg med omlastning i Rotterdam. 21 Avser lastning på transoceant fartyg från Rotterdam för vidare transport till Fjärran Östern. 19

20 Tabell 20 Utfall vid beräkning av utredningsalternativ (16,5 meter) beräknat på total volym Göteborgs hamn år 2040 Import Export Totalt Antal ton totalt Göteborgs hamn Total lastkapacitet per fartyg (ton) Mängd svenskt gods (ton) per anlöp Andel (%) svenskt gods 25 % 34 % 30 % Antal fartygsanlöp per år Transporttid per år (timmar) 4 774, , ,3 Hanteringstid per år (timmar) Hanteringstid Göteborg Hanteringstid Rotterdam Total hanteringstid Utredningsalternativ 2040 Utökat djupgående till 17,5 meter Likt gällande för utredningsalternativ 16,5 meter görs beräkning baserat på en bibehållen andel svenskt gods av total lastkapacitet. Resultat för beräkning av konsekvens av utökat lastkapacitet som ges vid 17,5 meters djupgående presenteras nedan. Tabell 21 Utfall vid beräkning av utredningsalternativ (17,5 meter) beräknat på total volym Göteborgs hamn år 2040 Import Export Totalt Antal ton totalt Göteborgs hamn Total lastkapacitet per fartyg (ton) Mängd svenskt gods (ton) per anlöp Andel (%) svenskt gods 25 % 34 % 30 % Antal fartygsanlöp per år Transporttid per år (timmar) Hanteringstid per år (timmar) Hanteringstid Göteborg Hanteringstid Rotterdam Total hanteringstid Jämförelse av resultat I Tabell 22 ges en kort jämförelse av de resultat som beräknats för jämförelsealternativ och de två utredningsalternativen. 22 För respektive utredningsalternativ förutsätts att investering har genomförts i hamnbassäng och kaj för att ge möjlighet till fler samtidiga anlöp. 23 För respektive utredningsalternativ förutsätts att investering har genomförts i hamnbassäng och kaj för att ge möjlighet till fler samtidiga anlöp. 20

21 Tabell 22 Jämförelse av resultat som beräknats för jämförelsealternativ och de två utredningsalternativen. Jämförelsealternativ 13,5 meter Utredningsalternativ 16,5 meter Utredningsalternativ 17,5 meter Import Export Totalt Import Export Totalt Import Export Totalt Antal ton totalt Göteborgs hamn Direkttrafik- lastkapacitet svenskt gods (ton) per anlöp Direkttrafik- maximalt antal anlöp per år (JA = utan investering vid kaj) Direkttrafik - antal ton per år som kan hanteras med direktanlöp Feederanlöp - Överskjutande volym som ej hanteras med direkttrafik Feederanlöp - lastkapacitet per anlöp (ton) Feederanlöp - antal anlöp per år Direkttrafik - transporttid per år (timmar) Feederanlöp - transporttid per år (timmar) Total transport per år (timmar) Lossningstid (liggetid) Göteborg á 19 timmar transoceant fartyg Feederanlöp - hanteringstid (liggetid) i Göteborg Lossningstid (liggetid) Rotterdam á 19 timmar transoceant fartyg Feederanlöp - hanteringstid Lossning feeder (liggetid) i Rotterdam Lastning direktanlöp (djup 17,5 m) Total hanteringstid per år (timmar)

22 UNDERLAG FÖR BERÄKNING AV TRAFIKTILLVÄXT För beräkning av trafiktillväxt har data från samgodsmodellen för år 2012 och år 2040 använts. Uttaget har skett via en select-link -analys där samtliga nationella volymer 24, som passerar Göteborgs hamn i import och export till Fjärran östern sammanställts. Resultat i antal ton presenteras för total nationell volym presenteras i Tabell 23. Tabell 23 Nationell volym mätt i ton för utvalda varugrupper i import och export till Asien år 2012 och Varugrupp Import Export Import Export Totalt Resultat från select-link-analysen presenteras i Tabell 24. En linjär interpolering har därefter genomförts för att beräkna årlig trafiktillväxt. 24 Utvalda varugrupper 22

23 Tabell 24 Resultat från select-link-analysen Nationellt Via Göteborg Nationellt Via Göteborg Import Export Import Export Totalt Import Export Import Export Totalt Indonesien Japan Kina Hong Kong Malaysia Singapore Sydkorea Taiwan Thailand Övr. bortre Asien Totalt

24 VI ÄR WSP WSP är ett av världens ledande analys- och teknikkonsultföretag. Vi erbjuder tjänster för hållbar samhällsutveckling inom Hus & Industri, Transport & Infrastruktur och Miljö & Energi. Bredd och mångfald kännetecknar våra medarbetare, kompetensområden, kunder och typer av uppdrag. Tillsammans har vi medarbetare på över 500 kontor i 40 länder. I Sverige har vi omkring medarbetare. WSP Sverige AB Arenavägen Stockholm-Globen Tel: