Ramverk för hur tillgång på information kan påverka transporters energiförbrukning

Transkript

1 Ramverk för hur tillgång på information kan påverka transporters energiförbrukning Raul Carlson, eco2win AB, Jönköping för Viktoriainstitutet, Göteborg

2 Innehållsförteckning Innehållsförteckning Innovationsbehov för energieffektiva vardagsresor Ramverkets komponenter, en sammanfattning Utgångspunkt Ramverk Cybernetisk processyn Kunskap om transportsystemet Föraren och transportledningen Trafiksituationen Fordonen Logistiken Informationsåterföring Två systemexempel SUNSET -, Sustainable social networking services for transport EIT - Effektiva och integrerade transportprocesser Referenser

3 1. Innovationsbehov för energieffektiva vardagsresor Oberoende av vilket färdmedel som människor väljer för sina vardagsresor, om de exempelvis görs med personbil, buss, cykel, till fots eller med tåg, så kommer det att krävas energi för att genomföra resan. En stor del av vardagsresans transportmedel, personbilar, bussar och en del tåg drivs av förbränningsmotorer, som huvudsakligen får sin energi från fossila bränslen. Några drivs av elmotorer, särskilt tåg, tunnelbanor och spårvagnar, som använder den el som produceras av kolkraftverk, vattenkraftverk, kärnkraftverk, vindkraft etc. som finns tillgänglig via kraftnätet. Ytterligare några vardagsresenärer drivs av mankraft, huvudsakligen cyklister och fotgängare, som alltså använder energin från maten. Ett hållbart transportsystem använder inte mer en energi än vad som kan produceras inom överskådlig framtid. Det innebär att ett hållbart transportsystem inte kan bygga på användning av fossila bränslen. Det innebär också att i de fall då istället förnybara bränslen används så måste de användas i en förnybar takt. Det innebär att energiproduktionen inte ständigt ska ta mer mark i anspråk för t.ex. biobränsleskogar och -åkrar, på bekostnad av biologisk mångfald och matjord. Det innebär också att ett hållbart transportsystem inte släpper ut mer växthusgaser eller utnyttjar mer mark än vad atmosfären, Jorden och dess befolkning klarar av. För att skapa ett hållbart transportsystem räcker det alltså inte med att gå över från användning av fossila bränslen till biobränslen, eller att gå från förbränningsmotorer till eldrivna fordon. Efterhand som fler människor får det allt bättre kommer transportsystemen ändå efterhand kräva för mycket resurser i form av landanvändning för biobränsleodling eller för framställning av vattenkraft, vindkraft, solceller, kärnkraft etc. Det är alltså inte endast genom att tekniskt övergå till energislag med mindre miljöpåverkan som transporterna kan bli hållbara, utan det krävs också att alla möjliga minskningar av energinavändning görs. För detta krävs att alla transportresurser används mer effektivt, att alltså de mest energieffektiva fordonen prioriteras för alla transporter, att fordon och vägar utnyttjas effektivt, att de mest effektiva rutterna väljs, och att transporter som inte tillför väsentligt värde kan undvikas. För att möjliggöra ett så effektivt sätt att hantera den befintliga transportapparaturen behövs alla former av informationshantering för att beskriva transporterna och deras miljöpåverkan, och för att beskriva alla möjliga alternativ till transporter. För transportoperatörerna och för vardagsresenären är det nödvändigt att de hela tiden har möjligheten att välja det mest effektiva och värdeskapande sättet att transportera och resa och att planera transporterna och resandet. I det ramverk som beskrivs i denna rapport ges den övergripande bilden för hur informationssystem och informationsverktyg leder till ständigt mer energieffektivt resande. Mänskligheten är i en mogen fas när det gäller utveckling av snabba, säkra och precisa transporter och resor över hela jordklotet. Men vi är bara i början av att styra och kontrollera dessa transporter så att de blir globalt effektiva och värdeskapande. Här återstår en innovationsboom. Det ramverk som beskrivs i denna rapport är avsett som en vägledning för denna innovation, för att vägleda framtida utveckling av alla former av gröna, hållbara och effektiva transporter. Rapportern har sammanfattats särskilt för vardagsresandets transporter, inom projektet ISET. 2. Ramverkets komponenter, en sammanfattning Ramverket för hur tillgång på information kan påverka transporters energiförbrukning bygger på tre grundläggande fem grundläggande element, varav vilka tre beskrivs här. 2

4 Cybernetisk processyn: Energieffektivisering handlar en kontinuerlig cybernetisk process, där beslutsfattare strävar efter att gradvis, ibland stegvis, förbättra ett systems energieffektivitet. Kunskap om transportsystemet: Det är inte möjligt att förbättra energieffektiviteten hos ett transportsystem endast genom tillgång på information, utan det är väsentligt att både de som skapar informationen som ska användas för beslutsfattande och beslutsfattarna själva är insatta och aktiva aktörer i transportsystemet. Informationsåterföring: En energieffektiviseringsprocess kräver information, dels om energiläget här och nu, dels om energiläget efter en förändring. Därför är en kontinuerlig och systematisk informationsåterföring en grundpelare i en energieffektiviseringsagenda. Utan denna väsentliga komponent kommer varje investering eller insats att vara osäker och i längden leda till ett ineffektivt system. De övriga två elementen handlar dels om beslutsfattandet, dels om prioritering och värdering. Beslutsfattandet förutsätts inte kunna förenklas till en rationell process som endast behandlar den information som beskrivs i detta ramverk. Texten antar däremot att information om energianvändning är nödvändig för att kunna ta energieffektiviserandebeslut. Information och fakta kan visserligen ligga till grund för prioritering och värdering, men på samma sätt som för beslut, handlar detta inte om enkel informationsbehandling utan om andra mer avancerade politiska, ekonomiska, subjektiva eller andra värderingsberoende processer. Därför har dessa lämnats utanför presentationen om ramverket. 3. Utgångspunkt Här listas tre vanligt förekommande sätt att se på energibesparing och energieffektivisering i ett transportsystem: 1. Kostnadsbesparing är detsamma som energieffektivisering: Alla aktörer i ett transportsystem strävar efter att hålla kostnaderna nere, och därför använder ett transportsystem alltid så lite energi som möjligt. 2. Det är enkelt att energieffektivisera: Energieffektivisering av ett transportsystem är enkelt och det räcker med att alla lär sig att köra kortaste vägen, inte stå på tomgång, etc. 3. Energieffektivisering kräver information: Det är svårt men oftast möjligt att minska energiförbrukningen i ett transportsystem, men det behövs information som inte går få direkt från omgivningen utan som behöver hämtas fram och presenteras på lämpligt sätt. I denna rapport kommer endast synsätt 3 beröras, alltså att energieffektivisering görs medvetet genom tillgång till information. Synsätt 1 kan stämma, eftersom rationella aktörer i ett transportsystem strävar efter att hålla kostnaderna nere. Men energikostnaden är inte den enda och ofta inte den högsta kostnaden för ett transportsystem. Det är därför inget direkt samband mellan energieffektivisering och kostnadseffektivisering. Ibland kan det till och med råda att omvänt samband, att det alltså kostar mer för att åstadkomma en energieffektivisering. Kostnadseffektivisering kan alltså ibland sammanfalla med energieffektivisering, men i transportsammanhang råder inget enkelt samband mellan kostnad och energiåtgång. Synsätt 2 är sant i enkla fall, särskilt då det gäller att undvika slöseri genom att undvika omvägar eller att undvika 3

5 att låta fordon gå på tomgång. När dessa uppenbara energibesparingar åstadkommits återstår resten, som att exempelvis skaffa information om olika transportrutters energianvändning och att leta områden för förbättringar. Då behövs strukturerad datainsamling från olika delar av den verksamhet eller det system som ska studeras, och för fortsatt effektivisering behövs systematisk tillgång till nya data. Detta är den fortsatta utgångspunkten i det ramverk som denna rapport beskriver, alltså att endast synsättet beskrivet i punkt 3 ovan. I detta ramverk utgår vi alltså från att energieffektivering handlar om att skaffa information om t.ex. aktuell energiförbrukning och att se till att omsätta denna information i t.ex. en åtgärdsplan, en regel eller en styrimpuls. Det innebär alltså att resultatet t.ex. av en energieffektivisering kan vara att skapa en regel om max tomgångskörningstid i olika situationer. Följande kapitel beskriver ett ramverk för hur ökad tillgång på information påverkar energiförbrukning. I ramverket ingår inte ekonomiska aspekter av beslut eller informationsunderlag, utan ekonomiska begränsningar, krav och analyser anses vara förutsättningar för beslutsfattande. Det är möjligt att utveckla det beskrivna ramverket så att förbättringsmål, informationsåterföring, energianvändning och åtgärder också beskrivs i ekonomiska termer. Men det är alltså inte inkluderat i det ramverk som beskrivs här. 4. Ramverk 4.1. Cybernetisk processyn Informationsåterföring Aktuellt förbättringsmål Beslutsfattare Ständigt mer energieffektiv Energieffektiviseringsåtgärder Transportsystem, t.ex. gods eller kollektivtrafik Aktuell energianvändning Figur 1. Övergripande cybernetisk modell över hur information möjliggör energieffektivisering i ett transportsystem. (Konceptet ursprungligen presenterat i [Carlson, 2006]) Figur 1 visar en övergripande cybernetisk modell över hur tillgång på information kan användas för energieffektivisering. Modellen är i det närmaste självklar, men innehåller några icke-typiska element i en cybernetisk modell. Särskilt väsentlig är den blå solen till höger i bilden, som representerar systemets vision eller långsiktiga mål. Här står det Ständigt mer energieffektivt. Detta ska tolkas som att Beslutsfattaren med hjälp av Energieffektiviseringsåtgärder ska styra Transportsystemet så att Aktuell energianvändning ständigt blir allt lägre. Hur mycket lägre Beslutsfattaren ska styra mot fås som Aktuellt förbättringsmål. Beslutsfattaren får reda på hur det går med förbättringsåtgärderna genom Informationsåterföring. Utan dessa väsentliga beståndsdelar är det inte möjligt att energieffektivisera ett system. Figur 1 beskriver alltså nödvändiga delar i ett ramverk för hur informationstillgång krävs för att energieffektivisera ett transportsystem, men dessa delar är inte tillräckliga. 4

6 4.2. Kunskap om transportsystemet För den som är någorlunda insatt i frågan kring vilka faktorer som styr energianvändningen hos ett transportsystem tillfogar detta avsnitt inget nytt, men avsnittet är infogat här för att belysa vikten av information för att kunna energieffektivisera transportsystemen, och också för att belysa vikten av att vara insatt i ett transportsystems olika dimensioner för att veta vilken information som är relevant för ett beslut. För att information om ett transportsystems aktuella energianvändning ska vara meningsfull för energieffektiviseringsåtgärder är det viktigt att information beskriver och kan fördelas på de faktorer som driver energianvändningen. Här beskrivs övergripande några av dessa faktorer: Förarens och övrig transportlednings vilja och förmåga att framföra fordon och transportsystemet på ett energieffektivt sätt. Trafiksituationen, alltså de vägar och de förhållanden som råder på vägarna. Fordonen, alltså fordonens effektivitet, vikt, framdrivningsteknik och kapacitet. Logistiken, alltså själva syftet med transportsystemet, i termer av resor eller godshanteringen. Beroende på vilken roll en aktör i transportsystemet har, så påverkar dennas beslut någon eller flera av dessa faktorer. I följande underavsnitt ges exempel på hur varje faktor kan påverkas av olika aktörer i sina roller som beslutsfattare Föraren och transportledningen Genom att ge informationsåterföring till såväl förare som transportledning om hur beteenden och beslut påverkar energianvändningen blir dessa medvetna om hur beteenden och beslut påverkar. Många fordon har sedan länge haft mätare som visar ifall man kör energisnålt eller inte, och detta ger föraren en direkt bild av hur beteendet påverkar energianvändningen. Men detta kan också utvecklas till att ge föraren sammanställningar av energianvändning av energianvändning av olika godsmängder etc, för att ge föraren möjligheten att reflektera över hur olika skillnader uppkommit. Liknande informationsåterföring kan ges åt logistik- och transportplanerare, för att ge dessa underlag till hur olika planeringsåtgärder, transportordrar och flexibilitet kan påverka energianvändningen. Det ska understrykas att det inte är enkelt eller självklart att ta fram den sammanställda information som man på detta sätt kan ge till förare eller planerare. Men det är nödvändigt att ta fram denna information för att ge beslutsfattare det informationsunderlag som möjliggör för dem att ta dessa beslut. Något mer om hur detta kan gå till ges i avsnitt Trafiksituationen Väg och trafikplanering kan forma lämpliga transportrutter för kollektivtrafik, personbilar, cyklar och gående, och för godsförsörjnings- och avfallstransporter. Genom att ta hänsyn till hur de olika typerna av transporter har olika behov av att utnyttja olika typer av infrastruktur under olika tider på dygnet kan energibesparingar göras för att undvika konkurrens om vägnät och korsningar. Resenärer, förare och transportplanerare kan välja att undvika trafikinfarkter och vägar som kräver mer energi, t.ex. många stopp, fartväxlingar eller höjdskillnader. 5

7 För att kunna ta beslut om hur en trafiksituation ska hanteras, behövs först och främst informationsunderlag. För att styra om ett fordon så att det undviker att bidra till en trafikstockning behöver information ges till föraren i god tid så att trafikstockningen kan undvikas under. Om fordonet redan befinner sig på vägen kan det innebära att föraren får ett förslag att ta en omväg. En sådan kan kräva mer eller mindre energi, beroende på sträcka etc. Om informationen når förare, resenär eller trafikplanerare ännu tidigare, kan problemet eventuellt undvikas helt genom en omläggning av rutt, ändrar avgångstid eller val av annat transportsystem. Men utan informationsåterföring och information om aktuell målsättning är det inte möjligt göra dessa beslut i tid Fordonen Privatpersoner eller transportoperatörer kan välja att utnyttja de mest fordon och fordonssystem som är mest energieffektiva för situationen. Det innebär att en privatperson kan välja att gå eller cykla kortare sträckor, använda kollektivtrafiksystem för de längre sträckor där sådana finns tillgängliga, eller välja personliga motorfordon med lägsta energiförbrukning. Godstransporter kan planeras så att transporter per tåg och båt kan användas i så stor utsträckning som möjligt, och att effektiva vägfordon används för kortare sträckor. Energikrävande fordonssystem som flyg och budbilar används i brådskande fall, då produkten eller nöden så kräver. För att besluta om vilka fordon och fordonssystem som ger mest energieffektiva transporten behövs information om energianvändning för olika fordon och fordonssystem, och det är nästa lika viktigt att få information om alternativa tillgängliga fordon och system. Det är nödvändigt för att kunna göra bedömningar om vilka alternativ som står till buds. Som exempel, i en del fall räcker det med schablonkunskaper, som t.ex. att cykling är bättre än att ta bilen, eller att tåg är bättre än lastbil. Men ofta behöver beslutsfattaren också information om var och vart bussen kommer ifrån och vart den går, och var och vart det är lämpligt att lämna till ett tåg och att hämta från ett tåg för att köra landsväg sista delsträckan Logistiken Stadsplaneringen kan besluta om placering av arbetsplatser, köpcentra, skolor och bostadsområden. Det sätt som en stads geografiska resurser på detta sätt placeras kommer att ge olika energianvändning. Företag kan välja att anställda kan arbeta hemma vissa dagar under veckan, för att minska transportbehovet. Godstransporter kan planeras för att minska antalet hämtningar, lämningar och körsträckor, och för att öka alla former av samtransport. För att en beslutsfattare ska kunna ta dels beslut om ifall det är mest meningsfullt att göra en förbättringsinsats för att energieffektivisera logistiken, är det nödvändigt att dels veta vilken andel av energianvändningen som kan tillskrivas logistiken, dels vilka faktorer som påverkar denna. Det betyder för exemplen ovan att beslutsfattaren behöver informationsåterföring om energiförbrukning för olika alternativa transportsträckor, för olika alternativ om arbetspendling eller för alternativa godstransportbehov. Detta skulle ge de olika beslutsfattarna i exemplen den nödvändiga överblicken. Men för att ta beslut behövs också dels Aktuellt förbättringsmål, alternativa sätt att uppnå målen, 6

8 och också underlag för vad olika alternativ innebär och kostar. Det senare hanteras alltså inte i detta ramverk Informationsåterföring Energieffektivisering utan informationsåterföring handlar om t.ex. omplacering av köpcenter eller lagerbyggnad, val av ny väg, inköp av nytt fordon eller nya planeringsrutiner, utan att sedan följa upp resultatet. Ramverket som beskrivs här handlar om den kontinuerliga processen att energieffektivisera, och alltså om att kontinuerligt mäta och följa upp prestanda på både det existerande systemet och på varje förändring som görs, alltså även om förändringen är stor. Informationsåterföring är skillnaden mellan en vanlig förändring och den cybernetiska modell som presenteras i avsnitt 4.1. Genom informationsåterföring är det alltid möjligt att lära av misstag, att välja ut nya prioriteringar, att använda ny kunskap etc. För att informationsåterföring verkligen ska göra nytta för en beslutsfattare, är det viktigt att informationen bland annat är trovärdig, jämförbar och relevant. Det kan ofta vara svårt att få tag i sådan information, särskilt i avsaknad av vägledning för hur kvantitativ information tas fram för att uppnå sådana kvaliteter. Därför har det inom ISO utvecklats en vägledning för hur kvantitativ information tas fram för sådana syften. Figur 2 visar det ISO-standardiserade ramverket ISO/TS [ISO, 2012] för informationsåterföring. Detta ramverk utvecklades för återföring av miljörelaterad kvantitativ information, som t.ex. energiförbrukning eller vilka som helst parametrar som kan användas för att räkna fram sådan information. Det är därmed underförstått att modellen är avsedda att återföra vilken som helst kvantitativ information. Figur 2. Standarden ISO/TS 14033:2012 Kvantitativ miljöinformation Vägledning och exempel, är ett ramverk för rapportering av kvantitativ miljöinformation. Standarden bygger bland annat på principerna om kontinuerlig förbättring och transparens. ISO/TS beskriver hur man bestämmer vilken kvantitativ informationshantering som behövs för att ta fram underlag för ett beslut. Standarden ger sedan vägledning om vilka delsteg av informationsframtagandet som behöver planeras. Efter planeringsarbetet strävar man efter att 7

9 genomföra dataframtagandet enligt planeringen. Om detta går bra kan man rapportera det resulterande informationsunderlaget till beslutsfattaren. Man kan också välja att föreslå förbättringar i planeringsprocessen, och därmed kontinuerligt förbättra även dataframtagandet. ISO/TS togs fram dels för att ge vägledning åt enstaka kvantitativa rapportframställningar, och är alltså lämplig att använda för kartläggning av energiförbrukningen av ett transportsystem, och också som vägledning för att bygga upp stabila och transparenta informationsåterföringssystem för t.ex. kontinuerlig övervakning av fordonsflottor, mätning av individers resvanor eller bränsleförbrukning i individuella fordon. ISO/TS är alltså en väsentlig komponent i ramverket för användning av information för energieffektivisering av transportsystem. 5. Två systemexempel I detta avsnitt presenteras två exempel på koncept från två olika transportrelaterade projekt där informationen har en väsentlig roll för energieffektiviseringen. Det ena är EU-projektet SUNSET [SUNSET, 2012], där resenärer med olika incitament som sänds genom mobiltelefonen ska uppmuntras att resa mer energieffektivt. Det andra projektet heter EIT [SUNSET, 2012], och handlar om hur förbättrad kunskap om detaljerna i godstransportsystem kan ge bättre informationsunderlag. Endast projektens koncept beskrivs här. Då själva beslutsfattandet till stor del styrs av monetärt eller andra ekonomiska underlag och motiv så ingår inte detta i det ramverk som beskrivs i denna rapport SUNSET -, Sustainable social networking services for transport Analysis Environmental performance Automobile indicators based on combinations of LCA data and Public transport streamed data High total CO2 em. Walk/Bike Mid. total CO2 em. High CO2 em. per personkm etc. Target total value CO2 em. Mid. total CO2 em. per personkm Low total CO2 em. Target total value CO2 em. per personkm Traveller profiles and history Low total CO2 em. per personkm Streamed position and transport mode data Individual planning support Urban person transport system Tax rebates Contests Coupons to public transport riders Discount on bike service Incentives market (only examples) Advice on parking opportunities 8

10 Figur 3. Figuren visar hur information samlas in från resenärernas mobiltelefoner om vilka transporter som görs, och hur denna information presenteras för beslutsfattare som omformar denna till att presentera olika incitament för resenärer, som därmed förväntas resa mer energieffektivt (och hållbart). Figur 3 är en konceptuell bild av hur EU projektet SUNSET avser hantera information för att uppmuntra resenärer att resa mer energieffektivt (egentligen hållbart ). Tanken är att information samlas in om resenärernas val av transportslag och deras olika informationsvägar, och senare även om deras övriga behov av resor. Denna information kommer dels att ligga till grund för att ge individerna olika mer eller minst lika energieffektiva reseförslag, dels för att ge persontransportsystem-ägarna en överblick över hur systemet används. Inrymt i SUNSETs projektidé ligger att hela det urbana persontransportsystemet ska bli mer energieffektivt på detta sätt, vilket innebär att det egentligen inte handlar om energieffektiviteten hos de enskilda individerna, utan att det snarare handlar om hur de enskilda individernas olika beslut påverkar energieffektiviteten hos hela persontransportsystemet. I figur 3 är det den vänstra ovalen Analysis som representerar överblicken över det totala persontransportsystemet och dess energiprestanda. Den representerar en andel av, men inte hela beslutsfattaren i den cybernetiska modellen beskriven i avsnitt 4.1. Ur analysen som sker i denna oval kommer slutsatser om vad resenärerna bör uppmuntras till att ändra eller fortsätta att göra. Dessa slutsatser ligger sedan till grund för att skapa incitament som i slutänden presenteras för resenärerna. En viktig del av beslutsprocessen handlar om att ge olika vikt åt olika incitament, så att det som man helst vill uppmuntra resenärerna till också är det ges den starkaste uppmuntran 1. Nästa del i beslutsprocessen handlar om att olika aktörer, som t.ex. kommunledning, kaféer, cykelverkstäder och parkeringsgarage erbjuder olika tjänster baserat på värdena i de olika vikterna. Dessa erbjudanden presenteras endast för dem som deltar i systemet genom att lämna ifrån sig information om sitt resebeteende. Det slutliga beslutet tas av resenären själv, genom att välja om den ska resa på det sätt som uppmuntras eller ej. Om systemet fungerar som tänkt, kommer en stor del resenärer att låta sitt resmönster styras på detta sätt, och därmed lyfta energieffektiviteten hos hela det urbana persontransportsystemet. Det finns naturligtvis en mängd andra sätt som ett urbant persontransportsystems energieffektivitet kan ökas genom tillgång på information, men SUNSET har ett intressant angreppssätt genom att det fokuserar på att stimulera resenärens lust och vilja. 1 I projektet SUNSET diskuteras olika typer av uppmuntran, incitament, som t.ex. olika poäng som kan användas för betalning, olika typer av prestandainformation som kan användas i olika tävlingar mellan resenärer och resenärsgrupper etc. 9

11 5.2. EIT - Effektiva och integrerade transportprocesser Transport User 4PL Transport Forwarder 1 Estimation of Env.Imp acc. to agreed method Transport Forwarder 2 Transport Operator Haulier 1 Actual Env.Imp Calculated average Env.Imp. Transport Operator Haulier 2 Calculated average Env.Imp. No Env.Imp report Transport Operator Haulier 3 Actual Env.Imp Transport Operator RoRo-ferry A B C D E Figur 4. Figuren visar de olika informationsvägar som behöver sammanlänkas för att ge Transport user högst upp i bilden detaljdata om energianvändning i ett godstransportssystem. Figur 4 visar de informationsvägar som är nödvändiga för att en transportkund, Transport user, ska kunna få detaljerad information om energianvändningen hos de olika deltransporter som utnyttjas för att genomföra en fullständig transport från pick-up point till leverans. Bilden är schematisk och inbegriper den vanliga situationen att den logistikplanerare som tar hand om transportuppdraget inte själv äger någon transportkapacitet, utan istället lejer ut detta på ett flertal transportutförare. Några av dessa lejer i sin tur ut transporten till ytterligare nivåer av utförare. Att först få igenom sin förfrågan om information, och att sedan få tillbaks sådan information om energianvändning, huvudsakligen bränsleförbrukning, genom alla dessa lager av organisatoriska och tekniska gränser är svårt. Projektet EIT handlade dels om att ta fram denna konceptuella modell, för att ge nödvändig överblick. Och projektet tog också fram förslag till hur affärsöverenskommelser kan utformas för att öppna informationsvägarna. Dessa var endast förslag, och det låg inte i projektets mandat att utveckla affärslösningar. Ändå ska inte den konceptuella modellen i figur 4 tolkas som endast teoretisk, eftersom den också har en mycket praktisk tillämpning. Transportköparen kan ställa frågor om att få energianvändningsinformation till sina transportleverantörer, och om den får detta så gav också EIT-projektet förslag på hur denna information borde utformas. Men om transportleverantören inte kan lämna informationen kan transportköparen antingen välja att vända sig till en annan leverantör, eller istället använda schablondata, till dess leverantören öppnar sina data. Det är alltså praktiskt möjligt för transportköparen att genast börja bygga sina beslut på information om energianvändningen för transporterna, och att i linje med ramverket som beskrivs i ISO/TS (avsnitt 4.3), utveckla en kontinuerlig förbättringsprocess för energiinformationen. 10

12 6. Referenser Carlson R., "Framework For Structuring Information For Environmental Management Of Industrial Systems", Academic dissertation for Ph.D. degree in Environmental Sciences at Chalmers University of Technology, Department of Computer Science and Engineering, Industrial Environmental Informatics, Chalmers University of Technology, Göteborg EIT, Effektiva och integrerade transportprocesser, ISO, ISO/TS 14033:2012 Quantitative environmental information Guidelines and examples, International Organization for Standardization, Switzerland, 2012 SUNSET, Sustainable social networking services for transport,