Effektsamband för transportsystemet

Transkript

1 Effektsamband för transportsystemet Fyrstegsprincipen Steg 3 och 4 Bygg om eller bygg nytt Kapitel 6 Trafiksäkerhet

2 Dokumenttitel: Bygg om eller bygg nytt Kapitel 6 Trafiksäkerhet Skapat av: [Skapat av] Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport DokumentID: Ärendenummer: [Ärendenummer] Projektnummer: [Projektnummer] Version: Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Distributör: Trafikverket, Röda vägen 1, Borlänge, telefon:

3 Översiktlig beskrivning av förändringar och uppdateringar i kapitel 6 Bygg om eller bygg nytt. Version Avsnitt : Avsnittet kompletterats med olycksrisk värdering. Förtydligats att de nya normalvärdena för olika vägtyper baserat på hastighetsutvärderingen inte ännu är införda i EVA och Samkalk Förtydligats och rättats effekter av införande av ASEK 5-värderingar med BNP växande betalningsviljevärderingar Förtydligats att i EVA 2.7 endast införts nya ASEK värderingar. I TS-EVA har däremot införts senaste resultat från forskning och olycksdata Version Normalvärden avser Normalvärden för statliga länkar är uppdaterade baserat på olycksdata till och med Normalvärden för korsningar, tätortslänkar och viltolyckor är nivåjusterade. GC-kalks trafiksäkerhetsmodeller är dokumenterade. Effekter av hastighetsändring (potensmodellen), räffling, väginformatik, ATK och schablonflöden för gång och cykling på landsbygd är justerade. Version Normalvärden har kompletterats med risk för medicinsk invaliditet. Normalvärden för statliga länkar är uppdaterade baserat på olycksdata 2009 till och med Detta innebär relativt tidigare normalvärden lägre risktal och detta särskilt för mötesseparering. Normalvärdesmodellen för cykelolyckor införd i GC-kalk. Ett antal diagram och exempel uppdaterade med hänsyn till nya normalvärden. Finns dock mycket äldre material kvar. GC-kalks effektantaganden införda i katalogen. Version Avsnitt : Effekter av trafikstyrd variabel hastighet, kövarning, incidentinformation samt påfartsreglering, enligt beslut Normalvärden för korsningar har förändrat struktur, risknivån är oförändrad. Olyckskostnader har ersatts av ASEK 6 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: Trafiksäkerhet och olyckskostnader. Avsnitt : Komplettering av länkmodell GC-kalk. Avsnitt : Komplettering av olycksdata för plankorsningar från år

4 6 Trafiksäkerhet Inledning Nollvisionen Modeller för säkerhetsklassning av vägar Skadeklassificering, risk och konsekvensmått Riskutveckling för trafikantgrupper Trafiksäkerhetssituationen på statliga vägar Cykel singel och gåendes fallolyckor Normalvärden Normalvärden för väglänkar Normalvärden för vägkorsningar Risk för permanent medicinsk invaliditet (RPMI) Justering av normalvärden med hjälp av faktiskt olycksutfall Järnväg Förbättringsåtgärder Inledning Breddning av väg Linjeföring/sikt Stigningsfält och omkörningsfält Minskning av enskilda utfarter Mittseparering Mitt- och sidoräffling Vägens närmiljö Sidoanläggningar Hastighetsändring ATK (automatisk trafiksäkerhetskontroll) Beläggningsåtgärder Fysiska åtgärder i korsning Bärighetshöjande åtgärder Åtgärder för att minska barriärer Trafikregleringsåtgärder för biltrafik Visuell och audiell ledning Viltåtgärder ITS-åtgärder Kollektivtrafikåtgärder

5 6 Trafiksäkerhet 6.1 Inledning Trafiksäkerhetskapitlets huvudsyfte för vägtrafik är att dokumentera Trafikverkets vägtrafiksäkerhetsmodell, som används för att beskriva och värdera trafiksäkerhetseffekter av investerings- och regleringsåtgärder. Modellen består av: normalvärden för typiska väg- och korsningsmiljöer i kapitel 6.2 effekter av förbättringsåtgärder i kapitel 6.3 Modellen bygger på polisrapporterade olyckor och polisens skadegrader. Polisens skadegrader har också översatts till risk för permanent medicinsk invaliditet (RPMI) i måtten mycket allvarligt skadad (minst 10 % medicinsk invaliditet) och allvarligt skadad (minst 1 % medicinsk invaliditet). Översättningen har gjorts genom att jämföra matchade polis- och olycksdata för tidsperioden 2009 tom Normalvärdena definieras för vägmiljöer som: polisrapporterade olyckor per miljon axelparkilometer (Mapkm) dödade per Mapkm svårt skadade per Mapk lindrigt skadade per Mapm egendomsskador per Mapkm mycket allvarligt skadade per Mapkm allvarligt skadade per Mapkm och i korsningar som polisrapporterade olyckor per år dödade per år svårt skadade per år lindrigt skadade per år egendomsskador per år mycket allvarligt skadade per år allvarligt skadade per år Normalvärden ges för tre olyckstypsgrupper. Dessa är olyckor mellan motorfordon och motorfordon singel, olyckor mellan motorfordon och fotgängare samt olyckor mellan motorfordon och cyklister (inklusive mopeder). Det finns också en särskild viltolycksmodell, se närmare Modellen omfattar också bortfallsskattningar mellan polisrapportering och verkligt inträffade olyckor och skador samt samhällsekonomiska värderingar av olika polisskadeutfall, se Samhällsekonomisk värdering Modellen är implementerad i Effekter vid väganalys (EVA) 2.7, Capcal och Samkalk. Trafikverket har en separat modell, GC-kalk, för att bedöma effekter av åtgärder för gående och cyklister. Trafiksäkerhetsdelen i metoden är för olyckor med motorfordon gemensam med EVA för korsningar. För länkar skiljer sig modellerna i GC-kalk och EVA. GC-kalks metod har hastighetsgräns, trafikmiljö och flöden för fordon och oskyddade som

6 Normalvärden ingångsvärden. EVA saknar flöde för oskyddade. GC-kalk har dessutom både för korsning och länk med singel fotgängare och cyklister. En skillnad är att GC-kalk antar att cyklism ökar med investeringsåtgärd. Och ytterligare en skillnad att GC-kalk inte har med någon systemeffekt för dödade och svårt skadade. Vid projekt, som väsentligen består av GCåtgärder, rekommenderas GC-kalk. Dock bör nuvärdekalkylen för trafiksäkerhetseffekter då korrigeras för systemeffekter på dödade och svårt skadade samt för trafikutveckling. Detta innebär att GC-kalks trafiksäkerhetsnytta bör skrivas ner cirka 30 %. I övriga fall kan EVA användas Nollvisionen Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Det är fastställt genom ett beslut i riksdagen. Beslutet om Nollvisionen har lett till förändringar i trafiksäkerhetspolitiken och i sättet att arbeta med trafiksäkerhet. Även internationellt har Nollvisionens tankar fått genomslag. Nollvisionen är bilden av en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i vägtrafiken. Nollvisionen är ett etiskt förhållningssätt, men utgör också en strategi för att forma ett säkert vägtransportsystem. I Nollvisionen slås fast att det är oacceptabelt att vägtrafiken kräver människoliv. Trafiksäkerhetsarbetet i Nollvisionens anda innebär att vägar, gator och fordon i högre grad ska anpassas till människans förutsättningar. Ansvaret för säkerheten delas mellan dem som utformar och dem som använder vägtransportsystemet. Trafiksäkerhetsarbetet enligt Nollvisionen utgår från att allt ska göras för att förhindra att människor dödas eller skadas allvarligt. Samtidigt som åtgärder ska vidtas för att förhindra olyckor, måste vägtransportsystemet utformas med hänsyn till insikten om att människor gör misstag och att trafikolyckor därför inte kan undvikas helt. Den perfekta människan finns inte. Nollvisionen accepterar att olyckor inträffar, men inte att de leder till allvarliga personskador. Sedan Nollvisionen etablerats i Sverige har antalet dödade fortsatt att minska i vägtrafiken. ( Nytt etappmål Etappmålet innebär en halvering av antalet dödade i trafiken från år 2007 till år Antalet allvarligt skadade i trafiken ska minska med en fjärdedel under samma period. För att nå etappmålen måste aktörerna inom trafiksäkerhetsområdet samverka. Målstyrning präglar samarbetet genom att konkreta, verksamhetsnära mål formuleras och följs upp regelbundet. Trafiksäkerhetsutvecklingen i förhållande till målen redovisas och diskuteras vid årliga resultatkonferenser som alla aktörer inom trafiksäkerhetsområdet är inbjudna att delta i. Syftet är att skapa långsiktighet och systematik i trafiksäkerhetsarbetet. Målstyrningen bygger på att man mäter och följer upp olika indikatorer mot mål som satts upp i förväg. Trafiksäkerhetsutvecklingen analyseras med utgångspunkt från utfallet i antalet dödade och allvarligt skadade samt de säkerhetsrelaterade indikatorerna. Analysen omfattar också de indikatorer som är i störst behov av förändring och idéer om åtgärder för att nå etappmålen år Nytt skademått I etappmålet ingår förutom dödade även allvarligt skadade, som fortlöpande ska minskas. Vägverket fick 2006 i uppdrag att förbättra beskrivningen av vägtrafikolyckornas hälsopåverkan. Uppdraget redovisades 1 oktober 2007 och där föreslog man en definition på allvarligt skadad. Vägverket utgick från begreppet medicinsk invaliditet som av försäkringsbolagen används för att värdera olika funktionsnedsättningar oberoende av orsak. Förslaget innebar att den som i samband med en vägtrafikolycka erhållit en skada 1 % enligt RPMI-skalan anses som allvarligt skadad. Regeringen ställer sig bakom detta förslag till definition i prop. 2008/09:93. 6

7 Normalvärden Dagens kalkyler bygger på en samhällsekonomisk värdering av skadade utifrån polisen bedömning. Arbete pågår med att införa samhällsekonomiska kostnader för olika skador utifrån de nya skademåtten mycket allvarlig skada och allvarlig skada Modeller för säkerhetsklassning av vägar Trafikverket klassar vägnätets trafiksäkerhetsnivå i en fyrgradig skala (TDOK 2013: v2): Mycket god God Acceptabel Låg Dessa nivåer definieras för: sträcka efter vägtyp och hastighet uppdelat på landsbygd och tätort korsningar mellan allmänna vägar efter korsningstyp, hastighetsgräns och trafikflöden gång- och cykelanordningar på utpekade stråk i landsbygdsmiljö på sträcka och vid korsning gång- och cykelanordningar i tätortsnära miljöer på sträcka och vid korsning Klassningen är genomförd för TEN-T-vägar och finns i NVDB. Klassning pågår för övriga statliga vägar över 2000 f/d. Vägar över 80 km/tim fordrar mittseparation för att få god eller mycket god standard. För 80 km/tim fordras tvåfältig väg med mitträffling, ATK och 5 m säkerhetszon för god standard, för 70 km/tim mittlinje (om ÅDT>6000 f/d räffling) och 4 m säkerhetszon. I tätortsmiljö tillkommer mitträckeskrav vid högre flöden, ÅDT> f/d. Vägrensseparering ger god standard på sträcka längs mötesfria vägar men planskilda korsningar eller passage i två steg med hastighet lägre än eller lika med 60 km/tim. Alla korsningstyper ger god standard upp till och med 60 km/tim, dock för vanlig korsning givet låga trafikflöden, se exempel nedan för 3-vägskorsning. 7

8 Normalvärden Figur 6-1 Trafiksäkerhetsklassning 3-vägskorsningar (typ ABC) efter hastighetsgräns och trafikflöden enligt TDOK 2013: v Skadeklassificering, risk och konsekvensmått En vägtrafikolycka definieras som en händelse som inträffat i trafik på väg eller gata, där minst ett fordon i rörelse varit inblandat och som lett till person- eller egendomsskador. Trafikverket använder STRADA 1 för att beskriva trafiksäkerhetssituationen i vägnätet. STRADA baseras på polis- och sjukvårdsrapporterade personskadeolyckor uppdelade på ett antal standardolyckstyper: Polisrapporterade olyckor klassificeras efter skadegrad dödad (D), svårt skadad (SS) och lindrigt skadad (LS) De olika skadegraderna definieras enligt följande: Död: Död inom 30 dagar till följd av en trafikolycka. Även naturlig död ingår i den officiella trafikolycksstatistiken för perioden 1994 till och med Från 2010 särredovisas självmord. Svårt skadad: person som till följd av en trafikolycka erhållit brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning eller inre skada. Dessutom räknas som svår personskada annan skada som väntas medföra intagning på sjukhus. Lindrig skada: övrig personskada till följd av en trafikolycka. Oskadad: Avser förare som ej skadats i olycka som rapporterats 1 STRADA är ett informationssystem med uppgifter från både polis och sjukvård. Tidigare baserades den officiella statistiken över skador och olyckor endast på polisrapporterade olyckor. På grund av det stora mörkertalet i rapporteringen har statistiken varit behäftad med stora brister. I STRADA kompletters polisens uppgifter med uppgifter från sjukvården. I och med detta höjs kvaliteten på den officiella statistiken över skador och olyckor. 8

9 Normalvärden Sjukhusrapporterade olyckor klassas efter risk för permanent medicinsk invaliditet enligt följande: Mycket allvarligt skadad: personens medicinska invaliditet är minst 10 % Allvarligt skadad: personens medicinska invaliditet är minst 1 % Skadad: övrig personskada Nedan definieras de vanligaste begreppen som gäller för risk och konsekvens. Risk Ok: Olyckskvot, polisrapporterade personskadeolyckor per miljonaxelparkilometer - Mapkm Dk: Dödskvot, antal dödade per Mapkm SSk: Svårt skadad kvot, antal svårt skadade per Mapkm DSSk: Döds- och svårt skadadkvot, antal dödade och svårt skadade per Mapkm LSk: Lindrigt skadad kvot, antal svårt skadade per Mapkm Sk: Skadekvot, antal dödade och skadade per Mapkm EGk: egendomsskade kvot, antal egendomskador per Mapkm MASk: mycket allvarligt skadadkvot, antal mycket allvarligt skadade per Mapkm ASk: allvarligt skadadkvot, antal allvarligt skadade per Mapkm Konsekvens DF: Dödsföljd, antal dödade per polisrapporterad personskadeolycka SSF: Svårt skadadföljd, antal svårt skadade per polisrapporterad personskadeolycka LSF: Lindrigt skadadföljd = antal dödade och skadade per polisrapporterad personskadeolycka SF: Skadeföljd = antal skadade per polisrapporterad personskadeolycka EGp: påslag för egendomsskador MAS SS: Sannolikhet för mycket allvarlig skada givet svårt skadad AS SS: Sannolikhet för allvarlig skada givet svårt skadad MAS LS: Sannolikhet för mycket allvarlig skada givet lindrigt skadad AS LS: Sannolikhet för allvarlig skada givet lindrigt skadad Riskutveckling för trafikantgrupper Under åren 1940 till 1945 var personbilstrafiken obetydlig till följd av bensinransonering. Under 1950-talet ökade antalet bilägare med ca per år. I mitten av 1960-talet dödades mer än 1300 personer varje år i trafiken. År 1967 infördes högertrafik och från den tiden och framåt har ett systematiskt och uthålligt arbete pågått för att göra bilar och 9

10 Normalvärden trafikmiljöer säkrare. Ett hastighetsgränssystem infördes. Varje år har ett antal km vägar med mittseparation öppnats, ett antal km GC-väg har byggts vilket medför att allt fler kan cykla skilt från biltrafik. Antalet bilanvändare har ökat. Samtidigt har bilarna blivit allt säkrare. Statistiken för omkomna på vägnätet samlas in med en standardiserad procedur och betraktas i analyserna som fakta. Vad gäller statistik över skadade finns osäkerhet, dels genom att täckningsgraden kan variera från tid till annan, dels genom att det kan var svårt för polisen att bedöma om någon är svårt eller lindrigt skadad. En genomgång av data från visar att för trafikantgrupperna cyklister och gående kan man hitta mycket enkla matematiska modeller som har god förklaringsgrad. Antal omkomna minskar med ca 4 procent per år. I allt väsentligt är det en ideal poissonprocess vars intensitet avtar med ca 4 procent per år. Den så kallade överspridningen är liten. Man finner också, kanske något oväntat, att för mopedister och motorcyklister har risken att omkomma (beräknat som antalet döda på MC i förhållande till trafikarbetet på MC) trendmässigt minskat med ca 5-6 procent per år. Här finns viss osäkerhet om exponeringen sett över 35 år. Nedan ges ett exempel som visar modellens anpassning till faktiska utfall av omkomna på cykel Cyklist er Figur 6-2 Faktisk och modellberäknat antal omkomna på cykel Emellertid visar det sig att det är svårast att hitta en enkel modell som kan användas för att förklara antal omkomna bilförare. Detta är inte en poisson-process som låter sig enkelt beskrivas. Sett över hela perioden har risken att omkomma som bilförare minskat med 3 procent per år. Men här är den så kallade överspridningen stor och systematisk och varierar med konjunkturen i ekonomin. Här måste föras på fler förklarande faktorer än bara trafikarbete och en tidsfaktor. Det som ligger närmast till hands att beakta är tillskotten varje år av nya förare, oftast unga som blir ägare till sin första bil, trafikantbeteenden, hastighetsöverträdelser och att se hur stor del av förarna som har kört påverkade av alkohol eller andra droger. Öppnas många mil med mötesfri väg så påverkas dödstalen nedåt. Analysen bygger också på det antagandet att för varje trafikmiljö finns en bestämd relation mellan döda, svårt- och lindrigt skadade och även olyckor med endast plåtskada. Som exempel på en trafikmiljö kan nämnas cirkulationsplats i 50-miljö eller trafiksignal i 70- miljö. Genom t.ex. säkrare fordon och bättre regelefterlevnad kommer relationen döda, svårt och lindrigt skadade successivt att förskjutas mot allt färre svåra olyckor. Det totala antalet olyckor inklusive de med endast plåtskada kan dock tänkas växa i takt med eller t.o.m. snabbare än trafiktillväxten. Risker och riskrelationer antas ej heller kunna ändras språngvis utan det sker kontinuerligt med små förändringar över tiden. Man kan här även lägga till antagandet att det för varje bilmodell finns en bestämd relation mellan döda, svårt- och lindrigt skadade och även risk för olycka med endast plåtskada. Och på samma sätt som ovan förskjuts över tiden denna riskrelation som en följd av ändrade 10

11 Normalvärden omständigheter runt omkring bilen, som t.ex. fler vägräcken, sänkta fartgränser och fler cirkulationsplatser. Sett i ett perspektiv framåt finns all anledning att utveckla denna modellstruktur genom att utnyttja material från sjukvården insamlat inom STRADA. I de 2 tabellerna nedan visas hur utvecklingen har varit för omkomna, svårt och lindrigt skadade för trafikantkategorierna bilförare, bilpassagerare, motorcyklister, mopedister, cyklister, gående och övriga. Trafikantkategori Döda 1970 Döda 2003 Bilförare Bilpassagerare Motorcyklist Mopedist Cyklist Gående Övriga 29 5 Alla Tabell 6-1 Antalet omkomna inom olika trafikantgrupper 1970 och Trafikantkategori Bas för Beräkning Risk eller antal döda 1970 Minsknings- Faktor Svårt skadade per död Skalfaktor (F1) Tillväxtfaktor (F2) Lindrigt skadade per död Skalfaktor (F3) Tillväxtfaktor (F4) Bilförare trafikarbete bil x risk ,5 0,968 5,8 1, ,035 Bilpassagerare bilförare - 0,98 7 1, ,03 Motorcyklist trafikarbete MC x risk , Mopedist Trafikarbete moped x risk , ,04 8 1,07 Cyklist döda ,96 5,5 1,03 8 1,065 Gående döda , ,01 4 1,04 Övriga döda , Alla ,7 1, ,037 Tabell 6-2 Parametrar för beräkning av antalet omkomna och skadade för olika trafikantgrupper. Att antal omkomna bilpassagerare baseras på beräkningarna för bilförare beror på att de förbättringar som kommer förarna till del i ungefär samma grad kommit passagerarna till del. Faktorn 0,98 i tabellen ovan avser spegla att antalet bilpassagerare successivt minskat. Det bedöms sannolikt att denna utveckling kommer att accelerera pga. kommande säkerhetsteknologi. För år 2004 bedöms trafikarbetet vara ca 75 miljarder fordonskilometer för bilförare, 0,9 miljarder fordonskilometer för MC och 0,25 miljarder fordonskilometer för mopedister. 2 I ett exempel visas nedan hur beräkningen går till för bilförare år 2005: 2 Siffrorna kan komma att justeras något. Källa VTI rapport 439 samt uppräkning. 11

12 Normalvärden Exempel: Trafikarbetet 2005 beräknas till 75,7 miljarder fordonskilometer. Det modellberäknade antalet omkomna, svårt och lindrigt skadade bilförare och bilpassagerare 2005 blir då: antal år 35 Antal omkomna bilförare = TA2005 Risk1970 0,968 = 75 7, 9,5 0,968 = 230 Antal svårt skadade bilförare = antal omkomna skalfaktor 230 5,8 1, = F 1 tillväxtfaktor antal år = Antal lindrigt skadade bilförare = antal omkomna skalfaktor , = F 3 tillväxtfaktor antal år F 4 = antal år Antal omkomna bilpassagerare = TA2005 Risk1970 0,968 0,98 = 230 0,98 = 113 Det modellberäknade antalet omkomna cyklister blir: antal år 35 Antalet omkomna cyklister1970 0,96 = 141 0,96 = 34 Ser man till dem som färdas i bil så har risken att omkomma trendmässigt minskat med drygt 3 procent per år. Vid en måttlig trafiktillväxt på 1 till 2 procent per år betyder det att antal omkomna minskat trots ökad trafik. Ser man till lindrigt skadade i bil så ökar dessa i stort sett i takt med trafiktillväxten. Detta kan då tolkas som att antal trafikolyckor i stort sett också ökar i takt med trafiktillväxten. Ser man till de som åker mc så har risken att omkomna minskat med ca 5 procent per år. År med en större ökning av exponeringen än 5 procent får då ett ökat antal omkomna. Ser man till relationen skadade per omkommen så är den relationen tämligen konstant över tiden. Det betyder då att när det väl händer en olycka så blir konsekvenserna ungefär samma nu som Efter år 2008 så kan konstateras att utfall av döda legat klart under den här modellens prognos. Gäller även cykel enligt figur ovan. År 2010 var extremt med ett utfall på 266 medan modellen pekade mot ca 400. Nu håller de flesta med om att just år 2010 var det flera faktorer som kraftigt drog ner utfallet. Utfall för 2011 är drygt 330 inklusive suicid medan modellen pekar mot ca 380. Avvikelsen mellan modell och utfall är så stor att den pekar mot att senaste årens satsningar på ATK, lägre skyltad hastighet, farthinder i kommunerna och fler mötesfria vägar varit mycket verkningsfulla åtgärder och gett större effekt än det man gjorde på 1970 och 1980-talet. Olycksmått för prognosår 1 och prognosår 2 vid EVA-kalkyl Den ovan nämnda prognosmodellen får anses välunderbyggd, dock ej förklarande, och tillåts påverka skademåtten för prognosår 1 och prognosår 2 vid EVA-kalkyler. Dock väljs att inte låta inverkan slå igenom fullt ut. Vid konstant trafikarbete antas därför vid EVA-kalkyl döda minska med 2 procent per år medan svårt skadade minskar med en procent per år. Lindrigt skadade antas oförändrat medan antal plåtskadeolyckor kan öka något, 0,2 %. Detta gäller för alla olyckstypsgrupper. Räknar man nu med en framtida trafikökning på 1.5 % fram till prognosår 1 och 2 så används följande beräkningsalgoritm. 12

13 Normalvärden Exempel: Låt oss anta att i ett scenario ökar trafiken med 1.5 % per år Prognosår 1 Basår år 1 år 2 år 3 Trafikarbete ,5 103,02 104,57 Osv. Omkomna ,5*0,98 103,02*0,98^2 104,57*0,98^3 X X*(1,015^1)*0,98^1 X*(1,015^2)*0,98^2 X*(1,015^3)*0,98^3 Svårt skadade ,5*0,99 103,02*0,99^2 104,57*0,99^3 X*(1,015^2)*0,99^2 Lindrigt Skadade ,5*1 103,02*1^2 104,57*1^3 X*(1,015^2)*1,0^2 Endast Egendoms ,5*1, ,02*1,002^2 104,57*1,002^3 Skada 1,015^2*1,002^2 De förändringar som görs i värderingsmodellen för trafiksäkerhet samt de förändringar som införs för prognosår 1 och 2 medför att värderade TS-effekter med EVA 2.5 skalas ner något Trafiksäkerhetssituationen på statliga vägar Tabell 6-3 Antalet omkomna inom olika trafikantgrupper 1970 och 2003.visade läget vad gäller omkomna inom resp. trafikantkategori dels 1970 och dels Går man tillbaka ytterligare 25 år från 1970 så är man tillbaka till 1945, dvs. det år då 2:a världskriget slutade. På grund av drivmedelsransonering var antalet privatbilar ute i trafiken mycket litet. Från 1945 och fram till första oljekrisen på 1970-talet ökade antalet bilar med i storlek per år. Flest omkomna i landet, drygt 1300 noterades 1965 och Sett i ett historiskt perspektiv är massbilismen en mycket ung och kortvarig företeelse. En person som 18 år gammal skaffade körkort och bil 1945 kan fortfarande vara aktiv bilförare men är nu 90 år gammal. Under dessa år har vägnätets kapacitet byggts ut hela tiden och han har hunnit slita ut mellan 4 och 10 bilar. Successivt har man rört sig i en riktning mot ett samhälle med ett allt större behov av mobilitet men samtidigt en allt större mognad sett till trafikbeteenden. Fri fart på landsbygd under bilismens första år har allteftersom bytts mot regler om bashastighet och högsta tillåtna hastighet. Regler som idag medger 120 km/h endast på de säkraste motorvägarna. Man närmar sig alltmer ett samhälle där trafiken på olika sätt kontrolleras med modern teknik och där det erbjuds halverad trafikförsäkringspremie om till exempel den som kör skolbarn sätter in alkolås. För 20 år sedan fanns ett omfattande vägnät med 90 eller 110 km/h och mötande trafik. Om år kommer alla vägar med hastighetsgräns över 80 km/h att vara mötesseparerade. Järnvägsnätet i Sverige var som mest omfattande åren Man kan med säkerhet säga att den snabbt ökande biltrafiken i allmänhet korsade järnväg i plan. Detta innebar varje år kring 1950 ett 50-tal omkomna. Antal omkomna i en viss trafikantgrupp bestäms av tre faktorer: Exponering i trafiken, risk för olycka samt sannolikhet att det vid olycka blir dödlig utgång. Sett över en lång tidsperiod så har exponeringen som bilförare ökat medan exponeringen som oskyddad trafikant istället minskat. Detta är då positivt i ett makroperspektiv. Om dessutom de oskyddade och de som kör bil färdas på olika vägstråk uppkommer ytterligare fördelar. När man beaktar omkomna per år på svenska vägnätet bör man inse att dessa mått sedan lång tid tillbaka är föremål för årliga bedömningar. Skulle man t.ex. finna en snabb ökning av 13

14 Normalvärden antal omkomna på moped så kommer samhället med olika medel att söka få ner dessa höga tal. Ett bra exempel är införande av förarbevis för moped klass 1. Det vägnät som byggts upp på år medger en viss mobilitet som kan mätas med medelhastighet för lätt och tung trafik. Man kan då hävda att man under bilismens uppbyggnadsfas tog ut för mycket mobilitet ur systemet och resultatet blev över 1300 omkomna vissa år. Med lägre högsta tillåtna hastighetsgränser på 1960 talet skulle man ha tagit ut mindre mobilitet men fått färre omkomna. Man kan påstå att i varje tid så uppkommer något av ett jämviktsläge som speglar önskemål om ökad mobilitet men samtidigt god säkerhet. Låga bränslepriser, ökad mobilitet och snabba varutransporter anses ge tillväxt i ekonomin. Nästan alla vistas idag långa tider ute i trafikmiljö. Mellan 30 och 40 personer/år bedöms avlida i vägtrafiken av "naturliga orsaker", dvs. plötsligt insjuknande och där personen avlidit relativt snart efter "olyckan" och utan att personen haft några skador som skulle kunna förklara dödsfallet Det är framför allt singelolyckor med personbil med äldre män det är frågan om här. Omkomna 2002 och 2010 på statligt vägnät År 2002 dödades 416 personer på statligt vägnät. Åtta år senare då vanlig väg med 90 km/h kraftigt reducerats genom ombyggnad eller genom omskyltning till ny lägre hastighetsgräns omkom endast 217. Nedan visas hur 90-vägnätet minskats i kilometer och i fråga om trafikarbete Hastighets- Längd Trafik- Omkomna Hastighets- Längd Trafik- Omkomna Gräns km arbete gräns Km Arbete km/h (Mapkm) km/h (Mapkm) Vanlig väg Vanlig väg , , , , , , Summa 36,7 381 Summa 36,1 185 Mötesfri väg Mötesfri väg Motorväg Motorväg ,1 2+1 väg 900 2,8 2+1 väg ,3 4 körfält 220 1,5 4 körfält 195 1,5 Summa 17,3 35 Summa Total Total Tabell 6-3 Antal döda år 2002 och 2010 efter vägtyp och hastighetsgräns. Statligt vägnät Det är inte alltid så lätt att avgöra vem som är väghållare. I en korsning kan det vara en väghållare för större vägen och en annan för den mindre. Detta har gett upphov till en post med okänd väghållare i statistiken. Man ser i tabellen ovan att trafikarbetet (TA) på väg med 90 km/h reducerats kraftigt på endast 8 år. I detta avseende så framstår Sverige som ett föredöme. Omkomna hela landet 2011 enligt officiell statistik 14

15 Normalvärden I nedanstående tabell redovisas uppgifter om olyckstyp. Från 2003 avgör största krockvåldet olyckstyp. Om till exempel någon under omkörning kör av vägen och kolliderar med ett träd klassas denna olycka som singelolycka. Innan 2003 klassades denna typ av olycka som omkörning. Vägar med 2+1 körfält kan idag inte särredovisas i den officiella statistiken. Samtliga Singel Omkörning Möte Avsväng MF-Cyklist MF-F Vilt Övrig Upphinnande Korsande MF-Mopedist Vägtyp Motorväg Motortrafikled Annan allmän väg Gata Enskild väg Hastighetsgräns 120 km/h Uppgift saknas Tabell 6-4 Antal dödade år 2011 efter olyckstyp uppdelat på bebyggelsetyp, vägtyp och hastighetsgräns. 15

16 Normalvärden Skademått vid olika ÅDT Det finns en tydlig tendens att DSS-kvoten för mf/mf- och mf/singel olyckor minskar med ökande flöde, se nedan för tvåfältsväg (5,7-10 m) 90 km/tim (vägnätsanknytning enligt Transportstyrelsen). Singelkvoten minskar kraftigt men detta motverkas av att övriga olyckstyper ökar. Skälen är att flerfordonsolyckor rent sannolikhetsmässigt blir fler ju högre flödet är, att vägstandarden främst sidoområden förbättras med ökande flöde och också på marginalen att hastigheterna minskar. Skärningspunkten ligger mellan 3 och 4000 f/d i detta material. Skälet för mötesseparering över 4000 f/d är just att mötesolyckor då blir det dominerande trafiksäkerhetsproblemet. Dessutom så sker nästan hälften av alla svåra singelolyckor genom avkörning till vänster över mittlinje. 0,045 DSS-kvot (länk, ej GC, ej vilt) totalt, singel och ej singel (5,7-10m) kf 5,7-10 m 90 km/tim ,040 0,035 0,030 DSSk tot 90 = -1E-06xÅDT + 0,0352 R² = 0,7662 DSSk si 90 0,025 0,020 0,015 0,010 0,005 DSSk si 90 = -2E-06xÅDT + 0,0225 R² = 0,7694 DSSk ej si 90= 7E-07xÅDT + 0,012 R² = 0,3538 DSSk tot 90 DSSk ej si 90 Linjär (DSSk si 90) Linjär (DSSk tot 90) Linjär (DSSk ej si 90) 0,000 ÅDT Figur 6-3: Empiri ( ) antal döda och svårt skadade totalt, i singel och ej singel imf-mf och mf singel olyckor vid olika ÅDT på tvåfältsväg (5,7-10m) landsbygd 90 km/tim. Skademåtten då man räknar på länkar i EVA modellen är enkelt uppbyggda och det antas att olycksrisken är densamma oavsett länkens ÅDT. Skademåtten blir då proportionella mot ÅDT. Detta är naturligtvis en stor förenkling. Olyckor vid mörkerkörning och vinterväglagsförhållanden. Sämre ljus- och väglagsförhållanden bedöms i äldre effektkataloger ge relativt stora olycksriskökningar. Metodologiskt är det emellertid varit svårt att lägga fast de riskökningar som uppkommer vid mörker och vinterväglag. Det beror bland annat på att dessa två riskfaktorer ofta förekommer samtidigt, samt att båda påverkar exponeringen av bilar och exponeringen av exempelvis cyklister. Sena mörka kvällstimmar är fler förare alkoholpåverkade och dessutom tillkommer nattetid trötthet och insomning som olycksorsak. Senaste åren har flera stora utredningar genomförts i Sverige som tar upp dessa riskfaktorer. Den riskökning som uppkommer vid snö/is på vägen bestäms till en viss del av den friktionskoefficient som förekommer och till en viss del av hur länge denna friktionsnivå förelegat. Riskökningen bestäms också av trafikantens förväntan och vald däckutrustning. Om en övergång från en lång period med barmark till vinterväglag dessutom medför isig och spårig väg- 16

17 Normalvärden bana med varierande friktionsnivåer kan man finna risknivåer som är mer än 10 gånger högre än de på barmark. Om man som i Norrland har vinterväglag mer än 100 dagar i följd föreligger riskökning på mer måttliga procent. Snökanter invid diket ger optisk ledning i mörker och minskar konsekvenserna av en avåkning. De som cyklar är mer känsliga för spårigt väglag och varierande friktion än de som kör bil. Det finns tillfällen då man får snö ovanpå is på mindre gator och på GC-vägar med stora risker för att de som cyklar kör omkull. Äldre skattningar av riskökning i mörker har ofta påverkats av ovan nämnda störande faktorer eftersom många gånger inget försök gjorts för att eliminera dem. Nyare studier vid Trafikverket som är genomförd med en bättre ansats har pekat mot avsevärt lägre riskökning för bilister vid mörkerkörning än tidigare skattningar. Till skillnad från sämre väglag så är sämre sikt genom mörker fullt förutsägbart. Ingen kan bli överraskad av mörker på samma sätt som man kan bli överraskad av låg friktion. Däremot kvarstår tidigare skattning av den riskökning som finns för gående i konflikt med bil. Mörker medför dubbla risken för fotgängare även i de fall det finns gatubelysning. Singelolyckor påverkas endast något av mörker medan det i vissa situationer sker en ökning av risken för flerfordonsolyckor. Viltolyckor har en topp under skymningstimmen oavsett tidpunkt på dygnet då den inträder och detta beror till stor del på att djuren har en aktivitetstopp den tiden. Då denna aktivitetstopp i oktober till december sammanfaller med eftermiddagens trafiktopp blir följden många påkörda djur. Under 2010 hade man ovanligt kallt väder i Sverige under januari-mars och under novemberdecember. Alla dessa månader med kallt väder hade låga tal på omkomna och detta bidrog till att året som helhet fick endast 266 omkomna exklusive suicid och sjukdom. I månadsskiftet februari-mars hade Sverige 18 dagar i följd med noll omkomna per dag. Detta kan visa sig mycket svårt att överträffa. Det här visar då att om man har en kort period med snö/is i början eller slutet på vintern så erhåller man en förhöjd risk. Om man däremot har en lång period med minusgrader så kan man ha ett minimum i risk Cykel singel och gåendes fallolyckor Senaste åren har det kommit flera VTI- rapporter om fallolyckor med gående. Så mycket som personer per år uppsöker akutsjukvården efter fall. Motsvarande för cykel singel är ca Fallolycka är inte en vägtrafikolycka varför den aldrig blir känd av polisen. Cykel singel blir känd av polisen i ca ett fall på tio. I en EVA kalkyl hanteras ej dessa. I GC-kalk finns bättre möjligheter att beakta oskyddade och modellen medger att man räknar med ökat flöde av cyklister efter en åtgärd. I vissa fall kan de som tidigare åkt bil nu välja cykel och därmed uppkommer ytterligare nyttor. 6.2 Normalvärden Normalvärden för väglänkar Trafiksäkerhetsmodellen för olika väglänksmiljöer är uppdelad på olyckor med endast motorfordon inblandade (MF-MF inklusive MF singel), olyckor mellan motorfordon och fotgängare (MF-F) samt olyckor mellan motorfordon och cykel/moped (MF-C/M). Det finns också en särskild modell för viltolyckor. Modellen ger för varje länkmiljö följande värden för 2010 inklusive schablonpålägg för egendomsskadeolyckor: för singel- och flerfordonsolyckor mellan motorfordon inklusive motorcyklister (MF- MF inklusive MF singel): 17

18 Normalvärden Systemvärden RPMI PO-kvot SF DF SSF LSF EGp MAS SS AS SS MAS LS AS LS - PO-kvot personskadeolyckskvot: antal polisrapporterade personskadeolyckor per miljon axelparkilometer - SF skadeföljd: antal skadade personer per polisrapporterad personskadeolycka - DF dödsföljd: andel i % dödade per skadad - SSF svårt skadad följd: andel i % svårt skadade per skadad - LSF lindrigt skadad följd: andel i % lindrigt skadade per skadad - EGp egendomsskadepåslag: EGp*POk = antal egendomsskador per miljon axelparkm - MAS SS sannolikhet för mycket allvarlig skada givet svårt skadad enligt polis - AS SS sannolikhet förallvarlig skada givet svårt skadad enligt polis - MAS LS sannolikhet för mycket allvarlig skada givet lindrigt skadad enligt polis - AS LS sannolikhet för mycket allvarlig skada givet lindrigt skadad enligt polis för polisrapporterade personskadeolyckor mellan motorfordon och fotgängare (MF- F): Systemvärden RPMI POk % SF DF SSF LSF MAS SS AS SS MAS LS AS LS - POk % personskadeolyckskvot uttryckt som tillägg i % av personskadeolyckskvoten (POk) för motorfordonsolyckor - SF skadeföljd: antal skadade personer per polisrapporterad personskadeolycka - DF dödsföljd: andel i % dödade per skadad - SSF svårt skadad följd: andel i % svårt skadade per skadad - LSF lindrigt skadad följd: andel i % lindrigt skadade per skadad - MAS SS sannolikhet för mycket allvarlig skada givet svårt skadad enligt polis - AS SS sannolikhet förallvarlig skada givet svårt skadad enligt polis - MAS LS sannolikhet för mycket allvarlig skada givet lindrigt skadad enligt polis - AS LS sannolikhet för mycket allvarlig skada givet lindrigt skadad enligt polis för polisrapporterade personskadeolyckor mellan motorfordon och cykel/moped (MF-C/M) gäller samma information som för olyckor med fotgängare. Ur denna information kan sedan riskmåtten dödade, svårt skadade, lindrigt skadade, mycket allvarligt skadade och allvarligt skadade per miljon axelparkilometer för de tre olyckstyperna och för den första (MF-MF) dessutom egendomskador per miljonaxelparkilometer för år 2010 beräknas. För de andra två typerna antas alla olyckor leda till personskador. Av historiska skäl använder trafiksäkerhetsmodellen miljon axelparkilometer (Mapkm) som exponeringsvariabel. Tabellen nedan visar schabloner för att omvandla eventuella ÅDTräkningar till axelpar. 18

19 Normalvärden Fordonstyp Genomsnittligt antal axlar Genomsnittligt antal axelpar Personbil 2 1 Lastbil utan släp (Lbu) 2,2 1,1 Lastbil med släp (Lbs) 5,5 2,75 Tabell 6-5 Genomsnittligt antal axlar per fordonstyp Riskmåtten antas förändras över tid på grund av olika typer av systemåtgärder, främst bättre fordonspark enligt: dödade minskar med 2 % per år över tid svårt skadade minskar med 1 % per år över tid lindrigt skadade konstant över tid egendomsskador ökar med 0,2 % över tid Systemeffekterna bedöms avse samtliga olyckstypsgrupper ovan. Modellerna för fotgängar- och cykel/moped-olyckor ger egentligen endast medelvärden för andelen personskadeolyckor av respektive typ och deras skadegrader. Antalet fotgängare och cyklister/mopeder saknas som exponeringsmått. Modelleffekten att antalet olyckor av dessa typer växer med biltrafikflödet är fiktiv. För länk är det betydligt bättre att använda GCkalks modell. Exempel: En tvåfältsväg med 9 m vägbredd, siktklass 1 och hastighetsgräns 80 km/h med väglängd 10 km har årsdygnstrafik 2000 f/dygn med 6 % lastbilar utan släp och 4 % med släp enligt mätning Vad ger trafiksäkerhetsmodellen för utfall? 6 % lastbilar utan släp och 4 % med släp ger enligt tabell ovan: 0,90*1 + 0,06*1,1 + 0,04*2,75 = 1,076 axelpar per fordon Trafikarbetet TA år 2010 är: 2000*1,076*10/10^6=7,9 miljoner axelparkilometer (Mapkm) Siktklass 1 innebär att ingen korrektion behöver göras. Normalvärden för länk för 9 m, siktklass 1 och 80 km/tim för olyckor med endast motorfordon inblandade blir därför enligt nedan: Systemvärden RPMI PO-kvot SF DF SSF LSF EGp MAS SS AS SS MAS LS AS LS 0,083 1,56 2,2 16,8 81,0 1,86 0,083 0,33 0,020 0,14 Tabell 6-6 Systemvärden och RPMI för 2kf m siktklass för mf/mf och mf singel 19

20 Normalvärden Med TA = 7,9 Mapkm erhålls: Antal polisrapporterade personskadeolyckor: 0,083*7,9=0,7 Antal skadade: 0,7*1,56=1,0 Antal dödade: 2,2*1,0/100=0,02 Antal svårt skadade: 16,8*1,0/100=0,2 Antal lindrigt skadade: 81*1,0/100=0,9 Antal egendomsskador: 0,65*1,86=1,2 Antal mycket allvarligt skadade: 0,2*0,083+0,9*0,020=0,03 Antal allvarligt skadade: 0,2*0,33+0,9*0,14=0,17 På motsvarande sätt erhålls normalvärden för olyckor mellan motorfordon och fotgängare: Systemvärden RPMI POk % SF DF SSF LSF MAS SS AS SS MAS LS AS LS 1,15 1, ,16 0,48 0,029 0,22 Tabell 6-7 Systemvärden och RPMI för 2kf m siktklass för mf/fotgängare Med TA = 7,9 Mapkm erhålls: Antal polisrapporterade personskadeolyckor: 0,7*1,15/100=0,007 Antal skadade: 0,007*1,1=0,008 Antal dödade: 0,008*15/100=0,001 Antal svårt skadade: 0,008*30/100=0,002 Antal lindrigt skadade: 0,008*55/100=0,005 Egendomsskador: 0 Antal mycket allvarligt skadade: 0,002*0,16+0,05*0,029=0,0005 Antal allvarligt skadade: 0,002*0,48+0,05*0,22=0,0022 Och för cyklister: Systemvärden RPMI POk % SF DF SSF LSF MAS SS AS SS MAS LS AS LS 2,2 1, ,144 0,43 0,027 0,19 Tabell 6-8 Systemvärden och RPMI för 2kf m siktklass för mf/cyklister 20

21 Normalvärden Med TA = 7,9 Mapkm erhålls: Antal polisrapporterade personskadeolyckor: 0,7*2,2/100=0,002 Antal skadade: 0,002*1,2=0,002 Antal dödade: 0,002*8/100=0,0002 Antal svårt skadade: 0,002*22/100=0,0005 Antal lindrigt skadade: 0,002*70/100=0,0015 Egendomsskador: 0 Antal mycket allvarligt skadade: 0,005*0,14+0,0015*0,0027=0,0001 Antal allvarligt skadade: 0,005*0,43+0,0015*0,19=0,00005 Det totala utfallet summeras i tabell nedan för 2010: 2010 PO S D SS LS EG MAS AS MF-MF inkl. S 0,652 1,017 0, ,1709 0,8238 1,211 0,0307 0,1717 MF-F 0,007 0,008 0, ,0025 0,0045 0,0005 0,0022 MF-C/M 0,002 0,002 0, ,0005 0,0015 0,0001 0,0005 Totalt 0,66 1,03 0,024 0,174 0,830 1,211 0,031 0,174 Tabell 6-9 Resultat 2010 för exempel efter olyckstypsgrupp (exkl. vilt) och skadegrad Teknikutveckling ger i modellen 2 % minskning per år av dödade, 1 % av svårt skadade och 0,2 % ökning av egendomsskador. Det innebär t ex för 2020: 2020 D SS LS EG MAS AS MF-MF inkl. S 0, , , ,0293 0,1663 MF-F 0, , , ,0005 0,0021 MF-C/M 0, , , ,0001 0,0005 Totalt 0,019 0,16 0,83 1,24 0,030 0,169 Tabell 6-10 Resultat 2020 för exempel efter olyckstypsgrupp (exkl. vilt) och skadegrad D SS LS EG MAS AS Uppräkningsfaktor 1 1,7 1,7 7 1,7 1,7 Tabell 6-11 Uppräkningsfaktorer för kompensation av bortfall De samhällsekonomiska kostnaderna för ett år fås genom att multiplicera de samhällsekonomiska värderingarna och uppräkningsfaktorerna (bortfallskompensation) för de olika skadegraderna med antalet skador. Den samhällsekonomiska kostnaden för 40 år med 3,5 % diskonteringsränta, värderingsökning 1,5 % per år och antagande om 1 % trafikökning fås genom summering av ett antal geometriska serier: Summera: a * (1-k^n) / (1-k) där a b första årets kostnad, se ASEK värdeökning per år 21

22 Normalvärden c d e trafikökning per år systemförändring per år diskonteringsränta per år Diskonteringsfaktor k= b*c*d/e Nuvärdefaktor för 40 år, NV = (1-k^40) / (1-k) D SS LS EG d 0,98 0,99 1 1,002 c 1,01 1,01 1,01 1,01 b Diskonteringsfaktor k 1,015 kd kss kls keg e Nuvärdefaktor 1,035 NVD NVSS NVLS NVEG Tabell 6-12 Förutsättningar för beräkning av nuvärdefaktorer för 40 år med 1 % trafikökning och 3,5 % diskonteringsränta. Gäller för den totala olyckskostnaden (materiella kostnader och riskvärderingen), se ASEK. De samhällsekonomiska kostnaderna för 40 år med 3,5 % diskonteringsränta, värderingsökning 1,5 % per år och 1 % trafikökning fås genom att multiplicera de samhällsekonomiska värderingarna och uppräkningsfaktorerna (bortfallskompensation) för de olika skadegraderna med antalet skador och med nuvärdefaktorn för 40 år Parametervärden för länk Nuvarande väglänksmiljöers normalvärden definieras i tabeller nedan. För två körfält landsbygd finns korrektioner för siktklass, se , och för genomsnittlig korsningstäthet, se Vägmiljöerna definieras av hastighetsgräns, vägtyp och antal körfält. För kommunal väg/gata skiljs dessutom på funktion (genomfart/infart, tangent och city) och omgivningsmiljö (centrum, mellan och ytter). För statlig väg skiljs även på vägbredd. Vägtyper, vägmiljöer, funktioner och siktklass beskrivs i och Normalvärden för statlig väg är uppdaterade av VTI baserade på ett olycksmaterial för Tätortsmiljöer bygger på en äldre undersökning och har det senaste decenniet endast trendjusterats. 22

23 MF-MF inklusive MF singel MF-F MF-C/M Systemvärden Systemvärden Systemvärden Väghållare Miljötyp Vägtyp Körfält Trafikfunktion Trafikmiljö HG PO-kvot SF DF SSF LSF EGp POk % SF DF SSF LSF POk % SF DF SSF LSF Kommunal Tätort Vanlig väg 2 City C 40 0,158 1,28 0,7 12,3 87,0 3,00 22,0 1,0 4,5 28,5 67,0 25,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 City M 40 0,148 1,40 0,7 12,3 87,0 3,00 19,0 1,0 4,5 28,5 67,0 22,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 GIF C 40 0,138 1,60 0,7 12,3 87,0 3,00 15,0 1,0 4,5 28,5 67,0 22,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 GIF M 40 0,123 1,64 0,7 12,3 87,0 3,00 12,0 1,0 4,5 28,5 67,0 20,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 Tangent C 40 0,148 1,40 0,7 12,3 87,0 3,00 17,0 1,0 4,5 28,5 67,0 20,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 Tangent M 40 0,133 1,56 0,7 12,3 87,0 3,00 14,0 1,0 4,5 28,5 67,0 17,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 City C 50 0,175 1,28 1,0 15,0 84,0 3,00 22,0 1,0 4,5 28,5 67,0 25,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 City M 50 0,165 1,40 1,0 15,0 84,0 3,00 19,0 1,0 4,5 28,5 67,0 22,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 GIF C 50 0,153 1,60 1,0 15,0 84,0 3,00 15,0 1,0 4,5 28,5 67,0 22,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 GIF M 50 0,135 1,64 1,0 15,0 84,0 3,00 12,0 1,0 4,5 28,5 67,0 20,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 GIF Y 50 0,123 1,80 1,0 15,0 84,0 3,00 10,0 1,0 4,5 28,5 67,0 16,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 Tangent C 50 0,165 1,40 1,0 15,0 84,0 3,00 17,0 1,0 4,5 28,5 67,0 20,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 Tangent M 50 0,148 1,56 1,0 15,0 84,0 3,00 14,0 1,0 4,5 28,5 67,0 17,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 Tangent Y 50 0,135 1,72 1,0 15,0 84,0 3,00 12,0 1,0 4,5 28,5 67,0 15,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 GIF M 60 0,106 1,73 1,4 12,6 85,0 2,03 3,0 1,0 7,5 29,0 63,5 6,06 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 GIF Y 60 0,096 1,88 1,4 12,6 85,0 2,03 2,0 1,0 7,5 29,0 63,5 5,06 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 Tangent M 60 0,119 1,70 1,4 12,6 85,0 2,03 4,0 1,0 7,5 29,0 63,5 8,06 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 Tangent Y 60 0,106 1,82 1,4 12,6 85,0 2,03 3,0 1,0 7,5 29,0 63,5 6,06 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 GIF M 70 0,119 1,73 2,0 17,0 81,0 2,03 3,0 1,0 7,5 29,0 63,5 6,06 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 GIF Y 70 0,106 1,88 2,0 17,0 81,0 2,03 2,0 1,0 7,5 29,0 63,5 5,06 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 Tangent M 70 0,132 1,70 2,0 17,0 81,0 2,03 4,0 1,0 7,5 29,0 63,5 8,06 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 Tangent Y 70 0,119 1,82 2,0 17,0 81,0 2,03 3,0 1,0 7,5 29,0 63,5 6,06 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 GIF Y 80 0,088 1,63 2,5 17,5 80,0 1,86 1,7 1,0 12,0 33,0 55,0 2,86 1,0 5,0 25,0 70,0 Kommunal Tätort Vanlig väg 2 Tangent Y 80 0,088 1,63 2,5 17,5 80,0 1,86 1,7 1,0 12,0 33,0 55,0 2,86 1,0 5,0 25,0 70,0 Tabell 6-13 Kommunal väghållare och två körfält

24 Normalvärden MF-MF inklusive MF singel MF-F MF-C/M Systemvärden Systemvärden Systemvärden Väghållare Miljötyp Vägtyp Körfält Trafikfunktion Trafikmiljö HG PO-kvot SF DF SSF LSF EGp POk % SF DF SSF LSF POk % SF DF SSF LSF Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 City C 40 0,285 1,23 0,2 7,8 92,0 2,33 20,0 1,0 4,5 28,5 67,0 23,3 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 City M 40 0,270 1,33 0,2 7,8 92,0 2,33 16,7 1,0 4,5 28,5 67,0 20,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 GIF C 40 0,240 1,50 0,2 7,8 92,0 2,33 12,0 1,0 4,5 28,5 67,0 13,3 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 Tangent C 40 0,270 1,33 0,2 7,8 92,0 2,33 13,3 1,0 4,5 28,5 67,0 16,7 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 City C 50 0,315 1,23 0,25 8,25 91,5 2,33 20,0 1,0 4,5 28,5 67,0 23,3 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 City M 50 0,294 1,33 0,25 8,25 91,5 2,33 16,7 1,0 4,5 28,5 67,0 20,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 GIF C 50 0,270 1,50 0,25 8,25 91,5 2,33 12,0 1,0 4,5 28,5 67,0 13,3 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 GIF M 50 0,243 1,50 0,25 8,25 91,5 2,33 10,0 1,0 4,5 28,5 67,0 11,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 GIF Y 50 0,222 1,67 0,25 8,25 91,5 2,33 7,0 1,0 4,5 28,5 67,0 8,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 Tangent C 50 0,294 1,33 0,25 8,25 91,5 2,33 13,3 1,0 4,5 28,5 67,0 16,7 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 Tangent M 50 0,264 1,47 0,25 8,25 91,5 2,33 11,7 1,0 4,5 28,5 67,0 13,3 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 Tangent Y 50 0,243 1,60 0,25 8,25 91,5 2,33 10,0 1,0 4,5 28,5 67,0 11,0 1,0 0,6 19,4 80,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 GIF M 60 0,145 1,67 0,25 5,75 94,0 2,03 3,9 1,0 7,5 29,0 63,5 3,9 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 GIF Y 60 0,135 1,82 0,25 5,75 94,0 2,03 3,0 1,0 7,5 29,0 63,5 3,0 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 Tangent M 60 0,158 1,64 0,25 5,75 94,0 2,03 3,6 1,0 7,5 29,0 63,5 3,6 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 Tangent Y 60 0,145 1,76 0,25 5,75 94,0 2,03 3,0 1,0 7,5 29,0 63,5 3,0 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 GIF M 70 0,158 1,67 0,3 6,7 93,0 2,03 3,9 1,0 7,5 29,0 63,5 3,9 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 GIF Y 70 0,149 1,82 0,3 6,7 93,0 2,03 3,0 1,0 7,5 29,0 63,5 3,0 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 Tangent M 70 0,175 1,64 0,3 6,7 93,0 2,03 3,6 1,0 7,5 29,0 63,5 3,6 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 Tangent Y 70 0,158 1,76 0,3 6,7 93,0 2,03 3,0 1,0 7,5 29,0 63,5 3,0 1,0 3,0 19,0 78,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 GIF Y 80 0,102 1,57 0,6 6,4 93,0 1,86 0,9 1,0 15,0 35,0 50,0 0,29 1,0 7,0 23,0 70,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 Tangent Y 80 0,102 1,57 0,6 6,4 93,0 1,86 0,9 1,0 15,0 35,0 50,0 0,29 1,0 7,0 23,0 70,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 GIF Y 90 0,112 1,57 0,8 7,2 92,0 1,86 0,9 1,0 26,0 36,0 38,0 0,29 1,0 12,0 32,0 56,0 Kommunal Tätort 4-fältsväg 4 Tangent Y 90 0,112 1,57 0,8 7,2 92,0 1,86 0,9 1,0 26,0 36,0 38,0 0,29 1,0 12,0 32,0 56,0 Tabell 6-14 Kommunal väghållare och med fyra körfält 24

25 Normalvärden MF-MF inklusive MF singel MF-F MF-C/M Systemvärden Systemvärden Systemvärden Väghållare Miljötyp Vägtyp Körfält Bredd HG PO-kvot SF DF SSF LSF EGp POk % SF DF SSF LSF POk % SF DF SSF LSF Statlig Tätort Vanlig väg ,112 1,50 1,4 18,1 80,5 2,33 16,0 1,10 2,0 26,0 72,0 22,0 1,10 0,5 12,5 87,0 Statlig Tätort Vanlig väg 2 < 5,7 50 0,141 1,54 1,3 12,7 86,0 2,33 12,2 1,15 4,5 27,5 68,0 18,0 1,15 0,5 18,5 81,0 Statlig Tätort Vanlig väg 2 5,7-6,6 50 0,141 1,54 1,3 12,7 86,0 2,33 12,2 1,15 4,5 27,5 68,0 18,0 1,15 0,5 18,5 81,0 Statlig Tätort Vanlig väg 2 6,7-7,9 50 0,141 1,54 1,3 12,7 86,0 2,33 12,2 1,15 4,5 27,5 68,0 18,0 1,15 0,5 18,5 81,0 Statlig Tätort Vanlig väg ,141 1,54 1,3 12,7 86,0 2,33 12,2 1,15 4,5 27,5 68,0 18,0 1,15 0,5 18,5 81,0 Statlig Tätort Vanlig väg 2 10,1-11,5 50 0,141 1,54 1,3 12,7 86,0 2,33 12,2 1,15 4,5 27,5 68,0 18,0 1,15 0,5 18,5 81,0 Statlig Tätort Vanlig väg 2 11,6-50 0,141 1,54 1,3 12,7 86,0 2,33 12,2 1,15 4,5 27,5 68,0 18,0 1,15 0,5 18,5 81,0 Statlig Tätort Vanlig väg ,118 1,58 2,0 13,0 85,0 2,33 3,6 1,15 7,5 28,5 64,0 7,1 1,15 2,5 22,5 75,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 < 5,7 70 0,167 1,38 1,9 17,1 81,0 2,03 2,2 1,15 10,0 30,0 60,0 4,3 1,25 4,0 26,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 5,7-6,6 70 0,144 1,48 2,3 16,7 81,0 2,03 2,4 1,15 10,0 30,0 60,0 4,3 1,25 4,0 26,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 6,7-7,9 70 0,144 1,48 2,3 16,7 81,0 2,03 2,4 1,15 10,0 30,0 60,0 4,3 1,25 4,0 26,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg ,111 1,59 1,2 16,3 82,5 2,03 2,4 1,15 10,0 30,0 60,0 4,3 1,25 4,0 26,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 10,1-11,5 70 0,104 1,70 1,0 15,5 83,5 2,03 2,4 1,15 10,0 30,0 60,0 4,3 1,25 4,0 26,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 11,6-70 0,104 1,70 0,9 15,6 83,5 2,03 2,4 1,15 10,0 30,0 60,0 4,3 1,25 4,0 26,0 70,0 Statlig Landsbygd Motortrafikled ,100 1,60 1,3 12,7 86,0 2,33 0,95 1,30 10,0 30,0 60,0 0,2 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motortrafikled ,090 1,70 1, ,0 2,03 0,95 1,30 10,0 30,0 60,0 0,2 1,0 2,0 23,0 75,0 Tabell 6-15 Statlig väghållare, två körfält och hastighetsgräns

26 Normalvärden MF-MF inklusive MF singel MF-F MF-C/M Systemvärden Systemvärden Systemvärden Väghållare Miljötyp Vägtyp Körfält Bredd HG PO-kvot SF DF SSF LSF EGp POk % SF DF SSF LSF POk % SF DF SSF LSF Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 < 5,7 80 0,110 1,50 2,5 14,5 83 1,78 1,15 1,10 15,0 30,0 55,0 2,2 1,20 8,0 22,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 5,7-6,6 80 0,112 1,51 2,6 16,9 80,5 1,78 1,15 1,10 15,0 30,0 55,0 2,2 1,20 8,0 22,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 6,7-7,9 80 0,112 1,51 2,6 16,9 80,5 1,78 1,15 1,10 15,0 30,0 55,0 2,2 1,20 8,0 22,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg ,083 1,56 2,2 16,8 81,0 1,86 1,15 1,10 15,0 30,0 55,0 2,2 1,20 8,0 22,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 10,1-11,5 80 0,085 1,64 2,7 19,3 78,0 1,86 1,15 1,10 15,0 30,0 55,0 2,2 1,20 8,0 22,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 11,6-80 0,085 1,64 3,0 19,0 78,0 1,86 1,15 1,10 15,0 30,0 55,0 2,2 1,20 8,0 22,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 < 5,7 90 0,090 1,65 2,5 14,5 83,0 1,78 1,15 1,25 25,0 35,0 40,0 2,0 1,20 10,0 30,0 60,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 5,7-6,6 90 0,090 1,58 2,6 16,9 80,5 1,78 1,15 1,25 25,0 35,0 40,0 2,0 1,20 10,0 30,0 60,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 6,7-7,9 90 0,090 1,58 2,6 16,9 80,5 1,78 1,15 1,25 25,0 35,0 40,0 2,0 1,20 10,0 30,0 60,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg ,076 1,60 3,7 19,8 76,5 1,86 1,15 1,25 25,0 35,0 40,0 2,0 1,20 10,0 30,0 60,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 10,1-11,5 90 0,073 1,60 4,2 16,8 79,0 1,86 1,15 1,25 25,0 35,0 40,0 2,0 1,20 10,0 30,0 60,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 11,6-90 0,073 1,60 4,5 16,5 79,0 1,86 1,15 1,25 25,0 35,0 40,0 2,0 1,20 10,0 30,0 60,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 < 5, ,070 1,56 4,0 12,0 84,0 1,78 0,7 1,25 30,0 30,0 40,0 1,1 1,10 10,0 30,0 60,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 5,7-6, ,070 1,50 4,0 14,0 82,0 1,78 0,7 1,25 30,0 30,0 40,0 1,1 1,10 10,0 30,0 60,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 6,7-7, ,070 1,50 4,0 14,0 82,0 1,78 0,7 1,25 30,0 30,0 40,0 1,1 1,10 10,0 30,0 60,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg ,072 1,85 3,0 21,5 75,5 1,86 0,7 1,25 30,0 30,0 40,0 1,1 1,10 10,0 30,0 60,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 10,1-11, ,084 1,73 2,3 26,2 71,5 1,86 0,6 1,25 30,0 30,0 40,0 1,0 1,10 10,0 30,0 60,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg 2 11, ,084 1,73 2,5 26,0 71,5 1,86 0,6 1,25 30,0 30,0 40,0 1,0 1,10 10,0 30,0 60,0 Statlig Landsbygd Motortrafikled ,080 1,70 3,4 22,6 74,0 1,86 0,95 1,30 20,0 30,0 50,0 0,2 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motortrafikled ,070 1,65 5,0 21,0 74,0 1,86 0,95 1,30 20,0 30,0 50,0 0,2 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motortrafikled ,070 1,73 5,5 22,5 72,0 1,86 0,95 1,30 25,0 35,0 40,0 0,2 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motortrafikled ,070 1,80 6,0 24,0 70,0 1,86 0,95 1,30 25,0 35,0 40,0 0,2 1,0 2,0 23,0 75,0 Tabell 6-16: Statlig väghållare, två körfält och hastighetsgräns

27 Normalvärden MF-MF inklusive MF singel MF-F MF-C/M Systemvärden Systemvärden Systemvärden Väghållare Miljötyp Vägtyp Körfält Bredd HG PO-kvot SF DF SSF LSF EGp POk % SF DF SSF LSF POk % SF DF SSF LSF Statlig Landsbygd Vanlig väg mötesfri ,080 1,65 0,2 3,8 96,0 3,00 1,8 1,30 15,0 30,0 55,0 0,6 1,30 3,0 27,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg mötesfri ,070 1,49 0,3 9,0 90,7 3,00 1,5 1,30 15,0 30,0 55,0 0,6 1,30 3,0 27,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg mötesfri ,0575 1,49 0,3 9,7 90,0 3,00 0,8 1,30 25,0 30,0 45,0 0,6 1,30 3,0 27,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg mötesfri ,067 1,52 1,0 10,0 89,0 3,00 0,8 1,30 25,0 30,0 55,0 0,6 1,30 3,0 27,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg mötesfri gles ,070 1,475 0,3 9,0 90,7 3,35 1,5 1,30 15,0 30,0 55,0 0,6 1,30 3,0 27,0 70,0 Statlig Landsbygd Vanlig väg mötesfri gles ,059 1,475 0,3 9,7 90,0 3,35 0,8 1,30 25,0 30,0 45,0 0,6 1,30 3,0 27,0 70,0 Statlig Landsbygd Mötesfri motortrafikled ,080 1,62 0,9 9,1 90,0 3,00 0,95 1,30 25,0 45,0 30,0 0,15 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Mötesfri motortrafikled ,071 1,55 0,7 9,3 90,0 3,00 0,95 1,30 25,0 45,0 30,0 0,15 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Mötesfri motortrafikled ,051 1,45 2,0 12,0 86,0 3,00 0,95 1,30 25,0 45,0 30,0 0,15 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Målad 2+1 1) , ,090 1,73 2,0 10,0 88,0 1,86 1,8 1,30 15,0 30,0 55,0 0,6 1,30 3,0 27,0 70,0 Statlig Landsbygd Målad 2+11) , ,078 1,565 3,0 12,0 85,0 1,86 1,5 1,30 15,0 30,0 55,0 0,6 1,30 3,0 27,0 70,0 Statlig Landsbygd Målad 2+11) , ,0775 1,565 2,5 14,0 83,5 1,86 0,9 1,30 25,0 30,0 45,0 0,6 1,30 3,0 27,0 70,0 Statlig Landsbygd Målad 2+1 gles1) 2+1 6, ,108 1,73 1,6 10,9 87,5 1,86 1,8 1,30 15,0 30,0 55,0 0,6 1,30 3,0 27,0 70,0 Statlig Landsbygd Målad 2+1 gles1) ,0972 1,73 1,8 10,2 88,0 1,86 1,8 1,30 15,0 30,0 55,0 0,6 1,30 3,0 27,0 70,0 Statlig Landsbygd Målad 2+1 gles1) 2+1 6, ,0936 1,565 2,5 13,0 84,5 1,86 1,5 1,30 15,0 30,0 55,0 0,6 1,30 3,0 27,0 70,0 Statlig Landsbygd Målad 2+1 gles1) ,0842 1,565 2,8 12,2 85,0 1,86 1,5 1,30 15,0 30,0 55,0 0,6 1,30 3,0 27,0 70,0 Statlig Landsbygd Målad 2+1 gles1) 2+1 6, ,0930 1,565 2,8 14,2 83,0 1,86 0,9 1,30 25,0 30,0 45,0 0,6 1,30 3,0 27,0 70,0 Statlig Landsbygd Målad 2+1 gles1) ,0837 1,565 2,5 14,0 83,5 1,86 0,9 1,30 25,0 30,0 45,0 0,6 1,30 3,0 27,0 70,0 Tabell 6-17 Statlig väghållare och tre körfält(1) avser riktningsseparerad väg enligt förslag till ny vägtyp i trafikförordningen) 27

28 Normalvärden MF-MF inklusive MF singel MF-F MF-C/M Systemvärden Systemvärden Systemvärden Väghållare Miljötyp Vägtyp Körfält Bredd ÅDT HG PO-kvot SF DF SSF LSF EGp POk % SF DF SSF LSF POk % SF DF SSF LSF Statlig Landsbygd Motorväg ,300 1,50 0,2 4,3 95,5 3,00 0,25 1,15 10,0 30,0 60,0 0,35 1,0 2,0 18,0 80,0 Statlig Landsbygd Motorväg ,180 1,55 0,3 6,2 93,5 2,33 0,4 1,15 15,0 40,0 45,0 0,35 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motorväg ,086 1,66 0,3 5,7 94,0 2,33 0,6 1,15 15,0 40,0 45,0 0,25 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motorväg ,078 1,57 0,5 11,0 88,5 2,33 0,8 1,15 25,0 30,0 45,0 0,15 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motorväg 4 18, ,070 1,66 0,5 10,0 89,5 3,00 0,75 1,20 25,0 30,0 45,0 0,15 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motorväg 4 21, ,055 1,60 0,5 9,0 90,5 3,00 0,80 1,20 25,0 30,0 45,0 0,15 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motorväg 4-6 >24, ,069 1,64 0,5 10,5 89,0 2,33 0,75 1,20 25,0 30,0 45,0 0,15 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motorväg 4 18, ,055 1,60 1,0 10,5 88,5 3,00 0,60 1,40 35,0 15,0 50,0 0,15 1,2 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motorväg 4 21, ,042 1,37 1,0 9,0 90,0 3,00 0,70 1,40 35,0 15,0 50,0 0,15 1,2 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motorväg 4 >24,5 < ,048 1,56 1,1 10,9 88,0 2,33 0,70 1,40 35,0 15,0 50,0 0,15 1,2 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motorväg 4-6 >24,5 > ,056 1,58 1,1 10,9 88,0 2,33 0,60 1,40 35,0 15,0 50,0 0,15 1,2 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motorväg 4 <24,5 < ,065 1,75 0,7 19,3 80,0 2,57 0,50 1,35 35,0 15,0 50,0 0,05 1,15 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motorväg 4 >24,5 < ,050 1,49 1,3 14,0 84,7 2,57 0,65 1,35 35,0 15,0 50,0 0,05 1,15 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd Motorväg 4 Alla < ,057 1,62 1,1 16,6 82,3 2,57 0,58 1,35 35,0 15,0 50,0 0,05 1,15 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd 4-fältsväg 4 > ,105 1,58 0,5 9 90,5 2,33 0,6 1, ,25 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd 4-fältsväg 4 > ,085 1,60 0,5 12,5 87,0 2,57 0,8 1, ,15 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd 4-fältsväg 4 18, ,075 1,62 0, ,5 3,00 0,75 1, ,15 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd 4-fältsväg 4 >20, ,075 1,62 0, ,5 2,33 0,75 1, ,15 1,0 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd 4-fältsväg 4 18, ,065 1, ,00 0,65 1, ,15 1,2 2,0 23,0 75,0 Statlig Landsbygd 4-fältsväg 4 >20, ,061 1,65 1,1 12,4 86,5 2,33 0,70 1, ,15 1,2 2,0 23,0 75,0 Tabell 6-18 Statlig väghållare och fyra eller fler körfält 28

29 Systemvärden för omräkning till mycket allvarligt och allvarligt skadade ges nedan för länkolyckor mf/mf och mf singel beroende på vägtyp, hastighetsgräns och väghållare. Vägtyp HG Väghållare MAS SS AS SS MAS LS AS LS Alla Alla Statlig 0,087 0,330 0,020 0,137 Motorväg Statlig 0,064 0,25 0,018 0,13 Motorväg Statlig 0,074 0,27 0,018 0,13 4-fältsväg Statlig 0,076 0,35 0,018 0,13 4-fältsväg Statlig 0,086 0,37 0,018 0,13 Motortrafikled Statlig 0,090 0,30 0,022 0,16 Motortrafikled Statlig 0,100 0,32 0,022 0,16 Mötesfri motortrafikled Statlig 0,074 0,27 0,018 0,13 Mötesfri motortrafikled Statlig 0,084 0,29 0,018 0,13 Vanlig väg Statlig 0,070 0,28 0,018 0,13 Vanlig väg Statlig 0,083 0,33 0,020 0,14 Vanlig väg Statlig 0,093 0,35 0,020 0,14 Vanlig väg mötesfri Statlig 0,065 0,24 0,017 0,13 Vanlig väg mötesfri Statlig 0,075 0,26 0,017 0,13 Alla Alla Alla 0,089 0,332 0,020 0,139 Alla Kommunal 0,071 0,28 0,018 0,13 Alla Kommunal 0,080 0,30 0,019 0,14 Alla Kommunal 0,090 0,32 0,019 0,15 Tabell 6-19 RPMI-värden för länkolyckor mf/mf och mf-singel Dödade och svårt skadade över 40 år I figurerna nedan redovisas diagram för antalet dödade och svårt skadade per vägmiljö och Mapkm under perioden Detta innebär en årlig minskning av antalet dödade med 2 %, antalet svårt skadade med 1 %, en ökning av egendomsskador med 0,2 % samt en trafikökning med 1 % per år.

30 Normalvärden 7,00 Olyckskostnad (kkr/mapkm) 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 4,73 4,43 4,19 3,63 5,45 4,76 4,97 5,39 5,83 5,56 3,78 4,14 4,29 4,58 2,73 2,84 Antal D över perioden Antal SS över perioden 3,88 4,10 2,98 3,23 4,30 4,57 1,00 0,00 0,16 0,19 0,21 0,23 0,27 0,18 0,20 0,23 0,25 0,28 0,21 0,23 0,29 0,31 0,21 0,22 0,31 0,34 0,23 0,25 0,35 0,38 Väglänkstyp Figur 6-4 Antal omkomna och svårt skadade per Mapkm för tvåfältiga gator i tätort 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 < 5.7m m m 8-10m < 5.7m m m 8-10m < 5.7m m km/h km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h 110 km/h ML Antal D över perioden Antal SS över perioden Figur 6-5 Antal döda och svårt skadade , statlig väg två körfält. 30

31 Normalvärden 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0, MV Normal MV ,5 m räcke MV ,5 m räcke Antal D över perioden Antal SS över perioden Figur 6-6 Antal döda och svårt skadade , motorväg. 2,00 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0, % %tvåfält tvåfält MLV % tvåfält MLV % tvåfält % % % tvåfält % tvåfält MLV Gles 2+1 räcke MML % tvåfält Antal D över perioden Antal SS över perioden Figur 6-7 Antal döda och svårt skadade , mötesfri väg med tre körfält. 31

32 Normalvärden Korrigeringar för sikt Normalvärden för väglänkar gäller för genomsnittlig siktklass. För landsbygdsväg med två körfält korrigeras olycksrisken beroende på vägbredd, hastighetsgräns och siktklass enligt följande tabell. Bredd (m) km/h Siktklass >=90 km/h Siktklass < 5-7 0,98 0,98 1 1,03 0, ,03 5,7-6,6 0,98 0,98 1 1,03 0, ,03 6,7-7,9 0, ,03 0, , , ,05 10,1-11, , ,05 11, , ,05 Tabell 6-20 Korrigering av olyckor beroende av siktklass för tvåfältsväg över 60 km/tim. Sambanden gäller både belagd väg och grusväg. De avser genomsnittlig standard för vägtypen Schablontillägg för korsningar Väglänksvärdena ( Parametervärden för länk) innehåller anslutningsolyckor på sträcka och korsningsolyckor i korsningar, som inte har minst tre statliga vägben. Dödade och svårt skadade i korsningsolyckor (korsning med minst 3 statliga vägben) varierar med vägtyp och hastighetsgräns. Tabellen nedan ger följande schablontillägg (DSS för nod/dss för länk) för dödade och svårt skadade enligt empiriska data för perioden och Underlaget är begränsat för två körfält 40 km/h och 60 km/h, fyra körfält generellt, MML 90 km/h, MLV 90 km/h, motorväg 80 km/h och motorväg 100 km/h. Vägtyp Hastighetsgräns 2KF smal 2KF normal 2KF bred 4KF MML MLV Motorväg 40 km/h 15 % 15 % 15 % km/h 21 % 21 % 21 % km/h 27 % 27 % 27 % km/h 18 % 32 % 32 % % 80 km/h 8 % 15 % 12 % 5 % % 90 km/h 10 % 13 % 13 % 11 % 15 % 30 % 8 % 100 km/h 8 % 8 % 8 % 12 % 8 % 33 % 7 % 110 km/h % 6 % 15 % 7 % 120 km/h % Tabell 6-21 Schablontillägg för korsningsolyckor på landsbygd avser dödade och svårt skadade. Det saknas data för kommunala vägar för motsvarande uppgifter. Schablonmässigt antas att GIF-ytter har samma nivå som medelvärdet för statliga länkar och att andelen ökar med 25 % från GIF till Tang och 50 % från Tang till City och på samma sätt mellan ytter, mellan och centrum: 32

33 Normalvärden Genom-/infart (GIF) Tangent (Tang) City Vägmiljö Ytter Mellan Centrum Ytter Mellan Centrum Mellan Centrum 2KF40 15 % 19 % 29 % 19 % 24 % 36 % 54 % 81 % 2KF60 27 % 34 % 51 % 34 % 42 % 63 % 95 % 143 % Tabell 6-22 DSS Schablontillägg för korsningsolyckor i tätort Länkmodell för gående och cyklister, GC-kalk Länkmodellen ovan omfattar polisrapporterade olyckor mellan motorfordon och fotgängare respektive moped/cykel. Modellen är som beskrivits ovan mycket schematisk. Den största svagheten är att flöden för fotgängare och cyklister/mopeder saknas som exponeringsmått. En modell (GC-kalk) har utvecklats som har med exponering av fotgängare och cyklister. Modellen bygger på både polis- och sjukvårdsrapporterade skador. Modellen omfattar utöver olyckor med motorfordon också singel/fall-olyckor. Den senare är inte alls med i TS-EVAmodellen. Dessutom har i GC-kalk endast cyklister (ej mopeder) och fotgängare tagits med. Detta har skett genom att sätta skadeföljden till 100 %. GC-kalks modell är uppenbart bättre än EVA. Svårigheten är dock att hitta flödesdata. För cykel- och fotgängarskadade på länk gäller: S cy = 2 S f = 3 S S = mf cy acy bcy Qcy Qmf mf f = a f b f Q f Qmf Dmf = Smf DF SS LS = S mf mf = S mf mf SSF LSF MAS cy = S cy * MAS S + SS mf-cy* MAS SS mf-cy + LS mf-cy* MAS LS mf-cy AS cy = S cy * AS S + SS mf-cy* AS SS mf-cy + LS mf-cy* AS LS mf-cy MAS f = S f * MAS S + SS mf-f * MAS SS mf-f + LS mf-f * MAS LS mf-f AS f = S f * AS S + SS mf-f * AS SS mf-f + LS mf-f * AS LS mf-f där: S cy S f antalet skadade i cykelolyckor utan inblandning av motorfordon per miljon cykelkilometer för 2010 antalet skadade i fotgängarolyckor utan inblandning av motorfordon per miljon fotgängarkilometer för 2010 S mf antalet skadade i olyckor med motorfordon per km för

34 Normalvärden a och b Q cy Q g konstanter som beror på hastighetsgräns och olyckstyp, se tabell nedan. medelcykelflöde (cyklar/dygn) räknat över 232 dygn medelfotgängarflöde (cyklar/dygn) räknat över 365 dygn D mf antalet dödade i olyckor med motorfordon per km för 2010 SS mf antalet svårt skadade i olyckor med motorfordon per km för 2010 LS mf antalet lindrigt skadade i olyckor med motorfordon per km för 2010 MAS antalet mycket allvarligt skadade för 2010 AS antalet allvarligt skadade för 2010 DF dödsföljd, dvs. andel dödade i % per skadad SSF svårt skadad följd, dvs. andel svårt skadade i % per skadad LSF lindrigt skadad följd, dvs. andel lindrigt skadade i % per skadad MAS S sannolikhet mycket allvarlig skada givet skada för singel cykel respektive singel fotgängare AS S sannolikhet allvarlig skada givet skada för singel cykel respektive singel fotgängare MAS SS sannolikhet mycket allvarlig skada givet svår skada för mf-cykel respektive mffotgängare AS SS sannolikhet allvarlig skada givet svår skada för mf-cykel respektive mffotgängare MAS LS sannolikhet mycket allvarlig skada givet lindrig skada för mf-cykel respektive mf-fotgängare AS LS sannolikhet allvarlig skada givet lindrig skada för mf-cykel respektive mffotgängare Konstanten a och b samt DF, SSF och LSF ges av tabell nedan. 34

35 Normalvärden Cykel a=1,83/10^3 b cy Fotgängare a=1,83/10^3 HG SF Tätort Landsbygd DF SSF LSF Tätort Landsbygd DF SSF LSF ,75 0, , , , ,75 0, ,75 0, ,5 0,3 2 17,5 80,5 0,5 0, ,3 0, ,3 0, ,1 0,05 7,5 25,5 67 0,075 0,075 17, , ,1 0, ,05 0, Tabell 6-23: Parametrar i länkmodell för fotgängar- och cykelolyckor med motorfordon b f Omräkning till mycket allvarligt och allvarligt skadade görs med följande RPMI-värden. Vägmiljö RPMI Vägtyp HG Olyckstyp Länk/Korsning Väghållare MAS S AS S Alla Alla C singel Alla Alla 0,03 0,24 Alla Alla F singel Alla Alla 0,034 0,349 MAS SS AS SS MAS LS AS LS Alla MF-F Länk Statlig 0,13 0,45 0,029 0,22 Alla MF-F Länk Statlig 0,16 0,48 0,029 0,22 Alla MF-F Alla Kommunal 0,125 0,42 0,023 0,2 Alla MF-F Alla Kommunal 0,14 0,42 0,023 0,20 Alla MF-C/M Länk Statlig 0,12 0,42 0,025 0,18 Alla MF-C/M Länk Statlig 0,14 0,43 0,027 0,19 Alla MF-C/M Alla Kommunal 0,10 0,39 0,021 0,15 Alla MF-C/M Alla Kommunal 0,125 0,4 0,021 0,15 Tabell 6-24 RPMI-värden för fotgängar- och cykelolyckor singel respektive med motorfordon på länk Trafikarbetet i miljon cykel respektive fotgängarkilometer per år beräknas som: TA = a Q 10 6 där TA trafikarbete per år A antal dygn, 222 för cykel och 365 för fotgängare Q medelflödet Bortfallskorrektion ingår i modellparametrar till skillnad från i EVA-modellen. GC-kalk gör ingen trendkorrektion för svårt och lindrigt skadade till skillnad från EVA. Samhällsekonomiska kostnader för olyckor med motorfordon inblandade beräknas med de vanliga värderingarna enligt tabell 6-1 ovan. Modellerna ger olika resultat beroende på vägtyp, hastighetsgräns och trafikflöde bil (som styr andel olyckor i EVA-modellen) och hastighetsgräns, flöde bil respektive fotgängare och cyklister (som styr GC-kalk). 35

36 Normalvärden I nedanstående exempel jämförs vanlig väg 8-10 m bredd siktklass 1 med GC-kalk vid varierande flöden. I EVA ingår även mopeder. EVAs flödesberoende är som tidigare sagts fiktivt. Modellen uttalar sig egentligen bara om utfallet vid genomsnittligt flöde, som är ca f/dygn. Flödeseffekter beskrivs säkert bättre med GC-kalk. 0,005 Antal DSS 2010 i mf/cykel olyckor per länkkm enligt EVA och GC-kalk normalmodeller 0,005 EVA 8-10 m 80 S1 0,004 0, cyklisterd/ygn GC-kalk 0, cyklister/dygn GC-kalk 0, cyklister/dygn GC-kalk 0,002 0,002 5 cyklister/dygn GC-kalk 0,001 1 cyklsiter/dygn GC-kalk 0,001 ÅDT (f/dygn) med ap-faktor 1,1 0, Figur 6-8 Dödade och svårt skadade i olyckor mellan motorfordon och cyklister i de två GCmodellerna för länk 8-10 m siktklass 1 80 km/h ,012 Antal DSS 2010 i mf/fot olyckor per länkkm enligt EVA och GC-kalk normalmodeller 0, fotgängare/dygn GC-kalk 0, fotgängare/dygn GC-kalk 0, fotgängare/dygn GC-kalk 0,004 5 fotgängare/dygn GC-kalk 1 fotgängare/dygn GC-kalk 0,002 EVA 8-10 m 80 S1 ÅDT (f/dygn) med ap-faktor 1,1 0, Figur 6-9 Dödade och svårt skadade i olyckor mellan motorfordon och fotgängare i de två GCmodellerna för länk 8-10 m siktklass 1 80 km/h

37 Normalvärden Normalvärden för viltolyckor på väglänk Normalvärden för viltolyckor ges för frekvens för polisrapporterade (olyckor/km), skadeföljd, döds-, svårt skadad-, lindrigt skadad- och egendomsskadeföljd samt för RPMI-värden. Dessa används för att beräkna utfall enligt: Antal skadade (dödade, svårt och lindrigt skadade): Antal dödade: D = S DF n x x S = O SF n x x Antal svårt skadade: SS = S SSF n x x Antal lindrigt skadade: LS = S LSF n x x Antal mycket allvarligt skadade: MAS = MAS SS*SS n + MAS LS*LS n Antal allvarligt skadade: AS = AS SS*SS n + S LS*LS n O x SF x DF x SSF x LSF x EF x MAS SS MAS LS AS SS AS LS olycksfrekvens, polisrapporterade olyckor/km för rådjur/hjort/ren och älgolyckor beroende på län och ÅDT, se tabell Tabell skadeföljd (antal skadade/polisrapporterad olycka) för älg och rådjur/hjortolyckor beroende på hastighetsgräns dödsföljd (antal dödade i % per skadad) för älg och rådjur/hjortolyckor beroende på hastighetsgräns svårt skadad följd (antal svårt skadade i % per skadad) för älg och rådjur/hjortolyckor beroende på hastighetsgräns lindrigt skadad följd (antal dödade i % per skadad) för älg och rådjur/hjortolyckor beroende på hastighetsgräns egendomsföljd (andel egendomsskador i % av polisrapporterade olyckor) för älg och rådjur/hjortolyckor beroende på hastighetsgräns risk för mycket allvarlig skada givet svår skada risk för mycket allvarlig skada givet lindrig skada risk för allvarlig skada givet svår skada risk för allvarlig skada givet lindrig skada 37

38 Normalvärden Olycksfrekvens (antal/km) viltolyckor Län Rådjur/Ren Älg ÅDT B,C,D,E 0,07 0,40 0,75 0,01 0,06 0,10 F,G,H 0,12 0,60 1,1 0,02 0,09 0,20 I 0,12 0,6 1, K 0,12 0,60 1,1 0,01 0,04 0,08 L,M 0,05 0,25 0,5 0,01 0,02 0,03 N,O 0,05 0,25 0,5 0,01 0,05 0,10 P,R,T,U,W 0,07 0,40 0,9 0,015 0,07 0,17 S 0,07 0,40 1,0 0,03 0,12 0,26 X,Y,Z 0,01 0,13 0,30 0,01 0,06 0,14 AC,BD 0,05 0,28 0,47 0,01 0,06 0,21 Tabell 6-25 Normalvärden risk (viltolyckor på länk) efter hastighetsgräns, trafikflödesklasser och län uppdelat på älg och rådjur. Hastighets- Älgolyckor Rådjursolyckor/Hjort/Ren gräns km/h SF DF SSF LSF EF SF DF SSF LSF EF 50 0, , , , , , , , , , ,15 2, , , , ,19 3, , Tabell 6-26 Normalvärden för konsekvens (viltolyckor på länk) efter hastighetsgräns uppdelat på älg och rådjur. Vägmiljö RPMI Vägtyp HG Olyckstyp Typ Väghållare MAS SS AS SS MAS LS AS LS Alla MF-Vilt Länk Statlig 0,082 0,32 0,017 0,11 Alla MF-Vilt Länk Statlig 0,130 0,32 0,017 0,11 Alla 70 MF-Vilt Alla Kommunal 0,030 0,18 0,010 0,12 Tabell 6-27 RPMI-värden för viltolyckor beroende på hastighetsgräns och väghållare Viltolycksutfall adderas till utfall för övriga motorfordonsolyckor. Viltolycksfallen läggs till i den samhällsekonomiska kalkylen via viltvärderingarna, se Tabell 6-2 Kostnader (kkr) för viltolyckor års prisnivå, ASEK 5.1-värden. I dessa ingår bortfallsuppräkning. Exempel: Vägen är 10 km lång, finns i H län, ÅDT är och hastighetsgränsen är 90 km/h. Med hjälp av normalvärden i tabellerna ovan kan antalet olyckor beräknas till: Rådjur: 10 km x 1,1 olyckor/km = 11 olyckor per år. Älg: 10 km x 0,20 olyckor/km = 5 olyckor per år. Omkomna per år beräknas då till: Rådjur: 11*0,012 *0,01 =0,003 Älg: 5*0,13*0,02=0,013 38

39 Normalvärden Normalvärden för vägkorsningar Trafiksäkerhetsmodellen ger normalvärden för antal olyckor per år, skadeföljd, allvarlighetsföljd och även dödsföljd och sannolikhet för egendomsskada för motorfordonsolyckor samt cykel- och gåendeolyckor. Dessutom ges risk att skadas mycket allvarligt respektive allvarligt givet svår eller lindrig skada. Normalvärdena för motorfordonsolyckor beror av antal vägben (3 eller 4), om 4-bent också trafikfördelning (lika eller sned), hastighetsgräns, vägmiljö och korsningsutformning. Följande korsningsutformningar används, i princip från VGU, se Korsningstyper: typ A enligt VGU; på landsbygd om belysning eller inte (för tätort ligger belysning i normalvärden) typ B enligt VGU; på landsbygd om belysning eller inte (för tätort ligger belysning i normalvärden) typ C enligt VGU; med kantstens- eller målad refug; på landsbygd om belysning eller inte (för tätort ligger belysning i normalvärden) typ D enligt VGU; (belysning alltid i normalvärden) typ E enligt VGU; med eller utan LHOVRA-teknik (belysning alltid i normalvärden) typ F enligt VGU; på landsbygd om belysning eller inte (belysning alltid i normalvärden). För typ F kan korrigeras för sekundärvägskorsningsutformning, se Tabell 6-61 Skattade effekter man kan förväntas få med vägmarkeringar, vägkantstolpar, körbanereflektorer och stationär belysning. En 4-vägskorsning är snedfördelad om inkommande sekundärvägstrafik är mindre än 100 på det minst belastade sekundärvägsbenet och samtidigt större än 100 på det mest belastade. Typ A: inga trafiköar Typ B: standardrefuger Typ C: vänstersvängskörfält Typ D: cirkulationsplats Typ E: signalreglering Typ F: helt eller delvis planskilt Figur 6-10: Korsningstyp A-F. 39

40 Normalvärden Antal dödade, svårt skadade och lindrigt skadade, mycket allvarligt respektive allvarligt skadade samt egendomsskadeolyckor mellan motorfordon (mf-mf) för år 2010 beräknas enligt: S mf mf = a SF Q D = S DF mf mf mf mf SS = S SSF LS = S LSF mf mf b t mf mf Q Q MAS mf = MAS SS mf*ss mf + MAS LS mf*ls mf AS mf = AS SS mf*ss mf + AS LS mf*ls mf EG = S EG där S mf mf p s t antal skadade per år c a, b och c konstanter beroende på hastighetsgräns, miljö och korsningstyp, se tabeller nedan SF Q t Q S skadeföljd, dvs. antal skadade per olycka total inkommande trafik mätt i ÅDT (fordon/dygn), se figur nedan. inkommande trafik från sekundärväg mätt i ÅDT (fordon/dygn), se figur nedan. Qs1 Qp = Qp1 + Qp2 Qs = Qs1 + Qs2 Qtot = Qp + Qs Qp1 Qp2 Qs2 D DF SSF LSF MAS SS MAS LS AS SS AS LS EG EGp antalet dödade per år dödsföljd, dvs. dödade i % per skadad, se tabeller nedan. svårt skadad följd, dvs. svårt skadade i % per skadad, se tabeller nedan. lindrigt skadad följd, dvs. lindrigt skadade i % per skadad, se tabeller nedan. risk för mycket allvarligt skadad givet svårt skadad risk för mycket allvarligt skadad givet lindrigt skadad risk för allvarligt skadad givet svårt skadad risk för allvarligt skadad givet lindrigt skadad antal egendomsskador per år, EG=EGp*S egendomsskadepåslag, se tabeller nedan. 40

41 Normalvärden Parametervärden för korsningar Parametervärden ges i tabeller nedan för tre- och likafördelade fyrvägskorsningar efter hastighetsgräns på primärväg, miljö/vägbredd/vägtyp och korsningstyp och avser nivå år Miljö i tätort avser omgivning med alternativen ytterområde, mellanområde och centrum, se Utfall för snedfördelade fyrvägskorsningar fås som 1,1 * trevägskorsningar. Tätortskorsningar och cirkulationsplatser förutsätts vara belysta. Ben HG Väghållare Trafikmiljö Typ a (10^-6) b c SF DF SSF LSF EGp 3 40 Kommunal C A 0,41 1,45 0,5 0,81 0,7 12,8 86,5 3, Kommunal C B 0,41 1,45 0,5 0,81 0,7 12,8 86,5 3, Kommunal C Ck 0,37 1,45 0,5 0,81 0,7 12,8 86,5 3, Kommunal C Cm 0,37 1,45 0,5 0,81 0,7 12,8 86,5 3, Kommunal C D 1,12 1,20 0 1,10 0,0 10,2 89,8 5, Kommunal C EE 2,88 1,20 0,1 0,82 0,0 10,2 89,8 3, Kommunal C ES 2,02 1,20 0,1 0,82 0,0 10,2 89,8 3, Kommunal M A 0,48 1,45 0,5 0,83 0,7 12,8 86,5 2, Kommunal M B 0,48 1,45 0,5 0,83 0,7 12,8 86,5 2, Kommunal M Ck 0,43 1,45 0,5 0,83 0,7 12,8 86,5 2, Kommunal M Cm 0,43 1,45 0,5 0,83 0,7 12,8 86,5 2, Kommunal M D 1,12 1,20 0 1,10 0,0 10,2 89,8 5, Kommunal M EE 3,37 1,20 0,1 0,84 0,0 10,2 89,8 2, Kommunal M ES 2,02 1,20 0,1 0,82 0,0 10,2 89,8 3, Kommunal M F 0,20 1,45 0,5 0,98 0,7 12,8 86,5 3, Kommunal Y A 0,48 1,45 0,5 0,93 0,7 16,4 82,9 2, Kommunal Y B 0,48 1,45 0,5 0,93 0,7 16,4 82,9 2, Kommunal Y Ck 0,43 1,45 0,5 0,93 0,7 16,4 82,9 2, Kommunal Y Cm 0,43 1,45 0,5 0,93 0,7 16,4 82,9 2, Kommunal Y D 1,00 1,20 0 1,60 0,0 10,2 89,8 5, Kommunal Y EE 3,37 1,20 0,1 0,95 0,0 10,2 89,8 2, Kommunal Y ES 2,02 1,20 0,1 0,82 0,0 10,2 89,8 3, Kommunal Y F 0,25 1,45 0,5 0,90 0,7 16,4 82,9 2, Kommunal C A 0,28 1,45 0,5 1,31 0,8 13,7 85,5 5, Kommunal C B 0,28 1,45 0,5 1,31 0,8 13,7 85,5 5, Kommunal C Ck 0,25 1,45 0,5 1,31 0,8 13,7 85,5 5, Kommunal C Cm 0,25 1,45 0,5 1,31 0,8 13,7 85,5 5, Kommunal C D 0,62 1,20 0 2,19 0,0 10,9 89,1 10, Kommunal C EE 1,98 1,20 0,1 1,32 0,0 10,9 89,1 5, Kommunal C ES 1,39 1,20 0,1 1,32 0,0 10,9 89,1 5, Kommunal M A 0,36 1,45 0,5 1,24 0,8 13,7 85,5 4, Kommunal M B 0,36 1,45 0,5 1,24 0,8 13,7 85,5 4, Kommunal M Ck 0,32 1,45 0,5 1,24 0,8 13,7 85,5 4, Kommunal M Cm 0,32 1,45 0,5 1,24 0,8 13,7 85,5 4, Kommunal M D 0,62 1,20 0 2,19 0,0 10,9 89,1 10, Kommunal M EE 2,51 1,20 0,1 1,25 0,0 10,9 89,1 4, Kommunal M ES 1,39 1,20 0,1 1,32 0,0 10,9 89,1 5, Kommunal M F 0,14 1,45 0,5 1,57 0,8 13,7 85,5 5, Kommunal Y A 0,36 1,45 0,5 1,39 0,8 17,4 81,8 4, Kommunal Y B 0,36 1,45 0,5 1,39 0,8 17,4 81,8 4, Kommunal Y Ck 0,32 1,45 0,5 1,39 0,8 17,4 81,8 4, Kommunal Y Cm 0,32 1,45 0,5 1,39 0,8 17,4 81,8 4, Kommunal Y D 0,76 1,20 0 2,33 0,0 10,9 89,1 8, Kommunal Y EE 2,51 1,20 0,1 1,40 0,0 10,9 89,1 4, Kommunal Y ES 1,39 1,20 0,1 1,32 0,0 10,9 89,1 5, Kommunal Y F 0,19 1,45 0,5 1,32 0,8 17,4 81,8 4,0 Tabell 6-28 Systemvärden 3-vägskorsning kommunal väghållning med 40 och 50 km/tim för mf-mf inklusive mf singel 41

42 Normalvärden Ben HG Väghållare Trafikmiljö Typ a (10^-6) b c SF DF SSF LSF EGp 3 60 Kommunal M A 5,61 1,25 0,45 1,15 0,7 20,8 78,4 1, Kommunal M B 5,61 1,25 0,45 1,15 0,7 20,8 78,4 1, Kommunal M Ck 5,05 1,25 0,45 1,15 0,7 20,8 78,4 1, Kommunal M Cm 5,05 1,25 0,45 1,15 0,7 20,8 78,4 1, Kommunal M D 1,33 1,20 0 1,74 0,0 12,8 87,2 4, Kommunal M EE 6,12 1,20 0,1 1,15 0,7 20,8 78,4 1, Kommunal M ES 4,10 1,20 0,1 1,15 0,7 11,9 87,3 2, Kommunal M F 2,08 1,25 0,45 1,03 0,7 16,4 82,9 2, Kommunal Y A 5,61 1,25 0,45 1,15 0,7 20,8 78,4 1, Kommunal Y B 5,61 1,25 0,45 1,15 0,7 20,8 78,4 1, Kommunal Y Ck 5,05 1,25 0,45 1,15 0,7 20,8 78,4 1, Kommunal Y Cm 5,05 1,25 0,45 1,15 0,7 20,8 78,4 1, Kommunal Y D 1,33 1,20 0 1,74 0,0 12,8 87,2 4, Kommunal Y EE 6,12 1,20 0,1 1,15 0,7 20,8 78,4 1, Kommunal Y ES 4,10 1,20 0,1 1,15 0,7 11,9 87,3 2, Kommunal Y F 2,08 1,25 0,45 1,03 0,7 16,4 82,9 2, Statlig - A 7,30 1,25 0,45 1,37 1,5 20,0 78,6 2, Statlig - B 7,30 1,25 0,45 1,37 1,5 20,0 78,6 2, Statlig - Ck 7,30 1,25 0,45 1,37 1,5 20,0 78,6 2, Statlig - Cm 6,21 1,25 0,45 1,37 1,5 20,0 78,6 2, Statlig - D 1,47 1,20 0 1,79 0,0 17,2 82,8 3, Statlig - ES 4,34 1,20 0,1 1,50 1,5 20,0 78,6 2, Statlig - F 2,32 1,25 0,45 1,37 0,7 16,3 82,9 3, Kommunal M A 4,73 1,25 0,45 1,52 0,8 22,1 77,1 2, Kommunal M B 4,73 1,25 0,45 1,52 0,8 22,1 77,1 2, Kommunal M Ck 4,26 1,25 0,45 1,52 0,8 22,1 77,1 2, Kommunal M Cm 4,26 1,25 0,45 1,52 0,8 22,1 77,1 2, Kommunal M D 1,08 1,20 0 2,36 0,0 13,6 86,4 5, Kommunal M EE 5,16 1,20 0,1 1,52 0,8 22,1 77,1 2, Kommunal M ES 3,31 1,20 0,1 1,57 0,8 12,7 86,4 3, Kommunal M F 1,58 1,25 0,45 1,52 0,8 17,4 81,8 4, Kommunal Y A 4,73 1,25 0,45 1,52 0,8 22,1 77,1 2, Kommunal Y B 4,73 1,25 0,45 1,52 0,8 22,1 77,1 2, Kommunal Y Ck 4,26 1,25 0,45 1,52 0,8 22,1 77,1 2, Kommunal Y Cm 4,26 1,25 0,45 1,52 0,8 22,1 77,1 2, Kommunal Y D 1,08 1,20 0 2,36 0,0 13,6 86,4 5, Kommunal Y EE 5,16 1,20 0,1 1,52 0,8 22,1 77,1 2, Kommunal Y ES 3,31 1,20 0,1 1,57 0,8 12,7 86,4 3, Kommunal Y F 1,58 1,25 0,45 1,52 0,8 17,4 81,8 4, Statlig - A 6,68 1,25 0,45 1,62 1,6 21,2 77,2 2, Statlig - B 6,68 1,25 0,45 1,62 1,6 21,2 77,2 2, Statlig - Ck 6,68 1,25 0,45 1,62 1,6 21,2 77,2 2, Statlig - Cm 5,68 1,25 0,45 1,62 1,6 21,2 77,2 2, Statlig - D 1,23 1,20 0 2,30 0,0 18,3 81,7 4, Statlig - ES 3,97 1,20 0,1 1,78 1,6 21,2 77,2 2, Statlig - F 2,00 1,25 0,45 1,71 0,8 17,4 81,8 4,0 Tabell 6-29 Systemvärden 3-vägskorsning 60 och 70 km/tim för mf-mf inklusive mf singel 42

43 Normalvärden Ben HG Väghållare Typ a (10^-6) b c SF DF SSF LSF EGp 3 80 Statlig A 9,43 1,25 0,45 1,42 3,0 22,8 74,2 1, Statlig B 9,43 1,25 0,45 1,42 3,0 22,8 74,2 1, Statlig Ck 9,43 1,25 0,45 1,42 3,0 22,8 74,2 1, Statlig Cm 8,02 1,25 0,45 1,42 3,0 22,8 74,2 1, Statlig F 3,70 1,25 0,45 1,11 0,7 16,3 82,9 2, Statlig A 8,78 1,25 0,45 1,65 3,3 24,1 72,6 1, Statlig B 8,78 1,25 0,45 1,65 3,3 24,1 72,6 1, Statlig Ck 8,78 1,25 0,45 1,65 3,3 24,1 72,6 1, Statlig Cm 7,46 1,25 0,45 1,65 3,3 24,1 72,6 1, Statlig F 3,39 1,25 0,45 1,30 0,8 17,4 81,8 2, Statlig A 10,63 1,25 0,45 1,35 3,8 23,8 72,4 1, Statlig B 10,63 1,25 0,45 1,35 3,8 23,8 72,4 1, Statlig Ck 10,63 1,25 0,45 1,35 3,8 23,8 72,4 1, Statlig Cm 9,04 1,25 0,45 1,35 3,8 23,8 72,4 1, Statlig F 3,70 1,25 0,45 1,16 1,5 16,4 82,2 2, Statlig A 10,03 1,25 0,45 1,56 4,2 25,1 70,7 1, Statlig B 10,03 1,25 0,45 1,56 4,2 25,1 70,7 1, Statlig Ck 10,03 1,25 0,45 1,56 4,2 25,1 70,7 1, Statlig Cm 8,53 1,25 0,45 1,56 4,2 25,1 70,7 1, Statlig F 3,39 1,25 0,45 1,37 1,6 17,4 80,9 2,3 Tabell 6-30 Systemvärden 3-vägskorsning över 70 km/tim för mf-mf inklusive mf singel 43

44 Normalvärden Ben HG Väghållare Trafikmiljö Typ a (10^-6) b c SF DF SSF LSF EGp 4L 40 Kommunal C A 1,10 1,45 0,6 0,84 0,7 14,6 84,7 2,5 4L 40 Kommunal C B 1,05 1,45 0,6 0,84 0,7 14,6 84,7 2,5 4L 40 Kommunal C Ck 0,99 1,45 0,6 0,84 0,7 14,6 84,7 2,5 4L 40 Kommunal C Cm 0,99 1,45 0,6 0,84 0,7 14,6 84,7 2,5 4L 40 Kommunal C D 1,49 1,20 0 1,10 0,0 10,2 89,8 5,1 4L 40 Kommunal C EE 6,07 1,20 0,2 0,82 0,7 12,8 86,5 3,2 4L 40 Kommunal C ES 4,25 1,20 0,2 0,83 0,0 10,2 89,8 3,2 4L 40 Kommunal M A 1,21 1,45 0,6 0,91 0,7 14,6 84,7 2,2 4L 40 Kommunal M B 1,15 1,45 0,6 0,91 0,7 14,6 84,7 2,2 4L 40 Kommunal M Ck 1,09 1,45 0,6 0,91 0,7 14,6 84,7 2,2 4L 40 Kommunal M Cm 1,09 1,45 0,6 0,91 0,7 14,6 84,7 2,2 4L 40 Kommunal M D 1,49 1,20 0 1,10 0,0 10,2 89,8 5,1 4L 40 Kommunal M EE 7,25 1,20 0,2 0,85 0,7 12,8 86,5 2,5 4L 40 Kommunal M ES 4,58 1,20 0,2 0,95 0,0 10,2 89,8 2,9 4L 40 Kommunal M F 0,20 1,45 0,5 0,98 0,7 12,8 86,5 3,6 4L 40 Kommunal Y A 1,39 1,45 0,6 1,03 1,4 16,4 82,2 1,8 4L 40 Kommunal Y B 1,32 1,45 0,6 1,03 1,4 16,4 82,2 1,8 4L 40 Kommunal Y Ck 1,25 1,45 0,6 1,03 1,4 16,4 82,2 1,8 4L 40 Kommunal Y Cm 1,25 1,45 0,6 1,03 1,4 16,4 82,2 1,8 4L 40 Kommunal Y D 1,33 1,20 0 1,60 0,0 10,2 89,8 5,9 4L 40 Kommunal Y EE 9,14 1,20 0,2 1,04 0,7 16,4 82,9 1,8 4L 40 Kommunal Y ES 5,08 1,20 0,2 0,95 0,0 10,2 89,8 2,5 4L 40 Kommunal Y F 0,25 1,45 0,5 0,90 0,7 16,4 82,9 2,8 4L 50 Kommunal C A 0,86 1,45 0,6 1,20 0,8 15,5 83,7 3,5 4L 50 Kommunal C B 0,82 1,45 0,6 1,20 0,8 15,5 83,7 3,5 4L 50 Kommunal C Ck 0,77 1,45 0,6 1,20 0,8 15,5 83,7 3,5 4L 50 Kommunal C Cm 0,77 1,45 0,6 1,20 0,8 15,5 83,7 3,5 4L 50 Kommunal C D 0,82 1,20 0 2,19 0,0 10,9 89,1 10,1 4L 50 Kommunal C EE 4,36 1,20 0,2 1,27 0,8 13,7 85,5 4,9 4L 50 Kommunal C ES 3,06 1,20 0,2 1,28 0,0 10,9 89,1 4,9 4L 50 Kommunal M A 0,98 1,45 0,6 1,25 0,8 15,5 83,7 3,0 4L 50 Kommunal M B 0,93 1,45 0,6 1,25 0,8 15,5 83,7 3,0 4L 50 Kommunal M Ck 0,88 1,45 0,6 1,25 0,8 15,5 83,7 3,0 4L 50 Kommunal M Cm 0,88 1,45 0,6 1,25 0,8 15,5 83,7 3,0 4L 50 Kommunal M D 0,82 1,20 0 2,19 0,0 10,9 89,1 10,1 4L 50 Kommunal M EE 5,65 1,20 0,2 1,21 0,8 13,7 85,5 3,5 4L 50 Kommunal M ES 3,42 1,20 0,2 1,40 0,0 10,9 89,1 4,3 4L 50 Kommunal M F 0,14 1,45 0,5 1,57 0,8 13,7 85,5 5,7 4L 50 Kommunal Y A 1,17 1,45 0,6 1,37 1,6 17,4 80,9 2,3 4L 50 Kommunal Y B 1,11 1,45 0,6 1,37 1,6 17,4 80,9 2,3 4L 50 Kommunal Y Ck 1,05 1,45 0,6 1,37 1,6 17,4 80,9 2,3 4L 50 Kommunal Y Cm 1,05 1,45 0,6 1,37 1,6 17,4 80,9 2,3 4L 50 Kommunal Y D 1,01 1,20 0 2,33 0,0 10,9 89,1 8,1 4L 50 Kommunal Y EE 7,70 1,20 0,2 1,37 0,8 17,4 81,8 2,3 4L 50 Kommunal Y ES 3,96 1,20 0,2 1,35 0,0 10,9 89,1 3,5 4L 50 Kommunal Y F 0,19 1,45 0,5 1,32 0,8 17,4 81,8 4,0 Tabell 6-31 Systemvärden 4-vägskorsning (likafördelad) kommunal väghållning med 40 och 50 km/tim för mf-mf inklusive mf singel 44

45 Normalvärden Ben HG Väghållare Trafikmiljö Typ a (10^-6) b c SF DF SSF LSF EGp 4L 60 Kommunal M A 14,45 1,25 0,55 1,16 1,5 29,2 69,3 1,2 4L 60 Kommunal M B 13,73 1,25 0,55 1,16 1,5 29,2 69,3 1,2 4L 60 Kommunal M Ck 13,00 1,25 0,55 1,16 1,5 29,2 69,3 1,2 4L 60 Kommunal M Cm 13,00 1,25 0,55 1,16 1,5 29,2 69,3 1,2 4L 60 Kommunal M D 1,76 1,20 0 1,74 0,0 12,8 87,2 4,4 4L 60 Kommunal M EE 15,24 1,20 0,2 1,16 1,5 29,2 69,3 1,2 4L 60 Kommunal M ES 8,90 1,20 0,2 1,14 0,7 15,5 83,8 1,9 4L 60 Kommunal M F 2,08 1,25 0,45 1,03 0,7 16,4 82,9 2,8 4L 60 Kommunal Y A 14,45 1,25 0,55 1,16 1,5 29,2 69,3 1,2 4L 60 Kommunal Y B 13,73 1,25 0,55 1,16 1,5 29,2 69,3 1,2 4L 60 Kommunal Y Ck 13,00 1,25 0,55 1,16 1,5 29,2 69,3 1,2 4L 60 Kommunal Y Cm 13,00 1,25 0,55 1,16 1,5 29,2 69,3 1,2 4L 60 Kommunal Y D 1,76 1,20 0 1,74 0,0 12,8 87,2 4,4 4L 60 Kommunal Y EE 15,24 1,20 0,2 1,16 1,5 29,2 69,3 1,2 4L 60 Kommunal Y ES 8,90 1,20 0,2 1,14 0,7 15,5 83,8 1,9 4L 60 Kommunal Y F 2,08 1,25 0,45 1,03 0,7 16,4 82,9 2,8 4L 60 Statlig - A 17,97 1,25 0,55 1,42 2,3 28,3 69,4 1,3 4L 60 Statlig - B 17,07 1,25 0,55 1,42 2,3 28,3 69,4 1,3 4L 60 Statlig - Ck 16,17 1,25 0,55 1,42 2,3 28,3 69,4 1,3 4L 60 Statlig - Cm 16,17 1,25 0,55 1,42 2,3 28,3 69,4 1,3 4L 60 Statlig - D 1,95 1,20 0 1,79 0,0 17,2 82,8 3,9 4L 60 Statlig - ES 11,13 1,20 0,2 1,52 2,3 28,3 69,4 1,3 4L 60 Statlig - F 2,32 1,25 0,45 1,37 0,7 16,3 82,9 3,3 4L 70 Kommunal M A 12,96 1,25 0,55 1,45 1,7 30,7 67,6 1,4 4L 70 Kommunal M B 12,31 1,25 0,55 1,45 1,7 30,7 67,6 1,4 4L 70 Kommunal M Ck 11,66 1,25 0,55 1,45 1,7 30,7 67,6 1,4 4L 70 Kommunal M Cm 11,66 1,25 0,55 1,45 1,7 30,7 67,6 1,4 4L 70 Kommunal M D 1,44 1,20 0 2,36 0,0 13,6 86,4 5,7 4L 70 Kommunal M EE 13,67 1,20 0,2 1,45 1,7 30,7 67,6 1,4 4L 70 Kommunal M ES 7,44 1,20 0,2 1,52 0,8 16,5 82,7 2,4 4L 70 Kommunal M F 1,58 1,25 0,45 1,52 0,8 17,4 81,8 4,0 4L 70 Kommunal Y A 12,96 1,25 0,55 1,45 1,7 30,7 67,6 1,4 4L 70 Kommunal Y B 12,31 1,25 0,55 1,45 1,7 30,7 67,6 1,4 4L 70 Kommunal Y Ck 11,66 1,25 0,55 1,45 1,7 30,7 67,6 1,4 4L 70 Kommunal Y Cm 11,66 1,25 0,55 1,45 1,7 30,7 67,6 1,4 4L 70 Kommunal Y D 1,44 1,20 0 2,36 0,0 13,6 86,4 5,7 4L 70 Kommunal Y EE 13,67 1,20 0,2 1,45 1,7 30,7 67,6 1,4 4L 70 Kommunal Y ES 7,44 1,20 0,2 1,52 0,8 16,5 82,7 2,4 4L 70 Kommunal Y F 1,58 1,25 0,45 1,52 0,8 17,4 81,8 4,0 4L 70 Statlig - A 16,99 1,25 0,55 1,64 2,5 29,8 67,7 1,4 4L 70 Statlig - B 16,14 1,25 0,55 1,64 2,5 29,8 67,7 1,4 4L 70 Statlig - Ck 15,29 1,25 0,55 1,64 2,5 29,8 67,7 1,4 4L 70 Statlig - Cm 15,29 1,25 0,55 1,64 2,5 29,8 67,7 1,4 4L 70 Statlig - D 1,63 1,20 0 2,30 0,0 18,3 81,7 4,9 4L 70 Statlig - ES 10,52 1,20 0,2 1,76 2,5 29,8 67,7 1,4 4L 70 Statlig - F 2,00 1,25 0,45 1,71 0,8 17,4 81,8 4,0 Tabell 6-32 Systemvärden 4-vägskorsning (likafördelad) 60 och 70 km/tim för mf-mf inklusive mf singel 45

46 Normalvärden Ben HG Väghållare Trafikmiljö Typ a (10^-6) b c SF DF SSF LSF EGp 4L 80 Statlig - A 19,56 1,25 0,55 1,49 3,0 28,4 68,6 1,1 4L 80 Statlig - B 18,59 1,25 0,55 1,49 3,0 28,4 68,6 1,1 4L 80 Statlig - Ck 17,61 1,25 0,55 1,49 3,0 28,4 68,6 1,1 4L 80 Statlig - Cm 17,61 1,25 0,55 1,49 3,0 28,4 68,6 1,1 4L 80 Statlig - F 3,70 1,25 0,45 1,11 0,7 16,3 82,9 2,0 4L 90 Statlig - A 18,65 1,25 0,55 1,70 3,3 29,9 66,8 1,2 4L 90 Statlig - B 17,72 1,25 0,55 1,70 3,3 29,9 66,8 1,2 4L 90 Statlig - Ck 16,79 1,25 0,55 1,70 3,3 29,9 66,8 1,2 4L 90 Statlig - Cm 16,79 1,25 0,55 1,70 3,3 29,9 66,8 1,2 4L 90 Statlig - F 3,39 1,25 0,45 1,30 0,8 17,4 81,8 2,3 4L 100 Statlig - A 21,55 1,25 0,55 1,43 3,8 28,5 67,7 0,9 4L 100 Statlig - B 20,48 1,25 0,55 1,43 3,8 28,5 67,7 0,9 4L 100 Statlig - Ck 19,40 1,25 0,55 1,43 3,8 28,5 67,7 0,9 4L 100 Statlig - Cm 19,40 1,25 0,55 1,43 3,8 28,5 67,7 0,9 4L 100 Statlig - F 3,70 1,25 0,45 1,16 1,5 16,4 82,2 2,0 4L 110 Statlig - A 20,72 1,25 0,55 1,63 4,2 30,0 65,9 1,0 4L 110 Statlig - B 19,69 1,25 0,55 1,63 4,2 30,0 65,9 1,0 4L 110 Statlig - Ck 18,65 1,25 0,55 1,63 4,2 30,0 65,9 1,0 4L 110 Statlig - Cm 18,65 1,25 0,55 1,63 4,2 30,0 65,9 1,0 4L 110 Statlig - F 3,39 1,25 0,45 1,37 1,6 17,4 80,9 2,3 Tabell 6-33 Systemvärden 4-vägskorsning (likafördelad) över 70 km/tim för mf-mf inklusive mf singel RPMI-värden HG Olyckstyp Typ Väghållare MAS SS AS SS MAS LS AS LS Alla Alla (inkl. MF-C/M/F/Vilt) Alla Alla 0,089 0,33 0,020 0, MF-MF inkl. MF Singel Alla Kommunal 0,071 0,28 0,018 0, MF-MF inkl. MF Singel Alla Kommunal 0,080 0,30 0,019 0, MF-MF inkl. MF Singel Alla Kommunal 0,090 0,32 0,019 0,15 Alla Alla (inkl. MF-C/M/F/Vilt) Korsning Statlig 0,080 0,31 0,019 0, MF-MF inkl. MF Singel Korsning Statlig 0,090 0,35 0,017 0, MF-MF inkl. MF Singel Korsning Statlig 0,085 0,31 0,019 0, MF-MF inkl. MF Singel Korsning Statlig 0,070 0,31 0,019 0,13 Tabell 6-34 RPMI-värden korsning för mf-mf inklusive mf singel beroende på hastighetsgräns och väghållare Riskmåtten antas förändras över tid på grund av olika typer av systemåtgärder, främst bättre fordonspark enligt: dödade minskar med 2 % per år över tid svårt skadade minskar med 1 % per år över tid lindrigt skadade konstant över tid egendomsskador ökar med 0,2 % över tid Antal dödade, svårt skadade och lindrigt skadade mellan motorfordon och cyklister per år för år 2010 beräknas enligt: Antalet dödade, svårt skadade och lindrigt skadade samt mycket allvarligt och allvarligt skadade i olyckor mellan motorfordon och cyklister respektive fotgängare beräknas enligt: 46

47 Normalvärden S S 0.52 mcy = a Qcykel 0.5 mg = a Qg Q Dm = Sm DF SSm = Sm SSF LS m = S m LSF Q 0.65 mf 0.72 mf MAS m = MAS SS *SS m + MAS LS* LS m AS m = AS SS* SS m + AS LS* LS m där S a Q t Q c resp g DF SSF LSF MAS SS MAS LS AS SS AS LS antal skadade 2010 i respektive typ konstant, se tabell nedan total inkommande trafik mätt i ÅDT (motorfordon/dygn) antalet cyklister respektive gående i plan mätt i ÅDT, se följande avsnitt dödsföljd dvs. dödade i % per skadad, se tabell nedan svårt skadad följd för MF-C/M olyckor, se tabell nedan lindrigt skadad följd för MF-C/M olyckor, se tabell nedan sannolikhet mycket allvarlig skada givet svår skada sannolikhet mycket allvarlig skada givet lindrig skada sannolikhet allvarlig skada givet svår skada sannolikhet allvarlig skada givet lindrig skada 47

48 Normalvärden Vägkorsningar MF-F MF-C/M HG Vägmiljö a (10^6) b c DF SSF LSF a (10^6) b c DF SSF LSF 40 Tätort centrum 6,32 0,5 0,72 2,90 22,89 74,21 15,68 0,52 0,65 0,72 21,76 77,53 40 Tätort mellan 6,32 0,5 0,72 2,90 22,89 74,21 15,68 0,52 0,65 0,72 21,76 77,53 40 Tätort ytter 6,32 0,5 0,72 2,90 22,89 74,21 15,68 0,52 0,65 0,72 21,76 77,53 50 Tätort centrum 7,08 0,5 0,72 3,32 24,13 72,55 17,49 0,52 0,65 0,82 23,03 76,14 50 Tätort mellan 7,08 0,5 0,72 3,32 24,13 72,55 17,49 0,52 0,65 0,82 23,03 76,14 50 Tätort ytter 7,08 0,5 0,72 3,32 24,13 72,55 17,49 0,52 0,65 0,82 23,03 76,14 60 Tätort mellan/ytter 5,87 0,5 0,72 10,14 46,47 43,39 15,60 0,52 0,65 2,88 19,23 77,89 60 Landsbygd 6,06 0,5 0,72 10,47 46,25 43,28 16,08 0,52 0,65 2,98 19,18 77,85 70 Tätort mellan/ytter 6,77 0,5 0,72 11,28 47,54 41,18 17,44 0,52 0,65 3,31 20,33 76,37 70 Landsbygd 6,77 0,5 0,72 11,28 47,54 41,18 17,44 0,52 0,65 3,31 20,33 76,37 80 Landsbygd 5,88 0,5 0,72 23,21 36,92 39,87 15,60 0,52 0,65 6,90 26,96 66,14 90 Landsbygd 6,64 0,5 0,72 24,79 37,62 37,59 17,11 0,52 0,65 7,58 28,25 64, Landsbygd 5,74 0,5 0,72 34,02 29,90 36,08 15,01 0,52 0,65 14,34 32,69 52, Landsbygd 6,52 0,5 0,72 36,03 30,22 33,75 16,70 0,52 0,65 15,54 33,79 50,67 Tabell 6-35 Parametervärden mf-cykel och mf-fotgängare för vägkorsningar Hastighetsgräns Olyckstyp Länk/korsning Väghållare MAS SS AS SS MAS LS AS LS MF-F Alla Kommunal 0,125 0,42 0,023 0, MF-F Alla Kommunal 0,140 0,42 0,023 0, MF-C/M Alla Kommunal 0,100 0,39 0,021 0, MF-C/M Alla Kommunal 0,125 0,40 0,021 0, MF-F Korsning Statlig 0,120 0,45 0,020 0, MF-F Korsning Statlig 0,135 0,45 0,020 0, MF-C/M Korsning Statlig 0,040 0,22 0,021 0, MF-C/M Korsning Statlig 0,080 0,36 0,040 0, MF-C/M Korsning Statlig 0,040 0,30 0,025 0,15 Tabell 6-36 RPMI-värden för mf-cykel och mf-fotgängare i vägkorsningar Korsningsmodell för gående och cyklister i korsningar, GC-kalk GC-kalk och EVA har samma trafiksäkerhetsmodell med två undantag. GC-kalk ger singelolyckor för både cyklister och gående enligt: S c = Q c S g = Q g där: S c antalet skadade i cykelolyckor utan inblandning av motorfordon för 2010 S g antalet skadade i fotgängarolyckor utan inblandning av motorfordon för GC-kalk har inga trendkorrektioner. Exempel: Trafiken i en 4-vägskornsing är enligt bilden nedan. Korsningen finns i centrummiljö, och hastighetsbegränsningen är 50 km/h. Det finns standardrefuger i korsningen, men inga trafiksignaler. 48

49 Normalvärden Sekundärväg ÅDT = ÅDT = ÅDT = Primärväg ÅDT = Antal cyklister i plan: Antal fotgänare i plan: 400 Eftersom ÅDT är större än 100 på båda sekundärvägsbenen är korsningen likafördelad. Total inkommande trafik till korsningen är ( ) / 2 = Notera att den inkommande trafiken blir hälften av totalt ÅDT, eftersom ÅDT avser två riktningar (alltså både inkommande och utgående trafik). Inkommande sekundärvägstrafik = ( ) / 2 = 1 000, vilket innebär att andelen sekundärvägstrafik = / = 0,20. Eftersom det finns standardrefuger i korsningen, men inga trafiksignaler, är det en typ B- korsning. Normalvärdena för olyckor mellan motorfordon ger: a (10^-6) b c SF DF SSF LSF EGp 3,71 1,45 0,6 0,26 1 % 16 % 84 % 2,9 Antalet personskadeolyckor 2010 kan då beräknas till: olyckor mf = a Q b t Q Q s t c = 3, , Antalet skadade beräknas till 0,26 x 0,326 = 0,086 år 2010 Antalet dödade beräknas till 0,088 x 0,01 = 0,00088 år 2010 Antalet svårt skadade beräknas till 0,086 x 0,16 = 0,013 år 2010 Antalet lindrigt skadade beräknas till 0,086 x 0,84 = 0,072 år 2010 Antalet egendomsskador beräknas till 2,9*0,326=0,96 år ,6 = 0,33 Normalvärden för olyckor med fotgängare och med cykel är: V (km/h) Vägmiljö a (10^-6) b c DF SSF LSF a (10^-6) b c DF SSF LSF 50 Tätort centrum 7,08 0,5 0,72 3,32 24,13 72,55 17,49 0,52 0,65 0,82 23,03 76,14 För cykel fås då: Antalet dödade beräknas till 0,0082 x 0,13= 0, Antalet svårt skadade beräknas till 0,2303 x 0,13 = 0, Antalet lindrigt skadade beräknas till 0,76 x 0,0008 = 0, För fotgängare fås: 49

50 Normalvärden Antalet dödade fotgängare beräknas till 0,037 x 0,033 = 0, Antalet svårt skadade beräknas till 0,037 x 0,24 = 0,0090 per år Antalet lindrigt skadade beräknas till 0,037 x 0,73 = 0,027 per år Gång- och cykelflöden Gång- och cykelflöden hanteras avsnitt 3.2 och 3.3, Trafikanalyser Korsningstyper och andel sekundärvägstrafik Generellt för korsningar kan det sägas att: Antalet motorfordonsolyckor ökar dels med ökad trafik och dels med ökad andel sekundärvägstrafik. Olyckskvoten ökar i första hand med ökad andel sekundärvägstrafik. Olyckskvoten är genomsnittligt 1,5-2 gånger större för 4-vägskorsningar än för 3-vägskorsningar vid jämförbara trafikförhållanden. Dessutom är skadeföljden uppemot 1,5 gånger större för 4-vägskorsningar än för 3-vägskorsningar. 4-vägskorsningar utgör därmed ofta ett stort trafiksäkerhetsproblem och som fordrar att särskilda åtgärder vidtas. Olyckskvot och speciellt skadekonsekvenserna ökar med ökad högsta tillåten hastighet. Vid given högsta tillåten hastighet påverkas nämnda mått även av bebyggelsetyp eftersom faktiska hastigheterna blir högre ju lantligare miljö. Olyckskvotens påverkan av andel sekundärvägstrafik är större för 4-vägskorsningar än för 3-vägskorsningar och dessutom större för vanliga korsningar än för signalkorsningar. För cirkulationsplatser har inget samband mellan olyckskvot och andel sekundärvägstrafik påvisats. Normalsambanden illustreras nedan för olyckskostnader och DSS/år för 3-vägs- och likafördelade 4-vägskorsningar för Diagrammen för DSS avser polisrapporterade skador, dvs. utan bortfallskorrigering. I diagrammen visas 3-vägskorsningar till vänster och 4-vägskorsningar till höger. Diagrammen är inte heltäckande, utan ett antal korsningstyper i olika miljöer har valts. I diagrammen ingår endast olyckor mellan motorfordon. 50

51 Normalvärden 0,090 0,080 0,070 0,060 0,050 0,040 0,030 0,020 1 % A 10 % A 10 % C målad 10 % D 10 % ES 30 % A 30 % C målad 30 % D 30 % ES 0,010 0, Figur 6-11 DSS år 2010 för 3-vägs- och likafördelade 4-vägskorsningar med olika andel inkommande sekundärvägstrafik vid 50 km/h tätort mellanmiljö. 0,700 0,600 0,500 0,400 0,300 0,200 0,100 1 % A 1 % C målad 10 % A 10 % C målad 10 % D 10 % ES 10 % F 30 % A 30 % C målad 30 % D 30 % ES 30 % F 0, Figur 6-12 DSS år 2010 för 3-vägs- och likafördelade 4-vägskorsningar med olika andel inkommande sekundärvägstrafik vid 70 km/h i landsbygdsmiljö. 51

52 Normalvärden 0,700 0,600 0,500 0,400 0,300 0,200 0,100 1 % A 1 % C målad 5 % A 5 % C målad 5 % F 10 % A 10 % C målad 10 % F 30 % A 30 % C målad 30 % F 0, Figur 6-13 DSS år 2010 för 3-vägs- och likafördelade 4-vägskorsningar med olika andel inkommande sekundärvägstrafik vid 80 km/h i landsbygdsmiljö. 0,800 0,700 0,600 0,500 0,400 0,300 0,200 0,100 1 % A 1 % C målad 5 % A 5 % C målad 5 % F 10 % A 10 % C målad 10 % F 30 % A 30 % C målad 30 % F 0, Figur 6-14 DSS år 2010 för 3-vägs- och likafördelade 4-vägskorsningar med olika andel inkommande sekundärvägstrafik vid 90 km/h i landsbygdsmiljö. 52

53 Normalvärden 0,700 0,600 0,500 0,400 0,300 0,200 0,100 1 % A 1 % C målad 5 % A 5 % C målad 5 % F 10 % A 10 % C målad 10 % F 30 % A 30 % C målad 30 % F 0, Figur 6-15: DSS år 2010 för 3-vägs- och likafördelade 4-vägskorsningar med olika andel inkommande sekundärvägstrafik vid 100 km/h i landsbygdsmiljö Risk för permanent medicinsk invaliditet (RPMI) Risk för medicinsk invaliditet givet polisskadegrad SS (svårt skadad) och LS (lindrigt skadad) har skattats för STRADA rapportering För svårt skadade och lindrigt skadade personer enligt polisen som identifierats i sjukhusdata har sannolikheter för MAS (mycket allvarligt skadad) och AS (allvarligt skadad) beräknats. Resultatet har bedömts med hänsyn till statistisk signifikans och kausalitet. Det finns tydliga indikationer att ökande hastighet ger högre RPMI-sannolikheter för olyckor mellan motorfordon och för motorfordon singel. Olyckor mellan motorfordon och fotgängare respektive cyklister har också högre RPMIvärden. Följande normalvärden gäller beroende på vägtyp, hastighetsgräns (HG), olyckstyp, länk eller nod eller sammanslaget och väghållare. 53

54 Normalvärden Vägmiljö RPMI Vägtyp HG Olyckstyp Typ Väghållare MAS SS AS SS MAS LS AS LS Alla Alla Alla Länk Statlig 0,087 0,330 0,020 0,137 Motorväg MF-MF inkl. S Länk Statlig 0,064 0,25 0,018 0,13 Motorväg MF-MF inkl. S Länk Statlig 0,074 0,27 0,018 0,13 4-fältsväg MF-MF inkl. S Länk Statlig 0,076 0,35 0,018 0,13 4-fältsväg MF-MF inkl. S Länk Statlig 0,086 0,37 0,018 0,13 Motortrafikled MF-MF inkl. S Länk Statlig 0,090 0,30 0,022 0,16 Motortrafikled MF-MF inkl. S Länk Statlig 0,100 0,32 0,022 0,16 MML MF-MF inkl. S Länk Statlig 0,074 0,27 0,018 0,13 MML MF-MF inkl. S Länk Statlig 0,084 0,29 0,018 0,13 Vanlig väg MF-MF inkl. S Länk Statlig 0,070 0,28 0,018 0,13 Vanlig väg MF-MF inkl. S Länk Statlig 0,083 0,33 0,020 0,14 Vanlig väg MF-MF inkl. S Länk Statlig 0,093 0,35 0,020 0,14 Vanlig väg mötesfri MF-MF inkl. S Länk Statlig 0,065 0,24 0,017 0,13 Vanlig väg mötesfri MF-MF inkl. S Länk Statlig 0,075 0,26 0,017 0,13 Alla MF-F Länk Statlig 0,130 0,45 0,029 0,22 Alla MF-F Länk Statlig 0,160 0,48 0,029 0,22 Alla MF-C/M Länk Statlig 0,122 0,42 0,025 0,18 Alla MF-C/M Länk Statlig 0,144 0,43 0,027 0,19 Alla MF-Vilt Länk Statlig 0,082 0,32 0,017 0,11 Alla MF-Vilt Länk Statlig 0,130 0,32 0,017 0,11 Alla Alla Alla Alla Alla 0,089 0,332 0,020 0,139 Alla MF-MF inkl. S Alla Kommunal 0,071 0,28 0,018 0,13 Alla MF-MF inkl. S Alla Kommunal 0,080 0,30 0,019 0,14 Alla MF-MF inkl. S Alla Kommunal 0,090 0,32 0,019 0,15 Alla MF-F Alla Kommunal 0,125 0,42 0,023 0,20 Alla MF-F Alla Kommunal 0,140 0,42 0,023 0,20 Alla MF-C/M Alla Kommunal 0,100 0,39 0,021 0,15 Alla MF-C/M Alla Kommunal 0,125 0,40 0,021 0,15 Alla 70 MF-Vilt Alla Kommunal 0,030 0,18 0,010 0,12 Alla Alla Alla Korsning Statlig 0,080 0,309 0,019 0,130 Alla MF-MF inkl. S Korsning Statlig 0,090 0,35 0,017 0,13 Alla MF-MF inkl. S Korsning Statlig 0,085 0,31 0,019 0,13 Alla MF-MF inkl. S Korsning Statlig 0,070 0,31 0,019 0,13 Alla MF-F Korsning Statlig 0,120 0,45 0,020 0,15 Alla MF-F Korsning Statlig 0,135 0,45 0,020 0,15 Alla MF-C/M Korsning Statlig 0,040 0,22 0,021 0,18 Alla MF-C/M Korsning Statlig 0,080 0,36 0,040 0,18 Alla MF-C/M Korsning Statlig 0,040 0,30 0,025 0,15 Tabell 6-37: RPMI givet svår skada samt lindrig skada för väglänkar och vägkorsningar Det finns också indikationer att vissa olyckstyper med endast motorfordon har signifikanta RPMIvärden. Mötesolyckor generellt och särskilt vid hög hastighetsgräns har höga RPMI-värden tillsammans med olyckor mellan motorfordon och oskyddade. Samtidigt har upphinnande-olyckor och vid höga hastighetsgränser singel låga RPMI-värden. Risken för permanent medicinsk invaliditet beräknas med hjälpa av sjukvårdsrapporteringens diagnos av skadans grad av svårighet (AIS) och tillhörande kroppsregion. En individs RPMI beräknas med varje kroppsregions svåraste skada. 10 RPMI iiiiiiiiiiiiii = 1 (1 RRRRRRRR kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk ) kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk=1 54

55 Normalvärden RPMI 1 % Kroppsregion AIS1 AIS2 AIS3 AIS4 AIS5 Huvud Nacke/hals Ansikte n.a. Övre extremiteter n.a. Nedre extremiteter och pelvis Thorax Bröstrygg Buk Ländrygg Utvärtes (hud) och termiska skador Tabell 6-38 RPMI 1 % givet AIS-nivå och kroppsregion, i procent. (Malm et al. 2008) RPMI 10 % AIS1 AIS2 AIS3 AIS4 AIS5 Huvud Nacke/hals Ansikte n.a. Övre extremiteter n.a. Nedre extremiteter och pelvis Thorax Bröstrygg Buk Ländrygg Utvärtes (hud) och termiska skador Tabell 6-39: RPMI 10 % givet AIS-nivå och kroppsregion, i procent. (Malm et al. 2008) 55

56 Normalvärden Justering av normalvärden med hjälp av faktiskt olycksutfall Normalvärden ger medelvärden för befintliga vägar av en viss typ, t ex två körfält landsväg 8-10 m siktklass 1 för olyckor, skadade osv. För befintliga länkar och korsningar som tillhör samma klass kan det sanna olycksutfallet skattas bättre genom att väga det faktiskt inträffade olycksutfallet för den aktuella platsen mot normalvärdet för den aktuella väg- eller korsningstypen. Ju större trafikarbete som det inträffade olycksutfallet bygger på ju större tyngd bör det ha eftersom det ger information, som beskriver den aktuella platsens unika egenskaper Genom att utgår ifrån normalvärdet och justera detta med det faktiska utfallet, fås en bättre skattning av vägens faktiska olycksrisk. Följande formel kan användas för beräkningen: A där justerat = A normal + K a ( A int räffade A nornal A justerat är justerat antal olyckor (personskadeolyckor) A normal är normalvärde för väg- eller korsningstypen A inträffade är antal inträffade olyckor Anormal K a är viktfaktor och beräknas enligt K a = 4 + A ) normal Notera att viktfaktorn K a närmar sig 1 då antal inträffade (formelmässigt är det när Anormal stiger) olyckor stiger.(k a är beroende av såväl A nornal som modellens precision.) Detta är logiskt, eftersom det blir mindre påverkan av slumpmässiga variationer då ett större urval används för bedömningen. På liknande sätt kan antalet skadade beräknas: S justerat = S normal + K a ( S int räffade S nornal där S justerat är justerat antal olyckor S normal är normalvärde för väg- eller korsningstypen S inträffade är antal inträffade olyckor S normal K S är viktfaktor och beräknas enligt K s = 10 + S ) normal 56

57 Normalvärden Viktfaktor K a resp. K s Viktfaktor K a resp. K s 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0, Normalt antal olyckor A(N) eller antal skadade S(N) Ka Ks Figur 6-16 Viktfaktor Ka respektive Ks. Vad gäller antal döda och svårt skadade har hittills inga korrigeringar prövats varför användande bör ske med mycket stor försiktighet. Dessa beräkningar kan i princip göras för en enstaka korsning eller en länk eller för ett helt nät. Rekommendationen är att de görs när man exempelvis gör bedömningar för en enskild olycksdrabbad korsning eller länk. Exempel 1: Två närliggande korsningar på samma väg har i stort sett samma utformning och samma trafikflöde. De tillhör i och med detta samma klass av korsningar. Båda korsningarna har normalt antal olyckor lika med 10 för en 5-årsperiod. I den ena har det inträffat 7 olyckor och i den andra 12. Beräkna de justerade måtten för antal olyckor. Först måste viktfaktorn K a beräknas (eftersom normalvärdet är detsamma för båda korsningarna blir också K a samma): K A = 4 + A 10 = normal a = normal Korsning 1 : A Korsning 2 : A justerat justerat = A = A normal normal 0,71 + K a + K a (A (A inträffade inträffade A A nornal nornal ) = ,71 (7 10) = 7,9 ) = ,71 (12 10) = 11,4 Det justerade värdet för korsning 1 är alltså 7,9 olyckor, och för korsning 2 11,4 olyckor. 57

58 Normalvärden Järnväg Plankorsning med järnväg Varje år dödas ca 4-5 personer i vägfordon när de passerar plankorsning mellan väg och järnväg. Om en större jordbrukstraktor eller lastbil finns på spåret kan en mycket allvarlig olycka uppkomma Helbom Halvbom Ljud/ljus Gångfålla Övrigt Summa Antal olyckor Antal dödade Varav gående Varav i/på fordon Antal svårt skadade Varav gående Varav i/på fordon Antal lätt skadade Varav gående Varav i/på fordon Endast materiell skada Okänd konsekvens Antal plankorsningar Tabell 6-40: Plankorsningshändelser åren fördelade på typ av vägskydd och skadeutfall Exempel Vid omfattande reparation av en bro i X-stad så leder man om trafiken. En måttligt belastad plankorsning med järnväg blir nu mycket belastad. När det uppkommer köer in mot närmaste gatukorsning så växer köerna bakåt och bilar hamnar tidvis inom spårområdet. Går bommarna ner så kan någon plötsligt vara instängd. Det är ute på landsbygden viktigt att biltrafiken kan närma sig plankorsningen i 90 grader och utan upp- eller nedförsbacke. Annars kan man vintertid lätt på en situation där en tung lastbil börjar slira och därvid glider i sidled och fastnar. Man är nära en svår olycka. En formel redovisar hur man för en viss specifik plankorsning kan beräkna den relativa risken (R), som uttrycks som förväntat antal olyckor per år. Den relativa risken (R) beräknas enligt: 58

59 Normalvärden R = ( Q Q ) / TFPmedel f ( Sth) Omf t v R = relativ risk (antal olyckor per år) Q t = tågtrafikflöde, årsdygnstrafik 3 Qt Q = verklig v trafikflödesprodukt Q v = vägtrafikflöde, årsdygnstrafik TFP medel = medelvärde för trafikflödesprodukten Q Q ) för den aktuella Skyddstypen ( t v f(sth) O mf = Korrigeringsfaktor som är en funktion av tåghastighet och skyddstyp = medelvärde för olycksfrekvens för den aktuella skyddstypen I tabellen nedan redovisas genomsnittliga olycksrisker och trafikflödesprodukter för olika skyddstyper. Skyddstyp Omf TFPmedel Helbom (A) 0, Helbom med detektor 0, Halvbom 0, Ljud/ljussignal (CD) 0, Kryssmärke/övriga enkla skydd (K, KS) 0, Inget skydd (-, -+, GF) 0, Tabell 6-41: Medelvärde för olycksfrekvens4 (Omf) och trafikflödesprodukt (TFPmedel) Olycks- och skaderiskens beroende av tåghastigheten, f(sth) beräknas genom följande funktioner: Korsningstyp Hastighet (Sth) Skyddad (Signal/bom) Oskyddad 0< sth <50 0,5 0,5 50< sth <100 0,5+0,01 (sth-50) 0,5+0,01 (sth-50) 100< sth <140 1,02784 (sth-100) 100< sth <200 1,01622 (sth-100) Olycks- och skaderisken antas i huvudsak vara proportionell mot tillåten hastighet vid korsningen, med följande undantag: 4. Den prognosticerade tågtrafiken som normalt används för att utvärdera järnvägsåtgärder anges dock normalt i vardagsmedeldygn 4 Källa: Banverket, sektionen Trafik och elsäkerhet,

60 I korsningar utan skydd (bommar eller signal) antas olycksrisken öka snabbt vid hastigheter över 100 km/timmen på grund av nedsatt sikt vid till exempel dimma, snöyra etc. Vid tåghastigheter över 100 km/h (oskyddade korsningar) respektive 140 km/h (skyddade korsningar) antas skaderisken även för tågresenärer öka snabbt. Plankorsningsolyckor har en ny definition så ovanstående text ses förnärvarande över. Specifika beräkningsförutsättningar: Om tågflödet (Qt) är mindre än 10 tåg per dygn multipliceras det aktuella tågflödet med 1,3. Det erhållna värdet används därefter i beräkningen. Detta motiveras med att vägtrafikanternas uppmärksamhet är lägre vid passage av plankorsningar med lågt tågflöde. Vägtrafikflödet (Qv) kan i beräkningarna av olycksrisk maximalt sättas till Detta motiveras med att risken per passerande fordon minskar till följd av sannolikhet för köbildning i samband med bomfällning/tågpassage. För kryssmärkeskorsningar (K, KS) med okänt vägflöde sätts sambandet mellan verklig trafikflödesprodukt (Qt Qv) och den genomsnittliga (TFPmedel) lika med 1, det vill säga (Qt Qv)/ TFPmedel = 1 Vid ägovägar, gångfållor och enkla ljussignaler är vägflödet i regel okänt. Formelns första del reduceras då till Qt/28 där 28 anger medeltågflödet. Genomsnittlig kostnad per olycka se bilaga, i Beräkningsmetodik för transportsektorns samhällsekonomiska analyser. 6.3 Förbättringsåtgärder Inledning Följande redovisning sammanfattar vilka effekter ett antal vanliga åtgärder bedöms ge. Det är inte alltid möjligt att ange effekter på antal svårt skadade och antal dödade personer. Ofta får istället effekten avse antal olyckor, ibland med begränsning till vissa olyckstyper. Då det gäller traditionella förbättringsåtgärder på en väg så bör man vara väl medveten om att bilisten många gånger direkt lägger märke till detta och därefter anpassar sitt körsätt till de nya förhållandena. I den mån man då samtidigt ökar farten så uppkommer direkt en situation där ett minskat antal olyckor till följd av åtgärden kan uppvägas av en högre allvarlighetsföljd i de olyckor som ändå inträffar I några avsnitt nedan tas det upp frågeställningar som är typiska då man har att hantera förbättringsåtgärder på smala vägar på landsbygd med låga flöden och höga hastigheter och bredare vägar på landsbygd med periodvis köbildning och bundet flöde. Samspelet vägbredd, flöde, hastighet, olycksrisk och konsekvens av olycka är komplicerat men avsnittet avser belysa ofta förekommande frågeställningar Den teoretiska grundsynen Då man vill bedöma risker och konsekvenser av olyckor i olika trafiksituationer och i olika trafikmiljöer kan man använda sig av ett antal olika metoder: stödja sig på skattningar gjorde utifrån empiriska studier 60

61 med hjälp av dynamikens lagar göra exakta beräkningar av t.ex. rörelseenergi med stöd av matematik räkna fram teoretiskt antal konflikter på länkar och antalet konfliktpunkter i korsning allmänna teorier om beteenden och hur man söker undvika olyckor beräkningar med den s.k. potensmodellen En säkerhetslösning som är bättre än en annan, exempelvis gällande utformning av diken och slänter, bör även vid test i körsimulator eller vid fysikalisk beräkning med samma förutsättningar kunna uppvisa lägre retardationer och mindre risker för vältning. Empiriska resultat ute från verkliga trafiken bör lämpligen gå hand i hand med teoretiska beräkningar och modellering. Då det gäller empiri bör man inse att endast olyckor med dödlig utgång dokumenteras på ett sådant sätt att man har full kontroll på antalet. Ser man däremot till antal avkörningar och andra olyckor vid stora snöfall bör man inse att måtten är mycket osäkra i polisstatistiken. Det visar sig då man jämför olyckor kända av polisen, sjukvården resp. försäkringsbolagen så rör det sig om delvis disjunkta mängder. De visar 3 olika sidor av verkligheten. Exempel: Överspridning i empiri. Låt oss anta att vi delar in vägnätet efter län och vägnummer och därefter beräknar mått på dödskvoten för varje väg. Man kan då med fullständig säkerhet påstå att de empiriska måtten kommer att få en överspridning. D.v.s. differensen mellan högsta och minsta mått blir för stor. Detta är då en följd av att olyckor är en poissonprocess samt att man kan ha mätfel som slår i olika riktningar. En typ av mätfel uppkommer då man vill ta bort de som omkommit i bil på grund av sjukdom och de som använt bilen för att begå självmord. Exempel: Resonemang kring lämpliga radier i kurvor. Att från empiri räkna fram vad som är den optimala längden raklinjer och kurvradien vid viss vägbredd och viss flödesnivå är oerhört svårt. Bland annat därför att olyckor ute på länkar på landsbygd är ovanliga samt att olyckor av olika skäl kan placeras några 100 m fel i samband med registrering. Och om man sen dessutom har valt att ha lokala hastighetsbegränsningar på alla ställen som upplevs som farliga så har väghållaren redan sökt jämna ut riskerna. När vi längre fram i detalj följer upp olyckor på väg 247 så visar det sig att en våldsam avkörning som har stor betydelse för hypotesprövningen placeras i fel kurva. Att med jämna mellanrum erbjuda omkörningssikt har setts som betydelsefullt vid vägprojektering. Samtidigt vet man att vid vissa siktsträckor så är man i en gränszon för huruvida omkörning kan göras säkert. Siktsträckor i intervallet kallas dilemmasikt och bör undvikas. Med ett logiskt resonemang kan man då komma fram till att man bör kombinera radier och raksträckor så att man undviker dessa gränsfall. Exempel: Benägenhet att anmäla skada Vi har i ett exempel ovan sett att två lika trafikbelastade cirkulationsplatser kan ha i ena fallet 6 olyckor med personskada på 9 år och i det andra fallet 65 (Lund). Till en del kan detta bero på att det faktiskt är betydligt lägre risk i den i Borlänge. Men det kan också finnas olika benägenhet att anmäla en olycka som en personskadeolycka. Idag vet många om att om man får framtida men av en olycka så kan man bara hävda sin rätt om det finns en polisanmälan och en sjukhusdiagnos från olycksdagen. 61

62 Nedan är syftet att visa ytterligare några av dessa tillvägagångssätt kopplat till ett par verkliga fall. Dels en smal väg på landsbygd och dels en bredare väg med tidvis köer. I flera fall utgår man då från de så kallade VQ-samband som används. Här introduceras även begreppen fri yta för säker framkomlighet. Här som i alla sammanhang där det gäller teoribildning bör man inse att det som anges nedan är det bästa för dagen. Ny empiri, nya antaganden samt det faktum att t.ex. bilparken byts ut innebär alltid att det kan finnas skäl att senare ändra ett samband. I många fall där en åtgärd direkt påverkar hastigheten, som t.ex. vid förbättrad vägytestandard, kan man med den s.k. potensmodellen räkna fram effekter på svåra olyckor. Man bör dock inse att det i vissa fall är förenat med stora metodologiska problem vilket illustreras av följande exempel från utredningen HALK-OLA. Exempel: Snö på vägen innebär alltid att medelhastigheten i ett fordonsflöde minskar till följd av lägre friktion. Man kan då med 100 procentig säkerhet säga att rörelseenergin i systemet av väg och fordon minskar. Rimligt är då kan tyckas att en lägre andel av inträffade avkörningar eller frontalkollisioner leder till olycka med svår följd. Det visar sig också då man studerar empiriska data att avkörningar får en lindrigare följd. De möteskollisioner som inträffar blir emellertid våldsammare är motsvarande på barmark. Det empiriska materialet visar då man närmare studerar olyckorna att med snövägbana får man betydligt oftare sladd före kollisionen och den leder till fler sidokollisioner. Och detta förklarar att olyckorna blir svårare trots lägre rörelseenergi i systemet. Ett enkelt resonemang knutet till potensmodellen leder till fel slutsats i ett fall som detta Väg på landet med lågt flöde och fria fordon Då det gäller hastighets-/flödessamband (VQ-samband) skiljer man på fria fordon och fordon som påverkas av trängsel. Det är högst rimligt att man utifrån dessa begrepp för ett resonemang om hur detta påverkar risker och olyckskonsekvenser. Betrakta bilden nedan som visar en typisk landsbygdsväg (väg 247) i region Mitt. Vägen kan betraktas som hårt drabbad av dödsolyckor då det trots låg trafik, på en sträcka av 3 mil, inträffat 5 dödsolyckor på 25 år. 62

63 Figur 6-17 Väg 247 en typisk landsbygdsväg som förr hade 90 km/h men idag har 80 km/h. Vägen är 6,5 m bred, har ÅDT ca 800 och hade fram till översynen av hastighetsgränser hade 90 km/h. Från november 2009 är hastighetsgränsen sänkt till 80 km/h. Som synes är linjeföringen god och flertalet kurvradier är långt över minimiradier. Under maxtimmen har man ca 1 fordon per minut, räknat i båda riktningar. Hastighetsmätningar från 2005 visade att vid barmark valde personbilar att hålla i genomsnitt km/h i denna trafikmiljö. Nästan alla fordon är fria fordon och det är utifrån geometrin möjligt att köra långt över skyltad hastighet. Köbildning förekommer endast vissa helger och kring sportlovet. Möjligheter till omkörning är mycket goda. Figuren nedan visar uppmätt trafikflöde och medelhastighet timme för timme under ett dygn mitt i sommaren år

64 Figur 6-18: Medelhastighet och antal fordon/h under olika tider på dygnet på väg 247 på den tiden den var skyltad 90 km/h. Nattetid är flödet så lågt som 1-5 fordon per timme och deras medelhastighet är ca 110 km/h. Det krockvåld som kan uppkomma vid flerfordonsolyckor är mycket stort och detta bekräftas av olycksstatistiken. Flera mötesolyckor har resulterat i dödligt krockvåld. Den här vägen har i medeltal 30 m sidoräcke till höger per km väg. Räcken finns där man vid avåkning riskerar att hamna i vatten. På bilden som är tagen i början av april ser man att de hårda snökanterna fungerar som kontinuerliga sidoskydd vilket verkar säkerhetshöjande. Utifrån teoretiska beräkningar för fria fordon gäller att antalet singelolyckor växer i takt med en trafikökning medan olyckor av typ möte, omkörning och upphinnande växer med kvadraten på flödesökningen. Vägen har god geometri förutom att det finns ett mycket kurvigt parti med 3 kurvor i tät följd med radier 160 m, 70 m och 170 m. Se figur nedan. Här är hastighetsbegränsningen 70 km/h och det finns moderna sidoräcken där man riskerar att vid avkörning hamna i vatten. Vägen följer här en grusås och det finns här rastplatser på varje km. 64

65 Figur 6-19: Väg 247 olyckor (källa STRADA-polis) Geometrin är helt styrd av den grusås som finns mitt i sjön och flertalet sidoräcken sitter i innerkurvor där man är närmast vatten. Figur 6-20 Väg 247 första kurvan i en serie av tre. Hastighetsmätningar har visat att i den mellersta och tväraste av dessa 3 kurvor är medelhastigheten för bilar ca 50 km/h. Räknat från ingång i första kurvan till utgång ur tredje kurvan är medelhastigheten 57 km/h, d.v.s. långt under skyltad hastighet. Det här betyder då att vid en kollision i den tväraste kurvan är rörelseenergin endast ¼ av vad den är på de raka partierna. Det är då osannolikt att en kollision mellan 2 personbilar just där leder till en dödsolycka. Potensmodellen pekar i samma riktning. Den första kurvan man kör in mot är skarp men den har en större radie än den därefter följande. Då den första kurvan för vissa förare blir en överraskning kan man vänta sig att den blir olycksdrabbad. Därför är den försedd med s.k. sergeantutmärkning. Sidoräcken finns i innerkurvan där man är nära vatten. Den därpå följande mycket skapa kurvan är nr 2 oavsett från vilket håll man kommer och innebär knappast någon överraskning. Liten överraskningseffekt och låg rörelseenergi pekar mot liten risk för svåra olyckor. Från STRADA-polisklient kan man få fram olycksbilden för detta vägparti för åren Se figur ovan. Det framgår då att det inträffat en singel och en mötesolycka med personskada på 9 år inom detta parti av vägen. Se figur ovan. Singelolyckan hände efter att det blev sänkt fartgräns till 80 km/h på raka partier av vägen. Först blev den placerad i kurva 65

66 nr 2 men bilder i tidningen och ytterligare kontroll visade att lastbilen kört av våldsamt i slutet av kurva nr ett. Man är mycket nära en dödsolycka då det fanns kraftiga träd invid vägen. Vägräcket trycktes mot marken innan lastbilen välte. Den här vägen går på några avsnitt genom små tätorter innan den slutar i en korsning med riksväg 71. Här har man gles bebyggelse invid vägen och strax intill järnvägskorsningen med västerdalsbanan har en cyklist förolyckats i samband med att denne blev passerad av en lastbil. Ett svart C i figuren nedan innebär en dödsolycka. Figur 6-21: Dödsolycka på väg 247. (källa STRADA) Väg på landet med högt flöde Här väljs att närmare studera en typisk bred väg inom region Mitt. Valet blev riksväg 70 avsnittet Borlänge till Djurås. Vägen är 12 m bred, den har oftast 90 km/h och den har ett ÅDT på ca Förutom att den är ett viktigt pendlingsstråk så har den liksom den smala vägen ovan stort inslag av turisttrafik vinter och sommar. Maxtimmen har högre trafik än vad den mindre vägen har på ett dygn. Räknar man under maxtimmen trafik i mest belastad riktning så finner man att antalet fria fordon är mycket lågt. I figuren nedan visas successivt för en period av 10 minuter hur trafiken i mest belastad riktning har grupperat sig, totalt 23 fordonsköer. 25 Antal fordon i kö under 10 min under maxtimmen på Rv Antal fordon i kö Figur 6-22: Fria fordon/fordon i kö på Rv 70 räknat under 10 minuter. Figuren visar att först kommer ett fordon ensamt, därefter kommer en kö med 8 fordon, sen följer ensamt fordon osv. Längsta kö består av 22 fordon med en tidslucka på ca 2,5 sek mellan fordonen. Av sammanlagt 113 fordon på 10 minuter är 9 att se som fria fordon. De befinner sig mellan 2 köer och har en viss frihet att välja fart. 66

67 Figur 6-23 Vanlig trafiksituation dagtid på bred väg på landsbygd. Strax framför flakbilen i bilden ovan finns en ATK-kamera riktad mot fotografen. Vägen har här lokalt 70 km/h. Medelhastighet i köerna är i detta fall nära eller under skyltad hastighet och spridningen i hastighet är mycket liten. Tunga trafiken bestämmer oftast farten. Vinsten med en omkörning är ofta mycket liten. Man bör betrakta denna trafiksituation som i stort sett bundet flöde. Flertalet trafikanter väljer att ligga kvar på sin plats i dessa långa köer. Så länge kön rullar med jämn fart är den här körningen händelselös, den är inte krävande och den är relativt komfortabel. I en trafiksituation som denna finns det många tillfällen som kan ge upphov till lindriga olyckor. Men färdas bilar efter varandra med lika stora tidsluckor så uppkommer inte stort krockvåld vid en olycka annat än i vissa ogynnsamma fall. Förekomst av lastbilar, personbilar och mc-åkande i samma kö medför naturligtvis situationer som kan leda till dödsolyckor. Men det får anses att under maxtimmen finns många faktorer som verkar skademinskande genom att rörelseenergin är relativt låg per fordon och att massan av fordon rör sig i samma fart framåt i kön. Även här finns hastigheter och timflöden uppmätta inom verkets program för att bestämma ÅDT. 67

68 Figur 6-24: Medelhastighet och antal fordon/h under olika tider på dygnet på Rv 70. Av figuren framgår att maxtimmen har 1300 fordon och en medelhastighet på 77 km/h. Vid denna mätpunkt som är intill Amsberg är skyltad hastighet 90 km/h. Hur flödet påverkar olycksrisk (elasticiteten) och konsekvens av olyckor är behandlat av Stig Danielsson i en rapport från LIU och av Rune Elvik i Trafikksikkerhetshåndboken. Nedan väljs att med empiri från breda vägar studera hur mängden olyckor växer med trafiken under dagtid fram mot klockan 17 som är maxtimmen. På förmiddagen är flödet ungefär samma timme för timme för att efter klockan 12 successivt öka fram till maxtimmen. Figuren gäller för en bred 2-fältig väg med 90 km/h. Materialet bygger på personskadeolyckor från alla breda vägar åren Flödesmåttet är indexerat och ansatt till samma nivå som antal olyckor timme ett. 68

69 250 Personskadeolyckor vid möte, omkörning eller upphinnande på bred väg Trafik MOU Index Tid Figur 6-25 Trafikarbete och mötes-, omkörnings- eller upphinnandeolyckor på bred väg. I detta material har man ca 100 personskadeolyckor per timme på förmiddagen. Man ser att antalet flerfordonsolyckor ökar med ökat trafikflöde. Rent teoretiskt ökar antalet konflikter fordon mot fordon med kvadraten på flödesökningen. Här ökar flödet med en faktor 1,6 medan flerfordonsolyckor ökar med en faktor 2. Olyckorna ökar således nästan med kvadraten på flödesökningen. Ett alltmer bundet flöde fram till maxtimmen innebär att riskerna för att det ska uppkomma allvarliga singelolyckor minskar. Skulle någon somna och tappa kontrollen så kan det bli en flerfordonsolycka genom att så många bilar finns i närheten. I en kö där alla håller samma hastighet och där farten bestäms av tunga trafiken bör krockvåldet vid en avåkning sällan uppgå till det dödliga. Fria fordon kan naturligtvis köra av med högre fart och med svåra olyckor som följd. 300 Trafik och singelolyckor på bred väg Index Trafik Singelolycka Tid Figur 6-26: Trafikarbete och singelolyckor på bred väg. Antal singelolyckor är i nivå 150 per timme under de första 2 timmarna. Trafiken är indexerad i figuren. Singelolyckor är enligt figuren något svårtolkat eftersom dessa avtar under förmid-dagen då de borde ha varit på en mer konstant nivå. Väljer man att se till dödsolyckor samma timmar på bred väg så är mönstret detsamma. 69

70 Fri yta för säker framkomlighet I det här avsnittet introduceras också begreppet fält för säker framkomlighet, begreppet fri yta för säker framkomlighet och begreppet säkerhetsmarginaler i trafik. Begreppen introducerades av Gibson and Crooks Dessa talar om att en bilförare upplever ett framkomlighetsfält som omges av säkerhetsmarginaler. Detta fält utgör förarens upplevda manövreringsutrymme. Fältet kompletteras med en gräns för minsta möjliga stoppsträcka och det är upp till föraren att anpassa hastigheten så att denna gräns ligger inom framkomlighetsfältet. Figur 6-27: Illustration av fält för säker framkomlighet. Fältet för säker framkomlighet påverkas naturligtvis i hög grad av vägbredden. Smala vägar på landsbygd med god sikt och låg trafik kunde förr ha 90 km/h som skyltad hastighet. Idag är flertalet sådana vägar nedskyltade till 80 km/h. Breda vägar med trafik kring 6000 fordon ÅDT hade 90 eller 110 km/h. Figuren nedan visar hur man upplever möte med lastbil på ett skarpt krön vid dessa olika bredder 70

71 Figur 6-28 Fältet för säker framkomlighet Före 2008 kunde tillåten hastighet vara densamma vid så olika bredd. Risken att råka ut före en mötesolycka får anses vara avsevärd på den smala vägen. Man kan förvänta sig att föraren är så medveten om denna risk att hastigheten minskas ned och beredskapen att bromsa ökar då man närmar sig skarpa krön. Det är inte närmare undersökt hur sidoområdets utseende påverkar upplevelsen av ytan för säker framkomlighet. I den mån dikesutformningen är så flack att det delvis är möjligt att köra i det så kan man räkna med att vägen upplevs som bredare än vad den asfalterade bredden medger. Skulle man i fallet ovan till vänster sätta vägräcken på båda sidor på den smala vägen så kommer den att uppfattas som ändå smalare än vad den är. Varje bilist vill då ha en viss säkerhetsmarginal även mot räcke och här brukar nämnas cm. Det kan också nämnas att bilister sannolikt inte i någon högre grad beaktar risker som kommer från sidan. En älg eller ett rådjur kan springa ut från skogen med en hastighet av 5-10 m/s. Om föraren då färdas med 25 m/s och djuret först blir synlig i diket 30 m framför bilen, så är en olycka i stort sett oundviklig. Bilisten har inte en chans att stanna eller väja och det finns risk att det blir en dödsolycka om man kör på en älg. Om en cyklist kommer direkt från en skymd anslutning med 4-5 m per sekund så har man en allvarlig konflikt. När bilisten bestämmer fältet för säker framkomlighet beaktar han sannolikt inte det som kommer rakt in från sidan i nog hög grad. Detta kan förklara varför så många klövvilt blir påkörda varje år. Då man bygger en väg med 2+1 körfält och vajerräcke påverkas upplevelsen av fältet för säker framkomlighet och detta kan vara en förklaring till de goda resultat som uppnåtts. 71

72 Förväntan styr vårt beteende Under körning på landsväg bildar föraren sig förväntningar om vägens vidare förlopp utifrån vad som tidigare upplevts vad gäller exempelvis vägens bredd, sikt, förekommande radier, dosering, jämnhet/spårighet och väggrepp. När vägen i huvudsak är jämn, rak och med bra väggrepp så förväntar sig inte föraren en skarp kurva, en stor ojämnhet eller nedsatt friktion genom asfaltblödning eller tunn is. När vägen är kurvig ställer föraren in sig på att det förekommer kurvor även i fortsättningen 5. Att trafikanter låter sina förväntningar styra beteendet ska inte betraktas som ett högriskbeteende utan som ett i de flesta fall mycket rationellt sätt att klara av de krav på informationshantering som vägen ställer. Den stora inverkan som förväntningar har på vårt beteende som trafikanter får viktiga konsekvenser för det sätt på vilket trafikmiljön bör utformas. En hög vägstandard vad avser bredd, beläggning, sikt, linjeföring, väggrepp o.s.v. har framförallt en stor betydelse för framkomligheten. När det gäller säkerhet är kravet på jämn standard däremot betydelsefullt. Att vår förväntan styr vårt beteende kan tydligt iakttas i mörker-trafik. Vid ett möte då man bländar ned belysningen skulle man behöva sänka hastigheten till nivåer kring km/h för att kunna stanna inom det område som det nedbländade ljuset förmår belysa. I de flesta vägmiljöer förväntar vi oss dock att det inte ska förkomma några hinder varför många helt struntar i att sänka farten. Och oftast så är detta rationellt och rätt. 6 I ett nordligt land som vårt borde inte vinterväglag vara något stort problem för någon trafikantgrupp. Man kan med säkerhet säga att alla kommer att kompensera för snö/is på vägar. Men i vissa fall, såsom sista dagarna i mars 2006 så får man i Mellansverige snö på gator, trottoarer och cykelbanor som dagarna före var isiga genom att snö smält. Snö ovanpå is resulterade i rekordmånga handledsskador, höftskador, ben- och fotledbrott bland gående och cyklister. Det visuella intrycket av snö leder till viss anpassning. Men eftersom isen döljs av snö räcker inte den anpassning som gjorts. Man får en olyckstopp. Det är svårt att med synintryck bedöma friktion. Trafikanten blir således offer för en alltför krävande miljö 7. Det visar sig också då man går igenom skadetal för olyckor rapporterade till polisen 2001 och 2002 att flest rapporterade olyckor på en dag har man för 22 februari 2002 då det noteras 86 personskadeolyckor. Det här är en dag med snöfall som ger 5-20 cm snö i hela landet utom i fjälltrakterna. Det är sällan att så stora delar av landet får snö i en sådan mängd. Båda dessa exempel visar att trots att det är sent på vintern så kompenserar man inte tillräckligt för att kunna hålla risken konstant då det förekommer snö på vägar och trottoarer Efter Nollvisionen Det finns idag miljöer både på landsbygd och i tätort där nollvisionens dimensioneringsmodell är använd. Det kan då gälla vägar på landsbygd med mitträcke och det kan gälla tätortsmiljöer där man byggt säkra korsningar och separerat oskyddade trafikanter från biltrafiken, som t.ex. i figuren nedan som visar området runt Kupolen och Trafikverket i Borlänge. 5 Fritt efter Rune Elvik Trafikksikkerhetshandboken 1997, sid Fritt efter PM från Hans-Erik Pettersson VTI. 7 Trafiksäkerhet: En kunskapsöversikt, Englund, A., Kommunikationsforskningsberedningen (KFB). 72

73 Figur 6-29: Skadefall oskyddade inom centrala delar av Borlänge. STRADA polisklient. I centrala delar av Borlänge har de senaste åren genomförts många åtgärder som syftat till att eliminera olyckor som ger dödsskada eller bestående hälsoförlust. Ser man till området från SJ Centralstation och längs riksväg 70 upp mot Tjärna ängar så är nollvisionen praktiskt taget genomförd. Ett uttag av fall kända av polisen åren visar att ingen bilist är omkommen eller svårt skadad. I två olyckor på GC nätet har polisen antecknat svår person-skada. Olycka med typ G innebär olycka där cyklist är delaktig men däremot ingen bil. Man ser 2 röda C i vägkorsning som innebär svår olycka där cyklist. Man bör ha i minnet att köpcentret Kupolen varje dag har flera tusen besökare som kommer med bil till de stora P-ytor som omger centret eller till fots eller cyklande från omgivande stadsdelar. Det finns många G på bilden som oftast är det man kallar cykel-singel. Man bör ha i minnet att polisen får reda på ungefär var 10:e sådan olycka och ca 2 av 3 olyckor där bil finns delaktig och där det blir personskada. Bilden är således missvisande i detta avseende. Det finns fyra F på P-ytan utanför Kupolen. Det är då bilar som i låg fart kolliderat eller trängt fotgängare. Ingen gående är svårt skadad Breddning av väg Av de riskfaktorer som behandlas torde vägbredden vara en av de faktorer som i hög grad påverkar upplevelsen av vägen, hastighetsval, komfort mm. Metodologiskt har det varit svårt att visa inverkan av bredare vägar eftersom ökad bredd nästan alltid är i förening med högre flöde och högre standard vad gäller sikt och sidoområde. Den större bredden ger större plats till att manövrera fordonet, vid en viss bredd kan tre fordon få plats i bredd. Ökad bredd ökar komforten men medger samtidigt högre hastighet. 73

74 Den olycksdatabas som finns medger att man kan få fram uppgifter om såväl risker som konsekvenser av olika olyckstyper på olika breda vägar med 90 km/h. Förutom att vägarna i andra gruppen är bredare så får det anses ganska säkert att de har högre siktstandard och ett säkrare sidoområde. Den högre medelhastigheten och den högre komfort som följer med ökad bredd medför att när det händer en mötesolycka så blir konsekvensen mycket allvarligare på den breda 90 vägen Relativ olycksrisk (personskadeolyckor) km/h Index 100 = vägbredd 5,7-6,6 m VR 70 VR 90 VR 110 Relativ olycksrisk Vägbredd (m) Figur 6-30: Olycksriskens variation beroende av vägbredden för statliga landsbygdsvägar. Beräkningarna baseras på personskadeolyckor. Diagrammet ovan har tagits fram genom att utgå från normalvärdena i EVA-modellen. Det visar att en breddning från 6,5 till 13 m innebär en minskning av antalet personskadeolyckor med ca %. Det ska dock noteras att även andra eventuella standardskillnader som varierar med vägbredd ingår i ovanstående beräkningar. Det är sannolikt att bredare vägar har färre anslutningar, bättre busshållplatser o.s.v. än smalare vägar. Kommentar: I trafiksäkerhetsmodellen som var implementerad i EVA 2.31 var allvarlighetsföljden densamma oavsett vägbredd. I EVA 2.5 har väg med bredd 9 m och 90 km/h den lägsta dödskvoten av vägar med mötande trafik. Den smala 90-vägens begränsade manöverutrymme ger sig till känna genom att det inträffar många mötesolyckor med måttligt svår konsekvens. Den breda 90 vägen med bra sikt har låg risk för möteslyckor. Men när det väl händer så blir förloppet överraskande och våldsamt. Data pekar mot att själva kraschen sker i avsevärt högre hastighet än på en smal 90 väg. Vägbredden har en stor betydelse för framkomligheten och kapaciteten för en väg. Den tidigare så vanliga 13 m breda vägen med 2 körfält med bredd 3.75 m samt breda vägrenar kunde klara mer än fordon per timme i mest belastad riktning. Vägbredden, förekomst av skarpa krön och kurvor med små radier är naturligtvis sådana faktorer som varje förare beaktar och som påverkar framkomlighetsfältet för säker körning. Vid färd på smal väg får det anses som helt normalt att föraren då han närmar sig ett skarpt krön eller en tvär kurva flyttar foten från gasen till bromsen och låter hastigheten sjunka. Vid ett eventuellt möte just där sikten är som sämst finns då en beredskap för att snabbt retardera ytterligare ner till en 74

75 låg hastighet, som om så krävs medger att man vågar väja utanför vägkanten och utnyttja sidoområdet. Att en smal väg ger effekter av detta slag kan iakttas i olycksempirin Det finns vägar med bredd 5,5 m med relativt bra sikt och skyltad hastighet 90 km/h. De så kallade VQ sambanden pekar mot en medelhastighet på strax under 85 km/h då det inte finns någon trängsel på vägen. Vid möte med en personbil eller lastbil på en så smal väg är säker-hetsmarginalerna små och kan väntas leda till en påverkan av körbeteendet. Det är högst rimligt att tro att vid god sikt och inga mötande inom synhåll så kör man strax under 90 km/h men med beredskap att sakta ner vid möte. Möte med ett brett fordon på ett backkrön är förenat med mycket små säkerhetsmarginaler och det är troligt att en förare sänker farten och höjer uppmärksamhetsgraden inför varje sådan situation. Det finns fortfarande ett antal vägar med bredd 13 m, bra siktförhållanden och med trafikflöden från ca till fordon per dygn. Även här är skyltad hastighet 90 km/h. Ett avstånd på ca 3 m i sidled till vänster till mötande trafik och goda möjligheter att väja i sidled åt höger vid fara gör att man uppfattar säkerhetsmarginalerna som vida. Ett möte med person-bil innebär förmodligen endast en liten höjning av uppmärksamhetsgraden och en viss bered-skap att göra någon manöver. Friflödeshastigheten är kring 95 km/h. Med hjälp av data i olycksdatasystemen kan man finna bra indirekta exempel på hur olika förare uppfattar säkerhetsmarginaler. Och hur detta leder till mycket stor skillnad i konsekvenser vid mötesolyckor. Märk väl att i samtliga dessa refererade fall är skyltad hastighet 90 km/h. Exempel: Vi väljer här att studera det som benämns allvarlighetsföljden, dvs. omkomna och svårt skadade per inträffad olycka, vid mötesolycka på väg med olika bredd men i samtliga fall med skyltad tillåten hastighet 90km/h. Åren registrerades alla polisrapporterade olyckor, även de med endast egendomsskada i databaserna. Totalt uppkom mötesolyckor vid skyltad hastighet 90 km/h Utgången av en mötesolycka beror till stor del på hastigheten i kollisionsögonblicket. Ett sätt att mäta utgången är att se hur många som omkommer eller skadas svårt per genomsnittsolycka. Se vidare i figuren nedan. 75

76 Allvarhetsföljd (andel döda och svårt skadade) 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Allvarhetsföljd (döda och svårt skadade) vid mötesolyckor skyltad hastighet 70 och 90 km/h 90 km/h 70 km/h 0% Vägbredd (m) Figur 6-31: Antal döda och svårt skadade per personskadeolycka vid olika vägbredd på vägar med skyltad hastighet 70 km/h och 90 km/h. Av figuren ovan, som alltså är baserad på faktiska olyckor, framkommer det att på en smal väg är det 25-30% som dör eller skadas svårt vid en olycka, medan motsvarande siffror på breda vägar är ungefär dubbelt så hög. Detta pekar mot att de mindre säkerhetsmarginalerna på den smala vägen leder till en beteendepåverkan som medför att de krockar som sker oftast sker med avsevärt reducerad hastighet relativt skyltad hastighet. Att allvarlighetsföljden ökar med vägbredden pekar mot att trafikanten kommer att kompensera för förhållanden som påverkar ytan för säker framkomlighet så att risker jämnas ut till samma nivå i hela vägtransportsystemet. Till en del kan sådana tendenser lätt iakttas när man t.ex. finner att den så kallade DSS kvoten (antal döda/svårt skadade per miljon axelparkm) är i stort sett densamma för alla vägar med mötande trafik. D.v.s. oavsett bredd, linjeföring och hastighetsgräns, så är den här kvoten ca 0,05 döda/ svårt skadade per mapkm. Vid jämförelse av motorväg med 110 km/h och motortrafikled med samma hastighetsgräns konstaterades tidigt att olycksrisken i stort var densamma. Den var i nivå 0,23 olyckor exkl. vilt per miljon axelparkm. Däremot visade det sig att risken att omkomma eller skadas svårt var 4-6 ggr så hög på motortrafikleden. Bilförarna hade således klarat av att till en del kompensera för svagheter i säkerhet för motortrafikled. Men man hade inte kompenserat för det oerhörda krockvåld som uppkommer om någon på motortrafikled kommer över i fel körfält och det uppkommer en frontalkollision. För att kompensera fullt ut för detta skulle man ha hållit en avsevärt lägre hastighet. Man ska här inte heller glömma att det är myndigheten som bestämmer vad som är lämplig fartgräns för en viss väg. Om myndigheten har som mål att jämna ut risker på vägnätet så kan de iakttagna tendenserna på väg med mötande trafik även ses som ett resultat av detta. 76

77 Naturligtvis finns situationer i trafiken som är så svårbedömda att föraren så att säga har informationsbrist. Det är svårt att med synintryck bedöma friktion. T.ex. kan det vara svårt att göra en korrekt bedömning av friktionen under pågående snöfall. Likaså kan låg eller stark solstrålning medföra bländning eller att friktionen påverkas utan att man kan förutse detta. I en korsning kan flera bilar förekomma samtidigt med några oskyddade trafikanter och situationen är komplicerad. Trafikanten blir således offer för en alltför krävande miljö 8. Antal körfält En ökning av antal körfält på en väg är i första hand till för att öka kapacitet och framkomlighet, oftast förekommande i tätortsmiljöer. Enligt TØI ger det en mycket osäkert skattad ökning av olyckorna i tätortsmiljö. I nedanstående figur jämförs den diskonterade olyckskostnaden över 40 år med 2010 års prisnivå för vägar med 2 körfält och 4 körfält, hastighetsgränser 50 km/h och 70 km/h, tätortsmiljöer genomfart/infart och tangent samt ytter- och mellanmiljö. 2,00 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Relativ olyckskostnad mellan 50 och 70 km/h diskonterat 40 år GIF Ytter GIF Mellan Tang Ytter Tang Mellan 2kf 4kf Figur 6-32 Olyckskostnad för 4-körfältiga tätortsvägar i förhållande till 2-körfältiga tätortsvägar vid 50 och 70 km/h, diskonterat på 40 år och prisnivå Linjeföring/sikt I figuren nedan har korrigeringsfaktorerna plottas för att visa hur olyckskvoterna förändras beroende på siktklass. Olyckorna minskar med förbättrad siktklass. Skillnaden mellan siktklass 4 och siktklass 1 är ca 5 %. 8 Trafiksäkerhet: En kunskapsöversikt, Englund, A., Kommunikationsforskningsberedningen (KFB). 77

78 Korrigering av olyckskvoter beroende av siktklass Relativ olycksrisk km/h, 8-10 m 70 km/h, 5,7-6,6 m 90 km/h, 5,7-6,6 m 90 km/h, 8-10 m Siktklass 4 Siktklass 3 Siktklass 2 Siktklass 1 Vägbredd (m) Figur 6-33: Korrigering av olyckskvoter beroende av siktklass vid 70 och 90 km/h. Precis som för breddsambandet i trafiksäkerhetsmodeller är det sannolikt att siktklass samvarierar med andra utformningsvariabler. Linjeföringen har t.ex. ett starkt samband med när vägen är byggd och även, som ovan nämnts, med gällande hastighetsgräns. Detta har haft betydelse för möjligheterna att analysera effekter av linjeföringen med hjälp av historiska data. VTI-meddelande 235 redovisade följande olyckskvotssamband baserat på regressionsanalyser utan före/efter-stöd för enstaka horisontalkurvor: Kurvradie efter förbättring Kurvradie före åtgärd m m 801 m 400 m -25 % -34 % -37 % m -12 % -16 % m -5 % Tabell 6-42 Procentuell förändring av olyckskvot vid ändrad kurvradie, 70 km/h. 78

79 Kurvradie före åtgärd Kurvradie efter förbättring m m m m m 200 m -25 % -40 % -48 % -52 % -58 % m -20 % -30 % -37 % -45 % m -12 % -20 % -30 % m -10 % -20 % Tabell 6-43: Procentuell förändring av olyckskvot vid ändrad kurvradie, 90 km/h. I utredningen Alternativ 13 m väg inventerades bl.a. siktfördelning (andel>300 m respektive 500 m sikt) och linjeföringstyp klassad som harmonisk (dvs. med få eller inga raklinjeelement) för i princip alla 13 m sträckor i Sverige. Analysen indikerade att: harmonisk linjeföring har högre riskmått riskmåtten är lägre vid hög andel sikt>500 m och högre vid stor andel sikt m. Det är också uppenbart att kombinationer av linjeföringselement har betydelse. Det finns åtskilliga studier och teorier som hävdar att en enstaka skarp kurva på en väg med i övrigt god linjeföring är farligare än varje enstaka skarp kurva på en krokig väg. VGU innehåller ett antal regler för hur linjeföringselement bör kombineras och även hur skarpa kurvor bör utmärkas. VTI-studien ovan redovisar också olyckskvotseffekter på grund av lutningar: vid 90 km/h ökar olyckskvoten med 10 % för lutningar i intervallet 2-3 % och drygt 20 % över 3 % lutning vid 70 km/h redovisade data olyckskvotsökningar först vid 4 % lutning och då i nivån 10 %. Enligt TØI:s Trafikksikkerhetshåndbok ger det ingen statistiskt säkerställd effekt på trafiksäkerheten att åtgärda stigningar som är under 20 promille. Större lutningar som åtgärdas kan ge upp till 20 % reduktion av motorfordonsolyckorna. Svenska resultat tyder på samma sak för hastighetsgräns 90 km/h. Vid 70 km/h har en lutning på 40 promille ca 10 % högre olyckskvot än plan väg. Sammanfattning: EVA:s linjeföringssamband bedöms spegla inverkan på olyckskvot relativt väl för längre sträckor med en maxeffekt på ca 15 % Stigningsfält och omkörningsfält TØI:s Trafikksikkerhetshåndbok menar att stigningsfält reducerar antal personskadeolyckor med 20 %. Därvid har hänsyn tagits även till sträckor alldeles före och efter stigningsfältet. Svenska resultat ger följande tabell för olyckskvotsreduktion, som också ligger till grund för VU94:s effektskattning, se del 6 och diagram nedan. 79

80 Vägbredd Lutning promille promille promille 60 promille 6,0-8,9 m 0,16 0,24 0,32 0,40 9,0-12,5 m 0,13 0,21 0,29 0,37 12,6 m 0,10 0,19 0,27 0,35 Tabell 6-44: Stigningsfälts reduktion av olyckskvot (exkl. vilt) vid olika vägbredd och lutning. Sammanfattning: VU-sambandet nedan bör kunna användas för att bedöma stigningsfälts trafiksäkerhetseffekt. Figur 6-34: Olycksreduktion smal/bred väg vid olika lutningar Minskning av enskilda utfarter Anslutningsolyckor kan approximeras som avsvängs- och korsande kurs olyckor på länk i VDB. Även upphinnande är ofta anslutningsrelaterat. Dessa tre olyckstypers andel av alla länkolyckor vid olika vägbredd och hastighetsgräns framgår av tabellen nedan. Andelen sjunker kraftigt med ökande hastighetsgräns: Bredd < 5,6 13% 6% 7% 5,7-6,6 22% 11% 10% 7% 6,7-7,9 35% 0% 15% 11% % 33% 16% 13% 10-11,5 47% 41% 18% Tot andel 51% 38% 15% 8% Tabell 6-45 Andel av alla länkolyckor för olika kombinationer av vägbredd och hastighetsgräns som utgörs av anslutningsolyckor (approximerade som avsvängs-, korsande kurs- och upphinnandeolyckor). 1) Vid 50 ingår ofta vanliga korsningar i länkar, varför värdet inte bör användas. 80

81 6.3.6 Mittseparering Mötes- och omkörningsolyckor svarar tillsammans för en mycket stor del av de svåra olyckorna på 2-fältiga vägar. Problemet accentueras ju högre trafikflödena är. Mittseparering är effektivast när den sker med mitträcke som mötesfri väg (2+1) eller motorväg. En enklare form är separering med räfflad mittremsa utan räcke. Denna vägtyp, riktningsseparering, är inte trafikjuridiskt tillåten i Sverige. Trafiksäkerhetseffekten av mötesfri väg och riktningsseparering beror av vilka övriga åtgärder som genomförs utöver separering som sidoområdesåtgärder, GC-separering, minskning av anslutningar mm. Normalvärden på länk (exkl vilt och GC) för 2 körfält 8-10 m siktklass 1 90 km/tim samt för mötesfri väg 100 km/tim, riktningsseparerad väg 90 km/tim och motorväg 110 km/tim 21,5 m sektion kan användas för effektbedömningar vid normala åtgärder, dvs. begränsade förbättringar av sidoområden och viss minskning av utfarter. Detta innebär ca 70 (75) % minskning av dödade och mycket allvarligt (svårt) skadade på länk för mötesfri väg och 20 (30) % för riktningsseparerad väg i nivå Motorväg 21,5 m är marginellt bättre än mötesseparering 100 km/tim. Länk exkl vilt, och GC Vägtyp HG Dk MASk DMASk rel ASk SSk DSSk rel 2kf 8-10 S1 90 0,0045 0,0041 0,0086 1,00 0,021 0,024 0,029 1,00 MLV 100 0,0003 0,0019 0,0022 0,25 0,012 0,008 0,009 0,30 MLV gles 100 0,0003 0,0020 0,0022 0,26 0,012 0,008 0,009 0,31 RSEP 90 0,0037 0,0033 0,0070 0,81 0,019 0,016 0,020 0,69 MV 21, ,0006 0,0013 0,0019 0,22 0,008 0,005 0,006 0,20 Tabell 6-46 Normalvärden för 2 körfält 8-10 m siktklass 1 90 km/h, mötesfri väg 100 km/tim, riktningsseparerad väg 90 km/h och motorväg 110 km/tim 21,5 m Utformning av mittremsa på motorväg Den första generationen svenska motorvägar byggdes med 4 m mittremsa plus yttre vägrenar på 1 m. Under 70-talet ökades kravet på mittremsebredd utan räcke till 10 m och på talet till 13 m. En uppföljning av befintliga svenska motorvägar indikerade att räcke/barriär är bättre ur trafiksäkerhetssynpunkt, se tabell nedan. Skillnaderna beror delvis på olika fördelningar på hastighetsgränser. Mittremsebredd 0-2 meter 2,1-9 meter > 9 meter Förekomst % räcke Olyckskvot 0,36 0,27 0,24 Skadeföljd 0,38 0,46 0,57 Skadekvot 0,13 0,12 0,14 Tabell 6-47 Olyckskvot (exkl. vilt) och skadeföljd vid olika mittremsebredd på MV Numer har de flesta äldre motorvägarna försetts med mitträcken, ofta av stållinetyp. I samband med regeringsuppdraget Högre hastighetsgränser på motorvägar genomfördes en inventering av mittremse- och sidoområdesutformning för alla motorvägar med 90 och 110 km/h. Traditionell olycksanalys och djupstudier av svåra olyckor förstärker tendensen att mittremsa med mitträcke är sannolikt bättre än bred mittremsa utan räcke. Motorvägar 81

82 med mitträcke har i detta grundmaterial väsentligt lägre DSS-kvoter än motor-vägar med breda mittremsor vid samma hastighetsgräns och sidoområdestyp. VTI har också gjort en olycksanalys av ett antal av dessa stållineräckesprojekt på motorväg. Denna källa anger att mitträcken minskar antalet skadade inkl. dödade med %. Egendomsskadeolyckorna ökar däremot med upp till %. Samma olycksmaterial, men omfattande alla olyckstyper exkl. vilt, ger att personskadeolyckskvoten blir lägst för mittremsa med stållina och även för smal mittremsa < 4 m utan räcke. TØI:s Trafikksikkerhetshåndbok anger att en ökning av mittremsebredden med 5-7 meter på motorvägar reducerar personskadeolyckorna med 2 % och egendomsskadeolyckorna med 10 %. Samma publikation visar resultat huvudsakligen från USA om mitträckens effekt på flerfältsvägar, varvid nämns en minskning av dödsolyckorna med 20 %, personskadeolyckorna med 5 %. Däremot en ökning av egendomsskadeolyckorna med 25 %. Sammanfattning: Mittremsor med räcke bedöms vara ca 5 % bättre än breda mittremsor vid normala trafikflöden Mitt- och sidoräffling Trafiksäkerhetseffekterna av mitt- och sidoräffling uppdateras årsvis av VTI. Resultaten till och med 2013 visar att antalet dödade och svårt skadade (DSS) totalt sett minskat med cirka 7 % (ej signifikant) och för singelolyckor med 20 % (signifikant) efter mitträffling av tvåfältsvägar. Generellt sett hade mitträfflade vägar låga olycksutfall före räffling. Korrigering för denna regressionseffekt ger en effekt på i storleksordningen %. Finska resultat pekar på en effekt i storleksordningen 5-10 %. I Norge bedöms utfallet vara väsentligt bättre. Trafikverket bedömer att effekten bör vara minst 10 %. Resultaten ligger i linje med tidigare års uppföljningar och med finska erfarenheter. Detta är något högre än den effekt på 6 och 7 % som tidigare använts av Trafikverket. Vad gäller vägrensräffling för motorväg visar resultaten att totalt sett för alla olyckor har DSS-kvoten minskat med ca 21 procent och för singelolyckor med ca 30 procent. Resultaten är signifikanta. Det blir också en tydlig reduktion av andelen singelolyckor. Om hänsyn tas till regressionseffekter indikerar resultaten att effekten på DSS totalt sett ligger mellan procent. Trafikverkets bedömning är som tidigare 17 % Vägens närmiljö I de flesta fall påverkar inte sidoområdesåtgärder antalet olyckor som inträffar, men däremot olyckornas allvarlighetsföljd. Förbättrade sidoområden kan t.ex. innebära att det är mindre risk för att fordon voltar vid en avåkning eller krockar med ett träd eller en sten. Förändrade sidoområden påverkar främst singelolyckorna, men även till viss del mötes- omkörnings och viltolyckor. 82

83 Figur 6-35 Hastighetsförlopp vid avkörning vid olika sidoområden. I första fallet kan man tänka att trädet står någon meter från vägkant och att det träffas efter m färd utanför asfaltkant. I det andra fallet träffas trädet efter ca 55 m och nu med lägre hastighet. Klena träd som ger efter för bilens tyngd kan i vissa fall fungera som långsam upp-bromsning. Det tredje exemplet avses visa att man först kör in i räcke till höger och därefter i räcke till vänster. Ett par exempel från riksväg 70 Riksväg 70 genom Dalarna har från och med år 2000 haft ATK, ett rensat sidoområde och förlängda sidoräcken. Träd har tagits bort så att det ofta inte finns några fasta föremål inom 8 m från vägkant, vilket framgår av bilderna nedan. Bilden nedan är tagen ca 15 km norr om Borlänge, och visar spår efter en avåkning där man kan bedöma att fordonets hastighet inte överstigit tillåten hastighet som är 90 km/h. Bilen har kört av i mycket liten vinkel, träffat dikets bakslänt med höger framhjul efter ca 20 m. Efter detta har bilen följt diket i ca 40 m och stannat vid den punkt där personen i grönt (i den röda ringen i bilden) står strax efter vägvisningstavlan. Fordonet har inte vält eller voltat och ingen skadades. 83

84 Figur 6-36 Avkörning till höger i ett för vägen typiskt dike. Nästa foto visar ytterligare en avkörning någon kilometer från den första. Den inträffade på en raksträcka där vägen går på bank med höjd ca 1.50 m över omgivningen och släntlutningen är 1:3. Man kan även i detta fall bedöma att fordonets hastighet ej överstigit tillåten hastighet som är 90 km/h. Här är sidoområdet rensat inom 8 m från vägen och det räddar denne bilist från att köra in i ett träd ca 40 m från punkten för avåkningen. Avkörningsvinkeln är mycket liten och bilen stannar mot ett träd efter 80 m och vid den punkt där den personen i grönt står. Personen i bilen blir lindrigt skadad vid kollision med trädet. I detta fall undvek man en olycka med svår följd genom sidoområdesrensning med 8 m från vägkanten. 84

85 Figur 6-37: Avkörning till höger i liten vinkel inom ett område med rensat sidoområde. Kontinuerligt sidoräcke En flack slänt eller ett rensat sidoområde innebär att man tar mycket mark i anspråk, vilket innebär att marken inte kan användas för jordbruks- eller skogsbruksändamål. Är vägen 12 m bred blir vägområdet = 28 m. Som alternativ till flacka slänter eller rensade sidoområden kan man sätta långa sidoräcken och därigenom minska bredden på vägområdet. Exempelvis, i samband med rensningsåtgärder i sidoområdet på riksväg 70 förlängdes vissa räcken så att de blev upp till 300 m långa utan öppning. Se figur nedan. På vänstra sidan har man låg jordskärning och som skydd mot mycket grova kraftledningsstolpar har man tillhöger ett långt räcke. Figur 6-38 Ett 300 m långt räcke skyddar den som kör av från att köra in i kraftiga kraftledningsstolpar 85

86 Några avsnitt på väg E4 har nästan helt kontinuerliga sidoräcken som skydd vid avkörning. E4:an har ett så stort trafikarbete att på några år erhåller man ett så pass stort olycksmaterial att det är möjligt att utläsa skillnader mellan olika utformningar. I tabellen nedan ingår Stockholms län samt E4 inom Örkelljunga och Markaryds kommuner i det som benämns bästa grupp sett till skydd vid avkörning. I nästa grupp ingår E4 från Skåne upp till och med Södermanland. Här dominerar motorväg. Tredje gruppen är E4 inom Uppsala och Gävleborgs län som till delar är motorväg åren Den fjärde gruppen är väg E4 inom de tre nordligast länen och här dominerar vanlig väg med 2 körfält. Till stora delar liknar den väg 70 enligt de tre bilderna ovan. E4, D-kvot SS-kvot LS-kvot Bästa grupp 0,0001 0,0073 0,0298 Grupp med MV 0,0017 0,0080 0,0632 Blandat MV/Vanlig 0,0016 0,0202 0,0624 Vanlig väg 0,0011 0,0178 0,0507 Tabell 6-48: Sammanfattat olyckskvoter för singelolyckor Figur 6-39 Exempel på mindre väg med kort vägräcke, vanligen m långt Låt oss nu tänka oss en avkörning mot höger i 90 km/h i en vinkel på 7 grader. Hur ofta kommer man då at ha nytta av räcket såsom det är tänkt att fungera? Man kan då räkna på avkörningar 5, 10, 20, 40 och upp till m från vattendraget. Om en bil är 1,60 bred kommer man i ett fall på 4 att träffa räckesände. Ungefär lika ofta gör räcket den nytta man menat. Och i vartannat fall kommer man att hamna i vattendraget till höger om räcket utan att träffa räckeände. Om man tänker sig att man har en kraftig elstolpe på var 50:e m längs med en väg så kan man på samma sätt som ovan komma fram till att den blir påkörd i ungefär vart 4:e fall vid avkörning i 7 graders vinkel. Sektionen för vägutformning har räknat med att sidoområdets farlighetsindex är 1,7 om man har fasta föremål, typ tätt med grova träd nära vägen, det är 1,0 i genomsnitt, och det är 0,7 om man har öppen grund skärning Taggigt berg ger här 1,6 och vatten ger 1,4. 86