DennA tematid ning är en Annons från nextm e D i A. Tågförseningar kostar för hela samhället

Transkript

1 DennA tematid ning är en från nextm e D i A Framtidens Infrastruktur för konkurrenskraft och hållbara transporter (S)taten ska ta över järnvägsunderhållet Tågförseningar kostar för hela samhället Svaveldirektiv skapar oro inom sjöfarten Socialdemokraterna vill investera kraftfullt i järnväg, tunnelbana och vägar. Åt vilket håll kommer Sveriges nya regering att leda infrastrukturarbetet? Vilken roll spelar de olika transportslagen? Framtidens Infrastruktur kände Anders Ygeman (S), gruppledare i Trafikutskottet, på pulsen. Opunktlighet kostar i alla led. Nu höjer 6 Trafikverket banavgifterna samtidigt som kvaliteten sjunker. Men först gäller det att ha något att erbjuda, sedan kan man ta betalt för att köra på banorna, menar Christel Wiman, vd Tågoperatörerna. Och bara en sak hjälper: mer pengar till underhåll Över 80 procent av den svenska handeln går via sjöfarten och konkurrensneutrala villkor är avgörande för landets industri och tillväxt. Miljöfrågorna är centrala, och vi har en nollvision för utsläppen, men nya regler måste implementeras på ett klokt sätt, enligt Pia Berglund, vd för Sveriges Redareförening. Stora infrastrukturprojekt Näringslivets transportråd Moderna hamnar Trafiksäkerhet Ingår som bilaga i Dagens industri oktober 2014

2 LANGELEVE.SE 2014

3 DennA temat IDn I ng är en A nnons F rån n extm e DIA Framtidens Infrastruktur Oktober Framtidens infrastruktur skapas idag Hur vi bygger våra samhällen och städer idag och i framtiden är en utmaning som är full av möjligheter. För framtidens infrastruktur skapas idag. Samhällstrender, ny teknik och smarta synergilösningar styr såväl idéer som initiativ och byggandet i sig. Under hösten 2012 beslutade Goda kommunikationer är nödvändiga för att människors vardags- och arbetsliv ska fungera regeringen att kraftigt höja de ekonomiska anslagen för transportinfrastrukturen. För perioden anslås 522 miljarder kronor. Större delen av anslagen hela 60 procent föreslås av Trafikverket gå till järnvägen. Det senaste valet innebar ett maktskifte och Sverige får inom kort en helt ny regering. Alla partier är i stort sett överens om att infrastruktur av god kvalitet behövs för att stärka näringslivets konkurrenskraft, och att goda kommunikationer är nödvändiga för att människors vardags- och arbetsliv ska fungera. Idéerna om hur man uppnår detta kan dock skilja sig mellan olika politiska uppfattningar. Många håller andan i väntan på den nya regeringens budgetproposition. I stora drag handlar de redan beslutade investeringarna om underhåll och effektivisering, men även om att utveckla vissa delar av järnvägssystemen. Intressant är satsningen på början av en svensk stambana för höghastighetståg. En satsning som kommer att göra Sverige rundare i kraft av minskade restider och bättre tillgänglighet till snabba kommunikationer för regionerna kring Götalandsbanan och Europakorridoren. Helt klart är att vi går en spännande framtid till mötes, både ur politisk och infrastrukturmässig synvinkel. Förhoppningsvis kan årets upplaga av Framtidens Infrastruktur räta ut några aktuella frågetecken. Trevlig läsning! Redaktionen Stefan Nilsson/SJ Om detta kan du läsa i Framtidens Infrastruktur 4 (S)taten ska ta över järnvägsunderhållet Vart ska Sveriges nya regering leda infrastrukturarbetet? Intervju med Anders Ygeman (S), Trafikutskottet. 4 Konkurrenskraftig transport industrins måste Intervju med Per Bondemark, ordförande för Näringslivets transportråd. 6 Tågförseningar kostar för hela samhället Problemen bottnar i ett mycket eftersatt underhåll. 7 Citybanan går in i sista fasen Unik tunnelkonstruktion blir klar ett år tidigare. 8 Närsjöfart och tågtrafik kompletterar varann Varuägarna bör få bestämma över sina flöden. 9 Spaden i marken för Förbifarten Under hösten kommer arbetet att börja synas i huvudstaden. 10 Stort behov av nya Ostkustbanan Halverad restid, fyrdubblad transport, miljövänligare. 11 Svaveldirektiv skapar oro inom sjöfarten Nya regler inte konkurrensneutrala. 13 Skånsk infrastruktur avgörande för svensk tillväxt 14 Stockholm igång med utbyggnad av t-banan 15 Ostlänken mycket mer än ett restidsprojekt Järnvägen är en del av samhällsutvecklingen Full fart på satsningarna i Göteborg - Tunnel under Göteborg en stor teknisk utmaning. - Viktig projektering av Västlänken i vardande. 19 Nya Slussen ett komplext projekt 19 Moderna hamnar större och grönare Global trend mot effektivare transporter. 20 Nya fartkameror med bättre bildkvalitet Gamla byts ut, nya tillkommer. Presenterade företag och organisationer 21 Sensys Traffic 22 Malmö Stad / Öresundsmetron 22 Rail Test Nordic 23 Regionförbundet Jönköpings län 24 Landskronaförbindelsen 25 Svenska Luftfartsverket LFV 25 Dalabanan 26 Saab 26 Svensk Infrastruktur Framtidens Infrastruktur för konkurrenskraft och hållbara transporter är producerad av NextMedia. Skribenter Anette Bodinger, Håkan Edvardsson, Cristina Leifland, Christina B. Winroth Omslagsbilder Stephan Berglund / Trafikverket, Ryno Quantz / Strukton Rail, Göteborgs hamn, istock Grafisk form Stellan Stål försäljning NextMedia, Media X Norr Tryck BOLD Printing/DNEX Tryckeriet Ingår som branschtidning i Dagens industri oktober 2014 Frågor om innehållet besvaras av Carl Meijer E-post: carl.meijer@nextmedia.se För mer information om tema- och kundtidningar i dagspress kontakta: Niklas Engman Telefon , Mobil E-post: niklas.engman@nextmedia.se Signalflaggan betyder YES! Med rätt politik kan svensk sjöfart växa. Det ger högre bidrag till BNP, fler jobb till lands och till sjöss samt fler svenska fartyg. till svensk sjöfart

4 4 DennA temat IDn I ng är en A nnons F rån n extm e DIA Framtidens Infrastruktur Oktober 2014 (S)taten ska ta över järnvägsunderhållet Socialdemokraterna vill investera kraftfullt i järnväg, tunnelbana och vägar. Åt vilket håll kommer Sveriges nya regering att leda infrastrukturarbetet? Framtidens Infrastruktur kände Anders Ygeman (S), gruppledare i Trafikutskottet, på pulsen. Infrastruktursatsningar Vilka infrastruktursatsningar bör prioriteras? Främst investeringar i järnväg som främjar gods- och persontransporter. Även underhållet av befintliga vägar, och järnvägar, måste förbättras kraftigt. Investeringar i infrastruktur är del av socialdemokraternas jobbstrategi för att Sverige ska uppnå EU:s lägsta arbetslöshet år Anders Ygeman (S), gruppledare i Trafikutskottet. Hur ska svensk järnväg förbättras och utvecklas? I närtid genom att Trafikverket själva börjar inspektera banornas skick för att få en bild av var stora underhållsinsatser behövs som bäst. I takt med att underhållskontrakten med de privata entreprenörerna löper ut ska staten ta över underhållet. Anslagen till nyinvesteringar och underhåll av järnväg måste öka jämfört med idag. Vilken roll ska svensk sjöfart spela i det svenska infrastrukturnätet? Som exportland behöver Sverige en väl fungerande sjöfart. En bättre fungerande järnväg innebär även fördelar för sjöfarten. Den omfattande utflaggningen av handelsfartyg som skett under den moderatledda regeringen har inte varit bra för Sverige. Nu krävs åtgärder för att förstärka den svenska handelsflottan. Vad bör göras föra att få igång bostadsbyggandet i Sverige? Genom ett ökat byggande av bostäder av alla typer, renovering av miljonprogrammets slitna hyresrättsbestånd och genom att öka möjligheterna för unga att få en bostad bygger vi Sverige starkt Foto: Kasper Dudzik/Trafikverket Underhållet av befintliga vägar, och järnvägar, måste förbättras kraftigt inför framtiden. Vi vill särskilt underlätta för byggnation av små hyresrätter och studentlägenheter. Det är även vik- tigt att harmonisera byggreglerna för att underlätta byggande. Vilken är svensk infrastrukturs största utmaning? Att Sverige i närtid får en robustare järnväg som förbättrar tågens punktlighet. Det kommer att kunna bidra till minskad klimatpåverkan och högre sysselsättning. Konkurrenskraftig transport industrins måste Det finns en mängd politiska initiativ som kan motiveras vart och ett för sig, men det är ingen som tar ett helhetsperspektiv och analyserar vad de olika pålagorna får för konsekvenser för näringslivets konkurrenskraft. Det är ohållbart för svensk industri, fastslår Per Bondemark, ordförande i Näringslivets transportråd. Näringslivets transportråd Text Christina B. Winroth Den 1 januari 2015 börjar EU:s och FN:s nya svaveldirektiv att gälla. Det innebär att svavelhalten i marina bränslen i Östersjön, Nordsjön och i Engelska kanalen måste minska från idag tillåtna 1,0 till 0,1 viktprocent. Att argumentera för ett svaveldirektiv är i sig förnuftigt, eftersom utsläppen bidrar till försurning, men att lagstifta om insatser som bara berör ett begränsat område leder Att lagstifta om insatser som bara berör ett begränsat område leder till en snedvriden konkurrens till en snedvriden konkurrens, säger Per Bondemark, ordförande i Näringslivets transportråd. Enligt Bondemark innebär svaveldirektivet att det med dagens oljepriser kommer att bli cirka 20 procent dyrare för svenska varuägare att transportera gods på sjön. För transporter som inte ska till andra världsdelar är järnvägen visserligen ett alternativ, men järnvägen har redan stora kapacitetsoch underhållsproblem, och det blir inte bättre om mer trafik flyttas över. Parallellt med ökade bränslekostnader brottas näringslivets också med ökade kostnader på grund av en fyrdubbling av Per Bondemark, ordförande Näringslivets transportråd. banavgifterna, från 600 miljoner under 2010 till 2,4 miljarder Som alternativ transportväg återstår landsvägen. Helhetsperspektiv När trafiken drivs ut på vägarna vaknar politikerna, och börjar fundera på att införa kilometer- och vägavgifter. Risken med en politik där allt skall regleras med avgifter, men ingen ser helheten, är att allting bara blir dyrare. Om kostnaderna ökar endast i Sverige innebär det en sänkt konkurrenskraft för svenskt näringsliv. Utan en konkurrenskraftig svensk industri kommer de inhemska investeringarna att utebli. Svensk industri kommer långsamt att tyna bort och arbetstillfällen att försvinna till andra länder. Sverige är ett exportberoende land där lejonparten av vår BNP och vår välfärd kommer från exportindustrin. Genom att sätta upp tydliga mål för industrins existens och utveckling kan bra lösningar arbetas fram, där både näringslivets förutsättningar och miljöfrågorna finns med i diskussionen, fastslår Per Bondemark.

5 Ramböll projekterar 8 km dubbelspårig järnväg med två nya stationer under centrala Göteborg för att underlätta pendling i Västsverige och frigöra kapacitet på Centralstationen. en dynamisk stad full av liv (och smidiga kommunikationer) Vi projekterar Västlänken för ökad framkomlighet i Göteborgsregionen. På Ramböll arbetar samhällsbyggare med ingenjörsteknik, design och management consulting. Vi skapar hållbara lösningar för VåRa kunder och samhället i stort.

6 6 DennA temat IDn I ng är en A nnons F rån n extm e DIA Framtidens Infrastruktur Oktober 2014 Tågförseningar kostar för hela samhället Opunktlighet kostar i alla led. Nu höjer Trafikverket banavgifterna samtidigt som kvaliteten sjunker. Men först gäller det att ha något att erbjuda, sedan kan man ta betalt för att köra på banorna, säger Christel Wiman, vd Tågoperatörerna. Tågoperatörerna Text Anette Bodinger Sena tåg kostar resenärerna, trafikföretagen och samhället flera miljarder kronor varje år. Trafikverket fastslår i en rapport att punktligheten under sommarmånaderna var den lägsta på fyra år. Samtidigt har tågoperatörernas andel av de totala kvalitetsavgifterna minskat medan Trafikverkets andel har ökat. Principen bakom kvalitetsavgifterna är att nivån på kvalitetsavgiften är fastställd på förhand och försenaren betalar och ersätter motparten. Om förseningen beror Christel Wiman, vd Tågoperatörerna. Foto: Stefan Tell på fel i infrastrukturen eller misstag från trafikledningen ersätter Trafikverket de drabbade järnvägsföretagen. Omvänt, om förseningen beror på att ett tåg exempelvis river ned en kontaktledning, ersätter järnvägsföretaget Trafikverket. Kvalitetsavgifter är bra under förutsättning att de driver fram rätt beteende hos alla parter. Men Trafikverkets avgifter är för lågt satta för att vara drivande i deras eget kvalitetsarbete med att byta ut t.ex. signaler och kontaktledningar. Idag har kvalitetsavgifterna en större effekt på operatörerna. Kvalitetsavgifterna bör också avse sådana förseningar, fel, brister och följdförseningar som järnvägsföretagen själva kan påverka. Vi efterlyser också en oberoende kodare av fel och brister. Eftersom det är två parter som ska betala blir det fel om den ena parten äger och hanterar hela systemet, säger Christel Wiman. Sårbart system Järnvägen är ett komplext system och under vinterhalvåret har tågförseningar varit vanligt förekommande, men även under övriga årstider upplevs järnvägen som ett sårbart system. Största delen av problemen bottnar i ett mycket eftersatt underhåll av infrastrukturen. Det körs mer tåg på spåren än någonsin tidigare vilket innebär ett enormt slitage. Det gör att felen och bristerna uppenbarar sig allt snabbare och påtagligare. Christel Wiman menar Största delen av problemen bottnar i ett mycket eftersatt underhåll av infrastrukturen att det bara finns en sak som kan avhjälpa den uppkomna situationen: mer pengar till underhåll. Vi måste tillbaka till den nivå som vi hade tidigare. På 1960 och 70 talen gick cirka 2,5 procent av svensk BNP till infrastrukturen, idag är motsvarande siffra 1,2 procent. Det är helt enkelt för lite, åtminstone för järnvägen. För ju fler som kör tåg, desto mer måste man fundera på att åtgärda fel och brister. Och det gör vi, men det går inte att komma bort ifrån det grundläggande, nämligen underhållet. Glöm inte att järnvägen bidrar till ett rikare och bättre Sverige. Det är investeringar som lönar sig på lång sikt. Hallå där......trafikverkets samhälls direktör Stefan Engdahl: Vad har infrastrukturens för betydelse för tillväxt och utveckling i kommuner, regioner och landsting? Resor och transporter är nödvändiga för att vårt samhälle ska fungera. Vi vill kunna välja var vi vill bo och ändå kunna ta oss till jobb och utbildning, resa till släkt och vänner, göra affärer och resa på semester. Maten ska till butikerna, malmen till stålverken och skogen till pappersbruken. Medborgare och näringsliv är beroende av ett pålitligt transportsystem. I praktiken innebär det bland annat att våra vägar är framkomliga, att tågen kommer i tid och att trafikinformationen är aktuell och att alla resor och transporter sker så säkert som möjligt och med minsta möjliga miljöpåverkan. Stefan Engdahl, samhällsdirektör på Trafikverket. Vilka är de stora och viktiga projekt som pågår just nu? Det är en stor mängd projekt som pågår, hela tiden. Men för att nämna några av de stora: Västsvenska paketet i och runt Göteborg, E4 Sundsvall och Citybanan i Stockholm, liksom Förbifart Stockholm. Och så naturligtvis tunneln genom Hallandsåsen som ju är färdigborrad sedan en tid tillbaka och där rälsläggningen pågår för fullt just nu. Vad hoppas man dessa projekt skall leda till, förutom förbättrade kommunikationer? Samtliga projekt syftar till en tydlig och mätbar samhällsnytta. Citybanan i Stockholm till exempel, kommer att erbjuda en fördubblad järnvägskapacitet genom Foto: Stefan Nilsson/SJ Stockholm som kommer att förbättra både pendeltågstrafiken och regional och fjärrtågstrafiken. Man kan säga att samhällsnyttan ska vara att kapaciteten möter behoven både på kort och lång sikt, och med det menar jag att vi ska ha en hållbar infrastruktur med så låg miljöpåverkan som möjligt, men som ändå tillgodoser människors behov av resor och transporter. Vilka är de stora utmaningar på infrastrukturområdet framöver? Det är alltid en utmaning att planera för väldigt lång tid framåt. Jag tror ock så att det är viktigt att vidga ramarna när vi tänker infrastruktursatsningar. Vi kanske inte alltid ska tänka på infrastrukturen som fysiska element, utan också på stödsystem som bidrar till effektivare transporter, exempelvis nya styrsystem för järnvägstrafiken och liknande.

7 DennA temat IDn I ng är en A nnons F rån n extm e DIA Framtidens Infrastruktur Oktober Citybanan går in i sista fasen Bygget av Citybanan inleddes i början av ska pendeltågen börja rulla. Sprängningarna är i stort sett klara. Allt tyder på att vi kan vara klara med bygget till slutet av 2016, ett år tidigare än beräknat säger Kjell-Åke Averstad, Trafikverkets projektledare för Citybanan. Citybanan Text Anette Bodinger Arbetet med Citybanan närmar sig slutet. Sprängningsarbetena är så gott som klara och nu fortsätter man med att bygga stationer, gjuta färdigt bron söder om tunneln och anpassa järnvägen. Vi har en liten bergplugg kvar mitt under Riddarholmen och den kommer att sitta där, som en skyddsåtgärd, fram tills vi har hela sänktunneln intakt och färdig. Över 99,9 procent av berget är dock Kjell-Åke Averstad, projektledare för Citybanan. Foto: Mikael Ullén utsprängt, berättar Kjell-Åke Averstad. I början av sommaren lades de första järnvägsspåren i tunneln under Södermalm. Det blir mer och mer gjort och vi har passerat en hel del milstolpar. Samtidigt är det mycket och många komplicerade jobb kvar. Men vi blir säkrare och säkrare på att de tidplaner vi har kommer att hålla. En stor del som återstår är att färdigställa bron över spårområdet i Årsta som byggs av Züblin, som varit involverade i inte mindre än sex entreprenader på Citybanan. Förutom tre arbetstunnlar har vi ansvarat för bygget av sänktunneln under Söderström, byggt Södermalmstunneln och är nu i färd med att bygga bron över Årsta spårområde. Här räknar vi med att vara klara med betongjobben i slutet av året och att färdigställa det hela under våren 2015, säger Pär Land, vd för Züblin. Unik tunnel När Pär Land ser tillbaka på projektet utnämner han sänktunneln till den största tekniska utmaningen. Det är ett unikt projekt, där vi egentligen har byggt en 300 meter lång bro 20 meter under vattenytan! Mig veterligen finns det inget motsvarande bygge med den här konstruktionen i hela världen. Arbetet har flutit på bra genom åren, även om det har varit tufft i perioder. Håller man på i nio år så är det klart att det är mycket som dyker upp under resans gång. Men vi har alltid kommit vidare och i mål. Samarbetet med Trafikverket och projektledningen på Citybanan har varit väldigt bra. I vår är det dags för Züblin att lämna över tunneln till Trafikverket, och därmed avslutas deras del i projektet. Pär Land, vd för Züblin. Då ställer vi kosan mot Göteborg och bygget av sänktunneln under Göta Älv. Med oss i bagaget har vi en mängd värdefulla erfarenheter från alla de år vi arbetat med Citybanan, avslutar Pär Land. Illustration: Trafikverket Allt fler väljer tåget för resor och transporter. Det ställer höga krav på framtidens infrastruktur och det gäller att ligga steget före. Strukton utför en mängd olika projekt och förnyelsearbeten i alla typer av spår och för alla infrastrukturägare. Tack vare goda resurser i form av kompetenta medarbetare, effektiva maskiner och avancerad teknik levererar vi alltid säkra och hållbara lösningar av hög kvalitet. Nyligen fick vi det spännande uppdraget att bygga hela spåret med tillhörande teknik på Citybanan den sex kilometer långa pendeltågstunneln under Stockholm. Projektet är en enorm satsning som kommer innebära ett lyft för alla Stockholmsresenärer. We find it before it breaks!

8 DennA temat IDn I ng är en A nnons F rån n extm e DIA 8 Framtidens Infrastruktur Oktober 2014 Varuägarna bör få bestämma över sina flöden Närsjöfart har en framtid och hamnarna är redo. För att komma vidare behövs ett beslut från statsmakterna om hur järnväg och sjöfart kan knytas ihop på ett konkurrenskraftigt sätt. Här bör varuägarna få tala om vad som är optimalt för dem, säger Johan Röstin, vice ordförande Sveriges hamnar. Sveriges hamnar Text Christina B. Winroth När EU:s och FN:s nya svaveldirektiv träder i kraft den 1 januari 2015 kommer detta enligt Näringslivets transportråd att leda till att det blir cirka 20 procent dyrare för svenska varuägare att transportera gods på sjön. Johan Röstin, vice ordförande i Sveriges hamnar, håller inte med. I ett samhälle där godståg och sjöfart används som ett helhetskoncept, Tåget kommer aldrig att kunna ta de godsvolymer som sjöfarten sväljer kommer lastbilen bara att behövas på den första och sista sträckan, vilket totalt sett leder till mindre miljöpåverkan från Transportsverige. För att se vad som är mest kostnadseffektivt får varuägaren inte glömma bort att räkna på vad transporten kostar per tonkilometer, både i pengar och i utsläpp. Jag hävdar starkt att sjöfarten är konkurrensduglig trots det nya svaveldirektivet, säger Johan Röstin, som dock ogillar att Medelhavet inte omfattas av direktivet. Varje hamn och varje transportslag ska enligt Röstin kunna bära sina egna kostnader. Att förvänta sig subventioner för att en ny lag träder i kraft är inte fruktbart. Regeringen borde skapa förutsättningar för en optimal ekonomi och i stället för att ge subventioner på central nivå undersöka på vad som är bäst för de totala flödena. För att komma fram till det behövs ett nära samarbete med varuägarna, annars kommer olika transportörer bara att tala för sin lilla del i kedjan. Core Network-hamnar Även om järnvägen byggs ut och godståg kommer att kunna nyttja Fehmarn Belt, kommer tåget aldrig att kunna ta de godsvolymer som sjöfarten sväljer. Därför borde det vara naturligt att se närsjöfart och tågtrafik som två bredvid varandra kompletterande transportsätt och ett sätt att ytterligare öka avkastningen på de investeringar som redan gjorts i de svenska hamnarna. Johan Röstin, vice ordförande Sveriges hamnar. Enligt Röstin borde staten också fundera på vilken roll som de fem svenska hamnar ska spela som ingår i det europeiska nätverket Core Network. Det finns 1800 hamnar i Europa varav ett 80-tal är med i nätverket. En regering på tå borde förstå att dessa hamnar inte bara är viktiga ur ett svenskt perspektiv, utan har en strategisk position på den europeiska logistikarenan, avslutar Johan Röstin. Foto: Göteborgs Hamn ZÜBLIN bygger stora delar av Citybanan * Bilden visar genomslaget från Södermalmstunneln ut mot Fatbursparken. ZÜBLIN Scandinavia AB är ett helägt dotterbolag till ZÜBLIN Specialtiefbau med säte i Stuttgart, Tyskland. Sedan våren 2005 är ZÜBLIN etablerad på den Svenska marknaden, där vi utför arbeten allt från traditionell grundläggning till stora komplicerande underjordiska infrastrukturprojekt och GeoEnergi. Vår ambition är att genom personligt engagemang och stor lokalkännedom, i kombination med moderbolagets omfattande resurser och långa erfarenhet av komplicerade grundläggnings- och tunnelprojekt, erbjuda konkurrenskraftiga lösningar med innovation och högt teknikinnehåll. Verksamheten utgörs idag av cirka 120 engagerade medarbetare med en omsättning om 800 miljoner kronor. Söderströmstunneln är är en en sänktunnel under under Riddarfjärden. Projektet har har pågått pågått i fem i sex år och år och ska blir vara färdigställt hösten och överlämnat Under under våren hösten och sommar i år. Den i år sista har vi juni i framgångsrikt år besiktades sänkt och överlämnades alla tunnelelementen själva som sänktunneln nu ligger på och plats nu på Riddarfjärdens botten. Arbeten pågår med att färdigställa återstår att färdigställa markarbeten på Södermälarstrand anslutningarna mot tunnlarna på Riddarholmen och och på Riddarholmen. Södermälarstrand. Under oktober kommer vi att för första gången kunna gå igenom tunneln från Södermälarstrand till Riddarholmen. Södermalmstunneln är delen mellan Södermälarstrand och Fatbursparken. En tunnel som passerar under och över Södermalmstunneln många befintliga tunnlar är och delen anläggningar. mellan Södermälarstrand En spännande och Fatbursparken. och utmanande En passage tunnel som har passerar varit under under Maria och över Magdalena många befintliga kyrka, vilken tunnlar enbart och anläggningar. bestod av sand, En spännande vilket sammantaget passage har varit gjort under entreprenaden Maria Magdalena till mycket kyrka, vilken komplicerad enbart bestod del av av Citybanan. sand, vilket Tunneln sammantaget besiktades gjort entreprenaden och överlämnades till en i mycket Juni i år. komplicerad del av Citybanan. Årstabron är en 1,4 km lång bro som korsar över hela Årstabron, den södra delen av Citybanan har vi utfört all pålning befintliga spårområdet. Züblin har utfört alla pålningsarbeten och grundläggning, vilken passerar över stammbanan, pulsådern för och Sveriges färdigställer tågtrafik. nu hela brobygget. Bron ska vara färdiggjuten i år och hela projektet färdigställs våren Under projektets inledande år byggde vi tre av Citybanans arbetstunnlar. Under Citybanans På Bangårdsområdet, inledande byggde Torsgatan vi tre och av Citybanans Norra arbetstunnlar. Stationsgatan. På Bangårdsområdet, Torsgatan och Norra Stationsgatan.

9 DennA temat IDn I ng är en A nnons F rån n extm e DIA Framtidens Infrastruktur Oktober Spaden i marken för Förbifarten Under hösten kommer arbetet med Förbifart Stockholm, en drygt 21 km lång ny väg varav drygt 18 km i tunnel, att på allvar börja synas i huvudstaden. Och parallellt med att ett antal arbetsplatser etableras, avgör miljödomstolen exakt hur vägen ska byggas. Förbifart Stockholm Text Christina B. Winroth Den 19 augusti togs det första spadtaget för Förbifart Stockholm där dåvarande infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd var på plats tillsammans med landshövdingen Chris Heister och representanter från Trafikverket, Stockholms stad och berörda kommuner. Projektet går väldigt tydligt framåt. Under det senast året har arbetsplanen, som talar om exakt var Förbifart Stockholm ska gå och vilka områden leden tar i anspråk, kunnat fastställas, säger projektchef Johan Brantmark. I höst kommer miljödomstolen vidare att fastslå exakt hur vägen ska byggas och vilka villkor som ska gälla. Att arbetsplanen vunnit laga kraft innebär att Trafikverket kunnat gå ut med offertförfrågningar till marknaden på de stora entreprenaderna. Under de närmaste två åren kommer tjänster att upphandlas för omkring 20 miljarder kronor. Idag ligger två stora förfrågningsunderlag ute, ett för totalentreprenaden i Kungens kurva och det andra för Johannelund i Vinsta. Ytterligare fyra stora förfrågningsunderlag går ut under hösten och fortsätter upphandlingsarbetet. Det finns ett stort internationellt intresse för Förbifarten. Ett bevis på detta är att vi redan tilldelat det tjeckiska företaget Subterra, i konsortium med det slovakiska företaget STI, uppdraget att bygga två arbetstunnlar och en tillfällig hamn i Skärholmen och Sätra i södra Stockholm, säger Johan Brantmark. Stort kompetensbehov Under hösten kommer arbetsplatser vid de kommande arbetstunnlarna i Skärholmen och Sätra liksom vid den planerade nya gång- och cykelbron över E4 i Förbifarten i korthet: En drygt 21 km lång ny väg varav drygt 18 km i tunnel. Restiden för hela sträckan beräknas till knappt 15 minuter. Ny sträckning för E4 väster om Stockholm. Leden binder samman de norra och södra länsdelarna, avlastar Essingeleden och innerstaden och minskar känsligheten för störningar i Stockholms trafiksystem. Byggtid: Cirka 10 år. Budget: Knappt 28 miljarder kr (2009 års prisnivå). Finansiering: C:a 80 procent via trängselskatt och c:a 20 procent från staten. Ingen trängselskatt planeras på Förbifart Stockholm. Kungens kurva, att upprättas. Eftersom Akallalänken flyttas i sidled vid Finlandsgatan i Akalla, planeras redan nu för fönsterbyten för boende nära bygget. Efter årsskiftet etableras också arbetsplatsen för bergentreprenaden i Johannelund, Vinsta, och arbetet med att bredda tre broar på E4 i Häggvik påbörjas under nästa vår. I dagsläget sysselsätter projektet cirka 700 personer och de dagliga investeringarna uppgår till omkring Johan Brantmark, projektchef Förbifart Stockholm. I höst börjar arbetsplatser etableras för byggnationen av Förbifart Stockholm. Illustration: Tomas Öhrling fyra miljoner kronor. I själva byggfasen räknar Brantmark med att ha cirka personer sysselsatta. För att klara det kommer vi att behöva många kompetenta ingenjörer och jurister, fastslår Johan Brantmark. Att jobba med intelligent infrastruktur kräver både drivkraft och passion På ÅF har vi en passion för höghastighetsjärnväg ÅF fortsätter att vinna prestigeprojekt runt om i Sverige. Just nu är projektering av Ostlänken, Sveriges första höghastighetsjärnväg, i fokus där vi samlar svensk och internationell expertis. Vill du bli del i vårt vinnande team och tillsammans med oss skapa framtidens infrastruktur? Läs mer om våra lediga tjänster på afconsult.com/jobb ÅF är hjärtat i teknikvärlden. Ad15190

10 D e n n A t e m At I D n I n g ä r e n A n n o n s F r å n n e x t m e D I A 10 Framtidens Infrastruktur Oktober 2014 Stort behov av nya Ostkustbanan Den 27 mil långa järnvägen mellan Gävle och Härnösand är ett av Sveriges hårdast belastade enkelspår. Idag råder svår kapacitetsbrist för såväl pendling som godstrafik. Det är ett hinder för hela Norrland. Nu är det dags att fatta beslut om att bygga den nya Ostkustbanan, säger Bo Källstrand, landshövding i Västernorrland. problem för industrin, som Detta är inte bara är beroende av snabba och en lokal angelägentillförlitliga godstransporter. het utan av nationellt och Text Cristina Leifland I området mellan Umeå och Gävle bor närmare europeiskt intresse människor och det Sedan år 2000 har antalet tåg finns ett mycket stort antal mellan Gävle och Härnösand fördubbindustrier och företag som lats och väntas öka med ytterligare 50 är helt beroende av järnväskulle halvera restiderna och fyrdubbprocent framöver. Idag är det nästan dessa ökar kapaciteten med gen. De många störningarna Bo Källstrand, landshöv- endast tio tåg per dygn och la transporterna och bidra till minskad 100 år gamla enkelspåret en svår flasklängs sträckan medför stora ding i Västernorrland. miljöbelastning. EU-kommissionen har hals, som hindrar såväl person- som restiderna påverkas snarast kostnader, inte minst för in- Foto: Örjan Leek inkluderat sträckan i det prioriterade godstrafiken. i negativ riktning. Det finns dustrin och det är ett problem för hela europeiska järnvägsnätet och är beredd På grund av den höga belastningockså planer på nio kilometer dubbellandet. Regionen har en stark och dyatt stå för 20 procent av investeringsen har restiden mellan Sundsvall och spår söder om Sundsvall, men såväl kanamisk tillväxt, men den bromsas av kostnaderna. Stockholm ökat konstant sedan pacitet som restider förbättras endast bristen på järnvägskapacitet, säger Bo Det finns alla skäl att prioritera detresan tar idag närmare fyra timmar, att marginellt. Källstrand. ta arbete nu. Detta är inte bara en lojämföra med tre timmar för 18 år sedan. Projektet nya Ostkustbanan, som är kal angelägenhet utan av nationellt och Med dubbelspår blir den nya restiden 2 en kraftsamling av såväl offentliga som europeiskt intresse. Nya Ostkustbanan timmar. Kapacitetsbristen försvårar den privata aktörer i Västernorrland och Europeiskt intresse skulle vara lönsam för hela Sverige, avviktiga pendlingen inom regionen och Gävleborg, skulle innebära dubbelspår Det finns beslut om tio nya mötesstaslutar Bo Källstrand. till och från Stockholm och är ett stort hela sträckan Gävle Härnösand, vilket tioner sida_Layout :50 Sida 1 mellan Gävle och Sundsvall, men Nya Ostkustbanan The central hub for Northern Europe CMP is a full-service port that offers effective transport and logistic services. Our harbours in Copenhagen and Malmö occupy a strategic position in the Öresund, functioning as a logistics hub where customers collect, store and process their products before distributing them to end-users in the rest of Scandinavia as well as in the Baltic States and Russia. CMP is a front runner in terms of implementing modern logistics and infrastructure solutions. At the same time, the company is in a phase of large-scale investment, with around SEK 2.5 billion being invested in Copenhagen and Malmö between 2010 and The investments comprise new freight and passenger terminals, quay installations and machinery, cranes and other technical infrastructure. The investments are being made in the light of the increased freight volumes that CMP is going to attract in coming years. CMP s facilities in Copenhagen and Malmö have been designated EU Core Ports. This has taken place within the framework of the EU s Connecting Europe programme, which is investing 50 billion euros in the most important infrastructure network. It is significant that CMP is viewed as a part of this prioritised infrastructure for future development and investments. Visit for more information. Containervej 9 P.O. Box 900 DK-2150 Nordhavn, Copenhagen Denmark Terminalgatan 18 P.O. Box 566 SE Malmö Sweden Tel Fax Tel +46 (0) Fax +46 (0) cmport@cmport.com

11 DennA temat IDn I ng är en A nnons F rån n extm e DIA Framtidens Infrastruktur Oktober Svaveldirektiv skapar oro Över 80 procent av den svenska handeln går via sjöfarten och konkurrensneutrala villkor är helt avgörande för landets industri och tillväxt. Nu finns oro inom näringen att det kommande svaveldirektivet får allvarliga konsekvenser. Miljöfrågorna är helt centrala och vi har en nollvision för utsläppen. Men nya regler måste implementeras på ett klokt sätt, säger Pia Berglund, vd för Sveriges Redareförening. Sjöfart Text Cristina Leifland Den första januari 2015 träder svaveldirektivet i kraft. Det är FN:s sjöfartsorgan IMO samt därefter även EU som har antagit reglerna, men eftersom de inte är tvingande i hela unionen kommer de endast att gälla i vissa farvatten Östersjön, Nordsjön, Engelska kanalen samt i Nordamerikas kustområden. Direktivet, som innebär att den tillåtna svavelhalten i marina bränslen minskas kraftigt, beräknas under 2015 öka transportkostnaderna för den svenska rederinäringen med mellan 2,4 miljarder och 4,6 miljarder kronor. Vi ser redan nu att direktivet har fått konsekvenser för den svenska sjöfarten, där rederier drar ned på antalet fartyg, minskar på personalen och får glesare tidtabeller. Det är viktigt Pia Berglund, vd för Sveriges Redareförening. att poängtera att vi lägger oerhört stor vikt vid hållbarhet och är positiva till stränga utsläppsregler. Men svaveldirektivet slår hårt mot såväl rederinäringen som den svenska industrin, säger Pia Berglund. Fler lastbilstransporter För att möta de utmaningar som svaveldirektivet skapar vidtar branschen en mängd olika åtgärder. Några kan genomföras ganska snabbt, som sänkt hastighet, ändrade färdrutter och samlastning. Andra tar betydligt längre tid, exempelvis att utveckla fartyg som anpassats för andra drivmedel, som el, naturgas och metanol. Branschen befarar att de skärpta reglerna kommer att minska sjöfartens konkurrenskraft gentemot andra transportslag och får stöd för farhågorna i en analys gjord av statliga Trafikanalys, där man bland annat konstaterar att miljönyttan av direktivet är ojämnt fördelad över landet och att ökad lastbilstrafik riskerar att omintetgöra nyttan. Vi ser en stor risk att transporter flyttas från sjön till land. Eftersom järnvägen redan är hårt ansträngd är det troligt att mer gods kommer att transporteras med lastbil. Det är en paradox att ett direktiv som införs för att minska utsläppen av svaveloxider kan få rakt motsatt effekt. Sjöfarten är ett av de allra mest effektiva transportslagen miljömässigt räknat i tonkilometer, säger Pia Berglund. Hon framhåller att även den svenska industrin och då i synnerhet basindustrin, riskerar att drabbas av ökade kostnader, då det egentligen bara är sjöfarten som kan transportera riktigt tungt och skrymmande gods. Dyrare transporter påverkar självklart basindustrins konkurrenskraft. Det kan komma att bli billigare att istället köpa produkterna från andra länder. Detta är ett stort problem för hela landet, säger hon. Hitta lösningar Från Sveriges Redareförenings sida efterlyser man därför en ordentlig konsekvensanalys och åtgärder för att minska rederinäringens kostnader under en övergångstid. I till exempel Finland sänker staten rederiernas farledskostnader med hälften under det första kritiska skedet när direktivet träder i kraft. Dyrare transporter påverkar självklart basindustrins konkurrenskraft Till skillnad mot andra transportslag står sjöfarten för sina egna infrastrukturkostnader genom farledsavgifterna. Det vore en rimlig åtgärd att den svenska staten tar en del av kostnaderna på samma sätt som i Finland. Det är också viktigt att finna lösningar för befintliga fartyg som inte kan byggas om. Vi är besvikna och oroliga över hur implementeringen av reglerna har stressats fram och hur bristfällig beslutsprocessen har varit. Pia Berglund menar att svaveldirektivet just nu är den enskilt viktigaste frågan för sjöfarten. Hon hoppas på en konstruktiv dialog med den nya regeringen och ser trots allt ljust på näringens framtid. Sverige har en lång tradition som sjöfartsnation och vi är ett dynamiskt kluster som skapar jobb och tillväxt. Så gott som all svensk export och import färdas någon del av resan till sjöss samtidigt som alla transporter ökar globalt. Sjöfarten minskar trängseln på land och bidrar i högsta grad till en hållbar framtid.

12 EDENVIK DESIGNING FUTURE CITIES VI UTVECKLAR STOCKHOLMS TUNNELBANA. Nu är det dags! Äntligen börjar arbetet med den nya tunnelbanan Odenplan-Hagastaden-Arenastaden. WSP har fått i uppdrag att projektera sträckningen och hela utbyggnaden beräknas vara klar år Tunnelbanan är en viktig del i att bygga framtidens stad och bidrar till en hållbar utveckling något som vi på WSP är stolta över att vara en del av. Nu ser vi fram emot att komma igång. WPSs samlade järnvägskompetens både i Sverige och internationellt står beredd att i samverkan med övriga aktörer utveckla svensk samhällsbyggnad. Vill du veta mer om vår verksamhet, besök gärna

13 DennA temat IDn I ng är en A nnons F rån n extm e DIA Framtidens Infrastruktur Oktober Skånsk infrastruktur avgörande för svensk tillväxt Skånes tillväxt är beroende av att invånare kan resa till och från jobb, studier eller fritidsaktiviteter på ett klimatneutralt och energisnålt sätt, samt ha ett globalt utbyte. Det, framhåller Mikael Stamming, utvecklingsdirektör vid Region Skåne, ställer krav på en utbyggd infrastruktur och fler förbindelser till norra Europas tillväxtregioner. Tillväxtregioner Text Christina B. Winroth Region Skåne har enligt lagen om regionalt utvecklingsansvar ett permanent uppdrag från staten att samordna de regionala utvecklingsfrågorna och leda arbetet med att ta fram den regionala utvecklingsstrategin för regionen. I utvecklingsstrategin Mikael Stamming, utvecklingsdirektör Region Skåne. Det öppna Skåne 2030 finns fem prioriterade ställningstaganden: Skåne ska erbjuda framtidstro och livskvalitet, bli en stark hållbar tillväxtmotor, dra nytta av sin flerkärniga ortstruktur, utveckla morgondagens välfärdstjänster och vara globalt attraktivt. För Region Skånes utvecklingsdirektör, Mikael Stamming, är det förmågan att blicka utanför Skånes gränser och skapa affärsmässiga och infrastrukturella förbindelser mot tillväxtmotorer som Hamburg och Berlin, som kommer att vara avgörande för regionens tillväxt och inte minst svensk exportindustri. Skåne är en av de tre större tillväxtregionerna i Sverige. Men till skillnad från Stockholm och Göteborg har Skåne en flerkärnig ortstruktur där pendling sker mellan Malmö, Lund och Helsingborg, samt mellan Hässleholm och Kristianstad, i första hand. Det skapar en flerkärnighet som gör att den skånska pendlingsstrukturen skiljer sig från andra storstadsregioner, men likväl sammanlänkar en gemensam arbetsmarknadsregion, säger Mikael Stamming. Global ekonomi Vid sidan av sin flerkärnighet skiljer sig Skåne från övriga arbetsmarknadsregioner genom sin ambition att vara globalt attraktiv, och det beror på det geografiska läget. Med den nya Fehmarn Belt-förbindelsen, som öppnar om åtta år, kommer det att ta tre timmar att färdas mellan Malmö och Hamburg. Det är samma restid som mellan Malmö och Göteborg. Med denna förbindelse öppnas möjligheten för att bygga en nya global ekonomi, och arbetsmarknad, tillsammans Skånes flerkärniga ortstruktur, där pendling sker mellan Malmö, Lund och Helsingborg, samt mellan Hässleholm och Kristianstad, utgör en arbetsmarknad. Foto: Leif Johansson Endast en fast förbindelse mellan Sverige och kontinenten anses hämmande för Skånes, och landets, utveckling i stort. med starka ekonomier som Tyskland och Polen samt ett Danmark på frammarsch. För att locka människor att bo, verka och skapa nya företag i regionen, är framtidstro och livskvalitet en av grundstenarna. I Skåne ska det vara enkelt att leva, enkelt att resa och det ska ske klimatsmart. Redan 2020 ska Skåne vara helt fossilbränslefritt, både vad gäller Region Skånes kollektivtrafik och byggnader. Vi stöttar också bildningar av företagskluster och exportfrämjande utbildningar för att öka sysselsättningen, och utvecklar våra välfärdstjänster. Höghastighetståg För att utveckla regionen namnges i Trafikverkets Nationell plan för transportsystemet , planerade satsningar i Skåne om cirka 20 miljarder kronor. Insatser som ska förbättra såväl väg som järnväg. För att regionen ska kunna växa framhåller Stamming nödvändigheten av att öka kapaciteten för godstransporter. Det behövs fler spår som inte konkurrerar med persontrafiken. Beslutet om fyra nya spår mellan Malmö och Lund är glädjande. Nu väntar vi på ett positivt besked om fler spår mellan Lund och Hässleholm. Att det idag finns två stora politiska block som talar för ett höghastighetståg Stockholm Malmö och Stockholm Göteborg, gör att Skåne också sätter stora I Skåne ska det vara enkelt att leva, enkelt att resa och det ska ske klimatsmart förhoppningar till att ett höghastighetståg blir verklighet. Samverkan förutsättning Ett höghastighetståg skapar helt nya möjligheter att lösa dagens kapacitetsproblem då persontrafik lämnar delar av de idag hårt belastade spåren där godstrafiken hamnar i kläm. Under Almedalsveckan lanserade Alliansen det så kallade Sverigebygget där det framhölls att Sverige på sikt kommer att behöva ytterligare en förbindelse till kontinenten, till exempel mellan Helsingborg och Helsingör. Vi bedömer att både Helsingborg Helsingör och en Öresundsmetro mellan Malmö och Köpenhamns centrum behövs. Endast en förbindelse, som idag, är gravt hämmande för regionens utveckling och jämförbart med att bara ha en förbindelse mellan Stockholmsregionens södra och norra delar. Det skulle många skratta åt, men vi har lätt att hålla oss för skratt. Ett står enligt Mikael Stamming klart: för att Sveriges globalt sett små storstäder ska kunna konkurrera med de stora drakarna, är samverkan med Stockholm och Göteborg en förutsättning. För att skapa den kritiska massa som krävs, kommer vi att behöva ta hjälp av Oslo, Hamburg och Berlin och därför kommer vi också att på sikt behöva mer än en fast förbindelse söderut. Det kommer hela Sverige att tjäna på, fastslår Mikael Stamming.

14 14 DennA temat IDn I ng är en A nnons F rån n extm e DIA Framtidens Infrastruktur Oktober 2014 Stockholm igång med utbyggnad av t-banan När Stockholm, med start 2016, bygger ut tunnelbanan mot Nacka, kommer närmare två mil nya spår och nio nya stationer fördelade på fyra sträckningar, att byggas. En sådan omfattande utbyggnad av tunnelbanan har inte gjorts sedan 1975, då den Blå linjen mellan Kungsträdgården och Akalla/Hjulsta stod färdig. Tunnelbana mot Nacka Text Christina B. Winroth Bakom beslutet om en utbyggnad av tunnelbanan står 2013 års Stockholmsförhandling där Stockholms läns landsting tillsammans med staten, Nacka kommun, Stockholms stad, Järfälla kommun och Solna stad är avtalsparter. Parterna tar gemensamt ansvar för utbyggnad av infrastrukturen och kommunerna har förbundit sig att bygga nya bostäder. Redan om sex år, 2020, kan den första nya tunnelbanesträckningen, från Odenplan till Hagastaden, Riggert Anderson, förvaltningschef för tunnelbaneutbyggnaden i Stockholm. Foto: Fredrik Persson vara på plats. Till Barkarby ansluter tunnelbanan under 2021, till Arenastaden under 2022 och till Nacka år Sedan förvaltningen kom på plats i mars i år har vi ägnat mycket tid åt rekrytering och bemannat alla chefsposter. Arbetet med lokaliseringsutredningar, sträckningar och dragningar har startat och vi har även dragit igång systemoch byggupphandling, samt de utredningar som krävs, säger förvaltningschef Riggert Anderson. Regional utveckling I somras tilldelades WSP uppdraget att projektera sträckan Odenplan Hagastaden Arenastaden. När detta arbete är klart kan det praktiska byggarbetet inledas. Arbetet med lokaliseringsutredningar, sträckningar och dragningar har startat Redan nu pågår provborrning för att undersöka markförhållandena. För att kunna uppföra stationsbyggnaden vid Hagastaden har vi även förvärvat en del av en fastighet där uppgången är planerad att gå i dagen kommer de första upphandlingarna för byggentreprenaderna att gå ut, men först måste alla tillstånd beviljas och beslut tas om huruvida upphandlingsarbetet ska föregås av en förkvalificeringsrunda. Vid sidan av att samla alla inblandade parter och ligga steget före, inte minst då det gäller att lösa järnvägs- och detaljplanefrågor, arbetar vi intensivt med att göra projektet känt i breda lager. När bygget drar igång kommer vi oundvikligen att störa verksamheter och påverka boende; därför är det väldigt viktigt att ta största möjliga hänsyn och ha en god dialog med alla som påverkas, avslutar Riggert Anderson som ser fram emot arbetet med att utveckla regionen. Tunnelbaneutbyggnaden Tunnelbaneutbyggnaden beräknas kosta 19,5 miljarder kronor. Projektet finansieras gemensamt mellan parterna. Den totala investeringen för utbyggnaden, inklusive fordon och depå, blir 25,7 miljarder kronor (prisnivå januari 2013). Bygger framtidens tunnelbana redan idag WSP projekterar Stockholms nya tunnelbanesträckning Odenplan Hagastaden Arenastaden. Vi är stolta över uppdraget och har gjort stora satsningar för att kunna bygga framtidens tunnelbana redan idag, säger Niklas Sörensen, affärsutvecklingschef WSP. Framtidens tunnelbana Text Anette Bodinger Sträckan Odenplan Arenastaden är en av delarna av tunnelbaneutbyggnaden i Stockholm som nu startar och planeras vara klar i hela sin sträckning Niklas Sörensen är stolt över att projekteringsuppdraget gått till WSP. Vi hade ett verkligt starkt lag och ett utvecklande tänk kring hur vi tänker bedriva projektet, både avseende arbetssätt och när det gäller Niklas Sörensen, affärsutvecklingschef WSP. att plocka in erfarenheter från andra länder. WSP har stor erfarenhet från liknande uppdrag, verksamheten är en av de fem största i världen på detta område. Vi nyttjar verkligen att vi har erfarenhet och är en global aktör med ett nära utbyte med koncernen och koncernens kontakter. Det är avgörande för att vi ska lyckas genomföra projekt av den här typen. Utmaningar Uppdraget innehåller stora utmaningar, både ur tekniskt och planeringsmässigt perspektiv. God samverkan med alla inblandade parter, och då pratar Stockholms tunnelbanesystem efter utbyggnaden kring år Skiss: Stockholms läns landsting jag inte bara om kunden utan även om kundens kund och intressenter, kommer att vara av yttersta vikt. Att klara framdriften trots att det inträffar förändringar, vilket det alltid gör i projekt av det här slaget, kommer att bli en stor utmaning. Byggstarten är planerad till år Vår förhoppning är att kunna börja något tidigare, lite beroende på hur man bestämmer entreprenadform och upphandling. När det är klart kan vi sätta igång med arbetstunnlar och förberedande arbeten. Vår ambition är att leda teknikutvecklingen och hela tiden ligga steget före Om åtta år ska tunnelbanan vara i drift, och även där hoppas man att kunna ligga lite före tidtabell. Tanken är att vi ska förbereda driften med hjälp av våra verktyg inom VR, virtual reality. På så vis kan vi utbilda driftpersonalen långt innan tågen börjar rulla. Vår ambition är att leda teknikutvecklingen och hela tiden ligga steget före. Vi inte bara pratar om hur det skulle kunna vara om åtta år, vi gör det som skulle kunna vara om åtta år med hjälp av moderna verktyg. På så vis kan vi bygga framtidens tunnelbana redan idag, säger Niklas Sörensen.

15 DennA temat IDn I ng är en A nnons F rån n extm e DIA Framtidens Infrastruktur Oktober Ostlänken mycket mer än ett restidsprojekt Ostlänken är inte bara en järnväg för höghastighetståg. Bygget är i allra högsta grad ett kapacitets- och regionförstoringsprojekt där vi utgår från befintliga tätorter och anpassar järnvägen som en del av samhällsutvecklingen, säger Ali Sadeghi, projektchef Trafikverket. Ostlänken Text Anette Bodinger Arbetet med Ostlänken befinner sig i ett intensivt skede. I början av sommaren skrevs kontrakt för att ta fram två järnvägsplaner och systemhandlingar för den första deletappen, totalt 28 km järnväg, som täcker Södertälje och Trosa kommun. Kontraktet, med ett uppdragsvärde på mellan 100 och 300 miljoner kronor, gick till Tyréns och ÅF i konsortium. I september går vi ut med en förfrågan för det andra deluppdraget, Norrköpingsetappen. Förhoppningsvis skriver vi kontrakt på detta runt årsskiftet, säger Ali Sadeghi. En beredningsremiss ligger sedan en tid tillbaka ute hos berörda myndigheter. Den kan beskrivas som en slags remiss av järnvägsutredningen med eventuella tillägg och avdrag sedan utredningen beslutades. Där väntar vi ett svar den sista september. Om allt går enligt planerna ansöker vi om regeringens tillåtlighet den tredje november i år. Mix Ostlänken som begrepp har börjat få några år på nacken liksom frågan om banan ska byggas på pelare eller inte. Vi ska bygga cirka 15 mil järnväg i blandad terräng och med en arkeologi som sannolikt kommer att vara utmanande. Att låta delar av järnvägen gå på någon typ av brolösning är en möjlighet. Men det är inte antingen eller, jag tror det kommer att bli en mix, beroende på vad som är möjligt. Under resans gång har man i projektet gjort utblickar för att lära sig om hur andra länder byggt sina höghastighetsbanor. I Japan fattade man för femtio år sedan ett strategiskt beslut om att bygga sina järnvägar på broar, mest beroende på svårigheter med markåtkomst. Det vi också sett i Japan är att man dragit järnvägen först, sedan har man skapat knutpunkter och samhällen runt järnvägen. Vi gör tvärtom och utgår ifrån de tätorter som finns och anpassar järnvägen som en del av samhällsutvecklingen. Det ursprungliga önskemålet är att Ostlänken ska börja byggas 2017, något som Ali Sadeghi håller fast vid. Jag har hela tiden sagt att det är möjligt och det säger jag fortfarande. Vi har jobbat hårt i projektet och är stolta över att har klarat av en hel del milstolpar. Många återstår, men det känns jättebra att ha kommit så här långt. Ali Sadeghi, projektchef för Ostlänken på Trafikverket. Ostlänken Ostlänken är en 15 mil lång dubbelspårig järnväg för höghastighetståg mellan Järna och Linköping med stationer vid Vagnhärad, Nyköping, Skavsta flygplats, Norrköping och Linköping. Tågen kommer att kunna köras i över 300 kilometer i timmen. En resa mellan Stockholm och Linköping kommer att ta en timme. Tyréns vann tillsammans med ÅF upphandlingen för den första etappen mellan Södertälje och Trosa. Foto: Kristofer Hedlund Tyréns och ÅF i samarbete kring Ostlänkens första etapp I somras meddelade Trafikverket att det blir ÅF och Tyréns som gemensamt tar hand om utvecklingen av Ostlänkens första etapp mellan Södertälje och Trosa. Ordervärdet uppskattas till mkr och omfattar två järnvägsplaner med tillhörande miljökonsekvensbeskrivningar, systemhandlingar och gestaltningsprogram. Ostlänkens första etapp Text Anette Bodinger ÅF och Tyréns vann upphandlingen i kraft av unik kompetens och bredd inom samhällsbyggnad. Jag tror att uppdraget gick till oss för att vi kunde presentera ett komplett förslag, där vi vid sidan av den tekniska lösningen lagt stor vikt vid det arbete som rör människorna och miljön längs Ostlänken, säger Cecilia Granath, chef för Tyréns region Öst. Det är ett spännande projekt som lockar många ingenjörer som vill bryta ny mark Foto: Stefan Nilsson/SJ Ostlänken innebär att det för första gången någonsin ska byggas en höghastighetsbana i Sverige. För att inte behöva uppfinna hjulet på nytt har utländsk expertis knutits till arbetet. Vi kommer att jobba med mycket ny teknik och har tagit in experter från Japan och Frankrike som ska vara med och bistå projektet med erfarenhet och kompetens, berättar Cecilia Granath. Cecilia Granath, chef för Tyréns region Öst. Björn Östlund, chef för ÅF Samhällsbyggnad. Bryter ny mark Björn Östlund, chef för ÅF Samhällsbyggnad, konstaterar att Ostlänken som projekt omfattar utmaningar av olika karaktär. Vårt uppdrag är att ta fram en lösning som ska vara kostnadseffektiv, långsiktig, effektiv i underhåll och som uppfyller alla de säkerhetskrav som behövs. Samtidigt ska vi sätta nya standarder och överföra dem till verkligheten. Alltifrån teknik till tillståndsfrågor, samråd och planer kommer att bli väldigt utmanande eftersom vi rör oss i både jordbruksmarker och tätbefolkade områden. Även om detta är ett teknikprojekt handlar allt till syvende och sist om att vi bygger för människorna. Han konstaterar att man i Sverige är van vid att bygga järnvägar, och att det finns mycket erfarenhet att hämta från andra länder vad gäller höghastighetsdelen, men att det även finns en del saker som kommer att behöva anpassas efter svensk natur och svenska förhållanden. Att vara en del av bygget med Ostlänken innebär att ÅF är med och skapar ett stycke svensk historia. Vi är enormt stolta över uppdraget och ser fram emot att i samarbete med Tyréns driva arbetet framåt. Det är ett spännande projekt som lockar många ingenjörer som vill bryta ny mark och bygga framtidens infrastruktur.

16 16 DennA temat IDn I ng är en A nnons F rån n extm e DIA Framtidens Infrastruktur Oktober 2014 Att lägga en tunnel under Göteborg är en stor teknisk utmaning Västlänken är en pendeltågstunnel under centrala Göteborg som ska ge staden genomgående pendeltågstrafik. Tre nya stationer gör att du kan resa enklare, snabbare och med färre byten. Västlänken Ramböll har tillsammans med Sweco ett konsortium för att jobba med projekteringen av stora delar av detta omfattande projekt. Konsortiets uppdrag består av två av projektets mer centrala deluppdrag: Linje och Station Haga. I deluppdrag Linje och anslutningar har konsortiet tagit fram underlag till järnvägsplan, med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning (MKB), gestaltningsprogram (GP), BKA/SKA och systemhandling för genomgående järnvägsspecifika system och tunnelanläggningar från Västlänkens Bild: Abako arkitektkontor Bent Johannesson, vd Ramböll. Att lägga en tunnel under staden är en stor teknisk utmaning anslutningspunkter till befintligt järnvägssystem vid Olskroken och Almedal. En väsentlig del av uppdraget behandlar framtagning av de temporära lösningar som krävs för byggande, däribland etappindelningar och trafikomläggningar. Det andra deluppdraget är Station Haga, ett av de tre nya stationslägena under jord. Stationen ska utformas för att skapa rätt anläggning ur användar-, förvaltar- och stadsperspektiv. Konsortiet arbetar för en stationsanläggning som är trygg, lättorienterad och effektiv och på samma gång tilltalande, flexibel, robust och väl integrerad i stadsutvecklingen. Konsortiet hanterar även järnvägsplan, MKB, GP, BKA/SKA och systemhandling. För alla inblandade har projektet varit en fantastisk resa. Att lägga en tunnel under staden är en stor teknisk utmaning vilket krävt förmågan att kunna tänka bortom standardlösningar, säger Bent Johannesson, vd Ramböll. Projektet har nu pågått i två och ett halvt år och trots att det är många aktörer med i ett projekt av den här storleken så har arbetet flutit på bra. Samarbetet har varit utmärkt. Det är en förmån att få delta i ett gigantiskt infrastrukturprojekt som Västlänken. En av de stora fördelarna och tryggheten med Ramböll är att vi inom koncernen har tillgång till en bred bas av medarbetare som kan stötta upp med kompetens och resurser där det behövs, avslutar Bent. Viktig projektering av Västlänken i vardande Västlänken kommer att gå under ett stort antal fastigheter och byggnader i centrala Göteborg. Under 2014 pågår projekteringen av Västlänken. Arbetet kommer mynna ut i en järnvägsplan och systemhandling som ställs ut för granskning i december Västlänken En viktig spelare i arbetet med Västlänken är COWI, som ansvarat för projektering av underlag till järnvägsplan samt systemhandling för den nya centralstationen i Göteborg. Dessutom har COWI projekterat för de ledningsomläggningar som måste göras för att få plats med tunneln under staden. En av de tekniska utmaningarna med Station Centralen är de stora och djupa schakt som måste tas upp i ett centralt läge för att den underjor- Torbjörn Spetz, divisionschef Infrastruktur hos COWI. diska stationen skall kunna placeras i omedelbar anslutning till bland annat befintliga Göteborgs Central, säger Torbjörn Spetz, divisionschef Infrastruktur, som också framhåller vikten av COWI:s internationella kopplingar som en styrka i de tunga infrastrukturprojekten. Gott samarbete Vår globala närvaro ger oss möjligheten att vid behov dra nytta av internationell expertis, vilket varit viktigt inte minst i det parallella projektet med Marieholmstunneln där erfarenheten inom landet av just denna typ av tunnel är begränsad. En av de tekniska utmaningarna med Station Centralen är de stora och djupa schakt som måste tas upp Vid sidan av de tekniska utmaningarna har Trafikverkets upplägg, med ett antal inblandade aktörer i projek- Bild: Metro Arkitekter tet, krävt att alla samarbetat på ett bra sätt. Förutsättningar för att ett sådant arbetssätt ska fungera har Trafikverket, enligt Torbjörn Spetz, stakat ut på ett föredömligt sätt. Tack vare alla parters engagemang har arbetet fungerat utmärkt. Det är riktigt roligt att se hur Trafikverkets avdelning för stora projekt blivit mycket tydligare i sin beställarroll. Det är verkligen inspirerande, fastslår Torbjörn Spetz.

17 DennA temat IDn I ng är en A nnons F rån n extm e DIA Framtidens Infrastruktur Oktober Full fart på satsningarna i Göteborg Göteborg är just nu skådeplats för två av Trafikverkets största infrastrukturprojekt, Västlänken och Marieholmsförbindelsen. Västlänken, som är i planeringsskedet, syns än så länge mest i media medan Marieholmsförbindelsen i maj 2013 satte spaden i marken. Västsvenska paketet Tre av fyra totalentreprenader är tilldelade och den fjärde kommer att tilldelas sent i höst. Det har fungerat enligt plan och vi är mycket nöjda med resultatet säger Åke Eriksson, projektchef för Marieholmsförbindelsen. Marieholmsförbindelsen har varit i byggfas sedan januari De förberedande entreprenaderna med marksanering och rivningsarbeten pågår, liksom bygget av Södra Marieholmsbron. En stor utmaning för projektet ligger i att hantera all den lera som finns i området. En del av de överskottsmassor som tunnelarbetet genererar har fått en lösning som till stora delar är samhällsnyttig genom bland annat skyddstäckning av gamla deponier i Göteborgsområdet. För Västlänkens del ligger byggstarten ännu några år bort. Vi räknar med att komma igång och bygga runt 2017/2018 och sedan räknar vi med att kunna öppna Västlänken för resenärerna år 2026, berättar Bo Larsson, projektchef för Västlänken. Positiva samråd För tillfället är arbetet med en järnvägsplan för Västlänken i slutfasen och i december i år ställs förslaget ut för granskning. Under de senaste åren har flera samråd hållits med både allmänhet och myndigheter. Bland annat har projektet vid två tillfällen funnits på plats i Nordstans köpcentrum mitt i centrala Göteborg. Bo Larsson, projektchef för Västlänken. Foto: Christiaan Dirksen Åke Eriksson, projektchef för Marieholmsförbindelsen. Foto: Thomas Henrikson Möjlig utformning av plattformen vid Västlänkens station Haga. Illustration: Abako arkitektkontor Mötet med allmänheten har varit oerhört värdefullt Mötet med allmänheten har varit oerhört värdefullt. Förutom att ta emot synpunkter, har det gett oss möjligheten att börja skapa en relation med de som kommer att beröras av bygget av Västlänken i framtiden invånarna i Göteborg, konstaterar Bo Larsson. Marieholmsförbindelsen består av en ny vägtunnel under och en ny järnvägsbro över Göta älv. Syftet är att göra Göteborgs trafiksystem mer robust och mindre sårbart genom att minska trafiken genom Tingstadstunneln och samtidigt öka tillgängligheten till Göteborgs hamn, till industrier och andra arbetsplatser på Hisingen. Västlänken är en cirka 8 km lång pendeltågsförbindelse genom centrala Göteborg. Drygt 6 km går i tunnel. Projektet innebär också tre nya stationer i staden. En ny stationsdel vid Göteborgs Central, en ny station vid Haga och en vid Korsvägen. Trafiklösningar på spåret Tyréns tekniska konsulter har en stark och erfaren organisation för att planera och projektera spårbunden trafik för framtiden. Vi har stor erfarenhet när det gäller alla involverade teknikområden inom såväl järnväg, spårväg som tunnelbana. I planeringsprocessen är vi engagerade bland annat i förstudier, stråkstudier och järnvägsutredningar i senare skeden offertunderlag, byggoch relationshandlingar, idrifttagning samt drift och underhåll. Kort sagt en komplett Mark och BEST-leverantör för spårägare. Tyréns satsning på forskning, breda kompetens och passion för samhällsbyggande ger goda förutsättningar för att gemensamt ta fram säkra och hållbara lösningar. Besök oss på

18 Vi sätter samhället i rörelse infrastrukturen driver utvecklingen framåt. samtidigt som vi sätter samhället i rörelse, för vi människor närmare varandra. se hur på GraDerslösNiNGar Ger DeN KraFt DU BehöVer COWi är ett ledande konsultföretag som skapar mervärde för kunder och samhället i stort tack vare vår helhetssyn vi kallar det 360-graderslösningar. Vi hanterar utmaningar från olika angreppspunkter och skapar fungerande helhetslösningar för våra kunder.

19 DennA temat IDn I ng är en A nnons F rån n extm e DIA Framtidens Infrastruktur Oktober Slussen komplext projekt med stora utmaningar Ombyggnaden av Slussen i Stockholm har satt i gång på allvar. Sedan drygt ett år tillbaka finns en lagakraftvunnen detaljplan för de stora delarna. För bussterminalen saknas en godkänd detaljplan och den nödvändiga miljödomen prövas under hösten 2014 i mark- och miljööverdomstolen. Nya Slussen Text Anette Bodinger Just nu pågår ombyggnaden av Slussen, en av Stockholms viktigaste trafikplatser. Efter åratal av planering och omtag har bygget kommit i gång. Under det gångna året har det hänt, och kommer fortsatt att hända, en hel del. Södre Torn, det så kallade runda huset, ska rivas för att skapa plats åt trafiken som ska gå över den västra bron under byggtiden. Samtidigt fortsätter de arkeologiska utgrävningarna på Södermalmstorg. Ledningar på torget ska läggas om innan det ska tjäna som tillfällig bussterminal för stadsbussarna under byggtiden. Även alla de andra ledningsomläggningarna runt det blivande byggområdet ska färdigställas under året. Lagom till nästa sommar är det byggstart för de stora delarna. Då rivs den östra bron och Katarinavägen vilket kommer att märkas i form av trafikomläggningar och trafikstörningar i området. Utmanande projekt Den första tävlingen om Slussens framtida utseende utlystes i början av 1990-talet. Sedan dess har en rad olika förslag lagts fram och samtliga har rört upp mycket känslor och utlöst protester. Det är ett komplext projekt som ligger mitt i Stockholm, med allt vad det innebär Interiör bussterminal i Katarinaberget Källa: Foster + Partners 2014 Det är ett angeläget projekt och viktigt att få till. Jag har stor förståelse för att det är många som har åsikter, men vi ser ändå att det här är en lösning som jobbats fram under många år och tillfredsställer merparten av de behov som finns på platsen, säger Mårten Frumerie, projektledare för Slussen på Stockholms Stad. En av de stora utmaningarna, menar Frumerie, är att få ihop allting på den begränsade yta man har att tillgå. Mårten Frumerie, projektledare för Slussen på Stockholms Stad. Andra stora utmaningar är de rent tekniska delarna. Det är ett komplext projekt som ligger mitt i Stockholm, med allt vad det innebär. Det övergripande målet är att förvandla Slussen från trafikplats till mötesplats. Enligt planerna ska bygget stå färdigt år Det är en tidplan som kommer att hålla. Då har arbetet pågått i mer än 30 år, så ett visst mått av tålamod är bra i infrastrukturprojekt av den här digniteten, konstaterar Mårten Frumerie. Moderna hamnar större och grönare Vi ser en klar global trend där fartyg tar mer last, farleder blir djupare, gods konsolideras och logistiklösningar mellan trafikslag förfinas. Det ställer krav på investeringar i hamnar, vägar, järnvägar och farleder. Samtidigt öppnar det för nya affärer inom logistik, lagerbyggnader och företag som verkar inom ett hamnområde, säger Arvid Guthed, Vice President Port Development, Göteborgs Hamn AB. Framtidens hamnar Text Håkan Edvardsson Göteborgs hamn är störst i Skandinavien med cirka fartygsanlöp per år, 30 per dag. 70 tåg kommer och går varje dag. Senaste expansionen inom logistik är Tankgateområdet, ett 25 hektar stort logistikområde där bland andra transportjätten DB Schenkers nyligen flyttat in i ett nybyggt importlager om kvadratmeter. Till detta kommer Arvid Guthed, Vice President Port Development, Göteborgs Hamn AB. Foto: Göteborgs hamn en exploatering av området Halvorsäng om 40 hektar med byggstart Principen bakom arbetet i en hamn måste utgå från godsets väg från avsändare till mottagare. Konsolidering av stora mängder gods skapar möjligheter till effektiv logistik och höga fyllnadsgrader vilket minskar transportarbetet. Ett exempel är när vi kan ta in en container, lasta ur den i ett lager nära hamnen och sedan lasta containern med exportvaror och skeppa ut igen. Det är kostnadseffektivt och minimerar miljöpåverkan. Det är sådana flöden vi vill konsolidera, konstaterar Arvid Guthed. Logistik åt två håll Liksom andra stora hamnar i världen fortsätter Göteborgs hamn att växa. De mindre och medelstora hamnarna får allt svårare att konkurrera när redarbolagen, för att minska transportkostnaden per enhet, beställer allt större fartyg. Större fartyg med större laster betyder också att allt mer gods ska tas om hand samtidigt. Det ställer nya krav på transporterna ut från kaj till lager nära hamnen men också vidare ut via järnväg eller lastbil. Och för att få ekonomi i det hela måste även transporterna till hamnen utökas på samma sätt, berättar Arvid Guthed. Nya affärer För att möta dagens och framtidens miljökrav arbetar även Göteborgs hamn för att öka transporter med kombinationen fartyg-järnväg. Planerna på en anläggning med gas för fartygsdrift är långt framskridna. Även inom miljösektorn föds alltså nya jobb i den moderna hamnen, en del av Sverigebygget. Hamnområdet är intressant för många kategorier av företagare. Vi sysselsätter människor direkt och bidrar Större fartyg med större laster betyder också att allt mer gods ska tas om hand samtidigt indirekt till ytterligare arbetstillfällen. Lägger man till detta vårt samarbete med Chalmers och Handelshögskolan och deras spetskompetens ser man vilken avgörande roll hamnen har som logistikkluster, avslutar Arvid Guthed. Göteborgs hamn Göteborgs hamn AB är ett kommunalt bolag som äger infrastruktur och möjliggör olika satsningar. Separata terminalbolag sköter driften. Siffror 2013: containrar TEU ro/ro-enheter nya bilar 1,69 miljoner passagerare 38,9 miljoner ton gods

20 20 DennA temat IDn I ng är en A nnons F rån n extm e DIA Framtidens Infrastruktur Oktober 2014 Nya fartkameror med bättre bildkvalitet Varje år räddar trafiksäkerhetskameror människoliv i den svenska trafiken. Under hösten byter Trafikverket ut de befintliga kamerorna mot 700 nya enheter. Under kommer ytterligare enheter att placeras ut och fler liv kunna räddas. Trafiksäkerhetskameror Text Christina B. Winroth För att bidra till en framtid där inga människor dödas eller skadas i vägtrafiken, fastställde riksdagen 1997 beslutet om Nollvisionen som sedan dess ligger till grund för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. En del i trafiksäkerhetsarbetet är de automatiska trafiksäkerhetskamerorna (ATK). ATK-systemet infördes i Sverige 2006 och består i dag av cirka enheter som Trafikverket äger och ansvarar för. För att nå en hög grad av acceptans bland trafikanterna, vilket vi har i Sverige, krävs att kamerorna är pålitliga och rättssäkra, framhåller Eva Lundberg, nationell samordnare för Eva Lundberg, nationell samordnare för trafiksäkerhetskameror på Trafikverket. Rätt hastighet är en viktig faktor för att rädda liv och minska antalet olyckor på våra vägar trafiksäkerhetskameror på Trafikverket. Den information som kamerorna registrerar samlas in och skickas krypterat vidare till Rikspolisstyrelsens utredningsenhet i Kiruna, vilket säkerställer en god lagföring av trafikärendena. Nya kameror och fler Eftersom ett pålitligt system är a och o, byter Trafikverket nu ut kamerorna innan de blir för gamla. Genom en upphandling enligt lagen om offentlig upphandling (LOU) har Sensys Traffic valts som leverantör av de nya kamerorna. Upphandlingen omfattar inledningsvis 700 trafiksäkerhetskameror och ger även möjlighet att senare utöka systemet med fler trafiksäkerhetskameror. Trafikverket har beslutat att köpa in fler kameror, utöver de befintliga enheterna. Dessa kommer att sättas upp på platser där trafiken, trots andra åtgärder i vägnätet, inte håller angiven hastighet. Under hösten sätts de första 200 kamerorna upp på nya platser. Utöver detta finns ett beslut om att placera ut kameror under 2015, samt planer på att utöka med ytterligare 300 enheter under Vägar som kan komma på tal för att få en kamera utplacerad skall ha ett trafikflöde om cirka bilar per dygn och en medelhastighet som är mer än fem kilometer i timmen över skyltad hastighet. Överlag är 80-vägar prioriterade. Sträckor där hastigheten ska sänkas från 90 till 80 km/h, kan också komma ifråga för trafiksäkerhetskameror. Foto: Lars Lindström / Trafikverket Under hösten byter Trafikverket ut gamla fartkameror mot nya enheter med bättre bildkvalitet. På vägavsnitt som inte uppfyller de grundläggande kraven, men där hastighetsspridningen är stor, kan fartkameror också bli aktuella, avslutar Eva Lundberg som gärna påminner om att rätt hastighet är en viktig faktor för att rädda liv och minska antalet olyckor på våra vägar. Transportforum 8 9 januari 2015 i Linköping Välkommen till Nordens största årliga konferens inom transportområdet! Under två intensiva dagar bjuder VTI på mer än 500 föreläsare, möjlighet till många möten mellan deltagare samt underhållning. Vi ses i januari! Transportforum är en konferens där forskare och transportsektorns många aktörer möts för kunskapsutbyte och kontaktskapande. Konferensen arrangeras av VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut.