Godstransportstudie för Värnamoregionen Förutsättningar för kombinerade transporter

Transkript

1 Godstransportstudie för Värnamoregionen Förutsättningar för kombinerade transporter November 2009 Rickard Bergqvist Johan Woxenius Besöksadress Postadress Organisationsnummer Stadshuset Värnamo kommun Värnamo Värnamo

2 Sammanfattning Rapporten avser en undersökning om förutsättningarna för kombinerade transporter relaterat till Värnamoregionen och behoven av en kombiterminal. Datainsamlingen har gjorts med hjälp av intervjuer och ett mindre frågeformulär. De viktigaste resultaten är: Godsunderlaget för utomregionala kombinerade transporter av lösa lastbärare för Småland bedöms till ca TEU (tjugofots-container) på årsbasis. Utifrån tillgänglig statistik över existerande terminaler uppskattas marknadsandelen för kombinerade transport till ca 25-35% av detta, d v s TEU. Prognoser indikerar en kraftig tillväxt för kombitrafik av utomregionala lösa lastbärare. Volymen antas öka med 50% till 2015 jämfört med Vid samma tidpunkt antas marknadsandelen för kombitransporter uppgå till 35-40%. Godsunderlaget för Värnamoregionen (ungefärligt överrensstämmande med kommungräns) antas vara ca 5-10% av det totala godsunderlaget för Småland på ca TEU, d v s TEU. Den enskilt viktigaste godsrelationen är den mellan Värnamoregionen och Göteborgs hamn där huvuddelen av regionens export och import passerar. Denna volym antas uppgå till ca TEU per år. Stora delar av godsunderlaget för Värnamo antas i nuläget transporteras via någon av de närliggande kombiterminalerna i Vaggeryd, Jönköping, Nässjö, Stockaryd, Alvesta och Älmhult. En ökad godstrafik på kust-till-kust banan med möjligheter till stopp längs vägen har identifierats som en intressant möjlighet för ökad potentiell kombitrafikmarknad i Värnamo. Framtidsutsikterna och tillväxtpotentialen för kombinerade transporter i Småland antas vara mycket goda. Sammantaget är det dock svårt att se att marknadsunderlaget för kombinerade transporter relaterat till Värnamoregionen är så pass stort att det finns kommersiella förutsättningar för en storskalig kombiterminal i nuläget. Man bör vara vaksam på det lokala näringslivets behov av kombinerade transporter. Om intresse uppkommer från näringslivet så kan olika industrispår i regionen med enkla medel utvecklas för att kunna hantera en mindre godsvolym som kan ligga till grund för utvecklingen av en större terminal på sikt. Detta möjliggör också för en förbättrad logistikstruktur till närliggande terminaler då tåg som kombinerar flöden från flera terminaler troligtvis kan bidra till en förbättrad kostnadseffektivitet, kvalité och hållbarhet för det lokala transportsystemet. i

3

4 Innehållsförteckning Sammanfattning... i Lista över figurer... v Lista över tabeller... 1 Intermodala transporter... 2 Kombinerade transporter... 2 Kombitrafikens utveckling... 4 Dagens svenska kombitrafik... 6 CargoNets trafik... 7 Den internationella trafiken... 7 Göteborgs hamnpendlar... 9 Övrig svensk kombitrafik Konsekvenser för Värnamo Kombitrafikens tekniska förutsättningar Lösa lastbärare/enhetslastbärare Container Växelflak Semi-trailer Fordonskombinationer Hanteringsutrustning Hanteringsok Portalkranar och motviktstruckar Gaffeltruck Alternativa omlastningstekniker Terminaltruck Kostnadsjämförelser mellan olika hanteringsmetoder Konsekvenser för Värnamo Godsstråk Godstyper och lastbärare Varuflöden Lastbilstrafik Lokalisering av logistikverksamhet Lokaliseringsanalys Makroanalys Mikroanalys Val av specifik plats Styrande faktorer Konkurrens om logistiklokaliseringar Godsstudie iii

5 Bakgrundsinformation Lastbärartyper Geografisk spridning av godsflöden Transportsätt Distributionscentra och lagringspunkter Önskemål vid etablering av logistiska anläggningar som lager, distributionscentra, etc Hur andra kommuner marknadsför sig Argument för lokalisering i Värnamo Sammanställning och slutsatser Godsunderlag Beräknande framtida godsflöden i kombitrafik Referenser Intervjuer Internet Lästips iv

6 Lista över figurer FIGUR 1. JÄMFÖRELSE AV NÖDVÄNDIGA DRAGKRAFTER FÖR JÄRNVÄGS- RESPEKTIVE LASTBILSTRANSPORT FIGUR 2. UTRYMMESKRAV FÖR MOTORVÄG, DUBBELSPÅR OCH KANAL MED MOTSVARANDE GODSTRANSPORTKAPACITET. (KÄLLA: UIC, 1993) FIGUR 3. JÄRNVÄGENS TRANSPORTARBETE FÖR KOMBITRANSPORTER I SVERIGE. KÄLLA: SIKA FIGUR 4. CARGONETS TERMINALNÄT I SVERIGE OCH NORGE. KÄLLA: CARGONET, WEBSIDA, FIGUR 5. KOMBITERMINALER MED INTERNATIONELLA ANSLUTNINGAR TILL SVERIGE OCH CARGONETS TERMINALER. CARGONETS. KÄLLA: CARGONET, WEBSIDA, FIGUR 6. ICFS EUROPEISKA NÄTVERK. KÄLLA: ICF WEBPLATS, FIGUR 7. GÖTEBORGS HAMNS PENDELRELATIONER OKTOBER KÄLLA: PORT OF GOTHENBURG FIGUR 8. VOLYMUTVECKLING FÖR JÄRNVÄG GÖTEBORGS HAMN, KÄLLA: PORT OF GOTHENBURG FIGUR 9. TIDIG OMLASTNING MELLAN HÄSTDRAGEN VAGN OCH JÄRNVÄGSVAGN. (KÄLLA: DEBOER, 1992) FIGUR 10. VÄXELFLAK SOM HÄMTAS AV ELLER STÄLLS AV FRÅN LASTBIL (BILD: SCHENKER) FIGUR 11. SEMI-TRAILER MED LYFTBESLAG FÖR KOMBITRANSPORT (GULA MARKERINGAR ÖVER STÖDBEN RESPEKTIVE MITTAXEL (BILD: TIP TRAILER RENTAL) FIGUR 12. TOPPLYFT AV CONTAINER MED TRUCK (KÄLLA: KALMAR INDUSTRIES, WEBSIDA, 2009) FIGUR 13. MOTVIKTSTRUCKAR MED SIDOLYFTSOK FÖR HANTERING AV TOMCONTAINER. KÄLLA: SVETRUCK, WEBSIDA, FIGUR 14. TILL VÄNSTER: TOPPLYFTNING AV CONTAINER MED KOMBINATIONSOK MED UPPFÄLLDA GRIPARMAR. TILL HÖGER: GRIPARMSLYFTNING AV SEMI-TRAILER MED HJÄLP AV KOMBINATIONSOK MED NEDFÄLLDA GRIPARMAR. (BILD: BARK M. FL. 1990) FIGUR 15. PORTALKRANAR FÖR HANTERING AV CONTAINRAR OCH SEMI-TRAILRAR VID KOMBITERMINAL (KÄLLA: KALMAR INDUSTRIES) FIGUR 16. MOTVIKTSTRUCK AV REACH STACKERTYP (KÄLLA: KALMAR INDUSTRIES, 2009) FIGUR 17. ETT LÄTTKOMBITÅG INFÖR FÖREVISNING PÅ TERMINALEN I BORLÄNGE. (KÄLLA: SJ/MARKNADSPLAN) FIGUR 18. CARCONTRAIN-TERMINAL. (KÄLLA: SJ/MARKNADSPLAN) FIGUR 19. DEMONSTRATIONSPROJEKT CARGOSPEED. KÄLLA: CARGOSPEED FIGUR 20. KONCEPTUELL SKISS ÖVER PROJEKTET MODALOHR. KÄLLA: 20 FIGUR 21. TERMINALTRUCK FÖR FÖRFLYTTNING AV SEMI-TRAILRAR. KÄLLA: BARK M. FL. 1990) FIGUR 22. KARTA ÖVER GODSSTRÅK TILLSAMMANS MED UTPEKADE STRATEGISKA HAMNAR OCH KOMBITERMINALER. OPS I OPS- TERMINAL AVSER OFFENTLIG-PRIVAT SAMVERKAN. KÄLLA: SOU FIGUR 23. HUVUDSTRÅK PÅ JÄRNVÄG I SVERIGE. KÄLLA: SOU FIGUR 24. INRIKES GODSTRANSPORTER MED SVENSKA LASTBILAR FÖRDELAT PÅ VARUGRUPPER ÅR TRANSPORTARBETE I MILJARDER TONKILOMETER. KÄLLA: SIKA FIGUR 25. FÖRDELNING AV GODSTYPER OCH LASTTEKNIK TILL OCH FRÅN EU-LÄNDERNA, TON KÄLLA: SOU FIGUR 26. JÄMFÖRELSER MELLAN OLIKA SVENSKA REGIONERS ANDEL AV DE TOTALA GODSFLÖDENA. KÄLLA: SOU FIGUR 27. LASTADE OCH LOSSADE GODSMÄNGDER MED SVENSKA LASTBILAR, TRANSPORTERADE INOM OCH UTOM RESPEKTIVE LÄN FÖR ÅR KÄLLA: SIKA v

7 Lista över tabeller TABELL 1. DE 27 KOMBITERMINALERNA MED STÖRST GODSMÄNGD 2005, TUSEN TEU. KÄLLA: SOU TABELL 2. STANDARD FÖR VIKT OCH DIMENSION HOS VÄXELFLAK KLASS A RESPEKTIVE KLASS C. (KÄLLA: BARK 2005) TABELL 3. KOSTNADSJÄMFÖRELSER FÖR OLIKA TYPER AV INTERMODAL HANTERINGSUTRUSTNING (KÄLLA: BARK M. FL. 1990) TABELL 4. TABELL MED KOSTNADSINDEX FÖR OLIKA LASTBÄRARE OCH HANTERINGSMETODER (BARK M. FL. 1990) TABELL 5. VÄGREGIONER OCH LÄN. KÄLLA: SIKA 2006, TABELL 6. AVGÅENDE SÄNDNINGAR 2004/2005 EFTER VÄGREGION. KÄLLA: SIKA TABELL 7. ANKOMMANDE SÄNDNINGAR 2004/2005 EFTER VÄGREGION. KÄLLA: SIKA TABELL 8. AVGÅENDE SÄNDNINGAR 2004/2005 EFTER LÄN. KÄLLA: SIKA TABELL 9. ANKOMMANDE SÄNDNINGAR 2004/2005 EFTER LÄN. KÄLLA: SIKA TABELL 10. INRIKES GODSTRANSPORTER MED SVENSKA LASTBILAR. LASTADE OCH LOSSADE GODSMÄNGDER EFTER LÄN OCH EFTER DESTINATION RESPEKTIVE URSPRUNG FÖR ÅR KÄLLA: SIKA TABELL 11. UTRIKES GODSTRANSPORTER MED SVENSKA LASTBILAR FÖRDELAT PÅ AVSÄNDARLAND OCH AVLASTNINGSREGION I SVERIGE FÖR ÅR KÄLLA: SIKA TABELL 12. UTRIKES GODSTRANSPORTER MED SVENSKA LASTBILAR FÖRDELAT PÅ MOTTAGARLAND OCH PÅLASTNINGSREGION I SVERIGE FÖR ÅR KÄLLA: SIKA TABELL 13. ANTAL FÖRETAG SOM DELTAGIT I ENKÄTEN OCH DERAS TOTALA OMSÄTTNING OCH ANTAL ANSTÄLLDA TABELL 14. PROGNOSTISERAD OMSÄTTNING (KKR) TILL ÅR TABELL 15. GODSMÄNGD FÖR ÅR 2008 OCH PROGNOSTISERAD GODSMÄNGD FRAM TILL ÅR TABELL 16. ANVÄNDNINGEN AV OLIKA TYPER AV LÖSA LASTBÄRARE TABELL 17. FÖRETAGENS SYN PÅ ANVÄNDNING AV LÖSA LASTBÄRARE PÅ MEDELLÅNG SIKT (FRAM TILL 2015) TABELL 18. GEOGRAFISK SPRIDNING AV GODSFLÖDENA FÖR FÖRETAGEN I ENKÄTSTUDIEN FÖR ÅR TABELL 19. PROGNOSTISERAD GEOGRAFISK SPRIDNING AV GODSFLÖDENA FÖR FÖRETAGEN I ENKÄTSTUDIEN FÖR ÅR TABELL 20. FÖRDELNING AV GODSMÄNGD FÖR OLIKA TRANSPORTSÄTT OCH KOMBINATIONER FÖR ÅR TABELL 21. PROGNOSTISERAD FÖRDELNING AV GODSMÄNGD FÖR OLIKA TRANSPORTSÄTT OCH KOMBINATIONER FÖR ÅR TABELL 22. RESPONDENTERNA STORA DISTRIBUTIONS- OCH LAGRINGSORTER TABELL 23. RESPONDENTERNAS ÖNSKEMÅL VID ETABLERING AV LOGISTISKA ANLÄGGNINGAR TABELL 24. FLÖDEN I KOMBITRAFIK FÖR EXISTERANDE TERMINALER RELATERAT TILL VÄRNAMO/SMÅLANDSREGIONEN (TEU PER ÅR FÖR ÅR 2008/2009) TABELL 25. UPPSKATTADE FRAMTIDA ÅRLIGA GODSFLÖDEN FÖR KOMBINERADE TRANSPORT FÖR SMÅLANDSREGIONEN (TEU), PERIODEN (TEU PER ÅR)

8 Intermodala transporter För att klart avgöra vad som behandlas är det viktigt att definiera de vanligaste begreppen. Närmast till hands ligger då att definiera termerna intermodala transporter, kombinerade transporter och kombitrafik. Begreppet intermodala transporter är ett mycket vitt begrepp. Orsaken är den definition som Europeiska Kommissionen har antagit (fritt översatt): Intermodalitet är en karakteristik för ett transportsystem som medger att minst två olika trafikslag används på ett integrerat sätt för en transportkedja dörr-till-dörr. Denna definition omfattar således alla transporter som använder minst två trafikslag, något som flera andra källor kallar multimodala transporter. Europeiska Kommissionens definition innebär i princip att alla transporter är intermodala, t ex de mycket omfattande råoljetransporterna som i de allra flesta fall transporteras med kombinationen sjöfart-pipelines. Den inom EU mest använda definitionssamlingen inom ämnesområdet utges annars av Europeiska transportministerkonferensen (ECMT). Där definieras, fritt översatt, kombinerade transporter som en delmängd av intermodala transporter: Intermodal transport där den längsta delsträckan inom Europa avser trafik på järnväg, inre vattenvägar eller hav och där forslingen i ändpunkterna görs så kort som möjligt och utförs på väg. Vi använder här begreppet kombinerade transporter och ger det en operationell definition: Begreppet kombinerade transporter avser transport av gods mellan avsändare och mottagare där godset ligger kvar i eller på lastbäraren under hela förflyttningen och lastbäraren överförs minst en gång mellan trafikslag varav järnväg utgör ett. Med begreppet kombitrafik avses i Sverige traditionellt i sin tur en delmängd där godset transporteras i enhetslastbärare (container, växelflak eller semitrailer) med kombinationen väg-järnväg. Med ovanstående definitioner kan kombinerade transporter tolkas som samordning av transportresurser ur varuägarnas och speditörernas perspektiv medan kombitrafik är mer kopplat till förflyttarna och infrastrukturanvändandet. Kombinerade transporter En över tiden generellt ökande ekonomisk aktivitet och en förändring mot mer avancerad logistik innebär ett ökat transportarbete. Fler transporter innebär tyvärr i sin tur ökade trängselproblem och större påfrestningar på miljön. Rätt använd kan kombitrafiken minska dessa problem samtidigt som industrins krav bejakas. Genom att utnyttja lastbilarnas flexibilitet och tågens storskalighet erbjuds konkurrenskraftiga transporter. Nuvarande trender indikerar att konkurrenskraften även på de mycket viktiga medellånga avstånden på mil har ökat. Kombinerade transporter innebär en rad fördelar. Genom att lasta godset i lösa lastbärare kan det transporteras med det mest lämpade trafikslaget i varje länk av transportkedjan. Även om varuägarna drar nytta av kombinerade transport är samhället den aktör som åtnjuter de största nyttorna och största fördelarna. Att lägga över godsvolymer från vägtransporter till kombinerade transporter där järnväg används på den långa sträckan har alltså en lång rad samhällsekonomiska fördelar där mindre användning av energi och mark, mindre avgasutsläpp, trafikolyckor och trängsel på vägarna är de som nämns oftast i debatten. Detta är orsaken till den politiska viljan att stimulera användningen av kombinerade transporter. Nedan beskrivs de största fördelar förknippade med kombinerade transporter: Mindre påfrestning på miljön. Järnvägen är till största delen elektrifierad, vilket innebär mycket låga utsläpp. Även moderna dieseldrivna lok ger betydande miljövinster gentemot direkt landsvägstransport. Effektivare användning av energi. När tåget väl är i rörelse går det åt mycket lite energi för att hålla det rullande. Jämfört med landsvägstransporter är rullmotståndet mycket lågt och järnvägen byggs med små stigningar. Förhållandet mellan tomvikt och nyttolast är likartat för väg- och järn- 2

9 vägstransporter. Figuren nedan ger en indikation på förhållandet mellan järnvägs- och vägtransporter. Figur 1. Jämförelse av nödvändiga dragkrafter för järnvägs- respektive lastbilstransport. Mindre trängsel och slitage på vägarna. Framkomligheten på Europas vägar blir ständigt sämre. Ett tydligt exempel är norra Tyskland. För samhället innebär trängseln restidsförluster, buller och avgaser. Den tunga trafiken sliter också mycket på vägarna. Järnvägen kan här hjälpa till att avlasta vägarna. Effektivare markanvändning. Utrymmesbrist är ett växande problem, särskilt i vissa delar av Europa såsom Nederländerna. Den tunga landsvägstrafiken kräver dyra vägar med breda filer och kraftig beläggning. Ett dubbelt järnvägsspår klarar av samma kapacitet, men tar mindre utrymme i anspråk och innebär därmed mindre ingrepp. Figur 2. Utrymmeskrav för motorväg, dubbelspår och kanal med motsvarande godstransportkapacitet. (Källa: UIC, 1993). 3

10 Lättare att komma över vatten och berg. Långa biltunnlar medför stora tekniska och ekonomiska problem när det gäller avgaser, säkerhet och tunnelprofil. För de längre tunnelprojekten föredras därför ofta järnvägsalternativet. Färre trafikolyckor. Olyckor med lastbilar inblandade blir ofta allvarliga. Många omkörningsolyckor har också sitt upphov i lastbilarnas storlek och, i relation till personbilarna, låga hastighet. Säkrare transporter av farligt gods. Olycksrisken är lägre på järnväg än på landsväg vilket är särskilt viktigt för transporter av farligt gods. Konsekvenserna kan dock bli större när hela tåg spårar ur. Bättre arbetsförhållanden. Lastnings- och lossningsmomenten kvarstår i kombitrafiken, men de krävande långkörningarna med övernattningar undviks och minskar till antal. Tyvärr har dessa samhällsargument och den uttalade viljan att stödja kombinerade transporter inte alltid underbyggts med handlingar, framförallt inte vad gäller att jämna ut spelfältet gentemot lastbilen. Detta förklarar till stor del varför det dröjt för denna typ av transportlösning att tränga in ordentligt på transportmarknaderna. EU:s olika organ får en allt större betydelse för att stimulera utvecklingen av kombitrafiken och har infört flera olika stödsystem, men det skall betonas att EU har sin främsta roll vad gäller trafiken mellan medlemsländerna. På de kortare inrikessträckorna där den största transportefterfrågan finns, har de en roll att spela endast då de kan peka på en exklusiv kompetens eller att samordning behövs mellan länder. Politik och stödåtgärder har främst riktat sig till de som erbjuder transporttjänster, främst till järnvägsoperatörerna, men de nyare stödformerna riktar sig allt mer till transportköparna eller hela förädlingskedjor. EU:s infrastrukturpolitik har tidigare begränsats till länkarna i nätverken, men de aktiverar sig nu mer även för noderna, t ex kombiterminaler och hamnar. Trelleborgs hamn har t ex under senare år fått stöd i hundramiljonersklassen och Karlshamns Hamn har fått 45 Mkr som EU:s del av en investering på 250 Mkr i ny bangård, ny kombiterminal, elektrifiering av anslutningsspår i hamnområdet, förbättrad lyftutrustning i hamnen och fortsatt planering för Sydostlänken (Karlshamns Hamn, websida, 2009). I slutet av oktober 2009 beslutades också att Malmö hamn (CMP Copenhagen Malmö Port) får 60 Mkr i stöd från EU för sin nya RoRo-terminal, muddringsarbeten och väganslutningar (CMP, 2009). Flera länder har också infört nationella stödsystem, men Sverige har inte utmärkt sig som aktiv på området. Järnvägen är ett transportsystem med uppenbara stordriftsfördelar vilket innebär att den erbjuder låga kostnader vid transporter av stora godsmängder på långa avstånd. Järnvägssystemets nackdelar består i höga kostnader för små godsflöden, särskilt på korta avstånd. Bidragande orsaker till detta är att kostnaden för anslutningstransporter, terminalväxling och bromsprov etc. är hög. Vid en jämförelse med ett lastbilssystem innebär detta att systemets fasta kostnader är höga medan de rörliga kostnadernas andel är lägre än för lastbilstransporter. En konsekvens av detta har i många fall varit att järnvägstrafik med sändningar bestående av enstaka vagnar (30-75 ton) i glesa relationer haft svårt att hävda sig mot konkurrerande lastbilstransporter och därför avvecklats. Systemtågslösningar har i flera fall varit ett sätt att utnyttja järnvägssystemets stordriftsfördelar. I vissa heltågssystem, har det varit möjligt att uppnå sändningsstorlekar på ton, vilket kan jämföras med en lastvikt på ca 40 ton för ett 60 tons landsvägsekipage. Kombitrafikens utveckling I slutet av 1960-talet infördes kombitrafiken i Europa genom att nationella nätverk av terminaler och transporttjänster utvecklades. I denna process ingick även anpassning av hamnar till att hantera lösa lastbärare såsom container, växelflak och semi-trailer. Under de senaste åren har de europeiska kombioperatörerna dock avvecklat mycket av nätverksidén och istället satsat på att selektivt trafikera enstaka relationer. En anledning till detta är att nya operatörer etablerat sig på länkar med stort godsunderlag. Som en följd har de äldre operatörerna konkurrerat genom att överge olönsamma delar av nätverken för att fokusera konkurrensen på de stora relationerna och undvika att bli kvar med bara de spridda flödena. Endast ett litet fåtal stora operatörer driver fortfarande egentliga nätverk. Under senare år har dock försök gjorts med tåg som trafikerar ett antal terminaler längs en korridor. Det har dock 4

11 visat sig ekonomiskt utmanande men förutsättningarna kan förändras i takt med att fler terminaler byggs längs de viktigaste järnvägsstråken (Bergqvist m. fl. 2007). Historiskt har utvecklingen i Sverige inte nått uppställda mål. Kombinerade transporter med väg och järnväg transporterade 3,5 miljoner ton gods 1988 (Kommunikationsdepartementet 1988). Målet det året var att nå en godsmängd motsvarande 10 miljoner ton till år I verkligheten uppnåddes 4,8 miljoner ton 1999 (SIKA/Banverket 2001). Tillväxten tog i stället fart 2001 och mätt i transportarbete, d v s tonkm, så fördubblades kombitrafiken mellan 2001 och 2007 och uppgick då till ca 5 miljarder tonkm såsom framgår av figuren nedan. Figur 3. Järnvägens transportarbete för kombitransporter i Sverige. Källa: SIKA 2009 I Europeisk jämförelse står sig Sverige med sina 6 miljoner ton och 5,4% av de europeiska inrikes flödena 2007 ganska väl då bara de klart större länderna Tyskland, Italien och Storbritannien uppvisar större flöden (DIOMIS, 2009). Totalt transporterades 97 miljoner ton fördelade på 9,9 miljoner TEU 1 i den europeiska inrikestrafiken De gränsöverskridande flödena uppgick samma år till 75 miljoner ton och 7,2 miljoner TEU och därmed var den totala trafiken 172 miljoner ton och 17 miljoner TEU (DIOMIS, 2009). Det är i samma storleksordning som den sjöburna containertrafiken mellan Asien och Europa. Räknar man även in de s k beledsagade transporterna där hela lastbilar med chaufförer följer med tåget, t ex genom Alperna eller under Engelska kanalen, blir summan 186 miljoner ton och 18 miljoner TEU. Den konventionella obeledsagade kombitrafiken sysselsätter ca personer inom EU, men då räknas t ex personal inom infrastrukturhållarna in och de står för ca hälften, sannolikt i huvudsak terminalarbetare. För järnvägsoperatörerna anges att ett heltågsupplägg sysselsätter sju personer för utrikes trafik och fyra för inrikes. En grov uppskattning kan göras som pekar på en total potentiell volym för de europeiska kombitransporterna (inrikes vägtransporter över 15 mil och utrikes vägtransporter) om ca 2,1 miljarder ton och 800 miljarder tonkm. Vägtrafiken står för den absolut största delen 2,0 miljarder ton och 750 miljarder tonkm. Situationen för järnvägstransporter som helhet har varit utmanande under lång tid i Sverige såväl som på kontinenten. Sektorn har i flera länder det senaste decenniet varit utsatt för stora strukturella förändringar med fokus på att introducera och förstärka konkurrensen. I Sverige innebar detta att infrastrukturen separerades från trafiken och gods- och persontrafiken delades in i olika bolag. 1 TEU är ett mått motsvarande en tjugofots-container (ca 6 m*2,4*2,4 m) som t ex används för att mäta flöden, kapacitet på fartyg och omsättning i hamnar. 5

12 Dagens svenska kombitrafik Införandet av konkurrens i Sverige har varit olika framgångsrikt beroende på vilken typ av transporttjänst och transportupplägg som avses. Kombitrafik har varit ett av områdena där konkurrensen starkt ökat. Initialt fanns en stor aktör med en hög andel av marknaden, SJ Kombi, sedermera Rail Combi och numera CargoNet som opererar från 14 terminaler i Sverige och 12 i Norge. Företaget samägs av norska NSB (55 %) och svenska Green Cargo (45 %) och erbjuder även internationella transporter i samarbete med andra aktörer. Förutom CargoNet ökar Green Cargos trafik i egen regi och det finns ett antal mindre aktörer såsom Intercontainer (Scandinavia) AB, BK Tåg, SCT Transport och Tågfrakt. Totalt finns mer än tio olika operatörer av kombinerade transporter i Sverige. Den svenska kombitrafiken kan grovt indelas i traditionell inrikestrafik som domineras starkt av CargoNet, den internationella trafiken där utländska aktörer såsom ICF, Kombiverkehr och HUPAC samarbetar med svenska aktörer främst CargoNet, eller i egen regi såsom Van Dieren, och hamnskyttlarna till och från Göteborgs hamn där flera mindre aktörer delar på kakan. Därtill kommer några transporttjänster som produceras för ett fåtal dominerande kunder såsom Coop i deras heltågsupplägg med Green Cargo som operatör. Som framgår av tabellen nedan som visar antalet hanterade enheter för de största kombiterminalerna i Sverige och hamnar med integrerade kombiterminaler, dominerar Göteborg och de sydliga hamnarna men även de norrländska terminalerna är stora. Orsaken kan sökas i att kombitrafiken framförallt är konkurrenskraftig på lite längre avstånd. Tabell 1. De 27 kombiterminalerna med störst godsmängd 2005, tusen TEU. Källa: SOU

13 CargoNets trafik CargoNet har genom åren koncentrerat sin trafik till allt färre terminaler och till ett antal direkta heltåg, i vissa fall med flera dagliga avgångar, mellan Sveriges större kombiterminaler. Allt sedan starten har SJ Kombi/RailCombi/CargoNet sett sig som en underleverantör till speditörer och åkerier som hanterat kontakten med slutkund. Med 189 anställda omsattes 2008 drygt 500 Mkr (Forssén, 2009), men under 2009 har många anställda varslas. Orsaken är dels den dåliga konjunkturen men även att statliga Jernhusen som äger terminalerna bestämt sig för att lägga ut terminaldriften på entreprenad istället för att fortsätta överlåta den direkt till CargoNet. Hittills har kombitrafiken mest tagit marknad från vagnslasten, förvisso oftast efter att först tappat den till vägtrafiken, men CargoNet har under senare år förbättrat kvaliteten, främst punktligheten men även förmågan att agera flexibelt mot kunderna, och rustar sig nu för att ta över allt mer av det högvärdiga godset (Forssén, 2009). Figur 4. CargoNets terminalnät i Sverige och Norge. Källa: CargoNet, websida, Den internationella trafiken De dominerande kombioperatörerna i Europa är anslutna till UIRR som samordnar trafik, utvecklar kunskap och driver branschens frågor gentemot den politiska sektorn. Den kommersiella verksamheten drivs dock av de tjugotalet medlemmarna med en historia i vägtransportsektorn, t ex Kombiverkehr i Tyskland, Novatrans i Frankrike och HUPAC i Schweiz. Traditionellt har kopplingen till åkerier och speditörer medfört fokus på semi-trailer och växelflak. För den internationella trafiken har Sverige inget UIRR-bolag utan CargoNet samarbetar med Kombiverkehr och HUPAC för att få tillgång till kontinentens terminalnät. 7

14 Figur 5. Kombiterminaler med internationella anslutningar till Sverige och CargoNets terminaler. CargoNets. Källa: CargoNet, websida, Förutom av UIRR-bolagen bedrivs internationell trafik av järnvägsföretagens gemensamt ägda bolag Intercontainer-Interfrigo (ICF) som grundades på 1960-talet för att hantera de gränsöverskridande järnvägstransporterna av container men även för växelflak. SJ var länge delägare men har nu sålt sina andelar. ICF har länge haft problem då avregleringen har gjort att de ägande företagen har kunnat, och prioriterat, att starta egen internationell trafik. Man har successivt avvecklat sitt nätverk men är i Sverige aktiva med dotterbolaget Intercontainer (Scandinavia) AB som driver flera hamnpendlar. ICF omsatte 2007 ca 1,5 miljarder kr och de 100 anställda organiserade transporter av TEU med egna järnvägsvagnar (ICF, 2009). Figur 6. ICFs europeiska nätverk. Källa: ICF webplats,

15 I årsredovisningarna har ICF stoltserat med ständigt ökande genomsnittsavstånd, idag ca 115 mil, vilket dock kan tolkas som att de har allt svårare att konkurrera på de viktiga korta och medellånga avstånden. Enskilda gränsöverskridande tågtjänster har också etablerats som effekt av EU-projekt. Ett exempel är den trafik som Van Dieren bedriver mellan Norrköping och Herne i norra Ruhr-området som sedan mars i år också stannar i Nässjö. Transporttiden Nässjö-Herne är bara 18 timmar (Josephsson, 2009), vilket ger ca 70 km/h i snittfart. Göteborgs hamnpendlar Etableringen av nya kombitrafikoperatörer är en bra indikation på den utveckling som kombinerade transporter haft under senare år. En starkt bidragande faktor till denna positiva utveckling är Göteborgs hamn som varit mycket aktiva med att stödja etablering av järnvägspendlar till och från hamnen. I dagsläget finns inte mindre än 24 järnvägspendlar till Göteborgs hamn och flera nya är i planeringsstadiet för tillfället. Nedanstående bild illustrerar vilka relationer som trafikeras av järnvägspendlar i dagsläget. Figur 7. Göteborgs hamns pendelrelationer oktober Källa: Port of Gothenburg 2009 Om CargoNet prioriterar trafik mellan stora terminaler så är det tvärt om med hamnpendlarna som i inlandet generellt väljer att trafikera små terminaler som specialiserats på just hamnpendlar, även om vissa pendlar går till andra svenska hamnar. I regel är det inlandsterminalerna ganska enkla anläggningar med varierande ägande- och driftsformer. Ibland har ett misstroende mot CargoNets förmåga 9

16 att hantera andra tågoperatörer på jämbördiga villkor med de egna tågen ventilerats, men det är inte alls säkert att hamnpendlarna kommer söka sig till Jernhusens större terminaler när driften nu kommer läggas ut på entreprenad. Nära 50 % av alla containrar mellan Göteborgs hamn och inlandet transporteras med järnvägspendlarna och järnvägen står för 2/3 av all tillväxt inom detta segment. För år 2009 räknar Göteborgs hamn med att mer än TEU hanteras av tågpendlarna (Thorén, 2009). Detta system har också inneburit att nya typer av aktörer i större utsträckning skapar och driver pendlar. Att åkerier har visat intresse för systemet har bidragit till en högre grad av kvalitetsmedvetenhet och inneburit ett antal innovativa upplägg och detaljlösningar. Volymutvecklingen för dessa pendlar illustreras i nedanstående figur. Figur 8. Volymutveckling för järnväg Göteborgs hamn, Källa: Port of Gothenburg Övrig svensk kombitrafik Ett exempel på kundspecifik kombitrafik är det som Green Cargo producerar för Coop sedan september Bakgrunden är att Coop avser centralisera sin logistikstruktur och serva butikerna från endast ett lager per varukategori. Samtliga lager är tänkta att läggas i Mälardalen och det centrallagerupplägget ger ganska långa transportsträckor där tåg kommer till sin rätt både ekonomiskt och hållbarhetsmässigt. Upplägget bygger på egna semi-trailrar, kombination av in- och utleveranser och den sydliga slingan som startat trafikerar Helsingborg, Alvesta och Stockholm Tomteboda. ICF (Scandinavia) AB driver också trafik Helsingborg-Västerås och är starka på Eskilstuna med mycket gods för H&M och Lidl som har stora lager i området. Med blicken vänd framåt kan det hållas för troligt att kombinerade transporter i Europa utvecklas mot: Att motsvara en ny typ av efterfrågan på högkvalitativa transporter i takt med att frakter av högvärdigt gods tas över från flygfrakt och renodlade lastbilstransporter. Flexibel användning av resurser dygnet runt. För stora och långa flöden; fortsatt fokus på direkta heltågsskyttlar. För stora men korta och långa men spridda flöden; korridortåg med hög frekvens som gör korta och täta terminalstopp enligt strikta tidtabeller. På terminalerna omlastas lastbärare horisontellt under kontaktledning. Produktionsprinciperna liknar därmed persontrafikens. För korta, små och spridda flöden; nya och lokalt anpassade nätverkslösningar och omlastningstekniker i moduler som sammanlänkas via knutpunkter. För att komma över geografiska eller infrastrukturrelaterade hinder; rullande landsvägslösningar där hela lastbilar körs upp på tåg med hög frekvens. 10

17 Minskad betydelse av gränser mellan nationalstater. Större tåg, främst för ISO-containrar till och från hamnar med anlöp av allt större fartyg. Ökade ansträngningar att minska miljöpåverkan längs hela transportkedjan, inte minst lokalt runt kombiterminalerna. Konsekvenser för Värnamo Det har visat sig att nya relationer i svensk kombitrafik oftast startas först när det finns en tydlig efterfrågan från en stor kund som kan fylla kanske hälften av tågen. Affärsrisken kan då hållas ganska låg och flera mindre kunder kan fylla ut tågen så att man når kostnadstäckning och lite därtill. Det kan konstateras att Värnamo med sin dominans av mindre företag saknar en sådan tydlig storkund som t ex Jönköping och Älmhult har i form av IKEA. Jönköpings position stärks också av att flera andra företag, t ex Elgiganten, har etablerat centrallager i Torsviksområdet. För Värnamo kan å andra sidan speditörerna DB Schenker och DHL anses motsvara en stor kund då de konsoliderar flödena från många små transportköpare. CargoNet har ju som princip att driva trafik mellan stora terminaler med ett över tiden mycket stabilt godsunderlag och med ett långt inbördes avstånd. Jönköping och Älmhult får här ses lite som undantag då avstånden till andra stora terminaler ofta är i kortaste laget, norrlandsterminalerna undantaget. Värnamo har sannolikt inte den bas i form av stora flöden som kan motivera CargoNet att trafikera en terminal så nära Jönköping och Älmhult. Den trafik som kan tänkas aktuell för en terminal i Värnamo är istället i första hand hamnskyttlar till Göteborgs hamn, andra svenska hamnar eller direkt till kontinentala containerhamnar. Det senare gäller särskilt om Göteborg inte kan behålla sin direkttrafik med transoceana destinationer. Närheten till andra kombiterminaler, främst Vaggeryd, gör dock att det naturliga upptagningsområdet begränsas och därtill gör sannolikt att en terminal i Värnamo ligger för långt österut för att attrahera gods som skall mellan Gnosjö och Göteborg. Med så kort järnvägssträcka blir en lastbilsforsling åt fel håll ett stort ekonomiskt handikapp. För den direkta trafiken till och från kontinenten är sannolikt läget mellan Älmhult och Jönköping ett handikapp för en Värnamo-terminal då den långa järnvägssträckan kan motivera längre forslingsavstånd. En järnvägsoperatör skulle då ha skäl till att trafikera Jönköping eller Älmhult, eller som IKEA Rail gjorde, båda terminalerna med samma tåg, snarare än att välja Värnamo. Värnamo kan tyckas som ett bra läge om transportkedjan kan bära ett längre forslingsavstånd, men det brukar vara attraktivt att hitta en terminal nära ett stort flöde och låta det mer spridda flödet forslas längre med lastbil. 11

18 Kombitrafikens tekniska förutsättningar När kombinerade transporter diskuteras tillägnas just omlastningen mellan olika transportmedel mycket uppmärksamhet. Det är denna funktion som skiljer kombitrafiken från renodlade trafikslag och terminalbilder används ofta som symbol för kombitrafik. Även om storskalig kombitrafik drogs igång först på 1960-talet användes tekniken att lasta om lösa lastbärare redan på romartiden och järnvägstekniken var bara ett par år gammal när Liverpool & Manchester Railway använde containrar för koltransporter Figuren nedan visar en tidig omlastning 2. Figur 9. Tidig omlastning mellan hästdragen vagn och järnvägsvagn. (Källa: DeBoer, 1992). Omlastningstekniken har sedan dess varit baserad på portalkranar, men idag används stora motviktstruckar, s k reach stackers, i nästan samma omfattning. Detta stycke börjar dock med en kort genomgång av olika lastbärartyper då det påvisar den logistiska roll som transporttjänsterna spelar och avgör mycket av karaktären på fordons- och omlastningsteknik. Kopplingen mellan lastbärare och omlastningsteknik presenteras därefter liksom olika principer för omlastningstekniker. Teknikerna som används för kombinerade transporter är utförligt beskrivet i den vetenskapliga litteraturen, för lästips se referenslistan. Lösa lastbärare/enhetslastbärare Med enhetslastbärare för kombinerade transporter avses stora standardiserade lastbärare, som är anpassade för att kunna transporteras på lastbil eller på järnvägsvagn, och för att i vissa fall även kunna transporteras till sjöss (Woxenius 2003). Stora lastbärare kan delas in i följande huvudgrupper: Container, byggd enligt ISO-standard Växelflak, främst byggda enligt CEN-standard Semi-trailer 2 För den historiskt intresserade rekommenderas Bukold, 1996; DeBoer, 1992 och Woxenius,

19 Andra lastbärartyper såsom pallanpassade containrar, rullflak och specialcontainrar för avfall, skrot, flis mm. Generella för- och nackdelar med lastbärare i jämförelse med fasta ekipage brukar anges såsom Woxenius m. fl. : Fördelar: Snabb omlastning mellan olika transportslag Vissa lastbärare erbjuder godsskydd Nackdelar: Högre egenvikt och därmed mindre lastförmåga Många lastbärare i ett system binder mycket kapital Stor valfrihet av välja transportslag Lastbärare måste ompositioneras till nya transportuppdrag Förutsättningarna för effektiva kombitransporter är förstås att även den landsvägsbundna transporten kan utnyttja fordonen effektivt. Container Det är svårt att överskatta effekten av containern som främst används för långväga sjötransporter. Nobelpristagarna i TV-programmet Snillen spekulerar fick för några år sedan frågan om mest betydelsefulla uppfinning efter andra världskriget. De resonerade sig fram till just containern. Utan denna robusta plåtlåda och det transportsystem som byggts omkring det hade knappast Kina producerat leksakerna våra barn leker med då transportkostnaden hade varit avskräckande för internationell handel av lågvärdiga färdigvaror. För containrar gäller ISO-standarden för 10, 20, 30 och 40 fots längder. Bredden stipuleras till 8 fot och höjden är i grunden 8 fot men ofta upp till 9 fot 6 tum. Maximalt tillåtna totalvikter för de vanligaste längderna 20 och 40 fot är 20,3 ton respektive 30,5 ton. Vissa operatörer med kontroll över hela transportkedjan dimensionerar dock sina containrar för högre vikter 3. Containrarna skall passa i containerfartygens lastceller och en tumregel säger att de skall tåla att staplas sex stycken fullt lastade. Normalt hanteras containern enligt denna standard med s k topplyftok. Griparmslinjaler ingår i standarden och containern skall även kunna hanteras med sling. Containrar med längder över 40 fot är avsedda att, förutom med topplyft, även hanteras med grensletruckar. Uppfylls bara kraven på robusthet, öppningsbara dörrar och hanteringsmöjligheter ges stora friheter för utformning av containerns innehåll. Växelflak Ett växelflak är i princip ett lastbilsflak som kan kopplas av och ställas på stödben. Detta görs med hjälp av lastbilens luftfjädring eller med omlastningsutrustning för att lyfta över till järnväg. Växelflak är inte lika hårt standardiserade som containrar utan är istället främst kopplade till standarder som baseras på tillåtna mått i vägtrafikförordningarna. Den generella bredden på europeiska växelflak är 2,50 m. Med denna bredd ryms två alternativt tre EUR-pallar i bredd beroende på hur de vänds. I Sverige tillåts en fordonsbredd på 2,60 m vilket medfört att en stor del av de flak som används i svensk inrikestrafik har denna bredd. Det går då inte in fler lastpallar, men hanteringen blir enklare. 3 StoraEnso har t ex sina StoraEnso Cargo Unit, SECU-boxarna, med totalvikt upp till 90 ton. 13

20 Figur 10. Växelflak som hämtas av eller ställs av från lastbil (Bild: Schenker). Växelflak förekommer i ett stort antal längder från 6,06 m (20 fot) och uppåt. Den av CEN utarbetade växelflaksstandarden bygger antingen på ett långt flak av A-klass, i princip motsvarande överbyggnaden på en semi-trailer, eller på ett kortare växelflak av C-klass vilka kan transporteras två och två på en lastbil med släp. Växelflak av klass C finns i de standardiserade längderna 7,15 m, 7,45 m och 7,82 m. Tabell 2. Standard för vikt och dimension hos växelflak klass A respektive klass C. (Källa: Bark 2005). Antalet växelflak i Europa ökar (Bark 2005). Flaken används både i öppna system för i huvudsak styckegodstransporter och i slutna system för volym- eller specialtransporter. Särskilt Tyskland har med politiska medel stimulerat investeringar i växelflak. Semi-trailer En semi-trailer, i Sverige även kallad bara trailer eller påhängsvagn, är ett efterfordon som är försett med en dragtapp, även kallad kingpin, som kopplas till en dragbil som är utrustad med en speciell draganordning i form av en vändskiva. Alternativt kan semi-trailern kopplas till en speciell framvagn, även kallad dolly. Tillsammans utgör då semi-trailer och dolly, i princip, en vanlig släpvagn. En semitrailer består vanligen av ett ramverk, en påbyggnad och ett hjulställ med oftast två eller tre axlar. De semi-trailrar som skall kunna lyftas upp på järnvägsvagnar för kombitrafik, utrustas med särskilda lyftbeslag på långsidorna. I flertalet länder inom EU-området är 13,6 m den största tillåtna längden för semi-trailrar, i Sverige dock 16 m. 14

21 Figur 11. Semi-trailer med lyftbeslag för kombitransport (gula markeringar över stödben respektive mittaxel (Bild: TiP Trailer Rental) Fordonskombinationer I ett kombiupplägg som består av kombinationen lastbils- och järnvägstransport är växelflak en intressant lastbärare. Dessa lastbärare är anpassade för att effektivt utnyttja den största tillåtna längden för fordonskombinationer som är utformade enligt EUs generella bestämmelser och består av en 3-axlig lastbil med en 2-axlig släpvagn alternativt en 3-axlig lastbil med en tillkopplad boggikärra. Den tillåtna totallängden för dessa fordon är 18,75 m. Den generellt tillåtna bruttovikten är 40 ton, men vissa EU-länder har mer generösa viktregler, t ex Danmark (48 ton), Holland (50 ton) och Italien (44 ton). Tyskland tillåter en bruttovikt på 44 ton vid transport till eller från en kombiterminal. Den maximala fordonsstorleken för landsvägstransporten uppnås inom Sverige om man utnyttjar kombinationer för s.k. modulfordon. Ett modulekipage kan bestå av en 3-axlig lastbil med 7,82 m långt flak och en dolly till vilken en semi-trailer av max 13,6 m kopplas. Som alternativ kan en dragbil kopplas till en 13,6 m semi-trailer som i sin tur kopplas till en kärra med ett 7,82 m växelflak. Sådana ekipage har maximalt en bruttovikt på 60 ton, en totallängd på 25,25 m och en total inre lastytelängd på 21,86 m. Ett villkor är att ekipagen av framkomlighetsskäl måste bestå av minst två lastbärarenheter och av bärighetsskäl ha sju axlar. Det är dock en ojämn viktfördelning mellan de båda lastbärarna där den mindre lastbäraren endast väger 16 ton medan den större, semi-trailern, väger upp till ton. En övergång till exempelvis tre lastbärarenheter bedöms medföra nackdelar, bland annat ur kostnadssynpunkt eftersom det kommer att krävas ytterligare en hantering vid varje omlastning på kombiterminal. Ett kombisystem med stor geografisk täckning bör, enligt Bark (2005), baseras på lastbärare klass C vilket innebär att de är uppbyggda på ett underrede med hörnlådor som överrensstämmer med standard för en 20-fots container. Järnvägsvagnar för container och växelflak kan göras mycket enkla, i princip bara ett lastgolv med tappar att fästa lastbärarna med. Semi-trailern å sin sida kräver komplicerade, tunga och dyra vagnar då semi-trailern blir för tung för 2-axliga vagnar, för hög för att lastas ovanpå en vanlig lastyta och svårare att låsa fast vid vagnen. Semi-trailern transporteras därför i s k fickvagnar där lastbärarens hjul går ner emellan vagnens rambalkar och låses fast med en vändskiva liknande en dragbils. Hanteringsutrustning I detta avsnitt redogörs för olika typer av hanteringsutrustningar för omlastning av lösa lastbärare mellan lastbil och tåg. 15

22 Hanteringsok Hanteringsok monteras på olika maskiner för att möjliggöra mekaniserad hantering av lastbärare, det är alltså gränssnittet mellan hanteringsutrustning och lastbärarna. Oken används främst till portalkranar, grensletruckar och motviktstruckar. För att förenkla hanteringen finns hjälpmedel för att markera när oket är fäst vid lastbäraren, överlastlarm och flytt mellan fasta positioner som passar lastbärarstandarderna. Den enklaste typen är s k topplyftok som greppar containrar i de övre hörnlådorna som bilden nedan visar. Figur 12. Topplyft av container med truck (Källa: Kalmar Industries, websida, 2009). För hantering av tomma containrar i hamnar och kombiterminaler används ibland sidolyftok med fördelen att det är lättare att stapla högt och att hantera flera containrar i taget såsom framgår av figuren nedan. Figur 13. Motviktstruckar med sidolyftsok för hantering av tomcontainer. Källa: Svetruck, websida, Griparmsok används för att lyfta semi-trailrar och växelflak som saknar övre hörnlådor. Oket måste då omfamna lastbäraren för att lyfta i hanteringsfickorna på långsidorna. Ofta utförs de som kombinationsok som kombinerar funktionen av topp- och griparmsok. Kombinationsoken blir därmed tyngre än ok för en hanteringsuppgift och därför måste en hanteringsmaskin med större lyftkapacitet väljas. 16

23 Figur 14. Till vänster: Topplyftning av container med kombinationsok med uppfällda griparmar. Till höger: Griparmslyftning av semi-trailer med hjälp av kombinationsok med nedfällda griparmar. (Bild: Bark m. fl. 1990). För hantering av kortare containrar och växelflak som har gaffeltunnlar krävs inget ok utan de kan hanteras med en större gaffeltruck. Portalkranar och motviktstruckar Vid hantering av stora lastbärare används vanligen tunga motviktstruckar eller portalkranar. Portalkranar har betydligt högre kapacitet men är också dyrare än motviktstruckar. CargoNet bedömer idag att de egentligen bara behöver portalkran i Malmö (Forssén, 2009), men har det också på flera andra terminaler såsom Göteborg och Stockholm Årsta. Figur 15. Portalkranar för hantering av containrar och semi-trailrar vid kombiterminal (Källa: Kalmar Industries) Motviktstruckarna är vanligen av så kallad reach stackertyp vilket innebär att dess lyftok är roterbart och upphängt i en utskjutbar lyftbom. Detta är den vanligaste typen av hanteringsutrustning i mindre och medelstora terminaler. I Småland finns flera tillverkare av motviktstruckar för lastbärarhantering, t ex Kalmar Industries, Silverdalens Mekaniska Verkstad och Svetruck, varav Svetruck fokuserar skjutstativtruckar. 17

24 Figur 16. Motviktstruck av reach stackertyp (Källa: Kalmar Industries, 2009) Långa armar på bägge sidor om hytten förbinder gaffelvagnen med hanteringsanordningen. Genom denna konstruktion erhåller trucken en gynnsam tyngdfördelning. Den stela framaxeln är kraftig eftersom den får bära så gott som hela truckens egenvikt plus lastens vikt. Axeltrycket kan uppgå till 100 ton (60 ton truck och 40 ton lastbärare) och detta kräver i sin tur ordentligt hårdgjord yta. Gaffeltruck För att kunna hanteras med en gaffeltruck måste en lastbärare vara utrustad med gaffeltunnlar, vilket begränsar lastbärarna till de kortare växelflaken och 20-fots containrar. För större lastbärare medför gaffelhantering alltför stora vältrisker p g a ojämn fördelning av lasten inne i lastbäraren. Denna typ av hantering kräver enklast möjliga utrustning på trucken och medför ringa extra egenvikt för hanteringsanordningen. Tekniken valdes av SJ/Green Cargo i sin trafik för DAGAB i det s k Dalkulle- eller Lättkombisystemet 4 där trucken följde med tåget på en särskild vagn. På terminaler längs vägen stannade lokföraren så att truckvagnen stod för en enkel ramp. Sedan hanterade lokföraren omlastningen av växelflak med trucken. Figur 17. Ett lättkombitåg inför förevisning på terminalen i Borlänge. (Källa: SJ/Marknadsplan). Alternativa omlastningstekniker I projekteringen av Lättkombisystemet övervägdes en svensk teknik för horisontell omlastning, Car- ConTrain. En terminal utrustad med CarConTrain kan tänkas se ut som i figuren nedan. 4 För utförlig läsning rekommenderas Woxenius, J. (2003) Intermodala transporter och SJ/Green Cargos utvecklingsprojekt Lättkombi, Meddelande 117, Institutionen för transportteknik, Chalmers tekniska högskola, Göteborg. 18

25 Figur 18. CarConTrain-terminal. (Källa: SJ/Marknadsplan). Den grundläggande tekniken för att skjuta över containrar har en lång historia och i Alpländerna används liknande teknik kommersiellt. En mer automatiserad teknik utvecklas i EU-projektet FastRCargo och det finns flera olika tekniker för hantering i sidled av både container, växelflak och semi-trailer. Woxenius (2003) beskriver många tekniker i olika utvecklingsstadier såsom CSX Intermodals The Iron Highway, Rautaruukkis The Tiphook System och Cholertons Shwople. Exempel på svenska koncept är FlexiWaggon, Kombiflex och Novatrains G2000 Ro-Ro. Ett exempel är CargoSpeed som är utvecklat för semi-trailrar och innebär att en form lyfts ur tågvagnen och roteras så att en dragenhet kan backa till och koppla trailern. Figur 19. Demonstrationsprojekt CargoSpeed. Källa: Cargospeed. Konceptet kräver att terminalen har anpassade sidor vid spåret som är i höjd med vagnens övre ram så att roteringen kan gå fri. Systemet har en fördel i den hydralik som används genom att den enkelt kan ersättas vid ett haveri. Modalohr är en annan teknik som används kommersiellt för transporter mellan Frankrike och Italien inriktat på transport av semi-trailrar där även dragenheten följer med under transporten. Figuren nedan visar en konceptuell skiss. 19

26 Figur 20. Konceptuell skiss över projektet Modalohr. Källa: I denna teknik roteras en stor del av vagnen vilket gör att antalet rörliga och kritiska komponenter är högre än för CargoSpeed. Terminaltruck Terminaltruckar används ofta för att förflytta semi-trailrar inom terminaler. De är ofta 2-axliga och har en höj och sänkbar vändskiva som kan kopplas till trailerns kingpin. Hydrauliken gör att man kan undvika manuell upp- och nedvevning av stödbenen för kortare transporter inom terminalen. Figur 21. Terminaltruck för förflyttning av semi-trailrar. Källa: Bark m. fl. 1990). Kostnadsjämförelser mellan olika hanteringsmetoder Generellt är det dyrare att anskaffa utrustning som kan hantera både tunga och lätta lastbärare. Det är förstås även mera kostsamt att iordningställa infrastruktur för tyngre hanteringsutrustning. Om spektrat av lastbärare som skall hanteras med en viss utrustning eller inom en viss terminal kan begränsas finns det även goda möjligheter att minska kostnaden för hantering av främst lättare lastbärare. Det är därför intressant att jämföra kostnaderna för att anskaffa och använda olika typer av hanteringsutrustning. För detta ändamål används den analys som gjorts av Bark m. fl. (1990) och som behandlar följande utrustning: Gaffeltruck med 20 tons lyftkapacitet avpassad för hantering av växelflak med en bruttovikt av maximalt 16 ton. Gaffeltruck med 28 tons lyftkapacitet avpassad för gaffelhantering av C-klass lastbärare, såsom 20 fots ISO-containrar, med en bruttovikt av upp till 24 ton. Gaffeltruck med topplyftok och 32 tons lyftkapacitet under lyftok, främst avpassad för hantering av ISO-containrar och, om lyftoket hakas av, för gaffelhantering av växelflak. Reach stacker med kombinationsok och 45 tons lyftkapacitet som kan hantera containrar, växelflak och trailrar Gummihjulsburen dieseldriven portalkran med kombinationsok och 45 tons lyftkapacitet som kan hantera containrar, växelflak och trailrar Kostnadsjämförelsen (se tabell nedan) baseras på uppgifter från Bark m. fl. (1990), Leander (2000) och Kalmar Industries. 20

27 Tabell 3. Kostnadsjämförelser för olika typer av intermodal hanteringsutrustning (Källa: Bark m. fl. 1990). Jämförelsen i tabellen ovan indikerar att gaffeltruck är en kostnadseffektiv hanteringsmetod och att kostnaderna stiger kraftigt när en lyftkapacitet på 45 ton efterfrågas kombinerat med möjligheten att hantera alla typer av lastbärare som förekommer i det svenska kombisystemet. Sådan hanteringsutrustning kräver att terminalytorna har en hög bärighet. För en truck med 45 tons lyftkapacitet erhålls med full last ett axeltryck på 110 ton. För portalkranar med gummihjul krävs likaså underlag av god beskaffenhet och hög bärighet, vanligen i form av betongkörbanor. De olika varianterna har sammanställts i tabellen nedan där kostnaden för att investera i respektive utrustning har lagts in som en annuitet för två olika räntesatser. Tabell 4. Tabell med kostnadsindex för olika lastbärare och hanteringsmetoder (Bark m. fl. 1990). Av tabellen framgår det att skillnaden i kapitalkostnad per år endast är 8% mellan de gaffeltruckar som klarar 16 respektive 24 tons lastbärare. För dessa båda trucktyper är bemanningskostnaden lika. Vidare antas drift- och underhållskostnaderna vara av samma storleksordning. Om kapitalkostnaden utgör mindre än en tredjedel av dessa truckars totala timkostnad kommer ökningen i timkostnad att vara mindre än 5% när lyftkapaciteten ökar med 50%, från 16 ton till 24 ton. Detta innebär att en gaffeltruck med 24 tons kapacitet är av stort intresse i framtida kombisystem medan intresset för mindre truckar är begränsat. Vid en jämförelse uppåt framgår att portalkranar främst är av intresse på riktigt stora terminaler. I Sverige handlar det om några stora terminaler såsom Stockholm (Årsta), Göteborg och Malmö, men CargoNet bedömer som nämnts ovan att det egentligen bara är hanteringen i Malmö som motiverar en portalkran. Det framgår också att det är kostsamt att anskaffa lyftkapacitet för att kunna hantera semi-trailrar. Av Bark m. fl. (1990) insamlade data framgår, att tidsåtgången per lastbärare, vid en repetitiv hantering av lastbärare i samband med omlastning mellan lastbil och järnvägsvagn, även benämnd cykeleller hanteringstid, har uppskattats till 3 minuter vid hantering med truck och 2,5 minuter med portalkran. 21

28 Konsekvenser för Värnamo Av resonemanget ovan att en eventuell terminal i Värnamo främst skulle kunna attrahera en hamnskyttel till Göteborgs hamn eller annan containerhamn följer att en terminal kan byggas med ganska enkla medel. Ser man på de terminaler som hamnskyttlarna använder idag är det ofta bara en hårdgjord yta vid ett industrispår där en reach stacker sköter omlastningen. Skall bara container hanteras kan man dessutom klara sig med en något mindre truck med topplyftok. Eftersom stora delar av containersjöfarten bedrivs med 40-fotscontainer är en investering i en gaffeltruck sannolikt alltför begränsande. Eftersom det numera förekommer blandade tåg med både container och semi-trailer kan en reach stacker med kombinationsok vara att föredra. För att motivera det i Värnamo bör dock trafiken med semi-trailer analyseras noga, då det främst är trafiken på Storbritannien och Benelux som söker sig via Göteborg. Flöden mellan Värnamoområdet och kontinenten går sannolikt via sydkusthamnarna eller Öresundsförbindelsen. För att komma igång med kombitrafik kan det vara intressant att få någon operatör att testa marknaden med en skyttel och i så fall minimera investeringarna genom att anpassa ett befintligt industrispår för truckhantering. Väljs då en reach stacker som hanteringsutrustning kan riskerna hållas ganska låga då det finns en eftermarknad för dessa generella hanteringsutrustningar, måhända att lågkonjunkturen just nu gör det svårt att sälja reach stackers. Investeringar i de nyare teknikerna som beskrivs kortfattat ovan är troligen aktuella enbart om de kan bäras av en operatör som vill starta trafik i lite större skala och då investera i flera terminaler samtidigt. 22

29 Godsstråk Med ett godstransportstråk avses en betydande transportkorridor som betjänas av ett eller flera transportslag (SIKA 2001; SIKA 2004). Dessa stråk förbinder ekonomiskt viktiga regioner som levererar och tar emot gods där Göteborg, Malmö och Stockholm tillhör de största. Figur 22. Karta över godsstråk tillsammans med utpekade strategiska hamnar och kombiterminaler. OPS i OPSterminal avser offentlig-privat samverkan. Källa: SOU Stråken motsvarar ca km väg eller 6 procent av huvudvägnätet och en ungefär lika lång järnvägssträcka vilket motsvarar 33 procent av järnvägsnätet exklusive det kapillära nätet. Både för flöden i vikt och värde är det tydligt att det finns en nord-sydlig orientering av godsstråken genom landet med en markant avgrening/förbindelse till Göteborg. Detta är naturligtvis i hög grad beroende på de geografiska förutsättningarna. I övrigt har stråken en lång historisk bakgrund. 23

30 Figur 23. Huvudstråk på järnväg i Sverige. Källa: SOU 2007 Man kan utgå ifrån att nästan alla långväga godstransporter i Sverige är beroende av att dessa tunga godsstråk fungerar effektivt (SIKA 2001). Infrastrukturinvesteringar fokuseras naturligt till dessa stråk, t.ex. eventuella investeringar i höghastighetsbanor och därav är också tillgången till dessa stråk av yttersta betydelse för den logistiska konkurrenskraften. Logistiken har starka inslag av skalfördelar och söker sig till lokaliseringar med god tillgång till godstransporter. Detta medför en högre koncentration av terminaler och godshantering längs med de dominerande stråken. Godstyper och lastbärare Varje år transporteras mer än 350 miljoner ton gods på våra vägar (SIKA 2008). Av detta är ca 7 % lastat i lösa lastbärare såsom växelflak, container och semi-trailer och ytterligare ca 20 % av godset är pall-lastat (SIKA 2008). Utifrån SIKAs statistik är en mycket stor andel av inrikestransporterna av bulkkaraktär vilket delvis förklarar varför inte en större andel av godset använder lastbärare som container, växelflak, semi-trailrar eller pall (SIKA 2008). 24

31 Figur 24. Inrikes godstransporter med svenska lastbilar fördelat på varugrupper år Transportarbete i miljarder tonkilometer. Källa: SIKA I utrikeshandeln är lösa lastbärare dock vanligare vilket kan ses på handeln med andra EU-länder där containern har en andel på ca 10 % (SOU 2007). Därtill kommer semi-trailrar som är en stor del av de 12% som utgörs av RoRo-segmentet. Figur 25. Fördelning av godstyper och lastteknik till och från EU-länderna, ton Källa: SOU Marknadsandel för lösa lastbärare ökar mycket på grund av dess förmåga att underlätta hantering i långa transportkedjor. Graden av containerisering ökar vilket illustreras av den årliga tillväxt som världens större hamnar har haft på ca 6-8% och som kan sättas i relation till en normal godstillväxt på ca 4-6 procent borträknat senaste årets lågkonjunktur. Varuflöden I hamnstrategiutredningen (SOU 2007) presenterades statstik över olika regioners godsflöden för år 2001, 2005 och en prognos för

32 Figur 26. Jämförelser mellan olika svenska regioners andel av de totala godsflödena. Källa: SOU 2007 Utifrån denna prognos har Småland med öarna en ganska stabil andel av de totala godsflödena. Mycket av statistiken baseras på vägregioner som klassificeras enligt tabellen nedan. Tabell 5. Vägregioner och län. Källa: SIKA 2006, Tabell 6. Avgående sändningar 2004/2005 efter vägregion. Källa: SIKA

33 Tabell 7. Ankommande sändningar 2004/2005 efter vägregion. Källa: SIKA Att skillnaden är så stor i fördelningarna mellan avgående och ankommande beror på att mycket av det ankommande som skall till andra delar av landet hamnar i statistiken för Väst, därav denna oproportionerliga andel för Väst. Tabell 8. Avgående sändningar 2004/2005 efter län. Källa: SIKA

34 Jönköpings län är ett relativt transport- och logistiktungt län med ca 5 % av alla avgående sändningar mätt i ton (SIKA 2006). Kalmar län har i denna statistik klart begränsade godsflöden sätt ur ett nationellt perspektiv. Detta tydliggör också bilden av att det finns en logistisk koncentration kring Jönköpingsregionen. I övrigt är Västra Götalands och Skåne länen med största andelen avgående sändningar. Båda dessa regioner satsar på utbyggnad av järnvägsinfrastruktur och hamnpendelsystemen i Skandinavien. Tabell 9. Ankommande sändningar 2004/2005 efter län. Källa: SIKA 2006 Tyvärr verkar statistiken för ankommande gods ha bristfällig kvalité även om Västra Götalands dominerande roll är tydlig. Förklaringen till detta är troligtvis Göteborgs hamn och de stora flöden som hanteras där. Detta innebär en tydlig fokusering mot Göteborg som logistisk knutpunkt. Lastbilstrafik För att förstärka och fördjupa statistiken över godsflödena i regionen är det viktigt att studera lastbilstrafiken då den dominerar som transportsätt. Statistik över lastbilstrafiken ger därför en kompletterande bild och fördjupad kunskap om godsflödena som kan vara aktuella att lägga över på kombinerade transporter. 28

35 Figur 27. lastade och lossade godsmängder med svenska lastbilar, transporterade inom och utom respektive län för år Källa: SIKA Utifrån SIKAs statistik (SIKA 2008) är Jönköpings län en av de större regionerna beträffande lossade och lastade godsmängder med svenska lastbilar. Regionen har en stor andel utomregionala flöden vilket innebär längre avstånd och en potentiell marknad för kombitrafik. En nyckelort i detta sammanhand är Jönköping och Torsviksområdet som varit ett av Sveriges snabbaste växande logistikområden senaste åren och som har ett strategisk läge utmed E4:an. Värnamos nya industriområde Bredasten har också ett strategiskt läge och fördelen att ligga där stora vägar och järnvägar i nord-sydlig respektive öst-västlig riktning möts. 29