Ärende Beteckning Förslag. 1. Val av protokolljusterare Hans Forsberg (M)

Transkript

1 KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Upprättad Kommunstyrelsens arbetsutskott Sammanträde 9 september 2014 klockan 8.30 i Kungsbackarummet, stadshuset OBS! Sammanträdet startar i kommunfullmäktigesalen Ärende Beteckning Förslag 1. Val av protokolljusterare Hans Forsberg (M) 2. Förenkla helt enkelt Näringslivsenheten kl i KF-salen 3. Synpunkter på förslag till principer för tillköp av färdbevis KS/2014:242 Beslut Förslag till KS Föreliggande yttrande, daterat , översänds till det delregionala kollektivtrafikrådet som Kungsbackas synpunkter på förslaget till principer för tillköp av färdbevis. 4. Remissvar - Cykelplan Göteborg KS/2014:274 Beslut Förslag till KS Kommunstyrelsen har inget att erinra mot Göteborgs förslag till Cykelplan för en nära storstad och beslutar att översända tjänsteskrivelse, daterad , som sitt yttrande. Maria Svenningsson Kommunstyrelsens förvaltning Direkt: maria.svenningsson@kungsbacka.se Kungsbacka kommun Kungsbacka Besöksadress Stadshuset, Storgatan 37 Telefon:

2 KUNGSBACKA KOMMUN 2 (6) Ärende Beteckning Förslag 5. Remissvar Framtidsfullmakter Ds 2014:16 6. Samverkan av överförmyndarorganisationerna 7. Svar på motion om inventering av den förekommande läxhjälpen, från Maj-Britt Rane-Andersson (S) och Johan Tolinsson (S) KS/2014:246 KS/2014:265 KS/2013:171 Beslut Förslag till KS Kommunstyrelsen antar överförmyndarnämndens yttrande, , 35, såsom sitt eget och översänder som kommunens svar på remissen. Beslut Förslag till KS/KF Kommunfullmäktige tillstyrker en samverkansorganisation för överförmyndarverksamhet med säte i Mölndal och uppdrar åt kommunstyrelsen att för detta ändamål ingå samverkansavtal med Mölndal, Härryda och Partille. Detta under förutsättning att samverkansavtal kan träffas med i vart fall två av de andra kommunerna. Kostnadsfördelningen avseende den gemensamma organisationen ska fördelas utifrån kommunernas folkmängd. Beslut Förslag till KS/KF Nämnden för Förskola & Grundskola får i uppdrag att genomföra en inventering/utredning av läxhjälpen i Kungsbacka i enlighet med förvaltningens skrivelse daterad Utredningen finansieras inom nämndens egen budgetrum. Motionen anses härmed besvarad.

3 KUNGSBACKA KOMMUN 3 (6) Ärende Beteckning Förslag 8. Svar på motion om förutsättningar att utöka antalet kommunala skolor till kommunalt självstyrande skolor (KSS), från Maj-Britt Rane- Andersson (S) KS/2009:121 Beslut Förslag till KS/KF Motionen anses besvarad med hänvisning till nämnden för Förskola & Grundskolas beslut , 80, om ny organisation, som berör motionens båda yrkanden om KSS respektive skolornas verksamhetsområden. Enligt nämndens direktiv i ovan nämnda beslut åläggs förvaltningschefen att vidta åtgärder för att säkerställa ett ökat handlingsutrymme för förskolechefer och rektorer, exempelvis via lokala initiativ som det nu avslutade försöket med KSS. Verksamhetsområdenas storlek har på motsvarande sätt varit föremål för utredning inför Förskola & Grundskolas beslut I och med beslutet fastställdes en ny indelning av skolverksamheten i tre geografiskt sammanhållna pedagogiska enheter.

4 KUNGSBACKA KOMMUN 4 (6) Ärende Beteckning Förslag 9. Svar på motion om stopp för stora barngrupper, från (KD) 10. Svar på motion om att upprätta ett mångkulturellt bokslut för Kungsbacka kommun, från Thord Brynielsson (SD) KS/2013:225 KS/2013:181 Beslut Förslag till KS/KF Motionen avslås med hänvisning till yttrande från nämnden för Förskola & Grundskola, , 3, där nämnden pekar på organisatoriska faktorer som påverkar nämndens ekonomiska förutsättningar och att detta inte ryms i beslutad budget. Nämnden för Förskola & Grundskola svarar för kommunens uppgifter inom för- och grundskolorna. Beslutar nämnden för Förskola & Grundskola om en ändring av nuvarande struktur som innebär ekonomiska konskevenser får detta väckas av nämnden i kommande budgetarbete. Beslut Förslag till KS/KF Motionen avslås med hänvisning till att svenska kommuners flyktingmottagande grundar sig på beslut från regering och riksdag. Sverige har undertecknat FN:s flyktingkonvention som medför ett ansvar att ta emot personer i behov av skydd.

5 KUNGSBACKA KOMMUN 5 (6) Ärende Beteckning Förslag 11. Svar på motion om arbetslinjen, från (KD) 12. Svar på motion om översyn för att skapa större öppenhet, från Emma Vildstrand (MP) och Clas Rosander (MP) 13. Svar på motion om förstudie av ny reningsteknik mot utsläpp av läkemedelsrester genom VA-nätet, från Thord Brynielsson (SD) KS/2012:266 KS/2013:310 KS/2012:68 Beslut Förslag till KS/KF Fullmäktige beslutade att anta bestämmelser om omställningsstöd och pension för förtroendevalda, (OPF-KL), vilket innebär att visstidspension tas bort, för dem som kommer att beröras av dessa bestämmelser. Fullmäktige avser inte att ändra beslut , 97, avseende översyn av pensionsbestämmelser för förtroendevalda vilket innebär att för de förtroendevalda som berörs av dessa bestämmelser fortsätter PBF-KK eller PRF-KL att gälla. Motionen anses därmed besvarad. Beslut Förslag till KS/KF Kommunstyrelsen får i uppdrag att bevaka utvecklingen av lagstiftning inom området och i tillämpliga delar se till att rutiner är anpassade för kommande lagstiftning. Motionen anses därmed besvarad. Beslut Förslag till KS/KF Motionen anses besvarad med hänvisning till nämnden för Tekniks yttrande, , 28, av vilket framgår att kostnaderna för att tillämpa den föreslagna reningstekniken vid Hammargårds reningsverk skulle bli orimligt höga enligt de beräkningar som förvaltningen genomfört.

6 KUNGSBACKA KOMMUN 6 (6) Ärende Beteckning Förslag 14. Svar på motion om riktig återvinning, från Mattias From (-) och Dag Windefjord (-) 15. Avstämning På lika villkor Anette Dahlberg kl Information - Ekonomi 17. Information från möten mm 18. Övriga frågor KS/2013:213 Beslut Förslag till KS/KF Motionens förslag om försäljning på kommunens återvinningscentraler avslås med hänvisning till att kommunen sedan 2012 bedriver ett aktivt informationsarbete i syfte att fler besökare ska lämna lämpliga delar av sitt avfall till hjälporganisationer. Hjälporganisationerna ansvarar sedan själva för vidareförsäljningen av second hand-materialet. Den kommunala renhållningsverksamheten är helt avgiftsfinansierad och taxan får enligt lag inte användas för att finansiera eller subventionera försäljning. Per Ödman (M) Ordförande Christina Åkesson Sekreterare

7 TJÄNSTESKRIVELSE Datum Diarienummer KS/2014:242 Synpunkter på förslag till principer för tillköp av färdbevis Förslag till beslut Föreliggande yttrande översänds till det delregionala kollektivtrafikrådet som Kungsbackas synpunkter på förslaget till principer för tillköp av färdbevis. Sammanfattning Västra Götalandsregionen har tagit fram ett förslag till principer för tillköp av färdbevis i kollektivtrafiken. Syftet är att förenkla och renodla Västtrafiks biljettsortiment och införa enhetliga erbjudanden för olika grupper som kommuner kan välja att köpa till färdbevis för. Förslaget är att sortimentet för tillköp ska innehålla: - Skol- och fritidskort - Seniorkort - Färdtjänstkort - Ledsagarkort VGR önskar kommunernas synpunkter på förslaget. Synpunkterna ska skickas till Delregionala kollektivtrafikrådet som sammanställer ett gemensamt yttrande som sedan skickas till Regionala kollektivtrafikrådet. Beslutsunderlag Tjänsteskrivelse, Beslutet skickas till Delregionala kollektivtrafikrådet Catarina Nyberg Kommunstyrelsens förvaltning /RedigerareTelefon/ catarina.nyberg@kungsbacka.se 1 (3) Kungsbacka kommun Kungsbacka Besöksadress Stadshuset, Storgatan 37 Telefon

8 KUNGSBACKA KOMMUN 2 (3) Synpunkter I grunden är kollektivtrafikens prissättning en regional fråga som hanteras av regionerna. Många kommuner vill ändå göra lokala anpassningar genom att subventionera priset för utvalda grupper. Kungsbacka tycker det är bra att Västtrafik inför ett enhetligt sortiment som kommunerna kan välja ifrån. Det är eftersträvansvärt att kommunerna har likvärdiga regler för subventionerade biljetter till olika grupper, till exempel pensionärer. Vi saknar en beskrivning av vad som kommer gälla för kommunkort som subventioneras delvis av en kommun. I dagsläget subventioneras kommunkortet i Göteborg av Göteborgs kommun. Alla övriga kommunkort kostar 680 kr, medan Göteborgskortet kostar 545 kr. Detta är naturligtvis till fördel för många som får lägre pris på sitt kort. Det är dock en nackdel när man ser det i ett regionalt perspektiv. Skillnaden mellan ett kommunkort i Göteborg och ett kort som även gäller mellan Göteborg och Kungsbacka blir större (1.280 kr jmf 545 kr). Det gör att fler stimuleras att ta sig till kommungränsen Snipen för att starta sin resa istället för att ta bussen från t ex Kullavik eller Särö. Busstrafiken i Kullavik och Särö är väl utbyggd men eftersom priset är så pass mycket högre väljer invånarna att ta sig till Snipen för att starta sin resa. Pendelparkeringen är utbyggd så mycket som vi bedömer är möjligt i området, plus att ett antal byggts vid hållplatsen Bolsheden. Kungsbacka har inte möjlighet att bereda plats för fler pendelparkeringar vid Snipen. Vi vill att fler tar bussen från sin hemmahållplats. För att förmå boende i Kullavik och Särö att starta sin kollektivtrafikresa hemma måste priserna för månadskorten harmonieras så att skillnaden inte blir så stor som den är idag. Skolkort När det gäller de två förslagen som beskrivs för skolkort tycker vi att förslag 1 är det som bäst passar Kungsbacka kommuns behov. Att enbart erbjuda kommunkort och Region Runt kort skulle innebära en avsevärd fördyring. Gymnasiesamarbetet i Göteborgsregionen gör att ett stort antal elever väljer att gå i andra kommuner än sin hemkommun och får då ett Göteborg ++ skolkort. Att ta bort Göteborg ++ kortet ur sortimentet och ersätta med Regionen runt skulle fördyra för många kommuner i GRregionen. Fritidskort Förslaget att införa möjlighet för kommunerna att köpa fritidskort via skolkortsportalen är tilltalande. Konstruktionen på fritidskorten med en giltighetstid från kl på vardagar och geografisk giltighet i hela regionen gör att det är ett mycket fördelaktigt alternativ för den enskilde. Vi ser positivt på att ge kommunerna möjlighet att dela ut den typen av kort. Seniorkort Seniorkort är det kort som flest kommuner vill kunna köpa. Helst skulle det bara finnas en typ av seniorkort för att få så enhetligt biljettsortiment som möjligt, men vi har förstått att Västtrafik har fått en rad önskemål om olika regler för ålder och giltighet i tid. Därför är vi positiva till att begränsa sortimentet till tre alternativ.

9 KUNGSBACKA KOMMUN 3 (3) Nytt prissystem Målet för tillköpssortimentet är enligt förslaget att det ska stödja pris- och sortimentsstrategin, steg 1 för ökad enkelhet. Vi ser inte tydligt hur dessa kort som har kommungränser som giltighetsgräns stödjer införandet av personliga zoner. Kungsbacka är angelägna om att det nya förenklade systemet införs så snart som möjligt då vi tror det kommer att vara en stor förbättring för resenärerna. Catarina Nyberg /Kollektivtrafikstrateg/

10 Hej I egenskap av sekreterare i det delregionala kollektivtrafikrådet översänder jag remiss av förslag till principer för tillköp av färdbevis. Remissen har skickats ut från Västra Götalandsregionens kollektivtrafiksekretariat till de delregionala kollektivtrafikråden. Västra Götalandsregionen önskar ett samlat remissvar från respektive delregionalt kollektivtrafikråd senast måndag den 6 oktober Eventuella kompletterande synpunkter från enskilda kommuner kan biläggas till remissvaret. Det delregionala kollektivtrafikrådet för Göteborgsregionen önskar kommunernas yttranden senast den 16 september till undertecknad och kommer därefter att sammanställa ett förslag till gemensamt remissvar som behandlas under det delregionala kollektivtrafikrådets möte i Göteborg den 3 oktober. För eventuella frågor kontakta undertecknad. Med vänlig hälsning Frida Karlge Sekreterare delregionala kollektivtrafikrådet Göteborgsregionen Göteborgs Stad, Trafikkontoret, Box 2403, Göteborg Telefon: Mobil: Webbsida:

11 Göteborg den 5 maj 2014 Remiss förslag till principer för tillköp av färdbevis Västtrafik har det senaste året fått förfrågningar från flera olika kommuner om tillköp kopplade till skolkort, fritidskort, seniorkort samt olika varianter av gratis trafik. De flesta önskemålen är unika genom att varje kommun önskar sin egen lösning. Kollektivtrafiknämnden beslutade den 31 januari att ge kollektivtrafiksekretariatet i uppdrag att tillsammans med Västtrafik utreda hur erbjudandet om tillköp kopplat till priser och färdbevis skulle kunna göras enklare, tydligare och mera enhetligt. Vid kollektivtrafiknämndens möte den 24 april redovisades förslag till enklare hantering av tillköp kopplat till skolkort, fritidskort, seniorkort samt fria resor. De priser som anges i förslaget är preliminära och kan komma att justeras. Observera att förslaget enbart omfattar tillköp av färdbevis, dvs. tillköp av trafik, linjer och turer omfattas inte av utredningen. När förslaget slutligen fastställs kommer det att vara vägledande för hur Västtrafik hanterar kommunernas förfrågningar om tillköp kopplat till priser och färdbevis. Kollektivtrafiknämnden har därför beslutat att skicka ut bifogat förslag på remiss till de delregionala kollektivtrafikråden. Vi önskar ett samlat remissvar från respektive delregionalt kollektivtrafikråd senast måndag den 6 oktober Eventuella kompletterande synpunkter från enskilda kommuner kan biläggas till remissvaret. Svar kan skickas via e-post eller brev till undertecknad. Förslaget kommer även att presenteras på de delregionala kollektivtrafikråden i maj/juni och då finns tillfälle att ställa frågor. Det går också bra att ställa frågor under remisstiden via e-post till undertecknad. Efter sammanställning av inkomna remissvar och justering av förslaget kan det fastställas av kollektivtrafiknämnden, preliminärt den 6 november Därefter kan Västtrafik börja tillämpa principerna. Hälsningar Jörn Engström Kollektivtrafiksekretariatet Västra Götalandsregionen Box Göteborg e-post: jorn.engstrom@vgregion.se

12 Remissversion Förslag till principer för tillköp av färdbevis Bakgrund Kollektivtrafiknämnden har gett kollektivtrafiksekretariatet i uppdrag att tillsammans med Västtrafik ta fram förslag till en förenklad och mera enhetlig hantering av tillköp. Olika kommuners förfrågningar om tillköp kopplat till skolkort, fritidskort, seniorkort, samt varianter av fria resor ska beaktas i arbetet. Mål för uppdraget Att ta fram ett tillköpssortiment som svarar mot kommunernas behov. Tillköpssortimentet skall vara enkelt, tydligt och enhetligt. Tillköpssortimentet skall stödja pris och sortimentstrategin, steg 1 för ökad enkelhet. Förenklad hantering kring tillköp, både för Västtrafik och kommunerna. Västtrafiks tillköpssortiment I korthet är Västtrafiks förslag på erbjudande till kommunerna: Västtrafiks tillköpssortiment: Skol och fritidskort Seniorkort Färdtjänstkort* Ledsagarkort* För övriga former av fria resor hänvisas till ordinarie sortiment * Ledsagarkort och färdtjänstkort (för resor med kollektivtrafiken) är under framtagande. Nedan följer förslag utifrån detta uppdrag, uppdelat på (1) skol och fritidskort (2) seniorkort, och (3) övriga fria resor. Med fria resor menas att resenären reser utan kostnad, men att kommunen betalar för resandet. 1. Skol och fritidskort I uppdraget ingår att ta fram förslag som gör Västtrafiks erbjudande enklare och mer enhetligt för regionens kommuner, samt erbjuda en lösning för de förfrågningar om fritidskort som ställts till Västtrafik. Med skolkort avses kort med giltighet vardagar under terminstid, antingen eller Övriga giltigheter benämns nedan som fritidskort. Skolkort och fritidskort gäller för de som är under 20 år. Observera att nedan angivna cirkapriser är preliminära bedömningar och kan komma att justeras. 1(4)

13 Remissversion Skolkort förslag 1 Samtliga skolkort (tätorts, kommun och periodkort som gäller i flera kommuner) som idag har en giltighet vardagar mellan /19.30 kvarstår och erbjuds till dagens priser, men giltigheten för samtliga dessa skolkort blir Skolkort erbjuds också med giltighet (där tiden föreslås ha Regionen Runt giltighet). Således erbjuds två varianter av skolkort tillgängliga för samtliga kommuner till nedanstående priser: Samma priser som dagens skolkort Samma priser som dagens skolkort + ca 500 kr/läsår. Skolkort förslag 2 Skolkortssortimentet reduceras till kommunkort samt ett Regionen Runt kort. Motiven till sortimentsreduktionen är ett enklare sortiment och att förenkla kommunernas administration. Ovanstående skolkort erbjuds med giltighet eller (där tiden föreslås ha Regionen Runt giltighet). Således erbjuds två varianter av skolkort tillgängliga för samtliga kommuner till nedanstående priser: Kommunkort: ca kr/läsår. Regionen Runt: ca kr/läsår Priser som ovan + ca 500 kr/läsår. Fritidskort förslag Som komplement till skolkorten skapas ett sortiment för fritidskort, tillgängligt via skolkortswebben. Samtliga fritidskort har Regionen Runt giltighet och erbjuds i följande varianter (arbetsnamn): Fritid 1 Giltighet: Regionen Runt, terminstider, vardagar Pris: ca kr/läsår Fritid 2 Giltighet: Regionen Runt, terminstider, vardagar , samt lör, sön och helgdagar dygnet runt. Pris: ca kr/läsår Fritid 3 Giltighet: Regionen Runt, vardagar , lör, sön och helgdagar dygnet runt, samt sommarlov och jullov dygnet runt. Pris: ca kr/läsår Fritid Lov Giltighet: Regionen Runt, sommarlov och jullov dygnet runt. Pris: ca 550 kr/läsår Notera: Det pågår en utredning om det publika periodkortet Fritid 100 dagar skall gälla från på vardagar (gäller idag från 16.00). Om utredningen resulterar i att giltigheten ändras till kommer det även att gälla för ovan nämnda fritidskort, vilket kan komma att påverka priserna på fritidskorten ovan. 2(4)

14 Remissversion Skol och fritidskort förslag kring hantering Följande problem kring hantering av skolkort har identifierats: Problem för kommunens skolkortshandläggare att föra över data från skolornas system till Västtrafiks skolkortswebb. Lösning: Detta problem bedöms att kunna lösas med nya skolkortswebben med planerad lansering kring årsskiftet 2014/2015. Idag har Västtrafik administrativa problem kring uppgradering av befintligt skolkort till kort med utökad giltighet (gäller Göteborgsregionen). Idag måste eleven själv besöka Västtrafiks butik i Brunnsparken, Göteborg, för uppgradering av kort. Denna fråga kommer att utredas separat. 2. Seniorkort I uppdraget ingår att ta fram förslag på ett reducerat antal valmöjligheter för seniorkort, samt förslag som minskar administrationen kring seniorkorten. Förslag: Seniorkort erbjuds i tre varianter: 65+ lågtrafik 65+ dygnet runt 75+ dygnet runt Västtrafik ansvarar för innehållet i de generella följebrev som skickas ut i samband med att kunden får erbjudande om seniorkort, när kunden får seniorkortet, och övrig kommunikation med kunden. Seniorkortens giltigheter föreslås motsvara respektive kommuns kommunladdning + Närtrafik (om Närtrafik finns i kommunen). Avsteg från kommunladdning kan i undantagsfall göras för viss tillköpt trafik, exempelvis flexlinjer. Pris per kort kommer fortsättningsvis beräknas på samma sätt som idag (med undantag av nedanstående punkt). Västtrafik rekommenderar att kommunen inte tar ut någon administrationsavgift från senioren. Om kommunen ändå avser att ta ut en sådan avgift skall, så skall den motsvara den avgift som Västtrafik tar ut av kommunen för hantering av korten, för närvarande 130 kr (inkl. moms) för senioren. Om kommunen tar ut en avgift från senioren så minskar andelen som tackar ja till erbjudandet avsevärt. Västtrafiks kalkyler för pris per kort och baseras på att en administrationsavgift inte tas ut från senioren. Om kommunen ändå väljer att ta ut en avgift från senioren måste därför pris per kort justeras. En kalkyl görs från fall till fall, men en generell uppskattning är att pris per kort och år blir ca 50 % högre i de fall kommunen väljer att ta ut administrationsavgift från senioren. 3(4)

15 Remissversion Övriga fria resor Västtrafik har fått frågor från flera olika kommuner om tillköp av fria resor i kollektivtrafiken. Frågorna är av varierande karaktär: allt från att enskilda linjer skall vara gratis under vissa veckodagar, till fria resor för alla invånare i en kommun, eller för vissa individgrupper i en kommun. Utöver förslag till tillköpssortiment enligt ovan så hänvisar Västtrafik till sitt ordinarie publika sortiment när det gäller fria resor. Följande principer föreslås gälla för tillköp av fria resor av permanent karaktär (tillköp i samband med evenemang hanteras separat): Grundprincipen för tillköp av övriga fria resor är att Västtrafiks ordinarie färdbevis såsom Västtrafikkortet, SMS biljett etc. används. Kommunen erbjuds Västtrafiks hela befintliga publika sortiment, förutom kontoladdning. Vid tillköp av periodkort ska dessa vara personliga, vilket innebär att resenärens namn är tryckt på kortet. Västtrafik måste därför få adresslistor för de personer som skall erbjudas kort. För enkelbiljetter erbjuder Västtrafik befintligt sortiment, inklusive SMS biljetter. Kommunen betalar ordinarie biljettpris och en administrationskostnad för hantering av tillköpet. Notera att biljettpriserna redan är subventionerade till ca 50 % genom skattefinansieringen av Västtrafiks verksamhet. 4. Sammanfattning I och med detta förslag erhålls en enhetlig lösning för såväl skolkort, fritidskort, seniorkort som övriga fria resor. Kommunerna erbjuds i samtliga fall möjlighet att köpa färdbevis till valda målgrupper, för resor med Västtrafik. Två varianter av skolkort kompletterat med fritidskort i fyra varianter Tre olika varianter av seniorkort Ordinarie publikt sortiment för övriga fria resor 4(4)

16 TJÄNSTESKRIVELSE Datum Diarienummer KS/2014:274 Remissvar cykelplan Göteborg Förslag till beslut Kommunstyrelsen har inget att erinra mot Göteborgs förslag till Cykelplan för en nära storstad och beslutar att översända tjänsteskrivelsen som sitt yttrande. Sammanfattning Göteborgs Stad, Trafikkontoret, har tagit fram en ny cykelplan för Göteborg. Cykelplanen är en fördjupning av stadens trafikstrategi. Kungsbacka kommun har fått möjlighet att yttra sig över planen, Cykelplan för en nära storstad Cykelplanen pekar ut fyra åtgärdsområden för att uppnå målen och visionen för en attraktiv cykelstad. Cykelplanen vill bidra till att göra Göteborg till en attraktiv cykelstad där det ska vara snabbt, enkelt och säkert att cykla. Visionen är att Göteborg upplevs som en attraktiv cykelstad. Målet är att år 2025 tycker tre av fyra göteborgare att Göteborg är en cykelvänlig stad och att antalet cykelresor år 2025 är tre gånger så många som år Som grannkomun och del av GR, Göteborgsregionen, har Kungsbacka inget att erinra mot förslaget till Cykelplan för en nära storstad Beslutsunderlag Tjänsteskrivelse, Förslag till cykelplan för en nära storstad , Göteborg Beslutet skickas till- Trafikkontoret, Göteborgs Stad, DNR 1495/11 Johanna Stenberg Kommunstyrelsens förvaltning (3) Kungsbacka kommun Kungsbacka Besöksadress Stadshuset, Storgatan 37 Telefon

17 KUNGSBACKA KOMMUN 2 (3) Beskrivning av ärendet Göteborgs Stad, Trafikkontoret, har tagit fram ett förslag till ny cykelplan för Göteborg. Cykelplanen är fördjupning av stadens trafikstrategi. Kungsbacka kommun har fått möjlighet att yttra sig över Cykelplan för en nära storstad Cykelplanen Cykelplanen är en fördjupning och konkretisering av stadens trafikstrategi, Trafikstrategi för en nära storstad. Utgångspunkten, att Göteborg är på väg från stor småstad till nära storstad, innebär att staden förtätas och att fler målpunkter kommer att ligga inom gång- och cykelavstånd. I en nära storstad ska det vara snabbt, enkelt och säkert att cykla. Cykelplanen pekar ut fyra åtgärdsområden för att uppnå målen och visionen för en attraktiv cykelstad. Cykelplanen ska bidra till att göra Göteborg till en attraktiv cykelstad där det ska vara snabbt, enkelt och säkert att cykla. Men om stadens invånare i högre grad ska kunna och vilja välja cykel för sina resor måste trafiksystemet utvecklas. Och utformningen av trafiksystemet måste styras av vad cyklisterna uppskattar och värderar. Cykelplanen betonar vikten av en helhetssyn på uppbyggnaden av cykelstaden Göteborg. Alla som jobbar för att utveckla staden måste samarbeta för att tillsammans verka för bättre och mer cykling. Cykling är en angelägenhet för alla! Syftet med ökad cykling är att det är bra för staden och för stadslivet. Cyklister skapar liv och rörelse i stadsrummet och bidrar till en attraktiv stadsmiljö. I en tät stad är cykel ett snabbt sätt att förflytta sig. Cykeln tar liten plats, bullrar inte och försämrar inte luftens kvalitet. När fler väljer cykel för sina resor minskar belastningen på vägnätet och på kollektivtrafiken, vilket gynnar alla trafikanter. För den som cyklar har cyklingen dessutom positiva effekter i form av förbättrad hälsa och ökat välbefinnande. Visionen är att Göteborg upplevs som en attraktiv cykelstad. Cykeln är ett konkurrenskraftigt färdmedel det är snabbt, enkelt och säkert att cykla till målpunkter nära och långt bort. Målet är att år 2025 tycker tre av fyra göteborgare att Göteborg är en cykelvänlig stad och att antalet cykelresor år 2025 är tre gånger så många som år Kungsbacka synpunkter Cykelplanen är ambitiös och stort fokus är på de centrala delarna där cykelandelen av det totala antalet resor har störst chans att förändras. Med Göteborg som kärnan i regionen och ledande avseende cykling i regionen blir det dock tydligt att en regional cykelplan också behövs för ett bredare perspektiv om cykelns roll i ett större sammanhang och dess potential som en del i ett längre resande, över kommungränser. GR, Göteborgsregionens kommunalförbund, har i uppdrag att ta fram förutsättningar för en regional cykelplan. Göteborg har prioriterat cykel i snart 20 år men det finns ändå mycket kvar att göra. Om och hur avvägningarna mot övriga trafikslag skiljer sig från tidigare ambitioner framgår inte av cykelplanen, möjligtvis finns den avvägningen i Trafikstrategin.

18 KUNGSBACKA KOMMUN 3 (3) I alla tätbebyggda miljöer blir det konflikt mellan trafikslag och ofta prioriteras cykeln ned även om det i stort anses vara ett prioriterat trafikslag. Utrymmet räcker helt enkelt inte till för god standard för alla överallt, i de situationerna står sig ofta cykeltrafiken svag mot övriga trafikslag. Tydliga konskevenser av att cykeln är prioriterad och prioriterad framför vad saknas i cykelplanen. Planen är dock till stor inspiration och kunskapskälla för övriga i både Sverige och regionen. Göteborg sätter agendan för övriga i regionen och bidrar till att höja ambitionsnivån och efterfrågan av bättre infrastruktur och förhållanden för cyklister i hela regionen. Som grannkomun och del av GR, Göteborgsregionen, har Kungsbacka inget att erinra mot förslaget till Cykelplan för en nära storstad Johanna Stenberg Strateg fysisk planering

19 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

20 Cykelplan för en nära storstad Förslagshandling till trafiknämnden ISSN Uppdragsgivare: Trafiknämnden, Göteborgs Stad Huvudförfattare: Malin Månsson (projektledare), Mattias Junemo (projektledare) Medverkat har också: Maria Ackerot, Noel Alldritt, Suzanne Andersson, Per Bergström-Jonsson, Sandra Claesson, Fredrik Einarsson, Eva Eriksson, Sofia Hellberg, Sara Hellgren, Susanne Hultgren, Ingemar Johansson, Lena Johansson, Anna Larsson, Ingemar Larsson, Lars-Erik Lundin, Beata Löfmark, Henrik Petzäll, Eva Rhodin, Anders Roth, Åke Sandin, Daniel Sjölund, Magnus Ståhl, Malin Sunnemar, Ma-Lou Wihlborg, Erika Åkerblom, Jonas Åker. Konsultstöd: Appellera, Sweco Layout och produktion: Tre Art AB Foto: Jenny Christensson sid 8, 69, 74, 81 Stina Olsson sid 4, 6, 12, 14, 19, 21, 30, 31, 49, 57, 63, 65, 75, 79, 83, 84 Sara Elin Nilsson sid 16 Asbjörn Hanssen sid 38, 39, 45 Göteborgs Stad sid 35, 39, 41, 42, 46, 47, 48 istock Photo sid 65 Hans Arby sid 65 Sturm & Drang sid 66, 67

21 FÖRORD Att cykla är ett utomordentligt sätt att ta sig fram i en stad. Det går snabbt, det är hälso samt, trevligt och tillgängligt för de allra flesta. Cykling är också bra för staden. När många löser sina transportbehov med hjälp av cykel, blir staden en trevligare plats att vara på livligare, renare och mindre bullrig. Trots dessa kvaliteter har cykeln haft en undanskymd roll i Göteborgs trafiksystem. Men nu är det slut med det. Cykelplanen konkretiserar en förändrad syn på cykelns roll i trafiken. Förändringen innebär att vi i högre grad måste möta cyklisternas behov. Cyklisterna vill, liksom alla andra trafikanter, kunna ta sig fram på ett bekvämt och lättbe gripligt sätt och känna att den här staden är till för dem. Snart börjar i stor skala byggnationen av de omfattande infrastrukturprojekten inom Västsvenska paketet och under byggtiden behöver bilresorna minska. Cykeln ska då vara prioriterad och upplevas som ett attraktivt alternativ. För att vi ska kunna hantera utmaningarna vi står inför, både på kort och på lång sikt behöver antalet cykelresor öka. Enligt trafikstrategin är cykel en viktig del i ett hållbart och effektivt transportsystem i en växande och mer förtätad stad. Det är många som har bidragit med engagemang och kreativitet till cykelplanen. Tillsammans ska vi nu skapa den attraktiva cykelstaden. Förväntningarna har aldrig varit större. Men höga förväntningar är också utgångspunkten till att göra något lysande. Nu är det dags för alla att arbeta enligt planen, och att förfina den och dess tillämpningar. En central tanke i cykelplanen är nämligen att följa upp och lära av det vi gör, i syfte att ständigt bli bättre. Så även om cykelplanen är färdig kommer cykelstaden aldrig bli det. Cykelstaden är mer av en process som pågår än ett projekt som kan avslutas. Vi koncentrerar oss nu på de kommande tio åren och på möjligheten att göra dessa till tio mycket betydelsefulla år. Stefan Eglinger Trafikdirektör

22

23 INNEHÅLL Förord...3 Sammanfattning MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR...13 Inledning...14 En konkretisering av trafikstrategin...15 Varför öka cyklingen? Cykelplanens kärna: ökad attraktivitet genom förbättrad kvalitet Framgångsfaktorer...15 Cykelplanens mål ställer höga krav...16 Fyra åtgärdsområden Cykel i Trafikstrategi för en nära storstad...18 Vision och mål...19 Mål för antalet cykelresor...20 Mål för upplevelsen av Göteborg som en attraktiv cykelstad Utgångsläget här står vi nu...21 Cykelutvecklingen utifrån Göteborgs cykelprogram Kan cykeltrafiken i Göteborg öka?...23 Trafiksäkerheten för cyklister...26 Framgångsfaktorer i omvärlden ÅTGÄRDSOMRÅDEN...29 Infrastruktur...30 Cykelvägnätet sammanhängande och väl utformat Cykelparkering en del av infrastrukturen...50 Säker och god framkomlighet för cyklister i byggskeden Drift och underhåll...57 Principer för drift och underhåll...58 Stöd och tjänster...63 Grundläggande behov av stöd och tjänster...64 Stöd och tjänster ska förbättras...66 Kommunikation...67 Cykelkommunikation inom fyra områden...68 En kommunikationsstrategi ska upprättas GENOMFÖRANDE...73 Cykel en del i trafiksystemet...74 Genomförandeprinciper...75 Prioritera centrala delar och pendlingscykelnätet Samordna åtgärderna Planera cykelåtgärder tillsammans med kollektivtrafiken Planera cykelåtgärder så att de ger god framkomlighet under byggskeden...78 Kunskap och samverkan...79 Samverkan för bästa genomförande...80 Kvalitetssäkring och uppföljning...81 Uppföljning av cykelplanens övergripande mål...82 Uppföljning och kvalitetssäkring av genomförda åtgärder Uppföljning av verksamheten...82 Kostnadsbedömning Infrastruktur...85 Drift och underhåll...86 Stöd och tjänster...86 Kommunikation...86

24

25 SAMMANFATTNING CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD Cykelplanen är en fördjupning och konkretisering av stadens trafikstrategi, Trafikstrategi för en nära storstad. Utgångspunkten, att Göteborg är på väg från stor småstad till nära storstad, innebär att staden förtätas och att fler målpunkter kommer att ligga inom gång- och cykelavstånd. I en nära storstad ska det vara snabbt, enkelt och säkert att cykla. Men om stadens invånare i högre grad ska kunna och vilja välja cykel för sina resor måste trafiksystemet utvecklas. Och utformningen av trafiksystemet måste styras av vad cyklisterna uppskattar och värderar. Cykelplanen betonar vikten av en helhetssyn på uppbyggnaden av cykelstaden Göteborg. Alla som jobbar för att utveckla staden måste samarbeta för att tillsammans verka för bättre och mer cykling. Cykling är en angelägenhet för alla! VARFÖR ÖKA CYKLINGEN? Ökad cykling är bra för staden och för stadslivet. Cyklister skapar liv och rörelse i stadsrummet och bidrar till en attraktiv stadsmiljö. I en tät stad är cykel ett snabbt sätt att förflytta sig. Cykeln tar liten plats, bullrar inte och försämrar inte luftens kvalitet. När fler väljer cykel för sina resor minskar belastningen på vägnätet och på kollektivtrafiken, vilket gynnar alla trafikanter. För den som cyklar har cyklingen dessutom positiva effekter i form av förbättrad hälsa och ökat välbefinnande. VISION OCH MÅL: GÖTEBORG ÄR EN ATTRAKTIV CYKELSTAD Visionen är att Göteborg upplevs som en attraktiv cykelstad. Cykeln är ett konkurrenskraftigt färdmedel det är snabbt, enkelt och säkert att cykla till målpunkter nära och långt bort. Målet är att år 2025 tycker tre av fyra göteborgare att Göteborg är en cykelvänlig stad. När allt fler anser att Göteborg är en attraktiv cykelstad kommer fler och fler att välja cykel för sina resor. Målet är att antalet cykelresor år 2025 är tre gånger så många som år Det är ett tufft men ändå inte orealistiskt mål framgångsrika cykelstäder i Europa visar att det med rätt satsningar och långsiktighet går att uppnå höga cykelandelar. NULÄGE OCH POTENTIAL Arbetet med att skapa fler cykelresor förutsätter att det finns en potential till ett ökat cyklande att ta vara på. Människor som inte cyklar idag ska ha möjlighet att börja, och det ska finnas en vilja att cykla. Utifrån det vi vet om cyklister och resvanor är bedömning en att denna potential finns. Sedan 2011 har cyklingen ökat från en andel på 6 procent till 7 procent, vilket fortfarande är en låg cykelandel. Detta kan jämföras med Malmös cirka 25 procent cykelresor. Den främsta potentialen, att nå målet med en tredubbling av antalet cykelresor, finns i de korta resorna reslängder från någon kilometer upp till en mil. Om 10 procent av bilresorna i intervallet 1 till 10 kilometer gjordes med cykel skulle cyklingen öka med cirka 50 procent. Ytterligare en potential ligger i att få en högre andel av dem som cyklar att även cykla under vinterhalvåret. Idag är cykelandelen vintertid endast hälften så stor som under sommarhalvåret. VISION: Göteborg är en attraktiv cykelstad. Cykeln är ett konkurrenskraftigt färdmedel det är snabbt, enkelt och säkert att cykla till målpunkter nära och långt bort. MÅL: 2025 har antalet cykelresor tredubblats 2025 tycker tre av fyra göteborgare att Göteborg är en cykelvänlig stad. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 7

26 SAMMANFATTNING Flera studier visar att många cyklister är missnöjda med cykelvägarnas kvalitet vad gäller framkomlighet och flöde och att cykling i Göteborg ofta upplevs som krånglig och svårförståelig. Genom att fokusera på cyklisternas kvalitetskrav och säkerställa de grundläggande kraven på framkomlighet och flyt, får cykel en högre attraktionskraft. Det kan i sin tur bidra till ett ökat cyklande och en mer positiv bild av Göteborg som en attraktiv cykelstad. Att cykla i Göteborg ska vara snabbt, enkelt och säkert. Då finns möjligheten att realisera potentialen till ökad cykling. FRAMGÅNGSFAKTORER Det finns gott om positiva erfarenheter att hämta från framgångsrika cykelstäder i Europa. Det är lätt att tro att cykeltrenden i dessa städer var helt obruten under hela 1900-talet, men det typiska mönstret är att andelen cykelresor började minska under 1950-talet, för att vara som lägst under 1970-talet. Då påbörjades en omställning att reducera biltrafiken och istället skapa ett trafiksystem som främjar cykling. Denna utveckling av ökad cykling har i hög grad varit medveten och viljestyrd. Följande gemensamma framgångsfaktorer återfinns i framgångsrika cykelstäder: Ett finmaskigt och väl utbyggt cykelvägnät Omfattande separation från fotgängare och bilister Parkeringsanläggningar av hög standard Hög integration med kollektivtrafiken Restriktioner för biltrafiken Kommunikation med användarna 8 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

27 SAMMANFATTNING FYRA ÅTGÄRDSOMRÅDEN Cykelplanen ringar in fyra åtgärdsområden tillsammans ska öka färdmedlets attraktions kraft. Områdena behandlar infrastruktur, drift och underhåll, stöd och tjänster och kommunikation. En rad aktiviteter är formulerade under respektive åtgärds område. CYKELPLANENS FYRA ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur Kommunikation ATTRAKTIV CYKELSTAD Drift och underhåll Vi skapar en attraktiv cykelstad genom att: bygga en sammanhängande och väl utformad cykelinfrastruktur erbjuda god standard på cykelvägnätet året om utveckla stöd och tjänster som underlättar cykling och ökar färdmedlets attraktionskraft förstärka bilden som cykelstad med hjälp av kommunikation. Stöd och tjänster INFRASTRUKTUR En väl utformad cykelinfrastruktur är grunden för enkel cykling i staden. Cykelvägarna får inte ha obegripliga avbrott, det ska gå att cykla till alla målpunkter och utformningen av infrastrukturen ska motsvara cyklistens behov av framkomlighet, komfort, trygghet och säkerhet. Begreppet cykelinfrastruktur avser inte bara cykelvägnät utan också möjligheten att parkera cykeln samt åtgärder som garanterar cyklistens framkomlighet i byggskeden. En sammanhängde och väl utformad cykelinfra struktur där cyklisten kan cykla gent, snabbt och säkert och utan avbrott. Cykelvägnätet Cykelvägnätet delas in i tre nätklasser: pendlingscykelnät, övergripande cykelvägnät och lokalt cykelvägnät. Indelningen bygger på behovet av ett snabbt, grovmaskigt nät kompletterat med finmaskigare nät som tar cyklisten ända fram till målpunkten. Pendlings cykelnätet kännetecknas av cykelbanor som gör det möjligt för cyklister att cykla i olika hastigheter och erbjuder en prioriterad framkomlighet, t ex med trafiksignaler prioriterade efter cykeltrafiken. Drift och underhåll håller en hög standard året runt. Den här typen av kvaliteter möjliggör god framkomlighet och jämn fart, en förutsättning för att längre cykelresor ska bli effektiva. Cykelparkeringarna Utöver cykelvägnätet är väl utbyggda cykelparkeringar med god kapacitet en viktig del i en sammanhängande och väl utformad cykelinfrastruktur. Cykelparkeringar fyller den viktiga funktionen att koppla samman cykelinfrastrukturen med det övriga trafiksystemet, som till exempel kollektivtrafiken. Cykelparkeringarna delas in i tre typklasser: nattparkering/säkerhetsparkering, långtids parkering samt korttidsparkering. Funktionskrav och planeringsprinciper För cykelvägnätet och cykelparkeringarna anger cykelplanen funktionskrav som beskriver en kvalitetsstandard byggd på cyklisternas behov av snabb, enkel och säker cykling. Funktionskravens konsekvenser för utformningen av cykelinfrastrukturen formuleras i planeringsprinciper som gäller för sträcka, korsning, parkering och cykel i byggskeden. CYKLISTERNAS GILLA-LISTA Studiet av andra framgångsrika cykelstäder visar att cyklisten värderar följande kvaliteter i cykelinfrastrukturen: Hastighetsstandard Framkomlighet och flyt Möjligt att cykla i olika hastigheter Komfort Orienterbarhet och igenkänning Genhet Trafiksäkerhet Trygghet CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 9

28 SAMMANFATTNING Funktionskraven varierar beroende på nätklass (cykelvägnätet) eller typklass (cykelparkeringar). Ett exempel på krav för cykelvägnätet är minsta medelhastighet, som satts till 20 km/h för pendlingscykelnätet och 15 km/h för det övergripande cykelnätet. Exempel på planeringsprinciper för cykelvägnätet är att cykelbanorna ska göras bredare, att ytskiktet ska vara jämnt för att cyklingen ska vara bekväm och att cykelbanorna i allt högre utsträckning ska vara enkelriktade bland annat för att öka trafiksäkerheten. Cykelparkeringarnas funktionskrav varierar utifrån parkeringen syfte. Parkeringar där cykeln ska stå under en hel natt ställer exempelvis högre krav på säkerhet och trygghet. Funktionskraven avser lokalisering, tillgänglighet, trygghet, säkerhet, tillgång till service, beläggningsgrad och väderskydd. Cykel i byggskeden Cykelplanens tidshorisont sammanfaller med den planerade byggtiden för stora projekt inom det Västsvenska paketet och andra större stadsbyggnadsprojekt. Målet, att öka antalet cykelresor, kvarstår under byggtiden. Det ställer höga krav på omledningar och tillfälliga cykelvägar samt på vägvisning och information. Funktionskraven för cykelvägnätet ska uppfyllas i största möjliga mån och den upplevda kvaliteten ska så långt det är möjligt motsvara cyklisternas krav och förväntningar. Utgångspunkten är att tidigt ta hänsyn till cyklisternas behov, och att planera för ett fungerande system för cykel. Rutiner för samverkan, förankring och kvalitetssäkring är nödvändiga liksom en gemensam värdegrund bland alla utförande parter. God standard på cykelvägarna året om. Stöd och tjänster som underlättar cykling och ökar färdmedlets attraktionskraft. Förstärka bilden av Göteborg som cykelstad med hjälp av kommunikation. DRIFT OCH UNDERHÅLL Cykelnätet måste hålla god standard året om så att cyklisten kan cykla oavsett årstid och göra det på ett säkert och bekvämt sätt. Det förutsätter en hög drift- och underhållsstandard på cykelvägnätet, till exempel god vinterväghållning, sopning av cykelbanor, fungerande belysning, klippning av störande växtlighet och jämn beläggning på cykelbanorna. STÖD OCH TJÄNSTER Ett bra utbud av tjänster gör cykling som färdmedel mer pålitligt och förutsägbart. Principen är att stötta cyklistens inför, under och efter cykelresan. En del behov uppfylls redan idag av tjänster som appen Cykelstaden, webbplatsen trafiken.nu, cykelpumpar och Styr & Ställ, men dagens utbud av stöd och tjänster ska utvecklas. Hur utvecklingen kommer att se ut beror på vad cyklisterna efterfrågar och utvecklingen av ny teknik. Att känna marknaden är en förutsättning för att kunna hålla en hög nivå på tjänsteutvecklingen och att lyssna på cyklisterna är därför avgörande. Cyklisternas nöjdhet och hur stöd och tjänster används ska utvärderas kontinuerligt. KOMMUNIKATION Kommunikation är ett verktyg som bidrar till ökad cykling under förutsättning att kommunika tionen är långsiktig och konsekvent. Göteborgs cykelkommunikation ska tydliggöra att cykling är en prioriterad fråga för staden, förstärka värdet av cykelsatsningar och skapa motivation till ökad cykling. En kommunikationsstrategi ska tas fram med utgångspunkt i fyra kommunikationsområden: imagekommunikation, produktkommunikation, beteendepåverkande kommunikation samt kommunikation i byggskeden. Vart och ett av dessa övergripande inriktningar ska ha sina kommunikativa mål. Områdena måste samspela och utvecklas på ett konsekvent sätt för att öka trovärdigheten och åstadkomma en varaktig effekt. 10 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

29 SAMMANFATTNING GENOMFÖRANDE Prioriteringar ska göras dels utifrån cyklistens behov dels utifrån var i staden insatserna ger störst effekt. Cykelplanen är underlag för planering av budget och verksamheter som bidrar till att utveckla cykelstaden Göteborg fram till Allt kan inte göras på en gång, överallt. Högre effekt uppnås om åtgärderna samordnas och tydligt förstärker kvalitetsförbättringen i ett visst område eller längs ett stråk. För att nå målen är kunskap om cykelfrågor en förutsättning hos till exempel politiker, tjänstemän och entreprenörer. Lika viktig är samverkan mellan trafikkontoret, stadens förvalt ningar, bolag och andra myndigheter samt andra, externa aktörer. Utifrån cykelplanen ska mer detaljerade riktlinjer och årliga handlingsplaner tas fram. Trafikplanering och genomförandet av fysiska åtgärder ska stämmas av så att de följer intentionerna och målen i cykelplanen. För att garantera att alla delar av verksamheten bidrar till målet med ökad cykling är kvalitetssäkring och årlig uppföljning viktiga. Mått och indikatorer för uppföljning ska formuleras. Principer för att genomföra cykelplanen: Prioritera centrala delar och pendlingscykelnätet Samordna åtgärderna Planera cykelåtgärder tillsammans med kollektivtrafiken Planera cykelåtgärder för att ge god framkomlighet under byggtid KOSTNADER Utbyggnaden av pendlingscykelnätet, förbättrad drift och underhåll, kommunikation av cykelstaden samt utvecklingen av stöd och tjänster, allt i enlighet med cykelplanens mål och intentioner, kommer att kräva ett omfattande tillskott av resurser. Utöver rena investeringskostnader krävs extra ekonomiska resurser för trafikförslag, utredning, pilotstudier och ytterligare personella resurser. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 11

30

31 MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Inledning Vision och mål Utgångsläget här står vi nu

32 1 MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Inledning INLEDNING Cykelplan för en nära storstad beskriver hur Göteborg ska bli en attraktiv cykelstad, där cykel är ett konkurrenskraftigt färdmedel och många väljer cykel för sina resor. Ledorden för cykelplanen är att det ska vara snabbt, enkelt och säkert att cykla. Målet är att tredubbla cykelresorna till år Det är ett tufft men ändå inte orealistiskt mål. För att nå målet visar cykelplanen hur cykelns status i transportsystemet ska stärkas och hur färdmedlet i högre grad än idag ska betraktas som ett eget transportslag. 14 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

33 MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Inledning 1 EN KONKRETISERING AV TRAFIKSTRATEGIN Cykelplanen är en fördjupning av stadens trafikstrategi, Trafikstrategi för en nära storstad. En bärande tanke i trafikstrategin är att Göteborg är på väg från stor småstad till att bli en nära storstad. Innebörden är att staden förtätas så att fler målpunkter ligger inom gång- och cykelavstånd från varandra. Göteborg är också en växande stad. För att staden ska ha kapacitet att på ett hållbart sätt hantera en ökande befolknings transportbehov behöver trafiksystemet utvecklas. Boende och besökare ska kunna, och vilja, använda gång, kollektivtrafik och cykel som sina vanligaste transportmedel. VARFÖR ÖKA CYKLINGEN? Ökad cykling är ur många aspekter bra för staden och livet i staden. Cyklister bidrar till en attraktiv stadsmiljö genom att skapa liv och rörelse. I en tät stad är cykel också ett yteffektivt och snabbt transportmedel, som varken bullrar eller försämrar luftkvaliteten. Och för den som cyklar har cyklingen positiva effekter i form av förbättrad hälsa och ökat välbefinnande. Även för andra trafikantgrupper skulle ökad cykling få positiva effekter. En högre andel cykelresor minskar belastningen på vägnätet och i kollektivtrafiken. CYKELPLANENS KÄRNA: ÖKAD ATTRAKTIVITET GENOM FÖRBÄTTRAD KVALITET Göteborgs senaste cykelprogram från 1999 (C99) hade som mål att öka cyklandet och minska cykelolyckorna. Tack vare C99 har Göteborgs cykelvägnät utökats, saknade länkar har successivt kompletterats och ett mer sammanhängande nät har skapats. Medan trafiksäkerhetsmålen i C99 har uppnåtts har dock inte cykelandelen ökat så som det var tänkt. Utvärderingar visar att cykel inte har prioriterats i den samlade trafikplaneringen och att de funktioner och egenskaper som efterfrågades av cyklisterna inte har beaktats i tillräckligt hög grad. Detta trots att C99 beskrev dem som viktiga för att öka cyklingen. Cykelplan för en nära storstad betonar därför just vikten av att öka kvaliteten på cykelinfrastrukturen: en kvalitetshöjning som i hög grad prioriterar framkomlighet och enkelhet utifrån cyklisternas behov är nödvändig för att öka cykelns konkurrenskraft. Trafiksäkerhet är ytterligare en förutsättning för attraktiv cykling och inom det området är Göteborg redan världsledande. Utmaningen är att fortsätta utveckla trafiksäkerheten inom ramen för cyklisternas anspråk på god framkomlighet. FRAMGÅNGSFAKTORER Utgångsläget för den här cykelplanen skiljer sig från tidigare cykelprogram genom att den förhåller sig till en trafikstrategi. Trafikstrategins helhetssyn på trafiksystemet med en tydlig inriktning och övergripande prioriteringar är utgångspunkten för cykelplanen. För att nå visionen om en attraktiv cykelstad och fler cyklister ser vi följande framgångs faktorer: Helhetssyn Viljestyrd planering Utvärdering och lärande CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 15

34 1 MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Inledning Medan trafikstrategin har en helhetssyn på trafiksystemet har cykelplanen en helhetssyn på åtgärdsområdena för cykel. Cykelplanens åtgärdsområden är samverkande delar som alla stärker uppbyggnaden av cykelstaden Göteborg. Att ha denna helhetssyn innebär att alla som jobbar för att utveckla staden måste samarbeta för att tillsammans verka för bättre och ökad cykling. Cykling är en angelägenhet för alla! En bärande tanke i trafikstrategin är att gå från prognosstyrd till viljestyrd planering och det är också vad cykelplanens vision och mål avspeglar. Vi vill skapa en cykelstad av hög kvalitet vilket är en betydligt mer långtgående vision än att bara bygga ett cykelvägnät. En mycket viktig framgångsfaktor är utvärdering av åtgärder och återkoppling till organisationen. Under den tid som cykelplanen gäller kommer nya principer för cykelinfrastruktur, stöd, tjänster och kommunikation att utvecklas, liksom förbättringar i drift och underhåll. Organisationen måste, med hjälp av löpande utvärdering, kontinuerligt lära av resultaten åtgärder som fungerar måste bli praxis, de som inte fungerar förkastas. CYKELPLANENS MÅL STÄLLER HÖGA KRAV Det är en utmaning att ställa om trafiksystemet i den omfattning som krävs för att tredubbla cyklandet. För att klara satsningarna inom de olika åtgärdsområdena krävs ökade ekonomiska resurser och tillskott av personal. En annan utmaning är att många stora ombyggnadsprojekt kommer att pågå samtidigt som cykelplanen ska genomföras, bland annat inom ramen för det Västsvenska paketet. Men denna situation innebär även möjligheter. Vid stora förändringar i stadsmiljön finns tillfälle att bygga en bättre cykelinfrastruktur från grunden. Och under dessa byggskeden kan cykling gynnas och bli ett attraktivt val i förhållande till andra färdmedel. Eftersom mycket av planeringen av projekten i Västsvenska paketet är i full gång är det viktigt att cykelplanens inriktningar för trafikplanering snarast implementeras. 16 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

35 MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Inledning 1 FYRA ÅTGÄRDSOMRÅDEN I Göteborgs cykelplan presenteras vision och mål för att Göteborg ska bli en attraktiv cykelstad. Hur visionen och målen ska uppnås konkretiseras i fyra åtgärdsområden: infrastruktur drift och underhåll stöd och tjänster kommunikation Inom vart och ett av åtgärdsområdena presenteras inriktningar och aktiviteter för det framtida arbetet. CYKELPLANENS FYRA ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur Kommunikation ATTRAKTIV CYKELSTAD Drift och underhåll Stöd och tjänster Åtgärdsområdena är samverkande delar som tillsammans skapar en attraktiv cykelstad. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 17

36 CYKEL I TRAFIKSTRATEGI FÖR EN NÄRA STORSTAD Trafikstrategin fokuserar på tre områden resor, stadsrum och godstransporter med stor betydelse för att skapa livskvalitet, konkurrenskraft och hållbar utveckling i Göteborg. Två av områdena beskriver inriktningen för cykelplanering. Huvudmål för resor: Ett lättillgängligt regioncentrum Cykel är ett eget trafikslag som behöver en egen struktur. Genhet, separering och prioritering i trafiknätet är avgörande för cykelns attraktivitet. Cykel ska som huvudregel vara tydligt separerat från övriga trafikslag även från gångtrafik. I områden där cykel- och motorfordonstrafik måste blandas eller mötas, prioriteras cykeltrafiken. Cyklistens behov och förutsättningar ska alltid tas hänsyn till vid ombyggnad, stadsomvandling, förtätning och nybyggnation. Det ska vara snabbt, enkelt och säkert att arbetspendla på cykel. Därför ska ett pendlingscykelnät med mycket god framkomlighet och få eller inga konflikter med andra trafikanter knyta samman stadens tyngdpunkter och andra viktiga målpunkter. Cyklistens möjlighet att nå dessa från övriga delar av Göteborg säkras genom ett kompletterande övergripande cykelvägnät. Cykelvägnäten är sammanhängande, gena, säkra och av hög standard. De är också väl underhållna och upplysta vilket gör att människor kan arbetspendla med cykel året runt. Cykelresan ingår ofta som en del i en längre resa och därför ska det finnas säkra cykelparkeringar i anslutning till kollektivtrafiken. Huvudmål för stadsrum: Attraktiva stadsmiljöer och ett rikt stadsliv Ge gående och cyklister förtur. Människor i rörelse är stadens livsnerv och bidrar till ökad trygghet, ger större underlag för service och utgör mer än något annat den attraktivitet vi förknippar med städer. Att cyklisten är prioriterad i stadsmiljön innebär att det är tydligt var och hur man ska cykla och att utformningen av både stråk och korsningspunkter anpassas till cyklistens krav på framkomlighet. Skapa balans i mötet mellan fotgängare och cyklister. I vissa miljöer kommer det bli nödvändigt att anpassa cykeltrafiken till gåendes hastighet och tvärt om. I punkter där fotgängarflödet är högt och cykeltrafiken prioriteras ska till exempel planskilda lösningar prövas. I trånga gatusektioner med låga biltrafikflöden kan cykelfartsgator, där cyklister samsas med bilister, vara ett alternativ. Mänsklig hastighet är en förutsättning för en attraktiv stadsmiljö. Ambitionsnivån i Göteborgs framgångsrika trafiksäkerhetsarbete ska vara fortsatt hög. Mänsklig hastighet ska vara en förutsättning där gående och cyklister rör sig, vistas och samspelar med annan trafik. Ett gent och finmaskigt cykelvägnät. Som cyklist vill man komma nära sitt mål och därför behövs ett gent och finmaskigt cykelvägnät och cykelparkeringar i varje kvarter. För cyklisten handlar det om att vara så fri som möjligt att kunna använda gatunätet för att hitta genaste vägen. Transportpolitiska mål GR Hållbar tillväxt Vision Älvstaden K2020 Regionalt trafikförsörjningsprogram för VGR Andra styrande dokument Trafikstrategi Utbyggnadsplanering Trafiksäkerhetsprogram Översiktsplan Lokala miljömål Cykelplanen är hierarkiskt underordnad Göteborgs Stads trafikstrategi. Cykelplanen ska verka i linje med de mål, viljeinriktningar och strategier som trafikstrategin pekat ut. Trafikstrategin ingår i sin tur i en integrerad process med utbyggnadsplanering och grönplan. Dessa tre dokument har tidshorisont 2035 och utgör tillsammans en plattform för den strategiska fysiska planeringen av staden. Cykelprogram Grönstrategi Xx-plan Xx-program

37 MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR- Vision och mål 1 VISION OCH MÅL Cykelplanen är en fördjupning och konkretisering av två av trafikstrategins tre huvudmål: Ett lättillgängligt regioncentrum och Attraktiva stadsmiljöer och ett rikt stadsliv. Cykelplanen sammanfattar dessa i en vision som i sin tur konkretiseras i fyra åtgärdsområden för att skapa den attraktiva cykelstaden och nå uppsatta mål. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 19

38 1 MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Vision och mål VISION: Göteborg är en attraktiv cykelstad. Cykeln är ett konkurrenskraftigt färdmedel det är snabbt, enkelt och säkert att cykla till målpunkter nära och långt bort. MÅL: 2025 har antalet cykelresor tredubblats tycker tre av fyra göteborgare att Göteborg är en cykelvänlig stad. GÖTEBORGS TRAFIKSÄKERHETSPROGRAM Målet i Göteborgs trafiksäkerhetsprogram innebär en halvering av antalet skadade och dödade mellan 2010 och 2015 och ytterligare en halvering till MÅL FÖR ANTALET CYKELRESOR Målet är att antalet utförda cykelresor, jämfört med 2011, tredubblas till år Målet utgår från det effektmål som är satt i trafikstrategin som säger att minst 35 procent av resorna i Göteborg sker till fots eller med cykel år Det målet innebär en fördubbling av det totala antalet resor till fots och med cykel. Eftersom antalet resor till fots idag är mycket högre än antalet cykelresor så har cykelresorna potential att öka mer än gångresorna. Enligt stadens senaste resvaneundersökning, Trafik- och resandeutveckling 2011, genom förs cirka cykelresor per dygn i Göteborg. Det motsvarar cirka 6 procent av alla resor under en dag. Cykelplanens mål med ett tredubblat antal cykel resor innebär cykelresor per dygn år 2025, vilket uppskattningsvis motsvarar 12 procent av alla resor. Samtidigt som antalet cykelresor ska tredubblas ska antalet skadade cyklister minska. Nollvisionen anger att på sikt ska ingen cyklist dödas i trafiken. RESANDETILLVÄXT OCH FÄRDMEDELSFÖRDELNING FÖR RESOR I GÖTEBORG Resandetillväxt och färdmedelsfördelning för resor i Göteborg enligt trafikstrategin När Göteborg och regionen växer kommer det totala antalet resor att öka, enligt beräkningarna med cirka 27 procent. Trafikstrategins mål för färdmedelsfördelningen motsvarar en minskning av antalet bilresor med 25 procent jämfört med år Nås effektmålen ovan och den tekniska utvecklingen leder till betydligt klimatsmartare fordon nås även målen för persontransporternas utsläpp av klimatgaser i Göteborg Effektmål 2035 Med bil Med andra färdmedel Med kollektivtrafik Med cykel Till fots MÅL FÖR UPPLEVELSEN AV GÖTEBORG SOM EN ATTRAKTIV CYKELSTAD Att göteborgarna upplever att staden är anpassad för att cykla i är ett viktig mått på arbetet med att genomföra cykelplanen och öka cyklingens kvaliteter. Undersökningar som mäter göteborgarnas inställning i en rad cykelfrågor har gjorts sedan År 2013 höll 42 procent av de intervjuade med om påståendet att Göteborg är en cykelvänlig stad. Till 2025 ska den siffran öka till 75 procent. 20 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

39 MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR- Utgångsläget här står vi nu 1 UTGÅNGSLÄGET HÄR STÅR VI NU Dagens förutsättningar att cykla är skapade utifrån Göteborgs cykelprogram Bland annat har mängden cykelbanor ökat till 470 kilometer från 360 kilometer. Utformningen har dock främst utgått från ett säkerhetstänkande och inte från övriga kvaliteter som cyklister efterfrågar. Som en konsekvens har cyklingen inte ökat i staden, trots att det finns det förutsättningar för detta. Många resor som skulle kunna göras med cykel görs idag med andra fordon. Studier visar att cykling upplevs som krånglig som svårförståelig. Erfarenheten hos framgångsrika cykelstäder visar dock att med rätt satsningar går det att öka cyklingen. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 21

40 1 MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Utgångsläget här står vi nu CYKELUTVECKLINGEN UTIFRÅN GÖTEBORGS CYKELPROGRAM 1999 C99 syftade till att öka cyklandet och minska cykelolyckorna. Målet var att nå en cykelandel på 12 procent av det totala resandet till år Samtidigt skulle antalet skadade cyklister minska med 25 procent till år 2008 och antalet dödade och svårt skadade minska med 35 procent. Strategin för att minska olyckorna handlade främst om teknisk utformning, hastighetsbegränsande åtgärder för både cyklister och bilister vid farliga platser, breddning av smala cykelbanor och borttagning av kantsten och fasta hinder. För säkerhetsfrämjande åtgärder inom drift och underhåll prioriterades insatser mot snö, is, löv och grus, att åtgärda buskage som inskränkte utrymmet samt att ställa högre krav på god belysning. För att öka andelen cykelresor skulle ett välplanerat, väl uppbyggt och välskött cykel vägnät etableras. Cykelvägnätet skulle ha separata cykelbanor på gator där bilarnas faktiska hastighet var högre än 30 km/h och blandtrafikcykling på gator där hastigheten var lägre än 30 km/h. Cykelprogrammet hänvisade också till en enkätundersökning bland cyklister från 1997 som visade vilka ytterligare kvaliteter cykelvägnätet skulle ha. De tre viktigaste kvaliteterna som cyklisterna framhöll var att: det ska finnas en direkthet/snabbhet i cykelvägnätet cykelvägnätet ska vara säkert cykelvägnätet ska ha kontinuitet och sammanhang. Att uppfylla just dessa kvalitetskrav var enligt cykelprogrammet C99 nödvändigt för att öka cyklingen. BYPAD Även den Bypad 3 som genomfördes 2012 för att följa upp Göteborgs arbete med cykel trafik noterar att det tycks finnas ett intresse för cykelfrågor, men att cykeln fortfarande i praktiken kommer i andra eller tredje hand efter kollektivtrafik och bil Källa: Bypad revision av Göteborgs arbete med cykeltrafik, Utvärdering av C99 Det som framförallt åstadkommits utifrån C99 är att cykelvägnätet har byggts ut från cirka 360 kilometer separerad cykelbana år 1999 till cirka 470 kilometer år Utformningen har dock i första hand utgått från ett säkerhetstänkande, medan de övriga egenskaperna i cykelvägnätet som cyklisterna efterfrågade direkthet, snabbhet, kontinuitet och sammanhang inte har prioriterats i lika hög grad. Måluppfyllelsen av cykelprogrammet C99 utvärderades Utvärderingen konstaterade att cykelolyckorna minskat enligt målen, men att man inte nått målet med ökad cykelandel. De krav på kvalitet som cyklisterna efterfrågat hade inte tillgodosetts. Vad gäller att skapa kontinuitet och sammanhang konstaterade utvärderingen att det fanns stora brister i cykelvägnätet och att dessa inte systematiskt identifierats. Ett omdöme som ges i utvärderingen av C99 är att ett flertal försämringar skett på det övergripande cykelvägnätet och att detta kan bero på att cykelprogrammet saknat tyngd och att cykeltrafiken inte getts lika hög status som andra färdmedel. Slutsats De utvärderingar som gjorts visar att cyklisternas behov av framkomlighet och tillgänglighet inte prioriterats i tillräckligt hög grad. Cykelplanen tar därför fasta på nya riktlinjer för utformningen av infrastrukturen där framkomligheten för cyklister har lika hög prioritet som trafiksäkerheten. Att cykla i Göteborg ska vara snabbt, enkelt och säkert. Då finns möjligheten att realisera potentialen till ökad cykling. 22 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

41 MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR- Utgångsläget här står vi nu 1 KAN CYKELTRAFIKEN I GÖTEBORG ÖKA? Arbetet med att skapa fler cykelresor förutsätter att det finns en potential till ökning att ta vara på. Människor som inte cyklar idag ska ha möjlighet att börja och det ska även finnas en vilja och motivation hos göteborgarna att cykla. Utifrån det vi vet om cyklister och resvanor i Göteborg är bedömningen att denna potential finns. Från vilken nivå ska cyklingen öka? Enligt resvaneundersökningen från 2011 gjordes i snitt cykelresor per dag vilket motsvarar 6 procent av alla resor i Göteborg 4. Utifrån mätningar i de permanenta mätstationerna gjordes bedömningen att mängden cykelresor var oförändrad Under 2013 skedde däremot en ökning med drygt 20 procent. Ökningen beror framförallt på införandet av trängselskatt och en rådande cykeltrend. Även media rapporterade mycket om cykling och om åtgärder som gjorts för cykling och cyklister. Cykelandelen beräknades till 7 procent under Dessa siffror visar att Göteborg har relativt få cykelresor och en låg cykelandel. Som jämförelse kan nämnas att i Malmö görs ungefär en fjärdedel av alla resor med cykel 5 och att i Köpenhamn görs cirka en tredjedel av arbetsresorna med cykel 6. Eftersom cykelnivåerna i Göteborg är låga innebär en ökning av antalet cyklande relativt stora procentuella förändringar. Att tredubbla resandet med cykel till 2025 är ur det perspektivet inte orealistiskt. En tredubbling av antalet cykelresor motsvarar uppskattningsvis 12 procent av det totala resandet, vilket fortfarande är en väsentligt lägre andel än i utpräglade cykelstäder. Reslängder Cykeln som färdmedel är väl lämpat för de reslängder som görs i staden. För cykel gäller att över 90 procent av resorna är under en mil. Värt att notera är att en majoritet av de korta resorna görs till fots, men att en relativt stor andel av de korta resorna också görs med bil. Färdmedelsfördelning för sträckor >10 km 1% 28% 2% 66% Med kollektivtrafik 5 <10 km 34% 8%6% 51% Med cykel Till fots 2 <5 km <2 km 24% 11% 20% 42% 6%6% 71% 16% Med bil Med andra färdmedel 0% 20% 40% 60% 80% 100% (RVU 2011) Av alla cykelresor är över hälften resor till och från arbetet. Andelen arbetsresor med cykel är 10 procent och med bil 49 procent. För kortare arbetsresor, under en mil, är andelen cykelresor cirka 20 procent. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 23

42 1 MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Utgångsläget här står vi nu RESOR TILL OCH FRÅN ARBETET Störst andel av arbetsresor under 10 kilometer görs med bil, därefter med kollektivtrafik. Hur många skulle kunna cykla istället? Resor till och från arbetet <10 km 27% 19% 18% 35% Med kollektivtrafik Med cykel Till fots (RVU 2011) 0% 20% 40% 60% 80% 100% Med bil Med andra färdmedel Vad tycker göteborgarna om att cykla? Det är tydligt att många Göteborgare har möjlighet att börja cykla. Men inställningen till cykling är avgörande för att det ska ske och 2013 genomfördes en så kallad konverteringsstudie för att mäta hur attraktiva de olika färdmedlen uppfattas vara för arbetsresor. Båda mätningarna visar att cykel är det färdmedel som har störst förutsättning att växa. Enligt mätningarna har cykelns attraktionskraft dessutom vuxit, medan både bil och kollektivtrafik har tappat i attraktivitet. Attraktions- och förankringsindex Attraktion över medel men låg förankring levererar kanske inte till dess användare, men attraherar icke-användarna. Cykel Förankring och attraktion över medel säkrare kundbas och ett mer attraktivt alternativ. Attraktionsindex 100 Promenera Bil 50 Kollektivtrafik Låg förankring och mindre attraktivt ömtåligt, inte ett transportsätt man strävar efter Förankringsindex Hög förankring men mindre attraktivt. En viss ökning är fortfarande möjlig Medelvärde Ofyllda cirklar: 2010 års värden Diagrammet ger en bild av hur olika pendlingsfärdmedel förhåller sig till varandra utifrån hur attraktiva de uppfattas vara och utifrån förankringsgraden. Med förankring menas i vilken grad färdmedlet tenderar att vara det enda färdmedlet som övervägs. Cykeln upplevs som det mest attraktiva alternativet men har inte lika hög förankringsindex som bil. Cykel uppfattas alltså som ett attraktivt val men bil är ett färdmedel som i högre grad tenderar att skapa lojala användare som inte överväger alternativ. (Konverteringsstudie 2013) Hur uppfattas cykling i Göteborg? Cykel är alltså i sig ett attraktivt färdmedelsval. En annan fråga handlar om cyklisternas upplevelse av att cykla. I uppföljningen bland cyklister från 2012 ställs frågan om vad som gör Göteborg till en bra cykelstad. Då angav 45 procent svar som har att göra med att de är nöjda med själva nätverket av cykelbanor. På frågan om vad som gör Göteborg till en mindre bra cykelstad angav 31 procent att det handlar om brister i framkomlighet, närhet och flöde; 24 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

43 MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR- Utgångsläget här står vi nu 1 26 procent angav vägnätet av cykelbanor. 7 Tolkningen är att cyklisterna uppfattar att det finns cykelbanor men att dessa inte uppfyller förväntningarna på kvalitet. Tolkningen stöttas av resultaten från andra kvalitativa studier. I dessa studier framkommer att cykling i Göteborg ofta upplevs som krånglig och svårförståelig. En av studierna, där kameror fästes på cykelhjälmen, visar att cyklisterna ofta tog kalkylerade risker och medvetet bröt mot tanken med trafikutformningen för att kunna behålla flytet (det vill säga undvika stopp i cyklingen) och få bättre framkomlighet initierade trafikkontoret dialogkampanjen Lätta ditt cykelhjärta där cyklister uppmanades att lämna synpunkter. Majoriteten av alla synpunkter handlade om framkomlighets problem. Många pekade på tydliga brister som att cykelvägnätet på vissa platser, framförallt i centrala staden, plötsligt upphör och att cykelvägarna upplevs som ologiska och omotiverat nedprioriterade, exempelvis vid vissa trafiksignaler. Slutsats Det finns goda förutsättningar att öka mängden cykelresor. Den främsta potentialen till ökad cykling ligger i reslängder från någon kilometer upp till en mil. Det är också i detta spann som lite drygt hälften av alla fordonsresor görs. Om 10 procent av bilresorna i intervallet 1 till 10 kilometer istället gjordes med cykel skulle cyklingen öka med cirka 50 procent. 9 Pendlingsresandet är också en stor möjlighet. Med ett gent cykelvägnät som möjliggör snabb cykling blir cykel än mer konkurrenskraftigt för pendlingsresor. Det innebär också att cykelresor på längre sträckor skulle kunna öka. Elcyklar blir också allt vanligare vilket även det möjliggör fler längre pendlingsresor. Ytterligare en viktig potential ligger i att fler ska cykla mer, bland annat genom att cykelresandet blir jämnare fördelat över året. Mellan april och september genomförs 8 procent av alla resor med cykel, jämfört med 4 procent under vintern. En möjlighet att öka mängden cykelresor på årsbasis är att få en högre andel av dem som cyklar att även cykla under vinterhalvåret. Genom att fokusera på cyklisternas kvalitetskrav och säkerställa de grundläggande kraven på framkomlighet och flyt, får cykel en högre attraktionskraft som kan bidra till ett ökat cyklande. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 25

44 1 MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Utgångsläget här står vi nu TRAFIKSÄKERHETEN FÖR CYKLISTER Uppföljningar visar att antalet dödade och svårt skadade cyklister har minskat med så mycket som 75 procent sedan tidigt 1990-tal. Men runt 2011 skedde ett trendbrott. Den totala minskningen av antalet skadade i trafiken började plana ut, vilket även gällde för antalet skadade cyklister. Det finns ingen motsättning mellan att utveckla en infrastruktur anpassad till cyklister nas krav på god framkomlighet och att uppnå hög trafiksäkerhet. Bland de viktigaste faktorerna för hög trafiksäkerhet är att det finns få konfliktpunkter med andra trafikanter samt att cykelvägarna är väl underhållna och fria från fasta hinder. En annan faktor är bilars hastighet. Långsamtgående bilar minskar olycksrisken och kräver dessutom mindre utrymme, som i stället kan fördelas till andra trafikanter. Ett trafiksäkerhetsarbete som utgår från fotgängares och cyklisters behov av framkomlighet och sedan anpassar fordonstrafiken efter dessa trafikanters förutsättningar har större möjligheter att nå framgång. I cykelplanen presenteras också ett antal utformningsprinciper för sträckor och korsningar som gynnar trafiksäkerheten. Det handlar om principer för separering av olika trafikslag, tydlighet och om vilken standard som gäller för ett gott underhåll. Det finns dessutom skäl att anta att olycksrisken för cyklister minskar när fler börjar cykla och förutsättningarna för cyklister förbättras. Studier visar att en ökning av antalet cyklister leder till en minskning av antalet skadade cyklister i och med effekten Safety in numbers. Möjliga förklaringar till varför trafiksäkerheten ökar med fler cyklister är att: bilförare blir mer uppmärksamma på att det kan komma cyklister samspelet ökar generellt mellan cyklister och andra trafikanter kraven på bättre infrastruktur och underhåll ökar mer ändamålsenlig infrastruktur minskar risktagandet bland vissa cyklister. 10 Främst är det kollisionsolyckorna som minskar med fler cyklister, medan vi vet mindre om effekten på singelolyckorna eftersom dessa olyckor inte undersökts. Men med en mer ändamålsenlig infrastruktur och bättre underhåll borde även risken för singel olyckor minska. 26 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

45 MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR- Utgångsläget här står vi nu 1 FRAMGÅNGSFAKTORER I OMVÄRLDEN Det finns gott om positiva erfarenheter att hämta från framgångsrika cykelstäder i Europa. Det är lätt att tro att cykeltrenden i dessa städer har varit helt obruten, men så är det inte. Det typiska mönstret är att andelen cykelresor minskade från 1950-talet. Detta sammanföll med den framväxande bilden av bilen som symbol för framgång och ekonomisk utveckling vilket bidrog till att bilen blev normen för trafikplanering. Cykelandelen var som lägst under 1970-talet, men då påbörjades en omställning att i stället reducera biltrafiken och konsekvent och kontinuerligt skapa ett trafiksystem som främjar cykling. Allteftersom möjligheten att cykla förbättrades, återskapades också en cykelkultur. 11 Utvecklingen mot att bli de framgångsrika cykelstäder de är idag har med andra ord i hög grad varit medveten och viljestyrd. Dessa städer framhäver ofta värden som ett rikt, levande och hållbart stadsliv, tillgängligt för alla. Och cykel har varit ett viktigt verktyg för att åstadkomma och stärka dessa värden. Antalet cyklister mot centrala Köpenhamn under morgonen (Søsnittet) ANTALET CYKLISTER MOT CENTRALA KÖPENHAMN UNDER MORGONEN (SØSNITTET) Bilar Cyklar och mopeder Sedan mitten av 1970-talet har mängden cyklister under morgonens rusningstrafik in mot centrala Köpenhamn fyrdubblats. (Källa: How Copenhagen became a cycling city, Köpenhamns kommun) CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 27

46 1 MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Utgångsläget här står vi nu I de städer som studerats 12 har följande gemensamma framgångsfaktorer lett till en ökning av cyklandet: Ett finmaskigt och väl utbyggt cykelvägnät Gemensamt för städerna är att cyklisternas behov av framkomlighet och flyt säkerställs. I samtliga cykelstäder som studerats finns ett heltäckande, finmaskigt och väl utbyggt cykelvägnät som är sammanhängande och med god standard. Omfattande separation från fotgängare Slående är att graden av separation från fotgängare är mycket omfattande och att gående nästan aldrig behöver dela yta med cyklister. I stadskärnorna, där utrymmet är begränsat, har en framgångsfaktor varit att integrera cykel- och biltrafik och att prioritera cykel, bland annat med hjälp av cykelfarts gator, cykelboxar och grön våg för cyklister. Parkeringsanläggningar av hög standard Karakteristiskt för dessa städer är säkra, trygga och attraktiva cykelparkeringar, såväl inomhus som utomhus. Parkeringsanläggningar med hög standard för tusentals cyklar är ofta lokaliserade vid kollektivtrafikens knutpunkter. Hög integration med kollektivtrafiken I många av cykelstäderna är cykeltrafiken en tydlig del av kollektivtrafiken. Det är möjligt att ta med cykeln på tåget, spårvagnen, bussen eller tunnelbanan. Restriktioner för biltrafiken Många av städerna har som en del av sin trafikpolitik genomfört olika former av restriktioner för biltrafiken. Kännetecknande är en kompakt stad där biltrafiken begränsats i stadskärnan, samtidigt som förutsättningarna att cykla genom staden har förbättrats. Kommunikation med användarna Att ha bra kommunikation med stadens invånare är också en viktig förutsättning för att få dem att cykla. Med en öppen dialog med cyklis terna får staden information om cyklisternas resvanor och om vad som kan förbättras i cykelvägnätet. Gemensamt för framgångsrika cykelstäder är att de varit lyhörda och tidigt tagit hänsyn till nya cykeltrender i samhället städerna har varit proaktiva istället för att anpassa sig i efterhand. 28 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

47 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur Drift och underhåll Stöd och tjänster Kommunikation Åtgärderna för att skapa cykelstaden Göteborg är indelade i fyra områden som behandlar infrastruktur, drift och underhåll, stöd och tjänster och kommunikation. Vi skapar en attraktiv cykelstad genom att: bygga en sammanhängande och väl utformad cykelinfrastruktur erbjuda god standard på cykelvägnätet året om utveckla stöd och tjänster som underlättar cykling och ökar färdmedlets attraktionskraft förstärka bilden som cykelstad med hjälp av kommunikation. Tillsammans ska dessa åtgärdsområden göra cykling till ett attraktivt och konkurrenskraftigt färdmedel. Alla som planerar för cykel eller påverkar situationen för cyklister på något vis har samma uppdrag att infria eller förstärka löftet att leverera snabb, enkel och säker cykling.

48 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur Bygg en sammanhängande och väl utformad cykelinfrastruktur. INFRASTRUKTUR För att nå visionen om en attraktiv cykelstad måste cykelinfrastrukturen bli mer sammanhängande och väl utformad. Sammanhängande innebär att cykelvägnätet inte har några obegripliga avbrott och att det går att cykla till alla målpunkter. Väl utformad innebär att cykelvägnät och parkering får tillräckligt utrymme och en utformning som möter cyklistens behov av framkomlighet, komfort, trygghet och säkerhet. Planering och dimensionering ska ta höjd för en tredubbling av antalet cyklister. 30 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

49 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur 2 Detta avsnitt behandlar tre områden: Cykelvägnätet, cykelparkering och cykel i byggskeden. Cykelvägnätet har delats in i tre nätklasser: pendlingscykelnät, övergripande cykelvägnät och lokalt cykelvägnät. För de två första anges så kallade funktions krav som beskriver en standard för kvaliteten som bygger på cyklisternas behov av snabb, enkel och säker cykling. Funktionskravens konsekvenser för utformningen av cykelinfrastrukturen formuleras i planeringsprinciper som gäller för sträcka och korsning. På motsvarande sätt har funktionskrav för tre typer av cykelparkeringar formulerats: nattparkering/säkerhetsparkering, långtidsparkering samt korttidsparkering. Planeringsprinciper beskrivs även för dessa. Staden växer och förändras vilket kommer att påverka framkomligheten för alla trafikanter under tiden vi bygger. Därför har också övergripande planeringsprinciper formulerats för hur cyklisternas framkomlighet i byggskeden ska säkras. Konkretisering av funktionskraven Infrastruktur Kommunikation CYKELPLANENS FYRA ÅTGÄRDSOMRÅDEN ATTRAKTIV CYKELSTAD Stöd och tjänster Drift och underhåll TREDUBBLING AV CYKLISTER Planering och dimensionering ska ta höjd för en tredubbling av antalet cyklister. Funktionskrav Planeringsprinciper Teknisk handbok Cykelvägnätet Cykelparkering Sträcka Korsning Cykelparkering Cykel i byggskede För cykelvägnätet och cykelparkering anges funktionskrav. Cykelplanen visar hur dessa principiellt ska tillämpas i en rad situationer utifrån vissa planerings principer. Det fortsatta arbetet är att i Teknisk handbok i detalj visa hur faktiska åtgärder ska utformas och när de ska användas. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 31

50 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur CYKELVÄGNÄTET SAMMANHÄNGANDE OCH VÄL UTFORMAT Cykelinfrastrukturens funktion är att skapa tillgänglighet genom att knyta samman start- och målpunkter. Den ska även uppfylla ett antal kvalitetskrav. Därmed får alla möjlighet att använda cykel för arbetspendling, fritidsaktiviteter och inköp. Utifrån sin funktion i cykelvägnätet har tre nätklasser definierats. Indelningen bygger på behovet av ett snabbt, grovmaskigt nät kompletterat med finmaskigare nät som tar cyklisten ända fram till målpunkten. Cykelvägnätets tre nätklasser: Pendlingscykelnät knyter samman utpekade tyngdpunkter och större målpunkter som ligger längre ifrån varandra, från cirka 5 km och uppåt. Övergripande cykelvägnät kopplar samman områden i en mindre skala och skapar anslutningar till pendlingscykelnätet. Lokalt cykelvägnät tar cyklisten fram till cykelparkeringen eller målpunkten. Funktionskrav för cykelvägnätet Erfarenheten från framgångsrika cykelstäder visar på ett antal kvaliteter eller funktionsområden som cyklisterna värderar högt och som cykelinfrastrukturen därför måste ta hänsyn till: Hastighetsstandard Framkomlighet och flyt Möjligt att cykla i olika hastigheter Komfort Orienterbarhet och igenkänning Genhet Trafiksäkerhet Trygghet Utifrån dessa kvaliteter har funktionskrav definierats för pendlingscykelnätet och det övergripande cykelvägnätet. Det lokala cykelvägnätet finns inte dokumenterat och därför har inte funktionskrav ställts på detta nät. 32 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

51 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur 2 Funktionskrav på cykelvägnätet Funktionsområde Hastighetsstandard Framkomlighet och flyt Möjlighet för olika cyklister att cykla i olika hastigheter God komfort God orienterbarhet och hög igenkänning Genhet Trafiksäkerhet Trygghet Funktionskrav pendlingscykelnät 30 km/h på sträcka mellan korsningspunkter. Minsta medelhastighet, 20 km/h på sträcka av 2000 meter. Möjlighet till säkra omcyklingar, oavsett cykelvolymer. Cykel med välpumpade däck ska kunna fram föras utan skakningar eller stötar. Pendlingscykelnätet ska kännas igen och cyklisten ska veta riktningen mot de stora målpunkterna. Att följa cykelvägen på sträcka och korsning ska vara enkelt även för dem som cyklar där för första gången. Genhetsfaktor lägre än 1,25 mellan tyngdpunkter. Vägnätet ska vara fritt från fasta hinder och konfliktpunkter ska vara säkrade. Beläggningen ska vara jämn och hålla god friktion året runt. Cyklisten ska, utifrån belysning, sikt och trafiksituation, känna sig trygg. Funktionskrav övergripande cykelvägnät 20 km/h på sträcka mellan korsningspunkter. Minsta medelhastighet 15 km/h på sträcka av 2000 meter. Möjlighet till säkra omcyklingar vid måttliga cykelvolymer. Cykel med välpumpade däck ska kunna fram föras utan skakningar eller stötar. Cyklisten ska veta riktningen mot de stora målpunkterna och kunna hitta till pendlingscykelnätet. Att följa cykelvägen på sträcka och korsning ska vara enkelt även för den som cyklar där för första gången. God koppling till pendlingscykelnätet samt till målpunkter. Vägnätet ska vara fritt från fasta hinder och konfliktpunkter ska vara säkrade. Beläggningen ska vara jämn och hålla god friktion året runt. Cyklisten ska, utifrån belysning, sikt och trafiksituation, känna sig trygg. Cykelvägnätens funktion medför olika krav på till exempel hastighetsstandard, vilket i sin tur styr cykelbanans geometri och bredd samt utformning av korsningar etc. De olika delarna av näten ska uppfylla funktionskraven, men kommer att utformas olika beroende på miljön, antalet cyklister etc. Ett allmänt krav på cykelvägnätet är att det ska vara sammanhängande och utan ologiska avbrott. Cyklisten ska aldrig hamna i otydliga trafiksituationer, särskilt inte i komplexa trafikmiljöer. I sådana miljöer är behovet av god utformning och vägvisning som störst, så att cyklisten gör rätt val och cyklar säkert. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 33

52 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur Pendlingscykelnät Trafikstrategins strategi för resor slår fast att det ska vara snabbt, enkelt och säkert att arbetspendla med cykel. Därför ska ett pendlingscykelnät med mycket god framkomlig het och få eller inga konflikter med andra trafikanter knyta samman stadens tyngdpunkter, större arbetsplatser och bostadsområden samt koppla till grannkommunernas cykelvägnät. Pendlingscykelnätet kännetecknas av breda cykelbanor som gör det möjligt för cyklister, som cyklar i olika hastigheter och med olika förutsättningar, att känna sig trygga och säkra. Framkomligheten för cyklister är prioriterad bland annat genom trafiksignaler anpassade efter cykeltrafiken. Nätet håller en hög standard på drift och underhåll året runt. Den här typen av kvaliteter möjliggör god framkomlighet och jämn fart, vilket är viktigt för att göra längre resor med cykel effektiva. För begränsade delar av pendlingscykelnätet, framförallt i centrala staden, kommer det inte vara möjligt att uppfylla alla funktionskrav framförallt inte att alltid utforma för en hastighet på 30 km/h mellan korsningar. Andra krav är däremot viktigare att följa, till exempel att tillgodose kapacitetskravet att rymma många cyklister och att prioritera högt flyt i korsningar, vilket möjliggör en jämn fart. Eftersom pendlingscykelnätet knyter samman målpunkter längre bort är det viktigt att hålla fast vid att nätet ska vara sammanhängande även om standarden för vissa funktionskrav sjunker på några sträckor. Pendlingscykelnätets framtida struktur presenteras i cykelplanen i form av korridorer. Cykelvägarnas exakta läge inom respektive korridor ska fastställas i samband med den planerade utbyggnaden. Befintliga cykelvägar är i de flesta fall grunden i pendlingscykelnätet. I det utpekade pendlingscykelnätet (se karta) visar pilar och streckade linjer att det finns en fortsättning i grannkommunernas cykelvägnät.. Övergripande cykelvägnät Det övergripande cykelvägnätet skapar en finmaskig struktur av sammanhängande och väl utformade cykelvägar som utgör själva grunden i hela cykelvägnätet. Tack vare finmaskigheten blir staden tillgänglig för cyklister och cykel blir ett bra färdmedelsval. Det övergripande nätet finns inom såväl täta stadsområden som mellan tyngdpunkter och målpunkter. För att skapa en stad med hög tillgänglighet för cyklister ska, enligt trafikstrategin, stråk och korsningar anpassas till cyklisternas krav. Detta gör att cyklister snabbt kan ta sig från A till B på ett trafiksäkert sätt. Det övergripande cykelvägnätet ska utvecklas i takt med att staden växer och byggs om. Lokalt cykelvägnät Det lokala cykelvägnätets funktion är att knyta samman fastigheter, arbetsplatser och målpunkter i grannskapet, samt att koppla dessa till det övriga cykelnätet. Det lokala cykelvägnätet är till stor del inte identifierat. Det innehåller olika typer av cykelvägar, främst i bostadsområden. På sikt behöver det inventeras och analyseras utifrån bland annat behovet av drift och underhåll samt aspekter på trafiksäkerhet och trygghet. En sådan genomgång görs lämpligen områdesvis och samordnas med andra planer. Särskilt fokus ska läggas på barns möjligheter att cykla säkert och tryggt till skola och andra målpunkter. Sociala konsekvensanalyser ska också genomföras. 34 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

53 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur 2 Exempel på gator som skulle kunna ingå i det lokala cykelvägnätet. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 35

54 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur Övergripande cykelvägnät och pendlingscykelnät Pendlingscykelnät Övergripande cykelvägnät, befintligt Övergripande cykelvägnät, ej utbyggt Centrala staden Kartorna över de olika cykelvägnäten utgår från befintlig struktur för det övergripande cykelvägnätet. I cykelplanen presenteras alltså inte en utbyggnadsplan, utan framförallt riktlinjer för hur kvaliteten på befintlig cykelinfrastruktur ska förbättras. 36 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

55 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur 2 Planeringsprinciper för cykelvägnätet För att uppnå de funktionskrav som ställs på de olika nätklasserna, och höja kvaliteten i cykelinfrastrukturen, behöver cykelvägnätets utformning utvecklas. I detta avsnitt beskrivs planeringsprinciper för sträckor och korsningar samt principer som är gemensamma för sträckor och korsningar. Syftet är att ge vägledning i det fortsatta arbetet med att ta fram detaljerade standarder för utformning. Principerna beskriver en övergripande inriktning för utformning av cykelvägnätet. Vissa av planeringsprinciperna tillämpas redan idag i Göteborg, medan andra används i städer som har kommit långt i utvecklingen av cykelinfrastrukturen. Sträckor Dagens cykelbanor är inte helt sammanhängande och utformningen byter ibland karaktär. Till exempel kan dubbelriktade cykelbanor plötsligt övergå till en enkelriktad lösning, cykelbanan kan också plötsligt byta sida av gatan. Ett problem är också att konflikter kan uppstå längs cykelvägen på grund av dålig separering från gående. Planeringsprinciperna syftar till att skapa en mer effektiv framkomlighet för cyklister med bättre komfort. Cykelvägarna ska vara sammanhängande och enhetligt utformade och väl separerade från gående. Cykelvägarna ska utformas efter cyklisternas förutsättningar, exempelvis vad gäller kurvradier. De föreslagna planeringsprinciperna för sträckor sammanfattas nedan: Planeringsprincip Skapa gena förbindelser. Separera från fordonstrafik. Hastighetssäkra blandtrafikgator. Öka och tydliggör separeringen mellan cyklister och fotgängare. Ge cykelbanorna tillräcklig bredd och säkra sidoområden. Utforma kurvor med mjuka radier. Prioritera cyklister vid korsande utfarter. Använd material som ger jämna cykelbanor och som underlättar drift- och underhåll. Bygg enkelriktade cykelbanor där det ger fördelar. Bygg sammanhängande, utan avbrott. Påverkar funktionskrav Genhet Framkomlighet och flyt, trafiksäkerhet Trafiksäkerhet, framkomlighet och flyt Framkomlighet och flyt, trafiksäkerhet, hastighetsstandard Framkomlighet och flyt, trafiksäkerhet, möjlighet för olika cyklister att cykla i olika hastigheter, hastighetsstandard Framkomlighet och flyt, komfort, hastighetsstandard Framkomlighet och flyt, trafiksäkerhet, Komfort, trafiksäkerhet, hastighetsstandard Framkomlighet och flyt, trafiksäkerhet God orienterbarhet, framkomlighet och flyt Skapa gena förbindelser Ett av funktionsområdena handlar om att skapa ett gent cykelvägnät. För att möta dessa funktionskrav behöver vissa nya, ibland felande, länkar byggas ut. Göta älv är en barriär som gör att färdvägen till målpunkter på andra sidan älven blir långa. Fler gång- och cykelförbindelser över älven skapar bättre förutsättningar att cykla. Jämfört med biltrafikanter är cyklister betydligt mer avståndskänsliga. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 37

56 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur Förutom nya länkar kan cyklister få fördel av att enkelriktade gator omregleras till att istället införa förbud mot att köra annat motordrivet fordon än mopedklass 2 i ena riktningen. Separera från fordonstrafik Ett baskrav för de flesta cyklister är att kunna cykla tryggt och säkert på egen cykelbana. Att bygga ut cykelvägnätet på egen yta, väl separerad från fordonstrafik, har sedan länge varit en huvudprincip i såväl Göteborg som i många framgångsrika cykelstäder. Det är viktigt att behålla och utveckla denna princip, dels i syfte att öka framkomligheten, dels för att främja trafiksäkerhet och trygghet. Hastighetssäkra blandtrafikgator På vissa platser kan trafikmiljön eller brist på utrymme göra det onödigt eller omöjligt att anlägga en separerad cykelbana, och blandad cykel- och motortrafik kan vara en bra lösning. Gatumiljön ska då utformas så att motorfordon och cyklister håller samma hastighet. Detta ska göras utifrån cyklisternas behov av framkomlighet och flyt. Förutom bilars hastighet måste även hänsyn tas till biltrafikflödet. Höga flöden av bilar kan minska trafiksäkerheten, den upplevda tryggheten och även cyklisternas framkomlighet. Cirka 15 mil av cykelvägnätet är idag lågtrafikerade gator. Dessa gator är i huvudsak hastighetssäkrade till 30 km/h med vägbulor där cykelkomforten kan upplevas som mindre god. Blandtrafikgator behöver hastighetssäkras för bilar på ett sätt som även prioriterar komfort och framkomlighet för cyklister. Göteborg har utvecklat så kallade cykelfartsgator. Cykelfartsgatan är en blandtrafikgata där cyklister och bilister har samma framkomlighet. Syftet är också att skapa en miljö där cyklisterna upplever en högre trygghet i trafiken tack vare en tydlig ordning på gatan. I fotot ovan visas ett exempel från Göteborg med en smal vägbula som dämpar hastigheten för biltrafiken men inte påverkar cyklisternas komfort och framkomlighet. Lösningen kan vidareutvecklas för ökad tydlighet sett ur cyklistens perspektiv. 38 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

57 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur 2 Öka och tydliggör separeringen mellan cyklister och fotgängare Det är vanligt att fotgängare och cyklister blandas på samma vägbana. Ökad och förtydligad separering kommer att minska konflikterna mellan cyklister och fotgängare och bidra till ökad framkomlighet och flyt samt ökad trafiksäkerhet. På sträckor där fotgängare och cyklister är separerade består separeringen idag vanligtvis av en målad linje eller en platta med avvikande material. Denna separering upplevs ofta som otydlig. När ytskikten är ojämna eller underdimensionerade väljer fotgängare ofta att istället gå på cykelbanan. Det är därför viktigt att tillgodose såväl fotgängares som cyklisters anspråk på en funktionell och väl definierad yta. God standard endast för det ena trafikslaget leder till att cyklister och fotgängare kommer i konflikt när de söker sig in i varandras områden. En viktig princip i den framtida utformningen är att cykelvägnätet mycket tydligt separeras från gångvägnätet framförallt när det gäller pendlingscykelnätet där funktions kraven på framkomlighet, flyt, hastighet och trafiksäkerhet är extra höga. Vanlig utformning idag vid separering mellan fotgängare och cyklister. Separeringen hade varit bättre om trädraden placerats mellan gående och cyklister. Ovanstående illustrationer visar hur en sträcka på det framtida cykelnätet kan utformas såväl i ett dubbel- som i ett enkelriktat system. Den grundläggande principen är att fotgängare och cyklister separeras fysiskt med en skiljeremsa. Beroende på gatumiljö och hastighet för biltrafiken samt antalet fotgängare kan skiljeremsans bredd variera. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 39

58 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur Med varierande förutsättningar vad gäller stadsmiljö och flödet av cyklister, fotgängare och biltrafik kan separeringen utformas på olika sätt så länge funktionskraven uppfylls. Det kan innebära att cykelbanor i mer perifera lägen, med mycket låga flöden av fotgängare, kan få kombinerade gång- och cykelbanor. Tabellen nedan visar ett förslag på principer för hur separering kan utföras för olika nätklasser och vid olika flöden av fotgängare. Vidare bör ytan för fotgängare och ytan för cyklister ges olika material för att tydlig göra hur ytorna ska disponeras. Vägmarkeringar, såsom cykelsymboler och mittlinje, ska användas för att stärka separeringen. Förslag till separeringsprincip mellan cykel och fotgängare vid olika fotgängarflöden Fotgängarflöde per timma (maxtimma) Nätklass Färre än Fler än 500 Pendlingscykelnät Kombinerad gång- och cykelbana Avvikande material Skiljeremsa eller avvikande material Skiljeremsa Övergripande cykelnät Kombinerad gång- och cykelbana Målad linje eller avvikande material Skiljeremsa eller avvikande material Skiljeremsa eller avvikande material Med avvikande material avses exempelvis så kallade ränndalsplattor som används idag. En skiljeremsa kan utgöras av en grönremsa. Ge cykelbanorna tillräcklig bredd och säkra sidoområden Målet med tredubblade cykelflöden kräver en planering med bredare cykelbanor för att uppfylla funktionskraven på framkomlighet och flyt samt säkra omcyklingar. Säkra omcyklingar innebär att även vid höga flöden av mötande trafik ska bredden på cykelbanan vara tillräcklig för att kunna cykla om långsammare cyklister. Bredden på cykelbanorna påverkas även av typ av separering och om cykelbanan ska vara enkelriktad eller dubbelriktad. Förslag på bredder för cykelbanorna i pendlingscykelnätet samt i det övergripande cykelvägnätet har tagits fram. Avgörande för bredden är cykelflödet under den mest belastade timman en normal vardag samt om det är en enkel- eller dubbelriktad cykelbana. Pendlingscykelnätet är prioriterat och ska ha högre standard än det övergripande cykelvägnätet vid lägre cykelflöden. Förslag till bredder på cykelbanor Pendlingscykelnät Cykelflöde per maxtimma Enkelriktad cykelbana Dubbelriktad cykelbana Färre än 300 1,6 meter 2,4 meter ,0 meter 3,6 meter Fler än ,4 meter 4,8 meter Övergripande cykelvägnät Färre än 500 1,6 meter 2,4 meter ,0 meter 3,6 meter Fler än ,4 meter 4,8 meter 40 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

59 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur 2 Utmed cykelvägnätet finns idag många exempel på sidoområden med fasta hinder såsom staket, räcken etc som är en fara för cyklister. Funktionskraven på framkomlighet, flyt och hastighetsstandard innebär, särskilt för pendlingscykelnätet, ökade krav på att sidoområdet blir säkrat så att funktionskravet på trafiksäkerhet kan uppfyllas. Utforma kurvor med mjuka radier I dagens cykelvägnät förekommer kurvor som är tvära och därmed upplevs ha låg kvalitet. Det framtida cykelvägnätet ska ges en geometrisk standard som ger cyklisterna god komfort och ökar framkomlighet och flyt. Detta ställer krav på kurvradierna, som på pendlingsnätet ska vara minst 40 meter. Exempel på tvär kurva som ska undvikas. Prioritera cyklister vid korsande utfarter På många sträckor i cykelvägnätet förekommer korsande gator och utfarter. För att öka trafiksäkerheten görs ofta en indragning av cykelbanan för att uppmärksamma cyklisten och sänka hastigheten. Dagens lösningar behöver utvecklas för att ge cyklisterna ökad framkomlighet och högre prioritet. Fotot från Nederländerna på nästa sida visar ett exempel på lösning som tydligt prioriterar cyklister. Cykelbanans linjeföring är mjuk och även anslutande cykelbana trafikregleras. Den lösning som används idag med indragning av cykelbana medför tvära kurvor och otydligheter kring vem som har företräde. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 41

60 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur Exempel på utfart från Nederländerna med mjuka kurvradier för cyklisterna och tydlighet kring företräde i och med linje för väjningsplikt för bilar gentemot cyklister. Använd material som ger jämna cykelbanor och underlättar drift och underhåll Att erbjuda cyklisterna ett jämnt ytskikt är viktigt för att skapa ett högkvalitativt cykelvägnät. Principen är att cykelbanor ska förses med jämna och hårdgjorda ytskikt i ett enhetligt material, så som asfalt, för att skapa god komfort och trafiksäkerhet. Cyklar har, till skillnad från bilar, normalt sett inte stötdämpare vilket gör dem känsligare för ojämnt underlag. Det är därför av vikt att utveckla lämpliga byggtekniska föreskrifter som säkerställer jämn heten för cykelbanorna. Bygg enkelriktade cykelbanor där det ger fördelar I Sverige är dubbelriktade cykelbanor vanligast, men i större europeiska städer med stora cykelflöden är enkelriktade cykelbanor vanliga. Figuren på nästa sida illustrerar principen för ett dubbelriktat respektive enkelriktat cykelvägnät. Göteborg har idag främst dubbelriktade cykelbanor, ofta utmed båda sidor av gatan. Enkelriktade cykelbanor förekommer i mindre utsträckning och då främst i miljöer där utrymmena är begränsade. För att möta funktionskraven i täta stadsmiljöer föreslås att Göteborg som princip använder enkelriktade cykelbanor. Med denna princip skulle gator som idag har dubbel riktade cykelbanor utmed båda sidorna kunna få förbättrad framkomlighet, flyt och trafiksäkerhet på ett enkelt sätt. 42 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

61 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur 2 Principskiss för dubbelriktade cykelbanor Principskiss för enkelriktade cykelbanor Cyklar mot biltrafiken Problem med utrymme vid trafiksignal Gata Gata Cykelbana Gata Cykelbana Gata Dubbelriktade cykelbanor: passar bäst i perifera miljöer med få korsningspunkter eller om bebyggelsen med målpunkterna mestadels finns på gatans ena sida ger hög tillgänglighet om det finns dubbelriktade cykelbanor på båda sidor om gatan ger komplexa korsningslösningar med många konfliktpunkter gör samverkan med biltrafiken ologisk genom att de cyklister som är närmast gatan färdas mot biltrafikens riktning. Enkelriktade cykelbanor: ger ökad trafiksäkerhet genom att korsningarna förenklas: konflikter med andra cyklister och med fotgängare minskar och samspelet med biltrafikanter blir mer logiskt ger möjlighet att öka framkomligheten genom att det är enkelt att växla in cykelbanan i exempelvis cykelboxar ger utrymme för att magasinera väntande cyklister vid trafikljus möjliggör sömlös övergång mellan blandtrafik och enkelriktad cykelbana, vilket gör det lättare att skapa ett enhetligt, sammanhängande cykelvägnät ger lägre tillgänglighet om avståndet är långt mellan korsningarna och det samtidigt är svårt att korsa gatan. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 43

62 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur Bygg sammanhängande utan avbrott Många cyklister upplever idag att cykelbanan plötsligt tar slut eller kanske byter sida. Men cyklister, liksom alla andra trafikanter, har behov av en sömlös kontinuitet i det system som tillägnats dem. Det måste hela tiden finnas en logisk och tydlig fortsättning. Cykelnätet ska därför byggas på ett enhetligt sätt, utan avbrott. Detta betyder att det är bättre att knyta samman systemet och upprätthålla grundprinciperna i trafikföringen, även om standarden kan gå ner en kortare del av sträckan. Exempelvis kan problem med trånga utrymmen uppstå i centrala staden. Med ett enkelriktat system går det att anpassa utformningen efter omständigheterna. Om ingen annan lösning fungerar kan en enkelriktad cykelbana en kortare sträcka övergå i en blandtrafik lösning, för att sen återgå till cykelbana igen. Det viktiga är att vi bygger ett system som upplevs som sammanhängande utan märkliga avbrott. Korsningar Cyklisternas körväg genom korsningar ska vara enkel och tydlig. I dagens system finns ofta brister och effekten blir fördröjningar, stopp och osäkerhet. Detta kan i sin tur få till följd att cyklisterna inte följer trafikreglerna, något som ökar risken för olyckor. Planeringsprinciperna syftar till att minimera väntetider och stopp för att förbättra flytet. Principerna ska också minska konfliktpunkterna och öka säkerheten. Sammanfattning av planeringsprinciper för korsningar Planeringsprincip Ge cyklister förtur i korsningar. Säkra högersvängen. Hastighetssäkra passagerna även vid trafiksignaler. Förbättra trafiksignalernas anpassning till cyklister. Separera och förtydliga ytorna mellan fotgängare och cyklister. Hantera cyklisternas köer. Påverkar funktionskrav Framkomlighet, trygghet Trafiksäkerhet, trygghet Trafiksäkerhet, trygghet Framkomlighet och flyt, komfort Trygghet, trafiksäkerhet Framkomlighet och flyt, trafiksäkerhet, komfort Ge cyklister förtur i korsningar Cyklisters framkomlighet i korsningar kan förbättras. Ett sätt är att skapa förtur vid trafik signaler genom att i korsningen skapa utrymme för cyklisterna framför bilarna, en så kallade cykelbox. Fördelen med cykelboxar är att cyklisterna syns och har ett försprång när signalen slår om till grönt. Ur trafiksäkerhetssynpunkt minskar konflikten mellan högersvängande biltrafik och cyklister som kör rakt fram. Där cykelboxar inte är lämpliga kan en framflyttad stopplinje ge liknande fördelar vad gäller att göra cyklister mer synliga och ge dem förtur. Båda lösningarna kräver att cykelbanan är enkelriktad. 44 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

63 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur 2 Exempel på cykelbox i korsningen Avenyn Parkgatan. Säkra högersvängen Konflikter kan lätt uppstå mellan cyklister som ska köra rakt fram och högersvängande bilar och tung trafik. Göteborg använder idag en elektronisk skylt som tänds när cykeltrafiken har grönt ljus. Ytterligare metoder behöver utvecklas och testas. Skyddande hörnrefuger används bland annat i Holland. Att leda ner cyklister i ett cykelfält innan korsningen för att skapa kontakt mellan cyklister och bilister kan också användas som metod. 13 Exempel på blinkande varningsskylt som uppmärksammar bilisten på passerande cyklist. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 45

64 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur Hastighetssäkra passagerna även vid trafiksignaler Genom att anlägga förhöjda passager ökar trafiksäkerheten, samtidigt som det blir smidigare för cyklisterna att passera. Idag används hastighetssäkringar främst vid passager där det inte finns trafiksignaler. Bruk av enbart signalreglering i korsningar ger otillräcklig trafiksäkerhet med hänsyn till svängande fordonstrafik och rödljuskörningar. Förbättra trafiksignalernas anpassning till cyklister Cyklisternas prioritet i de signalreglerade korsningarna är idag låg, vilket kan leda till långa väntetider. Spårvagnar och vissa busslinjer har idag högst prioritet, vilket försvårar möjligheten att skapa flyt för cyklister. Det förekommer dessutom att cyklister måste korsa en gata i flera etapper. Trafiksignaler och utformning av korsningar måste förändras för att minimera stoppen för cyklister och för att öka framkomlighet och flyt. Åtgärder som kan göras är: Ge cykeltrafiken förgrönt så att cyklisterna kan komma ut i korsningen före biltrafiken och därigenom synliggöras för bilisterna. Använd trafiksignaler med cykeldetektering, vilket ger cyklister grönt innan de når korsningen. Använd grön våg på lämpliga sträckor. Utveckla signalstyrning med allgrönt för cyklister (alla cyklister får grönt från alla håll i korsningen, alla andra har rött). Separera och förtydliga ytorna mellan fotgängare och cyklister Även i och runt korsningar ska cykeltrafikens ytor tydligt skilja sig från fotgängarnas. För att förhindra konflikter är det viktigt att både cyklister och fotgängare har tydliga, egna områden som är funktionella och väl underhållna. Hantera cyklisternas köer I de centrala delarna av staden där cykelflödena är stora kan det bli många cyklister som väntar på grönt ljus. Med dubbelriktade cykelbanor på båda sidor av gatan hamnar konfliktpunkterna i cykelvägnätet nära varandra och utrymmet för att skapa magasin för väntande cyklister är begränsat. Utformningen ska vara sådan att cyklisterna inte blockerar för varandra i korsningar. Utformningen av cykelöverfarten gör att väntande cyklister blockerar för passerande. 46 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

65 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur 2 Exempel från Nederländerna på utformning av korsning med enkelriktade cykelbanor. Med framtidens kraftigt ökade cykelflöden kommer magasineringsbehovet att öka i motsvarande grad. Dagens lösningar, som redan är otillräckliga, blir än mer problematiska. Enkelriktade cykelbanor som följer biltrafiken ger nya förutsättningar att lösa magasi neringen. Väntande cyklister kan då ställa upp sig i gatans förlängning före korsningen. Idéskissen ovan utgår från ett enkelriktat system som ger denna och ytterligare några andra tydliga fördelar. En korsningsutformning med enkelriktade cykelbanor ger flera fördelar: Alla trafikflöden på samma sida av gatan förutom fotgängarna sker i samma riktning. Ökad tydlighet för alla trafikanter; cyklister kommer inte från fel håll. Antalet konfliktpunkter minskar jämfört med dubbelriktade cykelbanor. Stopplinjen för cyklar ligger framför bilarnas stopplinje och före övergångsstället. Väntande cyklister synliggörs och får förtur. Alla passager sker framför väntande cyklister vilket gör att de inte blockerar korsande trafik. Refuger i gathörnen Ger skydd mot svängande bilar. Dedikerade områden för cyklister och fotgängare i hela korsningen Fotgängare och cyklister blandas aldrig på samma yta. Cykelbanor och gångbanor är förhöjda och säkrar hastigheten för bilar Trafiksäkerheten höjs för oskyddade trafikanter. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 47

66 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur Gemensamma planeringsprinciper för sträckor och korsningar Gemensamma planeringsprinciper för sträckor och korsningar handlar främst om att skapa tydlighet och trygghet för cyklisten. Sammanfattning av gemensamma planeringsprinciper för sträckor och korsningar Planeringsprincip Vägled och tydliggör genom vägmarkeringar Utveckla vägvisningssystemet God belysning överallt Påverkar funktionskrav Orienterbarhet, trygghet Orienterbarhet Trafiksäkerhet, trygghet Vägled och tydliggör genom vägmarkeringar Vägmarkeringar har till uppgift att på olika sätt vägleda trafikanterna samt tydliggöra vilket trafikslag som disponerar trafikytan. Tydligheten och orienterbarheten ska öka genom förbättrade och tydligare vägmarkeringar, till exempel genom att: Samtliga dubbelriktade cykelbanor målas med mittlinje. Cykelsymboler målas med täta mellanrum för att förtydliga för andra trafikanter att vägytan är en cykelbana. De placeras på strategiska platser såsom i korsningar och vid parkeringsutfarter. Övergångarna mellan olika utformningstyper i cykelvägnätet tydliggörs genom vägmarkeringar. Utveckla vägvisningssystemet Exempel på dagens skyltning där skyltarna skymmer varandra. Vägvisningssystemets funktion är att vägleda cyklister men också att skapa igenkänning. Göteborg har på senare år byggt ut cykelvägvisningen så att den i stort sett täcker hela staden. Dagens system behöver utvecklas, bland annat för att undvika att skyltar skymmer varandra. Skyltarna ska också ge en orientering om vägval innan korsningspunkter. Andra åtgärder som kan prövas är att arbeta med en särskild färg eller form på skyltar som ska användas på pendlingscykelnätet. Det ska också vara lätt att hitta till pendlingscykelnätet från det övergripande nätet och från det lokala cykelvägnätet. Vi ska därför pröva möjligheten att, i likhet med vägvisningssystemet för biltrafik, vägvisa till pendlings cykelnätet. Skyltarna ska också kompletteras med avstånd till målpunkter. Exempel utmärkning av pendlingscykelnät i London. 48 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

67 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur 2 God belysning överallt God belysning på hela cykelvägnätet, både på sträckor och i korsningar, bidrar till att uppfylla funktionskraven på trygghet och trafiksäkerhet. Idag finns inga riktlinjer för belysningen av cykelvägnätet. Riktlinjer ska tas fram och genomföras. Aktiviteter för cykelvägnät Utvecklingen av cykelinfrastrukturen ska göras enligt de planeringsprinciper som beskrivits ovan. Nedanstående avsnitt beskriver översiktligt vilka aktiviteter som behöver genomföras. Detaljerade trafiktekniska lösningar och riktlinjer ska tas fram för utformningen av det framtida cykelvägnätet. Dessa ska föras in Teknisk handbok. Det befintliga cykelvägnätets sträckor och korsningar ska kartläggas och bedömas utifrån funktionskraven. En utbyggnads- och uppgraderingsplan för sträckor och korsningar i cykelvägnätet ska tas fram utifrån inventeringen. Planen ska beakta barnperspektivet och sociala konsekvensanalyser ska genomföras. En plan ska tas fram för hur trafiksignaler ska anpassas till cyklisters behov av framkomlighet och flyt. En ny cykelvägvisningsplan ska tas fram. En belysningsplan med riktlinjer för ljuskomforten samt en utbyggnadsstrategi ska tas fram. Utveckla föreskrift för byggteknik av cykelvägar, bland annat för att säkerställa jämna cykelbanor. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 49

68 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur CYKELPARKERING EN DEL AV INFRASTRUKTUREN Utöver cykelvägnätet är väl utbyggda cykelparkeringar med god kapacitet en viktig del i en sammanhängande och väl utformad cykelinfrastruktur. Cykelparkeringar fyller den viktiga funktionen att koppla samman cykelinfrastrukturen med det övriga trafiksystemet, som till exempel kollektivtrafiken. Cykelparkeringarna ska anpassas så att de tillfredsställer olika cyklisters behov. Parkeringarna delas in i tre typklasser: korttidsparkering, långtidsparkering och nattparkering/säkerhetsparkering. Varje typklass har funktionskrav utifrån cykelparkeringens syfte. Funktionskraven avser: Lokalisering Tillgänglighet Trygghet Säkerhet Tillgång till service Beläggningsgrad Väderskydd Funktionskrav för cykelparkeringar Korttidsparkering Korttidsparkeringarnas primära funktion är parkering för att göra kortare ärenden. Det innebär att parkeringarna måste vara lokaliserade i nära anslutning till målpunkter. Det ska finnas möjlighet att låsa fast cykeln i ramen. För att öka den upplevda tryggheten ska parkeringarna placeras i en upplyst miljö där människor är i rörelse. Parkeringarna bör vara tydligt avgränsade för att minimera risken att cyklar parkeras utanför den angivna ytan och därmed utgör ett hinder för andra trafikanter. Långtidsparkering Vid långtidsparkeringar ska det vara möjligt att parkera cykeln under en längre period, upp till en dag eller mer. Parkeringarna ska vara lokaliserade till större målpunkter och kollektivtrafikens knutpunkter. Kravet på närhet till målpunkten är inte lika högt ställt som för korttidsparkeringarna, däremot ställs högre krav på trygghet och säkerhet. Det ska vara enkelt att hitta till långtidsparkeringarna och orienterbarheten ska underlättas med hjälp av skyltning. Nattparkering/säkerhetsparkering Risken för stöld och skadegörelse ökar vid cykelparkering över natten. Det medför höga krav på säkerhet och trygghet. På nattparkeringarna/säkerhetsparkeringarna ska det vara möjligt att låsa in cykeln på en plats där obehöriga inte har tillträde. För att i första hand nå cyklister som har behov av att parkera sin cykel under en längre period ska nattparkeringar primärt lokaliseras i anslutning till stadens stationer och större kollektiv trafikknutpunkter. 50 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

69 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur 2 Funktionskrav på de tre typklasserna av cykelparkering Funktionskrav Funktionsområde Korttidsparkering Långtidsparkering Nattparkering/ säkerhetsparkering Lokalisering I direkt anslutning till kollektivtrafikhållplatser och lokala målpunkter. I anslutning till kollektivtrafiknutpunkter och större målpunkter. I anslutning till de största kollektivtrafikknutpunkterna i Göteborg, exempelvis Central stationen och Västlänkenstationerna och översiktsplanens utpekade tyngdpunkter. Tillgänglighet Inom 25 meter från kollektivtrafikhållplats och målpunkt. Inom 100 meter från knutpunkt och större målpunkt. Särskilt utpekade platser för lådcyklar ska finnas. Det ska gå att cykla ända fram. Inom 100 meter från de största kollektivtrafikknutpunkterna och tyngdpunkterna. Särskilt utpekade platser för lådcyklar ska finnas. Det ska gå att cykla ända fram. Trygghet Upplyst miljö och lokali sering vid platser där människor är i rörelse. Upplyst miljö och lokali sering vid större torg och stråk. Upplyst miljö och lokali sering vid större torg och stråk. Garaget ska vara låsbart eller övervakat. Säkerhet Möjlighet att låsa fast cykeln i ramen. Möjlighet att låsa fast cykeln i ramen. Möjlighet att låsa fast cykeln inomhus i ramen. Garaget ska vara låsbart eller övervakat. Tillgång till service Inget krav på tillgång till service. Inget krav på tillgång till service. Brett utbud av service vid större anläggning. Beläggningsgrad Maximalt 80 % beläggning. Maximalt 80 % beläggning. Maximalt 80 % beläggning. Orienterbarhet och igenkänning Tydlig och god ordning. Tydlig och god ordning. Vägvisnings skyltar ska finnas. Tydlig och god ordning. Vägvisnings skyltar ska finnas. Väderskydd Inga krav på väderskydd. Väderskydd bör finnas. Cykeln ska skyddas från regn, blåst och kyla. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 51

70 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur GÖTEBORGS STADS PARKERINGSNORM FRÅN ÅR 2011 Inriktning för cykelparkering Antalet ordnade cykelparkeringar bör utökas i centrala Göteborg inom bekvämt gångavstånd till målpunkter. Cykelparkering ska också ordnas vid infarts- och pendelparkeringar samt alla större kollektivtrafikhållplatser. Cykelparkering vid bostäder och arbets platser ska ordnas på kvartersmark.parkeringsplatserna ska var trygga, av god kvalitet, ha väderskydd och det ska finnas möjligheter att låsa in eller fast cykeln. Planeringsprinciper för cykelparkeringar Tillgång till parkering av god kvalitet är en viktig del i cykelinfrastrukturen och i många fall avgörande för infrastrukturens attraktivitet. Om cykelparkering saknas vid start- eller målpunkt påverkar detta cyklandet negativt. Om tillgången på cykelparkering brister kan det få konsekvensen att cyklar parkeras på oönskade sätt. Göteborgs Stads parkeringsnorm från år 2011 beskriver hur cykelparkering ska anordnas. Cykelparkering på privat mark är en fråga som trafikkontoret inte har full rådighet över. Till viss del ägs frågan av Göteborgs Stad i samverkan med berörda aktörer, såsom privata markägare och bostadsbolag. Sammanfattning av planeringsprinciper för cykelparkeringar Planeringsprincip Påverkar funktionsområde Kollektivtrafikhållplatser Vid hållplatser för kollektivtrafik bör det finnas cykelparkering. Cykelparkeringen bör lokaliseras i direkt anslutning till hållplatsen, men väl avskild från hållplatsytan och gångbanan. Cykelparkeringen bör ha väderskydd och ge möjlighet att låsa fast cykeln. Säkra och trygga cykelparkeringar vid start och mål. Placera cykelparkeringar i nära anslutning till entréer och hållplatser. Lokalisera så att stöldrisken minimeras. Cykelparkering ska alltid ge möjlighet till ramlåsning. Ta hänsyn till olika cykeltyper. Erbjud väderskydd för dag- och nattparkering. Lokalisering, tillgänglighet, trygghet, beläggningsgrad Tillgänglighet Säkerhet, trygghet Säkerhet Tillgänglighet, tillgång till service Väderskydd Säkra och trygga cykelparkeringar vid start och mål Det är av stor betydelse att det finns parkeringar av god kvalitet vid resans start och mål. Offentliga aktörer som trafikkontoret, Parkeringsbolaget och Västtrafik har ansvar för att det finns god och tillräcklig parkeringskapacitet på allmän plats och i anslutning till hållplatser, knutpunkter och stationer. Vid nybyggnation styr stadens parkeringsnorm hur många cykelparkeringsplatser som ska tillkomma. Att säkerställa att befintliga bostäder, arbetsplatser och handelsområden tillhandahåller cykelparkering i tillräcklig omfattning och med god kapacitet är däremot en svårare fråga. Frågan behöver utredas, lämpligen i samband med att en cykelparkeringsplan tas fram. Placera cykelparkeringar i nära anslutning till entréer och hållplatser Cykelparkeringars närhet till entréer och hållplatser är viktig, och än mer betydelsefull vid korta ärenden. Därför ska cykelparkeringar av angöringskaraktär finnas nära entréer. Lokalisera så att stöldrisken minimeras Många cyklister är rädda att cykeln ska bli stulen. Cykelparkeringar bör lokaliseras till platser som är väl upplysta och där människor är i rörelse. Cykelparkering ska alltid ge möjlighet till ramlåsning För att öka tryggheten och minska stöldrisken ska all cykelparkering erbjuda möjlighet till ramlåsning. 52 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

71 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur 2 Ta hänsyn till olika cykeltyper På senare år har olika typer av cyklar blivit vanligare, inte minst lastcyklar/lådcyklar. Dessa cykeltyper är ofta bredare och längre. Även dessa cyklar ska kunna parkeras på cykelparkeringar. Erbjud väderskydd för dag- och nattparkering För de cyklister som parkerar sin cykel under en hel dag eller under ett dygn behöver kvaliteten på parkeringen öka. Förutom grundläggande krav på låsmöjligheter ska väderskyddade platser erbjudas. Aktiviteter för cykelparkering Följande aktivitet ska göras i enlighet med Göteborgs Stads parkeringsnorm och cykelplanens parkeringsprinciper: En cykelparkeringsplan för utformning, placering och utbyggnad ska tas fram. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 53

72 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur SÄKER OCH GOD FRAMKOMLIGHET FÖR CYKLISTER I BYGGSKEDEN Under byggskeden är målet att funktionen för cykelvägnätet inte ska försämras mer än nödvändigt och att den upplevda kvaliteten vad gäller bland annat framkomlighet, säkerhet och trygghet i så hög grad som möjligt motsvarar cyklisternas krav och förväntningar. Utgångspunkten är att cykel i all planering ska vara ett eget transportslag. Vi ska tidigt ta hänsyn till cyklisternas behov och planera för ett fungerande system för cykel. Rutiner för samverkan, förankring och kvalitetssäkring är nödvändiga för att uppnå goda kvaliteter. En gemensam värdegrund bland alla utförande parter är också en viktig framgångsfaktor för att uppnå cykelplanens mål. Cykelplanens tidshorisont sammanfaller i hög grad med den planerade byggtiden för flera stora projekt inom det Västsvenska paketet och andra större stadsbyggnadsprojekt. Det betyder att genomförandet av planen måste ta hänsyn till en trafiksituation för centrala delar av staden som kraftigt avviker från det normala. Målet, att öka antalet cykelresor, kvarstår under byggtiden, vilket ställer höga krav på omledningar och tillfälliga cykelvägar samt på vägvisning och information. Övergripande krav på tillfälliga cykelvägar under byggskeden Under byggskeden behöver cykeltrafiken ofta ledas om eller få tillfälliga lösningar. Dessa håller inte samma standard som ett ordinarie cykelvägnät men följande övergripande krav ska gälla: God orienterbarhet Vägvisning för omledningar (skyltning och/eller information) ska vara tydlig från alla körriktningar, även i mörker, och ska finnas vid varje vägval. Säkerhet och trygghet Omledningsvägarna ska vara säkra och ska upplevas som trygga vad gäller belysning, underlag och avskärmningar. Tillräcklig bredd Omledningsvägarna ska ha tillräcklig bredd utifrån antalet cyklister, byggets varaktighet och platsens förutsättningar. God komfort Ytskikten ska vara jämna. Valet av ytmaterial ska sättas i relation till bland annat varaktig heten av den omledda vägen. 54 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

73 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur 2 Planeringsprinciper för cykel i byggskeden För att säkra cykelflödena under byggtiden ska planeringen utgå från följande principer: Erbjud cykelbar väg Cyklister ska i erbjudas en cykelbar väg under byggskeden. Om cykeln måste ledas, får detta bara ske under kortare sträckor och tider. Tillgodose behovet av cykelparkering och lånecyklar Det ska även under byggskedet finnas tillgång till cykelparkering och lånecyklar. Om permanenta cykelparkeringsplatser eller lånecykelstationer behöver tas bort ska de ersättas på lämplig plats i närheten. Utforma genomfarter utifrån normala kvalitetskrav Cyklister ska erbjudas tillfälliga genomfarter genom byggområden med så lika funktioner som möjligt jämfört med den normala cykelbanans kvaliteter. Tillfälliga lösningar måste ta hänsyn till vilken nätklass cykelbanan har och vilka flöden som normalt råder på banan. För att säkra framkomlighet, säkerhet och trygghet kan det vara nödvändigt att ge avkall på den standard som gäller under normala förhållanden. Skapa långvariga lösningar Cyklister ska uppfatta en relativt stabil och oföränderlig situation. Detta betyder att tillfälliga lösningar ska vara så långvariga som möjligt så att inte ständigt nya färdvägar uppstår. Detta kan innebära att tillfälliga lösningarna får en mer permanent utformning, såsom broar över gropar och vatten. Skapa en tydlig trafiksituation Genomfarter och omledningsvägar ska alltid vara tydliga och lätta att orientera sig igenom. Säkerställ kvaliteten på omledningsvägar Befintliga stråk som inte är störda av byggen kan användas som kompletterande eller alternativa vägval. Det kan innebära att kvaliteten utifrån funktionskraven behöver förbättras på dessa alternativa vägar. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 55

74 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur Aktiviteter för cykel under byggskeden För att uppnå trafikkontorets ambitioner att erbjuda cyklister en framkomlig och säker väg under byggskeden krävs en fortsatt utveckling av arbetssätten, genom att: Arbeta in övergripande krav och funktioner som innebär att vi säkerställer cykel som ett eget transportslag under byggskedet. Efter utvärdering ska krav och funktioner förfinas och arbetas in i förfrågningsunderlag och styrdokument. Utveckla tillfälliga framkomlighetslösningar för cyklisterna som underlättar/ tydliggör färdvägen för cyklisterna och gör cykel till ett säkert transportmedel under byggskedet. Ta fram ett informations- och utbildningspaket riktat till entreprenörer och byggledare och trafikkontorets personal om cykel under byggskedet. Utveckla nya kanaler för trafikinformation till cyklisterna, till exempel Trafik Göteborg. 56 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

75 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Drift och underhåll 2 DRIFT OCH UNDERHÅLL För att höja statusen på cykel som transportmedel och få fler att cykla mer ska Göteborg erbjuda cykelbanor som möjliggör bekväm, trygg och säker cykling året om. Det förutsätter en hög drift- och underhållsstandard på cykelvägnätet: god vinterväghållning, sopning av cykelbanor, fungerande belysning, klippning av störande växtlighet och jämn beläggning på cykelbanorna. Löst grus, ojämnheter och snö eller is är vanliga orsaker till olyckor. Förbättrad sopning, vinterväghållning och beläggningsunderhåll är därför viktiga åtgärder för att minska antalet singelolyckor. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 57

76 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Drift och underhåll CYKELPLANENS FYRA ÅTGÄRDSOMRÅDEN Infrastruktur PRINCIPER FÖR DRIFT OCH UNDERHÅLL För att uppnå cykelplanens funktionskrav ställs standardkrav för drift och underhåll av cykelvägnätet. Sammanfattning av principer för drift och underhåll Kommunikation ATTRAKTIV CYKELSTAD Drift och underhåll Principer Påverkar funktionskrav God vinterväghållning. Hastighetsstandard, Trafiksäkerhet, God komfort Stöd och tjänster Regelbunden sopning och sandupptagning. Hastighetsstandard, Trafiksäkerhet, God komfort God standard på cykelvägarna året om. Jämn beläggning. Underhåll av skyltar och markeringar. Övrigt underhåll av cykelbanor. Hastighetsstandard, Trafiksäkerhet, God komfort Orienterbarhet, God komfort Trygghet, Trafiksäkerhet, God komfort VÄGHÅLLARENS ANSVAR Trafikkontoret är väghållare för de flesta cykelbanor i Göteborg och ansvarar för drift och underhåll av dessa. Det finns också cykelbanor inom exempelvis bostads områden, i parker eller utefter det statliga vägnätet där ansvaret för drift och underhåll ligger på andra aktörer, såsom park- och naturförvaltningen, Trafikverket eller samfälligheter. God vinterväghållning Det ska gå bra att cykla året om i Göteborg. För att minska antalet cykelolyckor och förbättra framkomligheten vintertid ska halkbekämpning och snöröjning förbättras. Snö och isfria cykelbanor eftersträvas, i första hand på det utpekade pendlingscykelnätet. Ett sätt är att både salta och flisa cykelbanorna. Ett annat sätt är att borsta och använda saltlake och då är fördelen att flis inte behöver användas. På längre sikt bör fler cykelbanor få samma förstärkta vinterväghållning. Metoderna för vinterväghållning behöver ständigt utvecklas utifrån nytillkommen kunskap och erfarenhet. Det är viktigt att även gångbanorna har god vinterväghållning. Om inte komforten är god för fotgängarna går de på cykelbanan och konflikter uppstår. Orsakssamband gällande måttligt och allvarligt skadade vid singelolyckor på cykel perioden SYNPUNKTER PÅ DRIFT OCH UNDERHÅLL Antal skadade procent Många cyklister har synpunkter på drift och underhåll av cykelbanorna. I dialogkampanjen Lätta ditt cykelhjärta handlade 15 procent av synpunkterna om drift- och underhållsfrågor. Vanliga synpunkter var klagomål på dålig beläggning som ojämnheter och gropar, bristande städning och vinterunderhåll och dålig avrinning av vatten. Dessutom kom det in flera synpunkter på bristfällig belysning Underhåll Utformning Cykelfel Konflikt med andra trafikanter Brister i drift och underhåll på cykelvägnätet är orsak till ett flertal singelolyckor på cykel. Ungefär 75 procent av alla rapporterade cykelolyckor i Göteborg är just singelolyckor och av dessa kan cirka en fjärdedel hänföras till drift och underhåll. Övrigt 58 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

77 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Drift och underhåll 2 Förslag på kriterier för vinterväghållning, sandupptagning och sopning Pendlingscykelnät Övergripande cykelnät Snöröjning startkriterium 2 3 cm 2 3 cm Snöröjning färdig ställande efter avslutat snöfall Halkbekämpning åtgärd 4 timmar Saltning eller saltlake vid lämplig väderlek, annars stenflis 6 timmar Spridning av stenflis Halkbekämpning när Oavsett tid på dygnet Oavsett tid på dygnet Sandupptagning vid barmark under vintersäsong Vid fortsatt milt väder enligt femdygns-prognosen i de fall flis använts Ingen åtgärd Sandupptagning på våren Innan den 1:e april Innan 15:e april Maskinsopning under barmarkssäsong 1 gång var 7:e dag under perioden 16 april till 30 november 1 gång var 14:e dag under perioden 1 maj till 30 november De föreslagna kriterierna innebär förbättringar på pendlingscykelnätet medan kriterierna för det övergripande och lokala cykelvägnätet är samma som idag (2014), förutom sandupptagningen som tidigareläggs två veckor. Regelbunden sopning och sandupptagning Rullgrus och blöta löv försämrar friktionen mellan däck och vägbana och orsakar olyckor; dessutom försämrar grus och löv komforten för cyklisterna. Upptagning av grus som använts i vinterväghållningen ska göras frekvent även under vinterhalvåret när väderleksprognosen visar på milt väder under minst fem dygn. Pendlingscykelnätet är prioriterat men på längre sikt bör sandupptagning vintertid utökas till fler cykelbanor. Jämn beläggning En jämn beläggning utan sprickor, dåliga lagningar, gropar och andra ojämnheter ökar bekvämligheten för cyklisten samt minskar singelolyckorna. Cykelbanornas jämnhet har mätts genom en så kallad komfortmätning. Mätningen, som gjordes 2013, visar att 40 procent av cykelbanorna har acceptabel komfort medan 44 procent har bristfällig komfort. Det finns en eftersläpning i underhållet vad gäller beläggningen på cykelbanorna. För att få en acceptabel jämnhet på en större del av cykelvägnätet måste det årliga beläggningsunderhållet öka. Målet är att förbättra beläggningen på cykelvägnätet så att ingen del har oacceptabel komfort ska andelen med acceptabel komfort gälla minst 80 procent av pendlingscykelnätet och 70 procent av övriga cykelvägnätet. För att följa upp att underhållsarbetet går i rätt riktning föreslås komfortmätning av pendlingscykelnätet vart tredje år och av övriga cykelvägnät vart femte år. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 59

78 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Drift och underhåll Mål för cykelvägens jämnhet (komfort) per nätklass Komfortmätning, mål år 2025 Pendlingscykelnät Övergripande och lokalt cykelvägnät GRÖN Acceptabel komfort 80 procent 70 procent GUL Bristfällig komfort 20 procent 30 procent RÖD Oacceptabel komfort 0 procent 0 procent Det sker många anläggningsarbeten på cykelvägnätet av Göteborgs Stad och av en rad andra aktörer. Reglerna idag säger att den som gräver ska återställa beläggningen i enlighet med trafikkontorets regelverk. Ett arbete med att höja efterlevnaden och därmed kvaliteten på lagningarna har påbörjats. Andelen uppföljningar har ökat och mer information ges till berörda om hur lagningarna ska vara utförda. Detta arbete ska fortsätta och intensifieras. Underhåll av skyltar och markeringar Många trafikanter har synpunkter på att vägmarkeringar i gatan saknas eller är slitna. Målet är att markeringarna ska hållas i sådant skick att funktionen alltid uppnås. Detta är extra viktigt eftersom cyklister ofta vägleds och separeras från fotgängare med hjälp av vägmarkeringar. Kravet på hur mycket yta som får saknas på målningen ska skärpas. Vad gäller vägmärkesskyltar är det viktigt att de är hela och rena. För att minska antalet bristfälliga skyltar ska tillsynen göras oftare och åtgärdas inom kortare tid. För de föreslagna förbättringarna är pendlingscykelnätet prioriterat. 60 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

79 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Drift och underhåll 2 Förslag på nya och skärpta riktlinjer för tillsyn och underhåll av vägmärken och vägmarkeringar Pendlingscykelnät Övergripande och lokalt cykelvägnät Tillsyn och åtgärd Efter upptäckt på annat sätt eller efter anmälan ska fel åtgärdas. För upprätthållande av funktionen ska följande lägstanivå på cykelbanan uppfyllas. För upprätthållande av funktionen ska följande lägstanivå på cykelbanan uppfyllas. Tidpunkter då ovanstående funktionskrav ska vara uppfyllda till 100 %. VÄGMÄRKEN Tillsyn och eventuell åtgärd görs en gång per månad i samband med föreskriven säkerhetsbesiktning. Inom 1 vecka VÄGMARKERINGAR För längsgående markering får maximalt 25 % av ytan saknas per tiotal meter markerad linje. För övriga markeringar inkl markeringar på farthinder, får maximalt 25 % av ytan per symbol, linje etc saknas. 31 maj 15 augusti 1 november Tillsyn och åtgärd varannan månad. Inom 2 veckor. För längsgående markering får maximalt 50 % av ytan saknas per tiotal meter markerad linje. För övriga markeringar inkl markeringar på farthinder, får maximalt 50 % av ytan per symbol, linje etc saknas. 31 maj 1 november De föreslagna riktlinjerna innebär en förbättring på pendlingscykelnätet medan riktlinjerna för det övriga nätet inledningsvis är samma som utgångsläget Övrigt underhåll av cykelbanor Stadens cykelbanor får i allmänhet kontinuerlig tillsyn och besiktning varje eller varannan månad, beroende på område. Minst en besiktning av cykelvägnätet per år görs med cykel. Tillsynen gäller exempelvis vägmarkeringar, skyltar, cykelställ, hinder och gropar i beläggningen. Växtligheten ska besiktigas minst tre gånger per säsong. Därutöver kommer felanmälningar från allmänheten som leder till åtgärder. För de cykelbanor som trafikkontoret ansvarar för finns riktlinjer som definierar de krav som gäller för underhållet. Uppföljningen av riktlinjerna ska skärpas för att garantera att underhållskraven efterlevs och rutinerna förbättras. FELANMÄLAN Vid fel eller brister i cykelvägnätet finns idag olika vägar för cyklisterna att rapportera: via telefon, appen Cykelstaden, brev, e-post eller via Göteborgs Stads hemsida. Tekniska system för enkel felanmälan och återkoppling till kunden ska fortsatt utvecklas. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 61

80 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Drift och underhåll Aktiviteter för drift och underhåll För att möjliggöra cykling året om med god komfort, tydlighet och god säkerhet ska vi: Upprätta en utbildningsplan för ledningsägare och deras entreprenörer. Genomgången utbildning ska vara ett krav för att få utföra arbeten inom gatu- och spårområden i Göteborg. Utreda möjligheten att ta fram ett gemensamt system där samtliga inrapporterade fel eller brister läggs in. Detta system ska vara publikt och vara tillgängligt via exempelvis mobilapp eller internet. Skärpa riktlinjerna för drift- och underhållsarbetet och anpassa dem så att de stämmer överens med cykelplanens prioriteringar och intentioner. Fortsätta att utveckla rutiner för hur kvalitetssäkring av drift- och underhållsarbetet ska utföras och dokumenteras. Ta fram riktlinjer och mål för drift och underhåll av trafiksignaler utmed cykelvägnätet. 62 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

81 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Stöd och tjänster 2 STÖD OCH TJÄNSTER En väl utformad cykelinfrastruktur är grunden för en enkel cykling, och med ett bra utbud av tjänster blir cyklingen mer pålitlig och förutsägbar. Utveckla stöd och tjänster som underlättar cykling och ökar färdmedlets attraktionskraft. Som verksamhet är utvecklingen av stöd och tjänster riktade till cyklister relativt ny och under uppbyggnad. Utvecklingen av de stöd och tjänster som finns idag har skett utifrån en efterfrågan från cyklister och de möjlig heter som teknikutvecklingen skapat. Det fortsatta arbetet ska ske på samma sätt. Principen är att stötta med stöd och tjänster för cyklist ens planering innan cykelresan, under själva resan och efteråt, när resan är slut. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 63

82 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Stöd och tjänster Infrastruktur Kommunikation CYKELPLANENS FYRA ÅTGÄRDSOMRÅDEN ATTRAKTIV CYKELSTAD Stöd och tjänster Drift och underhåll GRUNDLÄGGANDE BEHOV AV STÖD OCH TJÄNSTER Behov före resan Behov före resan bottnar ofta i att inte veta exakt hur man ska bete sig eftersom något är nytt eller okänt. Det kan handla om nya färdvägar, platser eller att hinna till en viss tid. Stöd och tjänster ska då vara inriktade på att göra tydlig information så tillgänglig som möjligt. På så vis gör vi det lättare att välja cykel som färdmedel. Exempelvis gör en reseplanerare det lätt att ta reda på färdvägen och vilken tid resan tar. Detta kan kompletteras med information om cykelparkering vid målpunkten, restider för kollektiv trafik och information om vilka ytterligare tjänster som finns i området. Behov under resan Under resan kan behov uppstå som är kopplade till att kunna slutföra resan på ett bra och smidigt sätt. Nu har trafikanten gjort valet att cykla och då finns det en förväntan att bli omhändertagen på ett bra sätt både av själva trafiksystemet men också vad gäller tillgången till servicefunktioner. Cykeln kan behöva lagas eller utrustas, vid oväntade störningar i trafiken kan cyklisten behöva hjälp med att navigera och hitta lämplig rutt och om cykelresan är en delresa som ska fortsätta med till exempel buss eller tåg kan cyklisten behöva tillgång till kollektivtrafikinformation. Kollektivtrafikresenären kan behöva komplettera sin resa genom att använda en lånecykel. Behov efter resan Väl framme vid målpunkten uppstår behov av att kunna parkera cykeln på ett säkert sätt. Kraven på säkerhet ökar ju längre tid cykeln ska stå parkerad. Den som cyklat långt kan också behöva göra sig själv i ordning. Under resan kan även brister av något slag ha upptäckts som det finns ett behov av att rapportera. När cykelgarage etableras finns möjlighet att erbjuda dusch och plats kan reserveras för en cykelverkstad. Det går också att erbjuda mer övervakade områden att parkera i. Brister bör kunna rapporteras in på flera olika sätt beroende på cyklistens preferenser att hantera olika typer av media. 64 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

83 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Stöd och tjänster 2 Följande är exempel på nuvarande stöd och tjänster som cyklister kan använda: Appen Cykelstaden Trafikkontoret har idag appen Cykelstaden som hjälper cyklisten före, under och efter resan. I appen finns reseplanerare, information om var Styr & Ställ-stationerna finns, antal tillgängliga cyklar och hur man hittar till cykelparkeringar. Under resan går det att få information om var det finns serviceställen och pumpstationer. Det går även att rapportera in brister genom funktionen för felanmälan. Trafiken.nu Även via webben tillhandahåller trafikkontoret en cykelreseplanerare, trafiken.nu. I cykelreseplaneraren kan cyklisten planera sin resa genom att ange start- och målpunkt. Vid planeringen går det att välja typ av rutt och cykelsätt. I resultatet visas restid, sträcka och resväg. Cykelpumpar Den första pumpen installerades År 2014 har trafikkontoret cykelpumpar utplacerade på 16 platser i Göteborg. Lånecyklar (Styr & Ställ) Styr & Ställ ger kollektivtrafikresenärer och besökare möjlighet att låna cyklar för kortare resor i staden. Det finns cirka 70 stationer utspridda i centrala Göteborg och cirka cyklar. Cykelkarta Göteborgs Stad erbjuder en cykelkarta i pappersformat. Appen Cykelstaden från Trafikkontoret underlättar cyklingen, men är även en plattform för felanmälningar och annan återkoppling till staden. Cykelstaden bygger på på öppen data (data.goteborg.se) från olika verksamheter inom staden som är tillgänglig för andra utvecklare av IT-tjänster. Styr & Ställ är populärt bland kollektiv trafikresenärer och turister. Publika cykelpumpar finns utplacerade på 16 platser. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 65

84 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Stöd och tjänster STÖD OCH TJÄNSTER SKA FÖRBÄTTRAS Dagens utbud av stöd och tjänster till cyklister ska förbättras. Vid planeringen av resan kan mer information göras tillgänglig om till exempel väder och svårare väglag, vilka parkeringar som är väderskyddade eller har högre säkerhetsstandard. Under resan kan mer förenklat stöd för felanmälan erbjudas med färdiga kategorier. Ytterligare stöd kan utvecklas inom området för trafikinformation, till exempel med hjälp av digitala skyltar, anpassade för cyklister. Staden kan även ge mer återkoppling till cyklister. Ett exempel kan vara cykelbarometrar som visar hur många som cyklar. Hur utvecklingen av stöd och tjänster kommer att se ut är beroende av vad cyklisterna efterfrågar och utvecklingen av ny teknik. Att känna marknaden både vad det gäller cyklisternas efterfrågan och att följa den tekniska utvecklingen är därför centralt för att hålla en hög nivå på tjänsteutvecklingen. Att lyssna på cyklisterna är avgörande och därför ska den typen av kanaler alltid prioriteras och särskilda ansträngningar göras för att ge cyklisterna möjlighet att lämna förslag. Cyklisternas nöjdhet och hur stöd och tjänster används ska utvärderas kontinuerligt och justeringar göras för att nå optimala lösningar. Aktiviteter för stöd och tjänster: Fortsätt utvecklingen av lånecykelsystemet Styr & Ställ. Undersök möjligheterna till ytterligare koppling till kollektivtrafiken. Fortsätt utvecklingen av cykelreseplaneraren och reseplaneraren i trafiken.nu Tillhandahåll öppen data till marknaden för att stimulera utvecklingen av appar etc. Utred vilka åtgärder som behövs för att brister i cykelvägnätet ska kunna inrapporteras enkelt och smidigt. Utred möjligheten till service som laddning av elcyklar, möjligheter till inlåsning, cykelreparationer etc i anslutning till framtida cykelgarage. Se över behovet av fler cykelpumpar och annan service som underlättar och stödjer cyklisten under resans gång. Utveckla cykelkartan vidare med inriktning mot olika typer av cykling till exempel gröna rutter och turismcykling. Medverka till nya goda cykelexempel som lastcykelpooler, som driver utvecklingen framåt och stimulerar nya beteenden. 66 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

85 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Kommunikation 2 KOMMUNIKATION Förstärka bilden som cykelstad med hjälp av kommunikation. Kommunikation är ett av verktygen som bidrar till ökad cykling. Förutsättningen är att det finns riktlinjer för ett långsiktigt och konsekvent sätt att kommunicera. Göteborgs cykelkommunikation ska vara inriktad mot att tydliggöra cykling som en prioriterad fråga för staden, förstärka värdet av cykelsatsningar och skapa motivation till ökad cykling. I stort ska den samlade cykelkommunikationen underbygga uppfattningen av Göteborg som en attraktiv cykelstad. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 67

86 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Kommunikation Infrastruktur Kommunikation CYKELPLANENS FYRA ÅTGÄRDSOMRÅDEN ATTRAKTIV CYKELSTAD Drift och underhåll CYKELKOMMUNIKATION INOM FYRA OMRÅDEN En kommunikationsstrategi ska tas fram med utgångspunkt i fyra kommunikationsområden: imagekommunikation, produktkommunikation, beteendepåverkande kommunikation samt kommunikation i byggskeden. Dessa är övergripande inriktningar som var och en har sina kommunikativa mål. Konkreta kampanjer och aktiviteter kan verka inom alla områden eller inom endast ett. Dessa övergripande kommunikationsområden måste samspela och utvecklas på ett konsekvent sätt för att öka trovärdigheten och åstadkomma en varaktig effekt. Stöd och tjänster Imagekommunikation: Göteborg+cykel=sant Imagedrivande kommunikation ska skapa ett samband mellan cykling och staden. Kommunikationen inriktas därför mot att nå så många som möjligt med budskapet att Göteborg prioriterar cykling och cyklister. Imageskapande aktiviteter handlar delvis om att etablera en allmän koppling mellan Göteborg och cykling, exempelvis genom att stötta olika event såsom cykeltävlingar eller genom att arrangera cykelkonferenser. Förutom den allmänna kopplingen till cykling är det även viktigt att imagen speglar ett förtroende bland befintliga cyklister. Dessa agerar som ambassadörer och påverkar bilden av Göteborg som cykelstad genom sättet de berättar för andra. I första hand måste staden förtjäna det förtroendet genom att erbjuda bra förutsättningar att cykla, men rent kommunikativt kan förtroendet förstärkas genom relationsbyggande aktiviteter och etablera former för dialog där ömsesidiga intressen kan behandlas. Kommunikativt arbetar vi sedan flera år på det här sättet och vet att det ger resultat. I kampanjen Lätta ditt cykelhjärta uppmanades cyklister att lämna in förslag till förbättringar. Detta har fått stort genomslag och genererat tusentals förslag. Andra kampanjer har varit inriktade på att uppmuntra cyklisterna. Förutom att responsen varit mycket positiv bland cyklisterna, har kampanjerna fått stort genomslag medialt och nått en bred publik. Det finns därför all anledning att fortsätta med den här kommunikativa inriktningen. Till forslagsladan.nu kan cyklisterna lämna synpunkter till trafikkontoret. Cyklister visas uppskattning och får frukost i morgonrusningen. 68 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

87 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Kommunikation 2 Produktkommunikation: Att cykla i Göteborg är snabbt, enkelt och säkert Trovärdigheten i imagen som cykelstad vilar i slutänden på att staden levererar goda förutsättningar att cykla. Cykelinfrastrukturen, underhållet samt stöd och tjänster måste motsvara eller överträffa cyklisternas förväntningar, annars faller legitimiteten i påståendet att Göteborg är en cykelstad. Samtidigt är det inte alltid uppenbart för alla vad som faktiskt görs för cyklister och inte heller vilka mervärden åtgärderna bidrar med. Det kommunikativa målet är därför att beskriva detta och på vilket sätt staden arbetar för att göra cykling till ett snabbt, enkelt och säkert färdmedel. Både återkommande och nya åtgärder är värda att kommunicera. Exempel kan vara grusupptagningen på våren som kan markera att den stora cykelsäsongen börjar. Tester av ny teknik väcker också stort intresse. Hittills har en röstningstävling om ny belysnings armatur genomförts och stort medialt intresse väcktes i och med inrättandet av ett nytt sätt att prioritera cyklister vid trafikljus med hjälp av föranmälan. Det viktiga är att lyfta fram vad vi gör som leder till att cykling blir snabb, enkel och säker. Det är dessa värden som kommunikationen ska förstärka. Vår NU ÄR DET GRUSFRITT PÅ STOMCYKELBANAN! tid är nu! Den riktiga vårvärmen tycks visserligen dröja en aning i år, men snart är cykelsäsongen igång på allvar. För oss på Trafikkontoret innebär det att se till att cykelbanorna blir grusfria. Vanligtvis ska gruset vara borta senast sista april, men i år kommer vi att vara snabbare än så. Redan vid påsk lovar vi grusfritt på och runt stomcykelnätet, det vill säga det cykelstråk som sträcker sig från Hjalmar Brantingsgatans start på Hisingen, till Lana i söder och från Jaegerdorffsplatsen i väst via Lilla Bommen till Fräntorp i öster. Hoj hoj! Med kommunikation kan vi uppmärksamma värdet av det vi gör. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 69

88 2 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Kommunikation KOMMUNIKATION TILL ANSTÄLLDA I GÖTEBORGS STAD Cykelförmån Stadens förvaltningar erbjuder tillsvidareanställda en cykelförmån på kr under en treårsperiod. Pengarna kan användas till att köpa cykelprodukter eller cykeltjänster (till exempel cykelservice). Pesonalcykel Tillsvidareanställda får ett erbjudande om personalcykel. Ett avtal är tecknat med cykelhandlare där anställda kan köpa cykel enligt ett hyr-köpavtal. Klimatkompensation Staden tillämpar en intern klimatkompensation av tjänsteresor. Förvaltningar och bolag avsätter en summa i budget baserat på utsläppen från föregående år. Medlen används till åtgärder som minskar utsläppen från resandet. Det är vanligt att köpa in el-assisterade cyklar, bygga cykelställ, ordna bättre omklädningsmöjligheter, med mera. Resepolicy Flera organisationer har policyer där cykling i tjänsten uppmuntras. Exempelvis har stadsdelar sett över kostnaden för anställda när de parkerar egen bil vid arbetsplatsen. Stadsledningskontoret uppdaterar under 2014 en gemensam resepolicy. Parkeringsbolaget driver frågan om att bilparkering ska tillhandahållas till marknadsanpassade priser, vilket troligen ger ett ökat intresse för cykling. Beteendepåverkande kommunikation: Få fler att välja cykeln Med de allra flesta som överväger att börja cykla har trafikkontoret ingen direkt relation. Beteendepåverkande kommunikation som direkt uppmanar till cykling kan däremot ske genom andra aktörer med större möjlighet att nå resultat eftersom de just då och där har en närmare kontakt med den enskilde och dennes behov. Aktiviteter kan exempelvis vara riktade mot arbetsplatser, skolor och universitet, platser där det finns en önskan och ambition att öka andelen cykling. Vår kommunikation är då inriktad mot att överföra kunskap och verktyg som bidrar till denna utveckling. Strategiskt viktigt för oss är att jobba med skolor eftersom det gynnar cykling på längre sikt när unga tidigt etablerar cykling som färdmedelsval. En annan viktig målgrupp är arbetsplatser dit många potentiellt sett kan cykelpendla om det finns goda parkeringsmöjligheter och andra faciliteter som gör det lättare att välja cykeln som pendlingsfärdmedel. Vi har redan etablerade aktiviteter där vi arbetar på det här sättet. Detta ska fortsätta och befästas ytterligare. En trafikpedagog arbetar med skolor, och det finns ett koncept kallat Cykelvänlig arbetsplats som riktar sig till intresserade arbetsgivare. Göteborgs Stad har även internt jobbat med att främja cykling, bland annat genom att använda pengar avsatta för att klimatkompensera för andra typer av resor och det finns en cykelförmån som ges till anställda för att köpa cykel eller för att underhålla sin cykel. Kommunikation av cykel i byggskeden Cyklister liksom alla andra trafikanter har behov av att få veta var och när störningar sker till följd av vägarbeten. Det finns även behov av att veta varför arbetet utförs eftersom den som vet varför, lättare kan acceptera en kortare tids krångliga omständigheter. Trafikkontoret ska ytterligare utveckla rutinerna för kommunikation i byggskeden och inom ramarna för dessa ska cyklistspecifika behov beaktas. Detta skulle exempelvis kunna innebära att information riktas direkt till de pendlingscyklister som kör samma sträcka varje dag när störningar uppstår som rör just deras rutt. Ett avgörande moment för kommunikationen i byggskeden är hur cyklister blir informerade om vad som gäller på plats vid ett vägarbete, exempelvis tillfälliga framkomlighetslösningar. Det är ofta entreprenörer som har ansvaret för denna information. Principen är att cyklister ska vara prioriterade även i byggskeden vilket innebär en trafiksäker och tydlig framkomlighet för cyklister. Förutom tydliga riktlinjer i form av krav i upphandlingen behövs också en hänsynstagande värdegrund hos entreprenörer gentemot cyklister och andra oskyddade trafikanter. Den kommunikativa uppgiften är att skapa förståelse för stadens prioriteringar och de förväntningar och krav som ställs på ett hänsynstagande agerande från entreprenörerna. 70 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

89 ÅTGÄRDSOMRÅDEN Kommunikation 2 EN KOMMUNIKATIONSSTRATEGI SKA UPPRÄTTAS Utifrån de mål och ramar som här anges för den externa kommunikationen ska en kommunikationsstrategi upprättas. En kommunikationsstrategi skapar långsiktighet för kommunikativa mål och säkerställer att kommunikativa insatser görs med sammanhängande språk, budskap och tonalitet. Strategin för cykelkommunikation behöver också vara anpassad efter Göteborgs Stads och trafikkontorets totala kommunikationsstrategi. Med en bra kommunikationsstrategi skapas möjligheter till en kreativ utformning av cykelkommunikation, men säkerställer också att variationerna inte blir större än att vi kommunicerar på ett sätt som känns igen och förmedlar budskapen på ett konsekvent sätt. I kommunikationsstrategin anges även hur de kommunikativa målen ska följas upp och utvärderas. Aktiviteter för kommunikation: Ta fram en övergripande kommunikationsstrategi. Ta fram förslag till aktiviteter som stöttar en utvecklad imagekommunikation. Ta fram förslag till hur produktkommunikationen ska utvecklas, bland annat utifrån utbyggnaden av cykelinfrastrukturen, under byggskeden, utveckling av stöd och tjänster samt olika former av drift och underhållsåtgärder. Förvalta och utveckla kontaktnät och fortsätt att utveckla den beteendepåverkande kommunikationen bland annat genom arbete inom Göteborgs Stad (som arbetsgivare) och mot andra arbetsgivare, skolor, studenter, föreningar och andra intressenter. Sprid kunskap om Göteborg som cykelstad via konferenser, seminarier och skrifter, nationellt och internationellt. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 71

90

91 GENOMFÖRANDE Cykel en del i trafiksystemet Genomförandeprinciper Kunskap och samverkan Kvalitetssäkring och uppföljning Kostnadsbedömning Cykelplanen ska fungera som ett underlag för planering av budget och verksamheter som bidrar till att utveckla cykelstaden Göteborg fram till Utifrån cykelplanen ska mer detaljerade riktlinjer och årliga handlingsplaner tas fram. Trafikplanering och genomförandet av åtgärder som direkt eller indirekt har en koppling till cykel ska stämmas av så att de följer intentionerna och målen i cykelplanen. Kvalitetssäkring och uppföljning är viktiga för att säkra att alla delar av verksamheten bidrar till att nå målet med ökad cykling.

92 3 GENOMFÖRANDE Cykeln en del i trafiksystemet CYKEL EN DEL I TRAFIKSYSTEMET Om ambitionen är att öka cyklandet måste detta följas av en beslutsamhet att göra nya prioriteringar. Att öka cyklandet handlar inte enbart om cykelinfrastrukturen utan om att se till strukturerna i hela trafiksystemet. Först då kan planeringsförutsättningarna för en god cykelinfrastruktur förbättras. För att cykel ska bli ett lika naturligt färdmedel som något annat fordon måste uppfattningen om en gata vara sådan att cykel redan från början är en del av grundbilden av gaturummet - inte något som kan läggas till eller dras ifrån. Även om cykelplanen presenterar olika nätklasser för cykelvägnätet måste synen vara att via gatunätet ska hela staden ska vara tillgänglig och framkomlig för cyklister. Detta innebär att cykel ska få en plats som gör att framkomligheten säkras på gatans bägge sidor. Antingen med cykelbanor eller med blandtrafiklösningar. Detta innebär också att utgå ifrån hur stadens gatuutrymmen kan disponeras på ett annat sätt. Det kan handla om rumsliga omdisponeringar av funktioner (till exempel bilparkering) eller tidsmässiga omdisponeringar (till exempel att leveranser bara får ske vissa tider). 74 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

93 GENOMFÖRANDE Genomförandeprinciper 3 GENOMFÖRANDE- PRINCIPER Alla cykelåtgärder kan inte göras på en gång och allt kan inte göras överallt. Prioritering ska ske dels utifrån cyklisternas behov, dels utifrån var i staden insatserna ger störst effekt. Dessutom uppnås högre effekt om åtgärderna samordnas och därmed tydligt förstärker kvalitets förbättringen i ett visst område eller längs ett stråk. Principerna för att genomföra cykelplanen är: Prioritera centrala delar och pendlingscykelnätet Samordna åtgärderna Planera cykelåtgärder tillsammans med kollektivtrafiken Planera cykelåtgärder för att ge god framkomlighet under byggtid CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 75

94 3 GENOMFÖRANDE Genomförandeprinciper PRIORITERA CENTRALA DELAR OCH PENDLINGSCYKELNÄTET Områden och stråk som ska förbättras väljs utifrån var åtgärderna ger störst nytta. Prioriteringar görs utifrån mängden cyklister som berörs och möjligheten att realisera en potential att få fler att cykla. Riktlinjerna är därför att börja i centrala områden och andra täta stadsområden där det ofta redan finns många cyklister. Med högre kvalitet kan dessa cyklister uppleva det som attraktivt att cykla mer, dessutom finns det en poten tial att fler ska börja cykla om det redan finns en cyklande massa. Prioriteringar ska även göras så att pendlingscykelnätet successivt byggs ut. Den geografiska prioriteringen i staden till 2025 ska därför göras i följande ordning: 1. Centrala staden 2. Knyta samman områden av stadskaraktär 3. Utveckla områden av stadskaraktär Centrala staden I första hand prioriteras åtgärder som underlättar cykling i den centrala staden. Med centrala staden avses innerstaden och den utvidgade staden så som områdena definieras i Göteborgs strategi för utbyggnadsplanering (se karta nästa sida). I den centrala staden finns ett stort antal målpunkter i form av arbetsplatser och samhällsservice samtidigt som boendetätheten är hög. I centrala staden är cykel ofta det snabbaste sättet att förflytta sig, och är därmed ett konkurrenskraftigt alternativ i förhållande till andra färdmedel. Däremot är cykelinfrastrukturen bristfällig på flera ställen. Genom att prioritera insatser som skapar flyt, tydlighet och trygghet för cyklister i den centrala staden kan cykelns position som ett dagligt färdmedel stärkas. Knyta samman områden av stadskaraktär Prioriteringen att knyta samman områden av stadskaraktär innebär framförallt att bygga ut pendlingscykelnätet. Det innebär att utgå från centrala delar och att expandera mot områden i den utvidgade innerstaden. Därefter ska expansionen gå vidare mot kraftsamlingsområdena utpekade i utbyggnadsplanen och länkarna dem i mellan. Tvärlänkar mellan pendlingsstråk ska också prioriteras och få högre kvalitet. I övrigt ska etableringen av pendlingscykelnät samordnas med utbyggnadsplanerna för stadens tyngdpunkter. Vissa stråk är redan idag etablerade med ett stort antal cyklister och ska ha högsta prioritet, medan andra kommer att växa i betydelse när ytterligare utbyggnad eller förtätning sker. Utveckla områden av stadskaraktär Cykeln är ett yteffektivt och miljövänligt färdmedel som bidrar till att skapa attraktiva stadsmiljöer. Att tidigt i detaljplanearbetet få med en väl utformad cykelinfrastruktur är därför en central del i utbyggnadsplaneringen av tyngdpunkter och kraftsamlingsområden. På dessa platser finns möjligheten att från början ge cykeln den roll som trafik strategin pekar ut. Med en väl utvecklad utformning som följer kvalitetsstandarderna för cykelvägnätet har cykel potential att bli det naturliga färdmedlet för lokala ärenden. 76 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

95 GENOMFÖRANDE Genomförandeprinciper 3 Geografisk prioritering av cykelplanen utifrån stadens utbyggnadsstrategi. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 77

96 3 GENOMFÖRANDE Genomförandeprinciper SAMORDNA ÅTGÄRDERNA Hela bredden av möjliga kvalitetshöjande åtgärder ska i hög grad samordnas inom de områden och stråk som väljs ut. Det handlar om att nå synergieffekter mellan de olika insatserna. Exempelvis får större fysiska åtgärder ett större genomslag om det också görs kommunikativa insatser, som tydliggör och understryker vilka mervärden de skapar. Likaså blir kommunikativa insatser effektivare av att de som kommunikationen riktar sig till ser att cykelinfrastrukturen i deras närhet förbättras. PLANERA CYKELÅTGÄRDER TILLSAMMANS MED KOLLEKTIVTRAFIKEN Cykel och kollektivtrafik hör ihop. Goda kopplingar mellan cykelvägnätet och kollektiv trafikhållplatser och knutpunkter gör att hela resan, från dörr till dörr blir enkel. För att kunna erbjuda en god standard för kombinationsresan måste cykelparkeringar erbjudas enligt de uppsatta funktionskraven. Vid större kollektivtrafikpunkter bör cykelgarage med olika service finnas. Ett lånecykelsystem är ett viktigt komplement till kollektivtrafiken för dem som inte har egen cykel. För att underlätta att ta med cykel på tåg ska det vara enkelt att ta cykeln hela vägen till perrongen. PLANERA CYKELÅTGÄRDER SÅ ATT DE GER GOD FRAMKOMLIGHET UNDER BYGGSKEDEN Cykelplanens tidshorisont sammanfaller i hög grad med byggtiden för flera stora projekt inom det Västsvenska paketet och andra stora stadsbyggnadsprojekt. För planeringen av cykelåtgärder skapar detta både svårigheter och möjligheter. Svårigheterna består av att vissa stråk går genom områden som är påverkade av byggena. Här kommer det troligtvis vara svårt att uppnå en kvalitetshöjning från dagens situation. Möjligheterna ligger i att andra stråk förstärks för att skapa en hög kvalitet på alterna tiva vägar som är ostörda av byggena. Syftet är att minska cykelflödena genom byggområdena genom att skapa god framkomlighet och komfort på andra ställen. Stadens mål under den omfattande byggtiden är att fler ska välja alternativ till bilen för att avlasta vägnätet och då måste bland annat möjligheterna att cykla vara mycket goda. 78 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

97 GENOMFÖRANDE Kunskap och samverkan 3 KUNSKAP OCH SAMVERKAN För att nå målen och intentionerna i cykelplanen måste kompetensen höjas om cykelfrågor i stort och om de funktionskrav och planeringsprinciper som finns i cykelplanen. Detta gäller alla som arbetar med att utveckla cykelstaden från politiker som fattar beslut, till tjänstemän och konsulter som planerar och slutligen de entreprenörer som utför arbetet. För att uppnå denna kompetenshöjning måste trafikkontoret samverka internt inom kommunen och externt med andra viktiga aktörer. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 79

98 3 GENOMFÖRANDE Kunskap och samverkan SAMVERKAN FÖR BÄSTA GENOMFÖRANDE För att Göteborg ska bli en attraktiv cykelstad krävs en fungerande samverkan inom trafikkontoret och mellan stadens förvaltningar, bolag och andra offentliga myndigheter som till exempel Trafikverket. Dessutom behövs samarbete med olika externa aktörer som kan bidra till att stärka cyklingen i Göteborg, som till exempel olika cykelorganisationer. Samverkan delas upp i tre områden: internt inom trafikkontoret bland stadens förvaltningar och bolag bland externa aktörer Samverkan på trafikkontoret väghållarens ansvar Ansvaret för att genomföra cykelplanen ligger i huvudsak på trafikkontoret på uppdrag från trafiknämnden. Det ska fortsatt finnas en samverkansgrupp där alla avdelningar och viktiga funktioner finns representerade. Samverkansgruppen ansvarar bland annat för att ta fram årliga handlingsplaner för cykel samt att följa upp cykelplanens mål och intentioner. Samverkan med stadens förvaltningar och bolag det gemensamma ansvaret Samtliga förvaltningar och bolag inom Göteborgs Stad har i enlighet med stadens budget ett gemensamt ansvar att utveckla Göteborg till en attraktiv cykelstad. Samverkan kring cykelfrågor med förvaltningar och bolag, som mer direkt i sin verksamhet påverkar möjligheten att nå cykelplanens intentioner, ska förbättras. Samverkan med externa aktörer det enskilda ansvaret Göteborgs Stad kan inte på egen hand omvandla Göteborg till en attraktiv cykelstad. Utöver allt det som staden kan bidra med behövs även en livskraftig cykelkultur där en mångfald av aktörer samverkar utifrån sina olika perspektiv. Det handlar om enskilda personer, ideella organisationer och privata företag som på ett eller annat sätt arbetar för att öka cyklandet i Göteborg. Trafikkontoret är beroende av att inhämta så mycket information som möjligt från användare för att kunna säkerställa att kundperspektivet tas tillvara. Samtidigt kan trafik kontoret bli effektivare och nå fler om kontoret arbetar mer genom andra aktörer. Organisationer ska därför bjudas in brett till samverkan i nätverk. En mångfald av intressen och relevanta områden bör finnas representerade. 80 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

99 GENOMFÖRANDE Kvalitetssäkring och uppföljning 3 KVALITETSSÄKRING OCH UPPFÖLJNING En verksamhetsövergripande handlingsplan för cykel ska tas fram årligen utifrån målen och åtgärderna i cykelplanen. Uppföljning och utvärdering är viktiga för att säkra att utvecklingen av cykelplanen går i riktning mot de uppsatta målen ökat cyklande och att fler uppfattar Göteborg som en cykelvänlig stad. Förutom måluppfyllelsen måste kunskap och erfarenheter också kontinuer ligt återföras till organisationen för att arbetet med att öka cyklingens attraktivitet ska utvecklas och förbättras. Uppföljning ska därför säkerställa att enskilda åtgärder uppnår en kvalitet som bidrar till cykelplanens mål. En annan form av uppföljning är hur arbetet med åtgärder fortskrider i förhållande till åtgärdsplaneringen och tillgängliga resurser. Det kan till exempel handla om hur mycket av det utpekade pendlingsnätet som har etablerats och till vilken kostnad. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 81

100 3 GENOMFÖRANDE Kvalitetssäkring och uppföljning UPPFÖLJNING AV CYKELPLANENS ÖVERGRIPANDE MÅL Uppföljningen av cykelplanen ska ske systematiskt med metoder som kan påvisa om arbetet bidrar till att nå de övergripande målen. Sammanfattning av mått för uppföljning av övergripande mål Mått Antal cykelpassager dygnsmedelvärde Antal cykelresor Andel cykelresor av det totala resandet Antalet måttligt skadade Antalet allvarligt skadade samt förolyckade Andel som tycker att Göteborg är en cykelvänlig stad Mätmetod Fasta mätstationer Resvaneundersökning Resvaneundersökning Statistik från olycksdatabasen STRADA Statistik från olycksdatabasen STRADA Attitydundersökning Antalet cyklister räknas som cykelpassager vid 21 fasta mätpunkter. Med några års mellanrum har även resvaneundersökningar genomförts och andelen cykelresor av det totala resandet kan följas upp på motsvarande sätt även framöver. Målet är att det ökade cyklandet ska ske utan att antalet skadade cyklister ökar. Uppföljning av skadade bygger på statistik från databasen STRADA 14. För att följa upp hur Göteborg upplevs som cykelstad genomförs attitydundersökningar. Sedan 2008 har ett antal nyckeltal följts upp och några nya har tillkommit. Uppföljningen av dessa mätningar kommer att fortsätta. UPPFÖLJNING OCH KVALITETSSÄKRING AV GENOMFÖRDA ÅTGÄRDER För att Göteborg ska bli en attraktiv cykelstad ska varje åtgärd bidra. Det är därför viktigt att följa upp enskilda åtgärder för att säkerställa att funktionskraven uppfylls och även följa upp vilken kvalitet cyklisterna upplever att olika lösningar har. Mätningar kan göras genom att undersöka den faktiska kvaliteten, till exempel medelhastigheten på en sträcka. Med hjälp attitydundersökningar kan vi ta reda på hur cyklister och andra trafikanter uppfattar värdet av det vi levererar. Med den här typen av uppföljning återförs kunskap om vad som fungerar bra och vad som behöver utvecklas vidare. För att säkra cykelplanens intentioner ska även alla trafikförslag där cykelinfrastruktur ingår redovisa i vilken grad åtgärden väntas nå funktionskraven. Eventuella avvikelser gentemot funktionskraven ska motiveras. 82 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

101 GENOMFÖRANDE Kvalitetssäkring och uppföljning 3 UPPFÖLJNING AV VERKSAMHETEN Nedan visas exempel på mått på hur väl trafikkontoret genomför åtgärdsområdena i cykelplanen. Exempel på mått för uppföljning av trafikkontorets verksamhet: Meter byggd/uppgraderad cykelbana per nätklass Antal meter uppgraderad cykelbana som avviker från funktionskraven Antal nya cykelparkeringar Antal ljussignaler med föranmälan för cyklister Andel jämn cykelbana Andel kontrollerade vägarbeten Antal användare av appen cykelstaden PR-värdet av kommunikation Aktiviteter för cykelplanens genomförande Utveckla mått och indikatorer för uppföljning av verksamheten och genomförda åtgärder. Utveckla nya metoder för mätning av cykelresor, till exempel genom appar. Ta fram en modell för kunskapsöverföring och utbildning. Ta årligen fram en handlingsplan för cykel med utgångspunkt från cykelplanen. Följ upp cykelplanen årligen och redovisa i ett cykelbokslut. En större uppföljning ska göras CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 83

102 3 GENOMFÖRANDE Kostnadsbedömning KOSTNADSBEDÖMNING Här presenteras en bedömning av kostnaderna för att: bygga ut och uppgradera pendlingscykelnätet och det övergripande cykelvägnätet, i enlighet med funktionskraven förbättra drift och underhåll enligt den föreslagna standarden kommunicera för att förstärka bilden som cykelstad och förstärka värdet av övriga cykelåtgärder utveckla stöd och tjänster som underlättar cykling. 84 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

103 GENOMFÖRANDE Kostnadsbedömning INFRASTRUKTUR Att bygga ut och uppgradera cykelvägnätet i enlighet med funktionskraven kommer att kräva betydande resurser. Det gäller framförallt pendlingscykelnätet där dagens standard till stora delar skiljer sig från den önskade kvaliteten. De viktigaste åtgärderna är att bredda dagens cykelbanor, att skapa separering mellan gående och cyklister samt att förbättra framkomligheten i korsningar. En särskild fråga är Göta älv. För att klara kraven på genhet behövs ytterligare gång- och cykelförbindelser över älven. En mycket grov bedömning har gjorts för att ge en uppfattning om kostnaderna för att utveckla cykelinfrastrukturen fram till år Kostnaderna för cykelvägnätet innefattar uppgradering och nybyggnad av det övergripande cykelvägnätet samt pendlingscykelnätet. Exempel på åtgärder som behöver genomföras: Bredda dagens cykelbanor Separera gående och cyklister Förbättra framkomlighet i korsningar Utveckla signalprioriteringar och detektering i korsningar Hastighetssäkra passager Utveckla vägvisning Se över utfarter Utveckla belysning Bygg ut felande/nya länkar Bygg goda parkeringsmöjligheter Översiktlig kostnadsbedömning av investeringar ÅTGÄRD Kostnad (Mnkr) CYKELVÄGNÄT, utbyggnad till föreslagen standard 1500 PARKERING, utbyggnad 250 STORA OBJEKT, gång- och cykelförbindelse över Göta älv 500 SUMMA 2250 Övriga utgifter infrastruktur Utöver de rena investeringskostnaderna krävs även extra resurser för trafikförslag, utredning och pilotstudier samt ytterligare personella resurser. n Uppskattad kostnad: 5 miljoner kronor årligen. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 85

104 3 GENOMFÖRANDE Kostnadsbedömning DRIFT OCH UNDERHÅLL Förstärkt vinterväghållning på pendlingscykelnätet För att öka antalet cykelbanor med förstärkt vinterväghållning till hela pendlingscykelnätet krävs ytterligare cirka 1 miljon kronor för vinterväghållning utöver dagens kostnad på cirka 9 miljoner kronor/år. n Uppskattad kostnad: 10 miljoner kronor årligen. Bättre beläggning på cykelvägnätet 6 miljoner kronor behövs för beläggningsunderhåll. För att ta igen det eftersatta beläggningsunderhållet behövs ytterligare 5 miljoner kronor per år. n Uppskattad kostnad: 11 miljoner kronor årligen. Öka sandupptagningen från 1 gång till 3 gånger på hela cykelvägnätet n Uppskattad kostnad: 1 miljon kronor per tillfällle. Extra sopning av hela cykelvägnätet n Uppskattad kostnad: 0,5 miljoner kronor per tillfälle. Kvalitetshöjning vägmarkeringar på cykelvägnätet: n Uppskattad kostnad: 0,5 miljoner kronor årligen. Förbättring av belysning på pendlingscykelnätet: n Uppskattad kostnad: 100 miljoner kronor totalt. STÖD OCH TJÄNSTER Kostnaderna för stöd och tjänster innefattar både utveckling och investeringar i nya tjänster samt förvaltning av dessa. Exempel på stöd och tjänster är cykelpumpar, utveckling av mobilapplikationer, cykelreseplanerare samt system för felanmälan och återkoppling. n Uppskattad kostnad: 3 6 miljoner kronor årligen. KOMMUNIKATION Att kommunicera hand i hand med övrig verksamhet vad avser utveckling av infrastruktur och ny teknik samt stöd och tjänster, och ytterligare etablera Göteborg som cykelstad, kräver en förstärkning av befintliga ekonomiska och personella resurser. Uppskattningen är att budgeten behöver växa med 20 procent årligen under en femårsperiod. Från dagens 2,5 miljoner kronor skulle det betyda en budget på drygt 6 miljoner kronor fem år senare. n Uppskattad kostnad: 4 7 miljoner kronor årligen. 86 CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD

105 Fotnoter 1 Avser kvartal 2 och 3. 2 Cykel i Göteborg 2006: Uppföljning av Cykelprogram för Göteborg 1999, Trafikkontoret. 3 Bypad (BicYcle Policy AuDit ) ett instrument som hjälper kommuner och regioner att utvärdera och förbättra kvaliteten på arbetet med att främja cykling. 4 Från 2011 används en ny mätmetod vilket gör att resultaten inte är jämförbara med siffror från tidigare år. 5 Cykelandelen är 23 procent och målet är att den ska öka till 30 procent. Källa: Cykelprogram för Malmö stad Av alla arbetsresor med målpunkt i Köpenhamn görs 36 procent med cykel. Av köpenhamnarnas arbetsresor inom kommunen görs 52 procent med cykel. Källa: København cyklernes by. Cykelregnskapet 2012, Københavns Kommune. 7 Undersökning kring vad göteborgarna tycker om att cykla i Göteborg, Trafikkontoret Trygghet och säkerhet vid cykling i Göteborg, Trafikkontoret Enligt RVU 2011 görs bilresor per dygn i Göteborg, av dessa är mellan 1 och 10 kilometer. Om 10 procent av dessa skulle göras med cykel i stället skulle det innebära en ökning från cykelresor till cykelresor. Skulle dessutom 10 procent av kollektivtrafikresorna mellan 1 och 10 kilometer göras med cykel skulle det innebära ytterligare nästan cykelresor. 10 Niska, Eriksson, 38 VTI rapport 801, The bicycle capitals of the world: Amsterdam and Copenhagen, Fietsberaad publication 7A, Referensstäderna som beaktats är Groningen, Amsterdam, Zwolle, Münster, Freiburg, Köpenhamn och Odense. 13 Svensson, Engel, Koglin 2011, Råd och riktlinjer för cykelinfrastruktur en litteraturstudie med avseende på korsningspunkter mellan cyklande och motorfordonstrafik. Bulletin , Institutionen för Teknik och samhälle, Lunds universitet. 14 STRADA nationellt informationssystem om skador och olyckor inom vägtransportsystemet. CYKELPLAN FÖR EN NÄRA STORSTAD 87

106

107 KUNGSBACKA KOMMUN Överförmyndarnämnden SAMMANTRÄDESPROTOKOLL l 3 (3) Datum A-248 Remissyttrande över departementspromemorian Framtidsfullmakter {Ds 2014:16) Beslut Överförmyndamämnden översänder överförmyndarenhetens tjänsteskrivelse såsom eget yttrande till kommunstyrelsen. Paragrafen justeras omedelbart. Sammanfattning Kommunstyrelsen har begärt överförmyndamämndens yttrande över rubr. departementspromemoria senast I departementspromemorian lämnas förslag till en ny lag om framtidsfullmakter och om behörighet i vissa fall för anhöriga samt förslag till ändring i lag ( 1915 :218) om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område (avtalslagen) samt följdändringar i t.ex. föräldrabalken (1949:381) och förmynderskapsförordningen (1995:379). Systemet med framtidsfullmakter ska enligt promemorian vara enkelt, ha en privaträttslig karaktär men samtidigt uppfylla tillräckliga krav på rättssäkerhet. Framtidsfullmakter ska inte kunna omfatta åtgärder inom hälso- och sjukvården och ska uppfylla vissa formkrav. Anhörigas behörighet att handla för sin närståendes räkning, ges en rättslig ram för det som anhöriga redan gör i dag utan lagstöd. Vidare föreslås att ordinära fullmakter blir verkningslösa när den enskilde förlorar sin beslutsförmåga. Överförmyndarnämnden föreslås få utökade arbetsuppgifter med registrering av framtidsfullmakter samt tillsynsuppgifter i vissa fall och ingripandemöjligheter i fullmaktsförhållandet. Förslag till yttrande Institutet framtidsfullmakter tillstyrks Förordnande i framtidsfullmakt om att åtgärder inom hälso- och sjukvården är utan verkan avstyrks Beslutsunderlag Överförmyndarens tillsynsansvar avstyrks Överförmyndarens registrering av framtidsfullmakter m.m. avstyrks Att ordinära fullmakter blir verkningslösa så snart fullmaktgivaren förlorat sin beslutsförmåga tillstyrks. Tjänsteskrivelse daterad , dnr A-248 Beslutsexpediering KS Justerare l l'_d--/ ' i. '-0~[4 Expedi eravbestyrkt

108 T JÄNSTESKRIVELSE Kungsbacka Överförmyndamämnden Remissyttrande över departementspromemorian Framtidsfullmakter (D s 2014: 16) Förslag till beslut Överförmyndamämnden översänder överförmyndarenhetens tjänsteskrivelse såsom eget yttrande till kommunstyrelsen. Sammanfattning Kommunstyrelsen har begärt överförmyndamämndens yttrande över rubr. departementspromemoria senast I departementspromemorian lämnas förslag till en ny lag om framtidsfullmakter och om behörighet i vissa fall för anhöriga samt förslag till ändring i lag (1915:218) om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område (avtalslagen) samt följdändringar i t.ex. föräldrabalken (1949:381) och förmynderskapsförordningen (1995:379). Systemet med framtidsfullmakter ska enligt promemorian vara enkelt, ha en privaträttslig karaktär men samtidigt uppfylla tillräckliga krav på rättssäkerhet. Framtidsfullmakter ska inte kunna omfatta åtgärder inom hälso- och sjukvården och ska uppfylla vissa formkrav. Anhörigas behörighet att handla för sin närståendes räkning, ges en rättslig ram för det som anhöriga redan gör i dag utan lagstöd. Vidare föreslås att ordinära fullmakter blir verkningslösa när den enskilde förlorar sin beslutsförmåga. Överförmyndamämnden föreslås få utökade arbetsuppgifter med registrering av framtidsfullmakter samt tillsynsuppgifter i vissa fall och ingripandemöjligheter i fullmaktsförhållandet. Förslag till yttrande Institutet framtidsfullmakter tillstyrks Förordnande i framtidsfullmakt om att åtgärder inom hälso- och sjukvården är utan verkan avstyrks Överförmyndarens tillsynsansvar avstyrks Överförmyndarens registrering av framtidsfullmakter m.m. avstyrks Att ordinära fullmakter blir verkningslösa så snart fullmaktgivaren förlorat sin beslutsförmåga tillstyrks. l (6) Datum D nr A 248/ Lena Knutsson Överförmyndarenheten Direkt Kungsbacka kommun Kungsbacka Besöksadress stadshuset, Storgatan 37 Telefon Fax overformyndarnarnnden@kungsbacka.se

109 KUNGSBACKA KOMMUN Beskrivning av ärendet Kommunstyrelsen har begärt överförmyndamämndens yttrande över rubr. departementspromemoria senast I departementspromemorian lämnas således förslag till en ny lag om framtidsfit!lmakter och om behörighet i vissa fall för anhöriga samt förslag till ändring i lag (1915:218) om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område (avtals/agen) samt följdändringar i t.ex.föräldrabalken (1949:381) ochförmynderskapsförordningen (1995:379). Promemorian baseras huvudsakligen på samt utvecklar det förslag till framtidsfullmakter som lämnades i november 2004 i betänkandet Frågor om förmyndare och ställföreträdareför vuxna (SOU 2004:112). Det finns vidare en redogörelse i promemorian över hur Norge respektive Finland har lagstiftat i frågan samt över Europarådets rekommendation om principer för framtidsfullmakter, vilken bl.a. betonar vikten av den enskildes självbestämmande i frågor om vem som ska utses till fullmäktig, bindande instruktioner och önskemål till t. ex. sjukvårdpersonal eller hur tillsyn över fullmäktigen ska utövas. Systemet med framtidsfullmakter ska enligt promemorian vara enkelt, ha en privaträttslig karaktär men samtidigt uppfylla tillräckliga krav på rättssäkerhet. Systemet ska dessutom vara subsidiärt i förhållande till föräldrabalkens ställföreträdarskap och erbjuder ett privat kontrollsystem av fullmäktigens handlande. En ytterligare faktor att beakta är som tidigare nämnts den enskildes sj älv bestämmande. Den andra förändringen när det gäller företrädarskap för beslutsoförmögna, nämligen anhörigas behörighet att handla för sin närståendes räkning, är en rättslig ram ges för det som anhöriga redan gör för att hjälpa, dvs. att legitimera dessa åtgärder. Behörigheten begränsas till åtgärder som avser sedvanliga rättshandlingar med anknytning till den enskildes dagliga livsföring, dvs. alla rättshandlingar inom detta ändamål är tillåtna. Inget kontrollsystem föreslås här. Om framtidsfullmakter En framtidsfullmakt är en fullmakt som kan omfatta såväl ekonomiska som personliga angelägenheter och som upprättas av en beslutskompetent enskild, med angivande att den träder i kraft när den enskilde har blivit beslutsinkompetent på grund av psykisk störning, sjukdom, skada eller liknande förhållande. Det är fullmäktigen som med stöd av läkarintyg eller motsvarande ska avgöra när denna tidpunkt inträtt. Beslutsoförmågan ska vara varaktig och den enskilde ska i huvudsak vara ur stånd att ta hand om de angelägenheter som fullmakten avser. Dessutom krävs att överförmyndarnämnden har registrerat fullmakten. Framtidsfullmakt får upprättas av den som fyllt 18 år. En eller flera personer kan utses att företräda fullmaktsgivaren efter den tidpunkt då beslutsoförmåga inträtt. Det finns särskilda formkrav. Fullmaktsgivaren kan ge instruktioner i fullmakten om t.ex. gåvorätt för fullmäktigen, fullmäktigens arvode eller om och i så fall av vem fullmäktigen ska kontrolleras. Ett förordnande i en framtidsfullmakt som omfattar åtgärder inom hälso- och sjukvården saknar verkan liksom att fullmakten inte får återkallas. Överförmyndamämndens nya arbetsuppgifter blir således enligt förslaget om framtidsfullmakter m.m. följande. 2 (6)

110 KUNGSBACKA KOMMUN - Registrera framtidsfullmakten och därigenom kontrollera att förutsättningar föreligger före registrering, helt eller delvis Företa administrativa åtgärder såsom förande av register, sammanställning i akt, tillhandahålla för granskning och arkivering 3 (6) Låta fullmaktsgivaren samt de närmast anhöriga ta del av de handlingar som rör fullmaktsförhållandet och som förvaras hos överförmyndaren Ta emot fullmäktigens redovisning, registrera och aktlägga, om detta förordnats i en framtidsfullmakt Ha möjlighet kräva redogörelse eller särskild redovisning från fullmäktigen, oavsett vad som förordnats i framtidsfullmakten. Detta ska ske endast när det finns anledning att misstänka att det föreligger grund för ett ingripande i fullmaktsförhållandet. Ingripa i fullmaktsförhållandet genom att besluta att fullmäktigen inte längre får bruka fullmakten. Behörighet i vissa fall för anhöriga Behörigheten för anhöriga gäller i vissa ekonomiska angelägenheter för personer som har fyllt 18 år och som på grund av psykisk störning, sjukdom, skada eller liknande förhållande uppenbarligen saknar förmåga att ta hand om sina ekonomiska angelägenheter. Det är den anhörige som avgör när hon eller han har blivit behörig, dvs. när kriterierna är uppfyllda. Om det finns minsta tveksamhet kring den enskildes beslutsförmåga, saknar således den anhörige rätt att företräda denne med stöd av dessa bestämmelser. Det finns en bestämmelse som anger vilken anhörigkrets som kommer i ifråga för detta ställföreträdarskap; i första hand make eller sambo, därefter barn, barnbarn, föräldrar och till sist syskon. ställföreträdarskapet bestäms i denna turordning om uppgiften inte avböj s, personkretsen består av underåriga eller av andra i lagen uppräknade skäl som hoppar över föregående personkretsar. Behörigheten omfattar således rättshandlingar med anknytning endast till den enskildes dagliga livsföring. I bestämmelsen finns uppräknat ett antal sådana åtgärder, dock inte uttömmande. Sådana rättshandlingar kan således avse livsmedel, kläder, hälsa eller transporter, skatteinbetalningar, förströelser eller medlemskap i föreningar. Tillåtligheten av en enskild rättshandling ska bedömas mot ändamålet såsom ekonomiska åtgärder, vilka syftar till att tillgodose den enskildes mest trängande ekonomiska behov. En anhörig kan t.ex. sätta in pengar på den enskildes bankkonto, men kan inte ta ut medel. Däremot måste den anhörige inom sin behörighet få ingå avtal för den enskildes räkning för att kunna betala räkningar eller ändra eller säga upp autogiromedgivanden. Till skillnad mot reglerna om framtidsfullmakter finns i förslaget om anhörigas behörighet ingen reglering om det allmännas insyn, dvs. tillsyn eller kontroll av överförmyndaren. Ordinära fullmakter Rättsläget beträffande ordinära fullmakters giltighet vid fullmaktsgivares beslutsoförmåga betraktas i promemorian som oklart. Utredningen 2004 föreslog att

111 KUNGSBACKA KOMMUN avtalslagen skulle kompletteras med en bestämmelse som slår fast att en ordinär fullmakt förlorar sin verkan när fullmaktsgivaren förlorar sin rättshandlingsförmåga. En sådan ordning skulle inte innebära någon principiell ändring av gällande rätt, enligt utredningen. Det har i promemorian bedömts nödvändigt att klargöra rättsläget inom ramen för uppdraget om framtidsfullmakter m.m. I förslaget till ändring av 22 avtalslagen regleras därför att verkan av en rättshandling, som en fullmäktig vidtar med stöd av annan fullmakt än framtidsfullmakt, efter det att fullmaktsgivaren varaktigt och i huvudsak är ur stånd att handha sina ekonomiska angelägenheter på grund av psykisk störning, sjukdom et.c., inte har större verkan än om fullmaktsgivaren själv hade företagit rättshandlingen. övergripande reflektioner Överförmyndarens nya arbetsuppgifter Hos statliga myndigheter eftersträvas i många lagstiftningsärenden en renodling av arbetsuppgifter för myndigheterna. Samma strävan finns inte när det gäller överförmyndarens uppgifter. Istället påförs ytterligare arbetsuppgifter till en redan spretig verksamhet med en omodern och svårarbetad lagstiftning. Den kompetensbrist hos överförmyndarna, som få anses påtalad i departementspromemorian, gör förslaget än mer obegripligt i sin form när överförmyndarna föreslås påföras ytterligare kvalificerade juridiska arbetsuppgifter. Kompetens i det privaträttsliga systemet Det kommer sannolikt i många fall att krävas juristhjälp för att upprätta en framtidsfullmakt. Trots juristhjälp kan tolkningsproblem uppstå. Tolkningsproblem lär också kunna uppstå när anhörigas behörighet att företräda sin släkting inträder och vilka rättshandlingar som kan anses vara tillåtna inom ändamålet. Myndigheter ringer för att efterhöra vilka befogenheter en god man eller förvaltare har trots att behörigheten framgår av förmynderskapsregisterutdraget Redan i dag finns det t.ex. myndigheter och banker som vägrar att godta rättsligt giltiga ordinära fullmakter utan kräver på oklara grunder ett ställföreträdarskap enligt föräldrabalken. Tänkbara konsekvenser av det privaträttsliga systemet Överförmyndarenheten får ibland också telefonsamtal från personer som begär privaträttslig rådgivning i sina, främst ekonomisk-rättsliga angelägenheter. Det kan därför inte uteslutas att det blir överförmyndaren som också förväntas svara på frågor om den nya lagstiftningens tillämpning, även när det rör den privaträttsliga sfären eftersom det är vanligt att allmänheten vill undvika den kostnad som anlitande av jurist innebär. Inte sällan förekommer konflikter mellan anhöriga när det gäller företrädarskapet för den enskilde. Konfliktema kan senare resultera i att ett godmanskap eller förvaltarskap anordnas eller att en anhörig ställföreträdare byts ut mot en utomstående. Mot den bakgrunden innebär lagförslaget med framtidsfullmakter och anhörigas behörighet att företa rättshandlingar för den enskildes räkning en risk för en ökad inströmning av klagomålsärenden till överförmyndamämnden. Detta är resurskrävande och arbetstid som i regel inte syns i någon statistik. 4 (6)

112 KUNGSBACKA KOMMUN Ett renodlat privaträttsligt alternativ och ett offentligrättsligt system Om framtidsfullmakten ska vara ett privaträttsligt alternativ, ska systemet vara konsekvent. Ettjämförbart privaträttsligt alternativ utan överförmyndarens tillsyn eller insyn finns dessutom redan i 12 kap. l föräldrabalken om särskild förvaltning, som skulle kunna tjäna som förebild. Med hänsyn till betoningen på den pri.vaträttsliga karaktären och möjligheterna till privat kontroll av fullmäktigens handlande är det inte konsekvent att införa möjligheter till myndighetskontroll, inte ens av rättssäkerhetsskäl Det är som att ha kakan och äta den, det är också att inb j u da till otydlighet i roller och uppgifter som inte gynnar någon. Yttrande Förslaget att införa framtidsfullmakter i Sverige tillstyrks. Möjligheten för en enskild att själv förordna om sin angelägenheter för framtiden är välkommen. Förslaget att förordnande om åtgärder inom hälso- och sjukvården är utan verkan avstyrks. Frågan om en företrädare i hälso- och sjukvården har tidigare utretts och synes vara svårbedömd. Men eftersom det finns behov av sådant ställföreträdarskap bör en sådan möjlighet öppnas och det privaträttsliga alternativet måste ändå ses som en lämplig möjlighet. Den enskildes rättssäkerhet får vägas mot dels, att det är den enskilde själv som utser fullmäktigen, dels den allmänna nyttan. På samma sätt som den enskilde kan förordna om sina ekonomisk-rättsliga angelägenheter samt i vissa personliga angelägenheter i framtidsfullmakten, bör hon eller han också kunna förordna om åtgärder inom hälso- och sjukvården. F örslagen om att överförmyndaren får ett tillsynsansvar avstyrks. Det är lämpligt att fortsätta följ a den privaträttsliga tråden och överlåta förvaringen av fullmäktigens årliga redovisning hos t. ex. en banks notariatavdelning, dit anhöriga kan vända sig för att ta del av den. Det finns inga vägande rättssäkerhetsskäl som motiverar överförmyndarens inblandning. En anledning till ett ingripande i fullmaktsförhållandet bör endast kunna uppkomma genom att anhöriga framför klagomål på ett eller annat sätt eller genom att överförmyndaren granskar inlämnade handlingar - vilket ju överförmyndaren inte skulle göra. Det går därför inte att bortse från att skälet till att det ska finnas möjlighet att lämna in årsredovisningen till överförmyndaren också är att den trots allt bör granskas- fast outtalat. Det minskar ju i så fall inte arbetsbelastningen hos överförmyndarna. Denna konstruktion skapar en otydlighet i bl. a. ansvarsfrågorna. A v promemorian framgår indirekt att överförmyndarna bedöms sakna tillräcklig kompetens när det gäller förordnade av god man och i konsekvens därmed också besluta om fastställelse av framtidsfullmakter. De föreslagna ingripandereglerna för överförmyndaren har en sådan juridisk komplexitet att det med hänsyn till kompetensfrågan vare sig är rimligt eller ens lämpligt att anförtro överförmyndaren sådant ansvar. Det är därför inte konsekvent att ålägga överförmyndarnämnden ingripandemöjligheter mot en fullmäktig som inte fullgör sitt uppdrag nöjaktigt. Skulle anhöriga inte vara nöjda efter sin granskning av fullmäktigens redovisning av sitt uppdrag, står det dem fritt att t. ex. ansöka om att ett ställföreträdarskap enligt föräldrabalken anordnas i sedvanlig ordning. Det finns heller inga skäl att i detta samman- 5 (6)

113 KUNGSBACKA KOMMUN hang lägga uppgiften att ansöka om ett ställföreträdarskap enligt föräldrabalken på överförmyndaren. Den enskilde bör alltså bara ha två - renodlade - val. Framtidsfullmakt ska utfårdas av den som inte önskar myndighetsinblandning. Om tillsyn av fullmäktigen förordnas i fullmakten, ska förordnandets adressat vara privat.., Framtidsfullmakt bör inte utfårdas av den som önskar överförmyndarens tillsyn och kontroll. I stället träder då föräldrabalkens regler in. Förslaget om överförmyndarens registrering m.m. avstyrks Nämnden delar uppfattningen att det finns goda skäl för att framtidsfullmakten får ett bevis om att den har trätt i kraft med hänsyn till rättshandlingar gentemot tredje man. A v samma skäl som tidigare, den privaträttsliga karaktärens röda tråd samt med hänsyn till svårigheterna att veta vilken kommun som har registrerat framtidsfullmakten, bör uppgiften istället ligga på en nationell myndighet, t.ex. skatteverket. Förslaget att ordinära fullmakter blir verkningslösa så snart fullmaktgivaren förlorat sin beslutsförmåga tillstyrks. Det är välgörande att rättsläget nu blir klargjort på sätt som föreslås. 6 (6) 6wt~ Eva Sundquist Enhetschef r fi- Handläggare

114 Sammanfattning I promemorian lämnas förslag på vissa kompletterande bestämmelser till det lagförslag om framtidsfullmakter som Utredningen om förmyndare, gode män och förvaltare lämnade i november Utgångspunkten har varit att systemet med framtidsfullmakter ska vara enkelt och ha en privaträttslig karaktär men samtidigt uppfylla tillräckliga krav på rättssäkerhet. Genom den föreslagna lagen införs en ny typ av fullmakter, framtidsfullmakter, som är giltiga när en fullmaktsgivare på grund av psykisk störning, sjukdom, skada eller liknande förhållande är ur stånd att ha hand om de angelägenheter som fullmakten avser. Det är fullmäktigen som med stöd av ett medicinskt underlag ska avgöra när denna tidpunkt har inträtt. För att framtidsfullmakten ska träda i kraft ska därutöver krävas att den registreras hos överförmyndaren. Fullmaktsgivaren ska kunna villkora ikraftträdandet av en prövning i tingsrätt av hans eller hennes hälsotillstånd. Även fullmäktigen ska kunna få till stånd en sådan prövning när det behövs för att uppdraget ska kunna fullgöras på förutsatt sätt. Fullmäktigen ska vara skyldig att agera i enlighet med fullmakten och utifrån fullmaktsgivarens intressen. Han eller hon ska också vara skyldig att samråda med fullmaktsgivaren i viktiga frågor i den mån så är lämpligt och framtidsfullmakten inte anger annat. Det ska stå fullmaktsgivaren fritt att avgöra om och i så fall hur fullmäktigens handlande ska kontrolleras. Fullmaktsgivaren ska i framtidsfullmakten kunna peka ut en person till vilken fullmäktigen har att lämna redovisning för sitt uppdrag. Denna 13

115 Sammanfattning Ds 2014:16 person ska ha rätt att återkalla fullmakten för fullmaktsgivarens räkning. Som ett alternativ till ett sådant privat kontrollsystem ska fullmaktsgivaren kunna besluta att fullmäktigen på årlig basis ska lämna redovisning till överförmyndaren. Redovisningen föreslås där göras tillgänglig för fullmaktsgivarens närmaste anhöriga att granska. Om någon uppmärksammar överförmyndaren på att fullmäktigen gör sig skyldig till t.ex. missbruk eller försummelse vid utövandet av uppdraget ska överförmyndaren kunna ingripa i fullmaktsförhållandet och besluta att fullmäktigen inte längre får bruka framtidsfullmakten. Utöver regler om framtidsfullmakter innehåller den föreslagna lagen särskilda behörighetsregler för anhöriga som innebär att en vuxen person som saknar förmåga att själv ha hand om sina ekonomiska angelägenheter kan få hjälp av anhöriga i dessa avseenden. De föreslagna behörighetsreglerna skapar en rättslig ram för sådana vardagliga rättshandlingar som många anhöriga redan i dag företar utan direkt lagstöd. Som en följd av införandet av en lag om framtidsfullmakter föreslås att avtalslagen ska kompletteras med en bestämmelse som klargör att ordinära fullmakter förlorar sin verkan vid den tidpunkt då fullmaktsgivaren varaktigt och i huvudsak är ur stånd att ta hand om sina ekonomiska angelägenheter. Förslagen bedöms inte medföra några ökade kostander för samhället. Den nya lagen och de föreslagna ändringarna i andra författningar föreslås träda i kraft den 1 januari

116 1 Författningsförslag 1.1 Förslag till lag (0000:000) om framtidsfullmakter och om behörighet i vissa fall för anhöriga Härigenom föreskrivs följande. 1 kap. Om framtidsfullmakter Innebörd 1 En framtidsfullmakt är en fullmakt åt en eller flera personer att företräda fullmaktsgivaren efter den tidpunkt då fullmaktsgivaren på grund av psykisk störning, sjukdom, skada eller liknande förhållande varaktigt och i huvudsak är ur stånd att ha hand om de angelägenheter som fullmakten avser. En framtidsfullmakt kan upprättas av den som har fyllt 18 år. 2 En framtidsfullmakt kan omfatta både ekonomiska och personliga angelägenheter. Det ska klart framgå av fullmakten att den har verkan efter den tidpunkt som anges i 1. Ett förordnande i en framtidsfullmakt som omfattar åtgärder inom hälso- och sjukvården saknar verkan. 15

117 Författningsförslag Ds 2014:16 Upprättande 3 En framtidsfullmakt ska upprättas skriftligt med två vittnen. Fullmaktsgivaren ska skriva under fullmakten i vittnenas samtidiga närvaro eller intyga inför dem att han eller hon har skrivit under handlingen. Vittnena ska ha kännedom om att handlingen är en framtidsfullmakt. De ska bekräfta handlingen genom sin underskrift. För vittnen enligt första stycket ska gälla de villkor som anges i 10 kap. 4 första stycket ärvdabalken. Den som anges som fullmäktig får inte tas till vittne. 4 Framtidsfullmakten bör dateras. Vittnena bör på framtidsfullmakten anteckna iakttagelser om fullmaktsgivarens hälsotillstånd och andra omständigheter som är av betydelse för fullmaktens giltighet. Återkallelse 5 Ett förordnande om att en framtidsfullmakt inte får återkallas saknar verkan. 6 En framtidsfullmakt återkallas genom att fullmaktsgivaren återtar eller låter förstöra handlingen. Fullmäktigen ska på begäran av fullmaktsgivaren lämna tillbaka framtidsfullmakten. Har tredje man fått ett särskilt meddelande om att framtidsfullmakten är återkallad, gäller detta som återkallelse gentemot honom. 7 För återkallelse i övrigt eller förklaring att en framtidsfullmakt ska vara kraftlös gäller vad som anges i 2 kap. 17, 19 och 20 lagen (1915:218) om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område. En framtidsfullmakt som innefattar rätt att sluta avtal om köp, byte eller gåva av fast egendom är utan verkan i sådana an- 16

118 Ds 2014:16 Författningsförslag gelägenheter, om återkallelse har skett enligt 7 första stycket eller om den har förklarats kraftlös i enlighet med vad som anges i 2 kap. 17 lagen om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område. 8 Det som sägs om fullmaktsgivaren i 6 och 7 gäller, om inte annat anges i framtidsfullmakten, även den som enligt 20 1 har rätt att på fullmaktsgivarens vägnar begära redovisning från fullmäktigen. Innan denne vidtar en sådan åtgärd ska fullmaktsgivaren underrättas. Ikraftträdande 9 Framtidsfullmakten träder i kraft när 1. fullmaktsgivarens tillstånd är sådant som sägs i 1, och 2. fullmakten har registrerats i enlighet med Fullmäktigen kan ansöka om registrering av framtidsfullmakten hos överförmyndaren i den kommun där fullmaktsgivaren är folkbokförd. Ansökan ska vara skriftlig. Ansökan om registrering kan göras när fullmaktsgivarens tillstånd är sådant som sägs i 1. Innan fullmäktigen ansöker om registrering ska han eller hon inhämta läkarintyg eller annan likvärdig utredning om fullmaktsgivarens hälsotillstånd. Ett förordnande för en person att vara fullmäktig enligt en framtidsfullmakt ska anses innefatta medgivande för fullmäktigen att ta del av uppgifter om fullmaktsgivarens hälsotillstånd. 11 Överförmyndaren ska registrera en framtidsfullmakt om 1. den har uppvisats i original, 2. den uppfyller kraven i 1 andra stycket och 2 första stycket samt har upprättats på det sätt som sägs i 3, 3. fullmäktigen har försäkrat på heder och samvete att fullmaktsgivaren och dennes make eller sambo och närmaste släktingar, samt i förekommande fall en person 17

119 Författningsförslag Ds 2014:16 som enligt 20 1 utsetts för att motta redovisning från fullmäktigen, har underrättats om fullmaktens förekomst och innehåll samt fullmäktigens avsikt att ta fullmakten i bruk, och 4. den har fastställts av domstol enligt 12, för det fall fullmaktsgivaren har villkorat ikraftträdandet av en sådan fastställelse. Fullmakten ska inte registreras i den utsträckning som den saknar verkan enligt 2 andra stycket eller 24. Om fullmakten registreras ska ett bevis på registreringen tillställas fullmäktigen. Av beviset ska framgå när registreringen har skett och om några angelägenheter som omfattas av fullmakten inte omfattas av registreringen. 12 Tingsrätten kan på ansökan av den som anges som fullmäktig i en framtidsfullmakt fastställa framtidsfullmakten. Fastställelse ska ske om fullmaktsgivarens tillstånd är sådant som anges i 1 första stycket och framtidsfullmakten uppfyller kraven i 1 andra stycket och 2 första stycket samt har upprättats på det sätt som sägs i 3. En ansökan om fastställelse ska vara skriftlig och framtidsfullmakten ska uppvisas i original. I samband med ansökan ska fullmäktigen ge in läkarintyg eller annan likvärdig utredning om fullmaktsgivarens hälsotillstånd. Han eller hon ska också lämna uppgifter om hur fullmaktsgivarens make eller sambo och närmaste släktingar kan nås. Rätten ska ge fullmaktsgivaren tillfälle att yttra sig över ansökan, om det kan ske. Fullmaktsgivarens make eller sambo och närmaste släktingar ska underrättas om ansökan. Vid rättens handläggning tillämpas i övrigt lagen (1996:242) om domstolsärenden. Behörig domstol enligt första stycket är tingsrätten i den ort där den enskilde är folkbokförd. 18

120 Ds 2014:16 Författningsförslag Fullmäktigens fullgörande av uppdraget 13 Fullmäktigen ska vid fullgörandet av sitt uppdrag handla i enlighet med fullmaktsgivarens intressen. I viktiga frågor ska fullmäktigen, om det är lämpligt och inte annat föreskrivs i framtidsfullmakten, samråda med fullmaktsgivaren. 14 Fullmäktigen ska hålla fullmaktsgivarens medel åtskilda från sina egna och i övrigt iaktta det som sägs om sysslomän i 18 kap. handelsbalken. 15 En fullmäktig har inte rätt att företräda fullmaktsgivaren, om det uppstår en fråga om rättshandling eller rättegång mellan fullmaktsgivaren å ena sidan och fullmäktigen, hans eller hennes make eller sambo eller någon annan som fullmäktigen företräder å den andra sidan. När fullmäktigen inte kan företräda fullmaktsgivaren enligt första stycket ska överförmyndaren i den kommun där fullmaktsgivaren är folkbokförd på fullmäktigens begäran utse en god man att företräda fullmaktsgivaren i angelägenheten. Fullmäktigen får inte på fullmaktsgivarens vägnar lämna personliga presenter eller andra gåvor om inte grunderna för och omfattningen av gåvorätten framgår av fullmakten. Fullmäktigen kan täcka nödvändiga utgifter och bestämma eget arvode i enlighet med vad som sägs i framtidsfullmakten. Om arvodesfrågan inte behandlas i fullmakten ska fullmäktigen ha rätt till arvode endast när det utifrån uppdragets art och omfattning kan anses rimligt. 16 Fullmäktigen ansvarar gentemot tredje man för att han eller hon har nödvändig fullmakt. Om detta gäller det som föreskrivs i 2 kap. 25 lagen (1915:218) om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område 19

121 Författningsförslag Ds 2014:16 Fullmaktsgivarens bundenhet 17 Den som har gett en framtidsfullmakt för någon annan att företräda sig är omedelbart berättigad och förpliktad i förhållande till tredje man genom en rättshandling som fullmäktigen har företagit inom fullmaktens gränser och i fullmaktsgivarens namn. Det som sägs i första stycket gäller även i fråga om fullmakt att företräda fullmaktsgivaren vid rättshandlingar som företas gentemot honom. 18 Har fullmäktigen överskridit sin befogenhet när han företagit en rättshandling, gäller rättshandlingen inte mot fullmaktsgivaren, om tredje man insett eller borde ha insett att fullmäktigen överskred sin befogenhet. 19 Om fullmaktsgivaren har särskild anledning att befara att fullmäktigen på grund av framtidsfullmakten kommer att företa rättshandlingar gentemot en viss person, som saknar kännedom om att framtidsfullmakten enligt 25 inte längre gäller, ska fullmaktsgivaren om möjligt meddela denne att framtidsfullmakten har upphört att gälla. Underlåter fullmaktsgivaren det, får han inte mot en person som är i god tro åberopa att fullmakten inte gäller. Granskning av hur framtidsfullmakten används 20 Fullmaktsgivaren kan i framtidsfullmakten 1. utse någon att på hans eller hennes vägnar motta redovisning från fullmäktigen, eller 2. föreskriva att fullmäktigen ska lämna sådan redogörelse för förvaltningen till överförmyndaren som anges i 14 kap. 15 föräldrabalken. 20

122 Ds 2014:16 Författningsförslag 21 Fullmäktigen ska, oavsett vad som föreskrivs i framtidsfullmakten, på begäran av överförmyndaren i den kommun där fullmaktsgivaren är folkbokförd lämna upplysningar om fullmaktsförhållandet och företagna åtgärder. Fullmaktsgivaren ska också på överförmyndarens begäran lämna särskild redovisning för sitt uppdrag. 22 Överförmyndaren får besluta att framtidsfullmakten inte längre får brukas av fullmäktigen, om han eller hon vid utövandet fullgörandet av uppdraget gjort sig skyldig till missbruk eller allvarlig försummelse eller annars visar sig vara uppenbart oförmögen att ta tillvara fullmaktsgivarens intressen på det sätt som får anses vara förutsatt i fullmakten. Om fullmaktsgivaren enligt 20 1 utsett någon att på hans eller hennes vägnar motta redovisning får ett beslut enligt första stycket meddelas endast om det finns särskilda skäl. Innan överförmyndaren beslutar att framtidsfullmakten inte längre får brukas av fullmäktigen ska han eller hon ges tillfälle att yttra sig. Beslut enligt denna paragraf överklagas till tingsrätten i den ort där fullmaktsgivaren är folkbokförd. 23 Den som har utfärdat en framtidsfullmakt har rätt att ta del av de handlingar som rör fullmaktsförhållandet och som förvaras hos överförmyndaren. En sådan rätt har också fullmaktsgivarens make eller sambo och närmaste släktingar. Verkan av framtidsfullmakten i vissa fall 24 Om godmanskap enligt 11 kap. 4 föräldrabalken eller förvaltarskap anordnas för fullmaktsgivaren, är framtidsfullmakten utan verkan för de angelägenheter som omfattas av beslutet. 25 Om framtidsfullmakten har trätt i kraft men fullmaktsgivarens tillstånd inte längre är sådant som anges i 1, saknar full- 21

123 TJÄNSTESKRIVELSE Datum Diarienummer KS/2014:265 Samverkan av överförmyndarorganisationerna Beslut Förslag till kommunstyrelsen/kommunfullmäktige Kommunfullmäktige tillstyrker en samverkansorganisation för överförmyndarverksamhet med säte i Mölndal och uppdrar åt kommunstyrelsen att för detta ändamål ingå samverkansavtal med Mölndal, Härryda och Partille. Detta under förutsättning att samverkansavtal kan träffas med i vart fall två av de andra kommunerna. Kostnadsfördelningen avseende den gemensamma organisationen ska fördelas utifrån kommunernas folkmängd. Sammanfattning Kungsbacka kommun har tillsammans med Mölndals Stad, Härryda och Partille kommuner undersökt möjligheten att skapa en samverkansorganisation i form av ett gemensamt kansli avseende sina respektive överförmyndarverksamheter. Nämndorganisationen påverkas inte av förslaget. Det föreslås en avtalsbaserad samverkansorganisation med sitt säte i Mölndal och med Mölndal som värdkommun. Syftet med en samverkan är att öka rättssäkerheten och effektiviteten samt minska sårbarheten i verksamheten. Förutsättningarna för en samverkan har under våren 2014 utretts av Wallgren Juridik AB. Utredaren Jan Wallgren är jurist i Skövde kommun och chef för Samverkans-organisationen ÖiS (Överförmyndare i samverkan). Utredningen och dess förslag har diskuterats vid möten mellan kommundirektörer och verksamhetschefer i de aktuella kommunerna. Man har då varit överens om att en samverkan är positivt och kanske rent av nödvändig för att möta framtida krav Man har vidare varit överens om att nämndorganisationerna, trots utredarens förslag, bör behållas inför nästa mandatperiod (den politiska organisationen var aldrig föremål för utredningsguppdraget). Inledningsvis beräknas de årliga kostnaderna för Mölndal, Härryda och Partille bli något högre jämfört med Kungsbacka kommun kommer enligt utredningen att minska sina kostnader. Detta ska ställas i relation till ett behov av att ändå utöka verksamheten för det fall en samverkan inte kommer till stånd. Maria Svenningsson Kommunstyrelsens förvaltning maria.svenningsson@kungsbacka.se 1 (4) Kungsbacka kommun Kungsbacka Besöksadress Stadshuset, Storgatan 37 Telefon

124 KUNGSBACKA KOMMUN 2 (4) Beslutsunderlag Tjänsteskrivelse, Rapport Överförmyndarorganisation HKMP, Beslutet skickas till Överförmyndarnämnden Mölndal stad, Partille och Härryda kommuner Beskrivning av ärendet Kungsbacka kommun har tillsammans med Mölndals Stad, Härryda och Partille kommuner undersökt möjligheten att skapa en samverkansorganisation i form av ett gemensamt kansli avseende sina respektive överförmyndarverksamheter. Nämndorganisationen påverkas inte av förslaget. Bakgrund I varje kommun måste det finnas en överförmyndare eller överförmyndarnämnd. Överförmyndaren är en kommunal tillsynsmyndighet för kommunens ställföreträdare (gode män, förvaltare och förmyndare). Överförmyndarens uppdrag är att motverka rättsförluster för personer som själva inte kan tillvarata sina rättigheter. Som alla myndigheter lyder överförmyndaren under förvaltningslagen (FL). För övrigt är det i första hand regler i föräldrabalken (FB) och förmynderskapsförordningen som närmare styr verksamheten. Verksamheten är en av de mer juridiskt komplicerade i en kommun och är i praktiken inte möjlig att sköta på ett korrekt sätt utan tillgång till rätt kompetens och rätt dimensionering av verksamheten. Verksamheten handlar också mycket om ekonomi och är kontaktintensiv med regelbundna kontakter med både offentliga och privata aktörer. Exempel är socialtjänst, sjukvård, kronofogdemyndighet, skatteverk, banker, mäklare och försäkringsbolag. Trots detta lever verksamheten ofta en relativt anonym och okänd tillvaro i den kommunala organisationen. I de mindre kommunerna bedrivs ofta verksamheten av en ensam överförmyndare utan direkt tillgång till administrativ service. I de större kommunerna är det vanligare att det finns en överförmyndarnämnd med en förvaltningsorganisation. Många kommuner har haft svårt att ensamma möta de krav som ställs på överförmyndaren. Därför har under de senaste åren vuxit fram många samverkansorganisationer på området. För närvarande handlar det om ett drygt 30-tal. Vidare har överförmyndarens arbete med åren blivit mer komplext i och med större och tydligare krav i lagstiftningen samt fler och svårare ärenden. Denna utveckling har pågått under de senaste 15 åren och många överförmyndare har fått se sina ärenden mångdubblas under denna period. I många fall har inte resurserna ökat i samma takt som ärendena. Ökningen av antalet ärenden kan av rent demografiska skäl förutses öka i vart fall fram till För att möta de ökade kraven på verksamheten har Härryda, Kungsbacka, Mölndal och Partille kommuner undersökt möjligheten att skapa en gemensam samverkans-organisation. Syftet med en samverkan är att öka rättssäkerheten och effektiviteten samt minska sårbarheten i verksamheten.

125 KUNGSBACKA KOMMUN 3 (4) Förutsättningarna för en samverkan har under våren 2014 utretts av Wallgren Juridik AB. Utredaren Jan Wallgren är jurist i Skövde kommun och chef för Samverkans-organisationen ÖiS (Överförmyndare i samverkan). Han är även en rutinerad utbildare av gode män och överförmyndare. Utredningen har presenterats för samtliga kommuner i en rådgivningsrapport Överförmyndarorganisation HKMP, Rådgivningsrapport. Utredaren bedömer att verksamheternas volymer och komplexitet kommer fortsätta öka inom de närmaste åren. För att klara sin uppgift kommer det att krävas att samtliga kommuner kan möta de ökade krav som kan förväntas både med kompetens och i övrigt ändamålsenliga organisationer. Alla de aktuella kommunerna kommer tveklöst att kunna dra fördelar av samverkan Utredningen föreslår sammanfattningsvis en avtalsbaserad samverkansorganisation med sitt säte i Mölndal och med Mölndal som värdkommun. Den nuvarande totala tjänstgöringsgraden avseende tjänstemän bör behållas i samverkansorganisationen. Det föreslås en tjänstemannaorganisation med ett tydligt chefskap och delvis med en fördelning av arbetsuppgifter efter ärendetyp. Det förslås även att nämnderna avskaffas och att ensamma överförmyndare med ersättare väljs inför nästa mandatperiod. I utredningen presenteras också flera omständigheter som måste beaktas vid en samverkan. Kommunstyrelsens förvaltning i Kungsbacka gör därtill bedömningen att överförmyndarverksamheten i Kungsbacka står inför organisatoriska förändringar även om det inte skulle ske i form av ett samarbete med andra kommuner. Man behöver se över bemanningen för att klara fluktuationer, säkerställa ett nära ledarskap och utreda hemvisten för verksamheten. Förslaget och rådgivningsrapporten har behandlats som information i samverkan den 21 augusti och kommer att tas upp för formell hantering på ett extra samverkansmöte innan behandling i kommunstyrelsens arbetsutskott. Bedömning Utredningen och dess förslag har diskuterats vid möten mellan kommundirektörer och verksamhetschefer i de aktuella kommunerna. Man har då varit överens om att en samverkan är positivt och kanske rent av nödvändig för att möta framtida krav. Inställningen är att kommunerna bör samverka och att detta bör ske genom en avtalsbaserad samverkansorganisation varvid Mölndal ska vara värdkommun. Man har vidare varit överens om att nämndorganisationerna, trots utredarens förslag, bör behållas inför nästa mandatperiod (den politiska organisationen var aldrig föremål för utredningsguppdraget). Vidare har bedömts att åtminstone tre av kommunerna bör omfattas av en samverkan för att den ska vara rationell att genomföra. Det är dock fullt möjligt att genomföra en samverkan även om en av kommunerna skulle visa sig motsätta sig en samverkansorganisation. Det bör vara möjligt att i efterhand utöka samverkansområdet och en kommun som inte varit med från uppstartsskedet kan då ansluta i efterhand. Arbetet med att skapa en samverkansorganisation bedöms så tidskrävande och komplicerat att en projektledare bör rekryteras för att genomföra själva sammanslagningen av verksamheterna. Man bör därutöver rekrytera en chef för den gemensamma organisationen. Chefen bör

126 KUNGSBACKA KOMMUN 4 (4) ha en djup kunskap om överförmyndarverksamhet samt kunna vara operativ. Eventuellt kan ytterligare personal behöva rekryteras. En realistisk tidpunkt för en faktisk sammanslagning av verksamheterna bedöms vara sommaren Detta förutsätter att rekrytering av projektledare och chef kan påbörjas och genomföras under hösten Kommunfullmäktige föreslås, mot ovanstående bakgrund, tillstyrka en samverkansorganisation och uppdra åt kommunstyrelsen att ingå ett samverkansavtal med, Mölndal Stad, Härryda och Partille kommuner. Detta under förutsättning att i vart fall två andra kommuner också tillstyrker samverkansorganisationen. Ekonomi Syfte med en sammanslagning är inte att spara pengar utan att öka rättssäkerheten och effektiviteten samt att minska sårbarheten i verksamheten. I förlängningen kan en samverkan dock leda till besparingar framför allt i form av en effektivare verksamhet men även till följd av uteblivna rättsförluster. De årliga kostnaderna för verksamheten ska givetvis fördelas mellan samverkans-kommunerna. Utredningen förordar att kostnaderna (totala faktiska kostnaderna) för den gemensamma organisationen ska fördelas utifrån kommunernas folkmängd (invånarantal per den 31/12 året före budgetens fastställande). Det föreslås åligga värdkommunen att årligen upprätta och fastställa budget i samråd med övriga samverkande kommuner. Arvodet och kostnadsersättningar åt gode män och förvaltare ska inte omfattas av samarbetet. Inte heller omfattas kostnader för arvoden och kostnadsersättningar till överförmyndare och överförmyndarens administration. För dessa kostnader ansvarar respektive kommun. Inledningsvis beräknas de årliga kostnaderna för Mölndal, Härryda och Partille bli något högre jämfört med Kungsbacka kommun kommer enligt utredningen att minska sina kostnader. Detta ska ställas i relation till ett behov av att ändå utöka verksamheten för det fall en samverkan inte kommer till stånd. Utöver de årliga kostnaderna tillkommer kostnader för förberedelse och genomförande av en samverkan. Utredarna uppskattar förberedelsekostnaderna till kr vilket troligen är något i underkant. Ytterligare en aspekt är att det bör föreligga utrymme i budget att justera lönerna för medarbetarna vilka i dagsläget ligger på något olika nivåer för olika kommuner. Ann-Charlotte Järnström Kommundirektör

127 Överförmyndarorganisation HKMP Rådgivningsrapport WALLGREN JURIDIK AB den 22 maj 2014 Skriven av: Jan och Eva Wallgren

128 Överförmyndarorganisation HKMP Rådgivningsrapport Överförmyndarorganisation HKMP Innehåll SAMMANFATTNING... 4 INLEDNING... 4 BAKGRUND... 5 LAGSTIFTNING... 6 JURIDISKA ASPEKTER... 6 PROBLEMFORMULERING... 7 GEMENSAM FÖRVALTNINGSORGANISATION... 8 NULÄGESANALYS... 9 ANTAL ÄRENDEN I RELATION TILL INNEVÅNARANTAL ANTAL ÄRENDEN I RELATION TILL TJÄNSTGÖRINGSGRAD INNEVÅNARANTAL I RELATION TILL TJÄNSTGÖRINGSGRAD ANTALET STÄLLFÖRETRÄDARE I RELATION TILL ANTALET ÄRENDEN ANTALET ÅRSRÄKNINGAR I RELATION TILL ANTALET ÄRENDEN KOSTNADER POLITISK ORGANISATION OPERATIV ORGANISATION ARVODEN TOTALA KOSTNADER PER ÄRENDE INSTÄLLNING TILL SAMVERKAN FÖRVÄNTNINGAR FARHÅGOR FÖRORDAD ORGANISATION VERKSAMHET ORGANISATION STRUKTUR ARBETSFÖRDELNING PLACERING RESURSER FÖRSTÅELSE ÄRENDEUTVECKLING ARKIV SERVICE TILLGÄNGLIGHET UTVECKLINGSARBETE PERSONAL UTBILDNINGSBAKGRUND ERFARENHET KOMPETENSUTVECKLING ARBETSMETODIK DELEGERING UTREDNING

129 GRANSKNING ARVODERING AVSLAGSBESLUT VITESFÖRELÄGGANDEN STÄLLFÖRETRÄDARE REKRYTERING KUNSKAPER UTBILDNING VAL AV SAMVERKANSFORM EFFEKTIVITET KOSTNADER DEMOKRATI MILJÖ FLEXIBILITET MODELL FÖR SAMVERKAN VÄRDKOMMUN BEMANNING ORGANISATION KONTORSCHEFEN JURISTEN HANDLÄGGARNA HANDLÄGGARE ENSAMKOMMANDE BARN ADMINISTRATÖRERNA FÖRVALTNINGSORGANISATIONENS UPPGIFT ÖVERFÖRMYNDARENS ROLL HANDLÄGGARSTÖD DATASTÖD PROCESSER OCH MALLAR HANDBÖCKER OCH RÄTTSDATABASER KOSTNADER GEMENSAMT KONTOR TOTALA BERÄKNADE KOSTNADER INFÖRANDEPLAN FÖRBEREDELSEKOSTNADER SAMVERKANSAVTAL MM DELEGATIONSORDNING ALTERNATIV TILL SAMVERKAN EXTERNA AKTÖRER LÄNSSTYRELSEN STÄLLFÖRETRÄDARNA SOCIALTJÄNSTEN TINGSRÄTTERNA MÄKLARE, BANKER M FL BILAGOR BILAGA 1 EXEMPEL PÅ SAMVERKANSORGANISATIONER BILAGA 2 SAMVERKANSMODELL BILAGA 3 SAMVERKANSAVTAL BILAGA 4 AVTAL/REGLEMENTE GEMENSAM NÄMND Överförmyndarorganisation HKMP

130 BILAGA 5 FÖRSLAG PÅ TJÄNSTEMANNAORGANISATION BILAGA 6 DELEGATIONSORDNING BILAGA 7 REFERENSGRUPP BILAGA 8 INFÖRANDEPLAN Överförmyndarorganisation HKMP

131 Sammanfattning Det föreslås en avtalsbaserad samverkansorganisation med sitt säte i Mölndal och med Mölndal som värdkommun. Den nuvarande totala tjänstgöringsgraden avseende tjänstemän bör behållas i samverkansorganisationen. Det föreslås en tjänstemannaorganisation med ett tydligt chefskap och delvis med en fördelning av arbetsuppgifter efter ärendetyp. Det förslås att nämnderna avskaffas och att ensamma överförmyndare med ersättare väljs inför nästa mandatperiod. De ensamma överförmyndarna bildar referensgrupp. I övrigt bör sammanfattningsvis framhållas följande. Synkronisering av arvodesnivåerna för ställföreträdare måste ske. Särskilda informations- och motivationsinsatser för berörda tjänstemän och politiker bedöms nödvändiga. Tillsynsnivån behöver ses över. Servicenivån behöver ses över. Arkiven måste få samma systematik. Gemensamma rutiner, mallar, blanketter och informationsmaterial måste tas fram. Individuella kompetensutvecklingsplaner för berörd personal behöver tas fram. Full delegering bör ske till tjänstemannaorganisationen. Återsökning bör skötas av respektive kommun. Verksamhetschefen skall ha kunskap om överförmyndarverksamhet. Särskilda resurser avsättas bör avsättas för att säkra en rättssäker och effektiv rekrytering av ställföreträdare. Inledning De kommuner som nu överväger samverkan är Härryda, Kungsbacka, Mölndal och Partille kommuner. Konstellationen bedöms vara lagom stor vad avser befolkningsunderlag och ärendemängd för att kunna skapa en slagkraftig samverkansorganisation. Det finns egentligen ingenting på det övergripande planet som talar emot att en samverkan skall kunna bli framgångsrik. Samverkan mellan överförmyndare kan ske med stöd av ett civilrättsligt avtal eller genom en gemensam nämnd. Det anses inte lämpligt att driva verksamheten genom ett kommunalförbund. Det är inte möjligt att driva verksamheten i associationsrättslig form. Den operativa verksamheten kan skötas antingen genom en mer eller mindre fullständig centralisering av verksamheten alternativt genom ett huvudkontor med filialer. Överförmyndarorganisation HKMP

132 Bakgrund Syftet med samverkan är att öka rättssäkerhet och effektivitet samt minska sårbarheten i verksamheten. Ett annat syfte är att renodla verksamheten. På sikt, om samverkan är framgångsrik, bör också samordningsfördelarna innebära besparingar. Vad som nedan sägs om överförmyndare avser även överförmyndarnämnd om inget annat anges. Avsikten är att förslaget skall läggas fram för respektive kommun samt behandlas i respektive kommuns fullmäktige. Utredningen beskriver syftet med en gemensam förvaltningsorganisation och ger en översiktlig bild på vilket sätt en sådan organisation kan utformas. I varje kommun skall det finnas en överförmyndare eller överförmyndarnämnd. Överförmyndaren är en kommunal tillsynsmyndighet för kommunens ställföreträdare (gode män, förvaltare och förmyndare). Överförmyndarens uppdrag är att motverka rättsförluster för personer, som själva inte kan tillvarata sina rättigheter. Som alla myndigheter lyder överförmyndaren under förvaltningslagen (FL). För övrigt är det i första hand regler i föräldrabalken (FB) och förmynderskapsförordningen som närmare styr verksamheten. Verksamheten är en av de mer juridiskt komplicerade i en kommun och är i praktiken inte möjlig att sköta på ett korrekt sätt utan tillgång till rätt kompetens och rätt dimensionering av verksamheten. Många kommuner har haft svårt att ensamma möta de krav som ställs på överförmyndaren. Därför har under de senaste åren vuxit fram många samverkansorganisationer på området. För närvarande handlar det om ett drygt 30-tal. Överförmyndarorganisation HKMP Verksamheten handlar också mycket om ekonomi och är kontaktintensiv med regelbundna kontakter med både offentliga och privata aktörer. Exempel är socialtjänst, sjukvård, kronofogdemyndighet, skattemyndighet, banker, mäklare och försäkringsbolag. Länsstyrelsen har tillsynsansvaret för överförmyndarverksamheten. Överförmyndaren står även under tillsyn av Justitieombudsmannen (JO). Trots ett starkt stöd i lagstiftningen lever verksamheten ofta en relativt anonym och okänd tillvaro i den kommunala organisationen. I de mindre kommunerna bedrivs ofta verksamheten av en ensam överförmyndare utan direkt tillgång till administrativ service. I de större kommunerna är det vanligare att det finns en överförmyndarnämnd med en förvaltningsorganisation. Överförmyndarens uppgift är en grannlaga och självständig syssla. Uppdraget kräver engagemang, noggrannhet och integritet. Uppdraget har med åren blivit mer komplext i och med större och tydligare krav i lagstiftningen samt fler och svårare ärenden. Anledningen till ärendeökningen och ökningen av komplexiteten i verksamheten står i första hand att finna i den s.k. ädelreformen och då särskilt psykiatridelen av densamma. Många psykiskt sjuka personer som 5

133 Lagstiftning tidigare vistades inom institutioner behöver idag god man. Det är nu också vanligare att unga personer med i sammanhanget relativt ringa funktionshinder får god man. En förklaring står också att finna i att det blir alltmer vanligt att äldre personer bor långt från sina anhöriga. Sveriges befolkning håller överhuvudtaget på att bli äldre. Därutöver har genom lagstiftning tillkommit godmanskap för ensamkommande barn. Den nu nämnda utvecklingen har pågått under de senaste 15 åren och många överförmyndare har fått se sina ärenden mångdubblas under denna period. I många fall har inte resurserna ökat i samma takt som ärendena. Ökningen av antalet ärenden kan av rent demografiska skäl förutses öka i vart fall fram till 2020 (lokala variationer kan dock förekomma). Ärendestatistiken visar att överförmyndarverksamheten i de aktuella kommunerna sammanlagt handlade om drygt 2300 ärenden Överförmyndarverksamheten regleras främst av bestämmelser i FB, förmynderskapsförordningen och lagen om god man för ensamkommande barn. Som för alla myndigheter har även överförmyndaren att rätta sig efter t e x Offentlighets- och sekretesslagen, Förvaltningslagen och Arkivlagen. Överförmyndarens kompetens måste också sträcka sig över Jordabalken, Ärvdabalken och Äktenskapsbalken, bara för att ta några exempel. Den 1 januari 2009 började lag (2008:910) om ändringar i föräldrabalken gälla. Förändringarna innebar att fler arbetsuppgifter har tillkommit. I det lagförslag som ges i prop. 2013/14:225 och som avses träda ikraft den 1 januari 2015 ges överförmyndaren följande nya ansvarsområden: Juridiska aspekter Utredningsansvar för ärende om anordnande av god man eller förvaltare för myndiga personer. Rekryteringsansvar i ärenden om anordnade av god man eller förvaltare för myndiga personer. Utbildningsansvar för gode män och förvaltare. Tillhandahållande av statistik till länsstyrelsen. Enligt FB 19 kap 14 kan en överförmyndare/överförmyndarnämnd delegera det mesta av sitt beslutsfattande till en kommunal tjänsteman. Enligt lagens förarbeten prop 1993/94:251 s 281 ff. innefattar detta även kommunala tjänstemän i en annan kommun. Det framhålls att gemensamma kansliorganisationer är möjliga. Det nu nämnda innebär lagstöd för att samverka genom ett civilrättsligt avtal med delegering till kommunala tjänstemän. Överförmyndarorganisation HKMP

134 Enligt FB 19 kap 16 är det möjligt att ha en gemensam överförmyndarnämnd. För en sådan gemensam nämnd gäller de regler som finns i kommunallagen (KL) (se t ex KL 3 kap 3 a - 3 c ). Det har på senare tid ifrågasatts om kommuner inte måste ta hänsyn till Lagen om offentlig upphandling (LOU) innan man ingår samverkan med andra kommuner. Ett sådant resonemang kan möjligen ha en viss relevans i de fall kommuner överväger att samverka inom ej obligatorisk och ej lagreglerad verksamhet, t e x ekonomiadministration, personaladministration, It och teknisk service. I det nu aktuella avseendet behöver upphandling enligt LOU dock inte göras då det rör sig om en lagstadgad, obligatorisk offentlig förvaltning, där delegation dessutom bara kan ske till kommunanställda tjänstemän. Det är naturligtvis så att små kommuner måhända kan vända sig till flera närliggande större kommuner för att undersöka var den billigaste och bästa samverkanspartnern står att finna. Då är det dock inte fråga om någon upphandling enligt LOU. Problemformulering I den utredning som föregått regeringens proposition 2007/08:150 görs ett allmänt konstaterande att det behövs förändring för att åtgärda svagheter i överförmyndarorganisation och ärendehantering. Det anses bl. a nödvändigt att åstadkomma förbättringar i organisationen och att säkerställa kompetensen hos överförmyndarna. Utredningen påtalar också att överförmyndarna i allmänhet anser sig ha för små resurser för att klara verksamheten på ett tillfredställande sätt. Det finns, menar utredningen, fog för att inom kommunerna överväga en prioritering av överförmyndarsysslorna, bl. a för att undvika ökade kostnader inom den sociala sektorn. Utredningen konstaterar också att kravet på överförmyndarna och tjänstemännens utbildningsnivå kommer att öka. Granskningar som utförts av Riksrevisionen (RiR 2006:5 och RiR 2009:31) visar på en anmärkningsvärd omfattning av brister i verksamheten på nationell nivå. Riksrevisionen anför bl. a följande. Överförmyndarorganisation HKMP Ännu kvarstår dock stora brister. Variationerna av anmärkningar på granskade akter hos överförmyndarna är stora mellan länen. Detta innebär risker för bristande likabehandling och rättssäkerhet för den enskilde. Det finns även risk för att hjälpbehövandes intressen sätts åt sidan som en följd av intressekonflikter hos överförmyndaren som ska både rekrytera och utöva tillsyn. I granskningen har även framkommit att överförmyndarnas verksamhet växer, framför allt de svåra fallen. Nya grupper tillkommer också med delvis annat behov av stöd. Ett exempel är en kraftig ökning av ensamkommande flyktingbarn. Ett annat exempel är så kallade dubbeldiagnoser, det vill säga personer med både missbruk och psykiska störningar. En förklaring till problemen kan, enligt Riksrevisionen, vara avsaknad av erforderlig kompetens. Lagen ställer inga formella kompetenskrav på överförmyndarna, trots att dessa har att tolka och tillämpa en komplicerad 7

135 lagstiftning. Bristerna leder i slutändan till rättsförluster för de huvudmän som samhället åtagit sig att skydda. Förutom det ovan nämnda visar granskningen att Regeringens insatser inte tillräckligt uppmärksammat och hanterat behovet av en stärkt bevakning av likabehandling och rättssäkerhet för den enskilde. Granskningen visar även på flera påfrestningar i överförmyndarnas verksamhet. De svåra fallen ökar och det befintliga systemet för överförmyndarnas verksamhet utmanas. I regeringens proposition 2010/11:119 avseende domstolarnas handläggning av ärenden angavs att det då fanns sådana brister hos överförmyndarna att en överflyttning av ärendetyper från tingsrätten inte bedömdes lämplig. I ovan nämnda prop. 2013/14:225 anges dock att den partiella överflyttning som sker den 1 januari 2015 endast skall ses som ett första steg mot att mer eller mindre helt flytta över förmynderskaps- godmans- och förvaltarskapsärendena till överförmyndaren. Sammantaget ger detta en bild som visar på behov av åtgärder för de flesta överförmyndare (så även de nu aktuella). Åtgärder som syftar till att höja kompetensen och ge kontinuitet till verksamheten. Målet bör vara en rättssäker verksamhet som ger avsett skydd för de svaga grupper vars intressen överförmyndaren är satt att bevaka. Samverkan är tveklöst en förutsättning för att närma sig en lösning på de problem som föreligger i många kommuner. Gemensam förvaltningsorganisation Det finns numera flera exempel på samverkan kring överförmyndarverksamhet (se bilaga 1). Den första, i den omfattning som nu är aktuell, startade den 1 januari 2007 i östra Skaraborg och benämns ÖiS Överförmyndare I Samverkan. I ÖiS ingår idag Falköping, Hjo, Karlsborg, Skara, Skövde, Tibro, Tidaholm, Gullspång, Herrljunga, Vårgårda, Bollebygd, Svenljunga och Tranemo. Följande faktorer utgör de främsta argumenten för en gemensam organisation. Uppdragets komplexitet Ökade krav genom reviderad lagstiftning Fler och tyngre ärenden Kompetensförsörjningsfrågan, såväl juridisk som ekonomisk Rättssäkerhet Underlätta rekrytering av ställföreträdare Stringent förvaltningsorganisation Kontinuitet och minskad sårbarhet Överförmyndarorganisation HKMP

136 Nulägesanalys Verksamheterna kommer bl. a att analyseras utifrån ett antal olika nyckeltal kommun för kommun. Talen har tagits fram genom i första hand analyser av Överförmyndare i Samverkan (ÖiS) i Skövde som sköter verksamheten för 13 kommuner belägna i gamla Skaraborgs- och Älvsborgs län (nu Västra Götalands län). Studier har även gjorts av ett flertal ytterligare samverkansorganisationer (se bilaga 1) och överförmyndare i enskilda kommuner. De gränsvärden som presenteras har satts utifrån vad som bedöms krävas för en väl fungerande organisation. De flesta nedan angivna gränsvärdena förutsätter att man arbetar på ett åtminstone någorlunda renodlat sätt utifrån sin tillsynsroll. I de fall ett sådant arbetssätt inte används kan belastningen på överförmyndaren vara större än vad nyckeltalen indikerar. Kännetecken på ett renodlat arbetssätt är bl. a följande: Överförmyndaren svarar på frågor från ställföreträdarna, men tar inte över deras problem. Överförmyndaren visar ställföreträdare hur man fyller i en redovisningsblankett, men fyller inte i blanketten åt dem. Överförmyndaren uppträder inte som chef eller arbetsgivare åt ställföreträdarna. Överförmyndaren går inte in som medlare om ställföreträdaren hamnar i konflikt med huvudmän eller deras anhöriga. Överförmyndaren tillhandahåller inte ekonomisk eller juridisk rådgivning. Överförmyndaren använder en metodik som innebär att man inte gör jobbet åt tingsrätten och socialtjänsten. Överförmyndaren har inte öppet hus utan väl avvägda besöks- och telefontider. Analysen bygger på följande: Överförmyndarorganisation HKMP Dokumentation och statistik från de kommuner som ingår i samverkan. Enkätsvar. Intervjuer med tjänstemän och förtroendevalda. Möte med tjänstemannagruppen. Nedanstående tabell visar ett antal fakta om organisationsform (politisk organisation) och antal personer som är engagerade i verksamheten. Härryda Kungsbacka Mölndal Partille Totalt Antal invånare Organisation Nämnd Nämnd Nämnd Nämnd Ledamöter+ersättare Tj-grad överförmyndare 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Adm personal (antal) Tj-grad adm personal 1,5 5 3,4 1,5 11,5 Tj-grad operativ 1,5 5,0 3,4 1,5 11,5 9

137 Befolkningsmängden i de fyra aktuella kommunerna är drygt personer. Det finns ingenting som därvidlag indikerar några problem. Redan idag finns ett flertal samverkansorganisationer och även enskilda större kommuner som hanterar ett sådant befolkningsunderlag. Underlaget är tillräckligt stort för en organisation med många kompetenser och ett tydligt ledarskap. De förtroendevalda bildar för närvarande en homogen grupp då alla kommuner för närvarande har en överförmyndarnämnd. Inte i någon kommun finns det en ensam överförmyndare. Den sammanlagda tjänstgöringsgraden för tjänstemän som arbetar i verksamheten är för närvarande drygt 1100 % eller 11 heltider. För Kungsbackas del finns en viss osäkerhet avseende tjänstgöringsgraden. Nedanstående tabell visar antalet ärenden i verksamheten vid avstämningsdatum. Härryda Kungsbacka Mölndal Partille Totalt God man 11: God man 11: God man ens. barn Förvaltarskap Förmynderskap Tot antal ärenden Nedanstående tabell visar kostnaderna för verksamheten Härryda Kungsbacka Mölndal Partille Totalt Arvode pol org ink PO Arvode op ensam öfm ink PO Lön adm pers ink PO Övriga kostnader Arvode stf inkl PO Totala kostnader Antal ärenden i relation till innevånarantal Talet avser att belysa om kommunen har för många ärenden i relation till befolkningen. Det vanliga är att ca 1 % av befolkningen genererar ett ärende hos överförmyndaren. Höga tal kan indikera problem med överförmyndarens arbetsmetodik (för generös tillämpning) eller hårt tryck från socialtjänsten, men kan också ha helt och hållet demografiska orsaker (ålderstigen befolkning). Låga tal kan tyda på problem att rekrytera ställföreträdare, felaktig arbetsmetodik (för restriktiv tillämpning) eller ha demografiska orsaker (ung befolkning). Förekomsten av större vårdinstitutioner i kommunen kan påverka liksom mottagning av ensamkommande barn. Överförmyndarorganisation HKMP

138 0,014 0,012 0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 0,000 I tre av kommunerna ligger man på normalvärden. Mölndals höga siffror förklaras i första hand av det stora antalet ensamkommande barn. I Kungsbacka förväntas ett ökat antal sådana ärenden. Även om det skiljer sig en del mellan de aktuella kommunerna är skillnaderna inte så stora att de t e x bör påverka kostnadsfördelningen mellan kommunerna i ett inledningsskede. Man bör därvid också ha i åtanke att ärendemängden vad avser ensamkommande barn kan ändra sig snabbt. Överförmyndarorganisation HKMP

139 Antal ärenden i relation till tjänstgöringsgrad Anställda på ett överförmyndarkontor klarar bara av att sköta ett visst antal ärenden innan arbetssituationen blir överansträngd. Ett rimligt mått har tidigare varit c a 220 ärenden per heltidsanställd. I och med tillkommande arbetsuppgifter för överförmyndaren per den 1 januari 2015 bör detta justeras till 200 ärenden per heltidsanställd per detta datum. Riktvärde Härryda Kungsbacka Mölndal Partille Totalt Den befintliga totala tjänstgöringsgraden av tjänstemän i alla kommuner sammanslagna får anses vara relevant i en sammanslagen organisation. Då har även beaktas de tillkommande arbetsuppgifter som ges till överförmyndaren i ny lagstiftning (per 1/1 2015). Hänsyn har också tagits till att man i de flesta kommunerna är relativt generös med att lägga upp ärenden (avseende förmynderskap) Några direkta besparingar avseseende personalkostnader kan således inte förväntas totalt sett i en sammanslagen verksamhet. Dock kan noteras att den personaltäthet som för närvarande råder i Kungsbacka inte kan rekommenderas i en sammanslagen organisation. Som ovan nämnt så är dock tjänstgöringsgraden för Kungsbackas del osäker. Övriga kommuner får i nuläget anses något underbemannade. Detta gäller särskilt Härryda och Mölndal. Överförmyndarorganisation HKMP

140 Innevånarantal i relation till tjänstgöringsgrad Även detta tal är ett mått på hur mycket en organisation tål. Ett rimligt gränsvärde var tidigare c a en heltidstjänst per innevånare. Per den 1 januari 2015 bör det justeras ned till innevånare per heltidsanställd med tanke på tillkommande arbetsuppgifter för överförmyndaren. Måttet får ses mer som ett kontrollvärde på det ovanstående (mer relevanta nyckeltalet). Riktvärde Härryda Kungsbacka Mölndal Partille Totalt Överförmyndarorganisation HKMP Utfallet visar inga större avvikelser från ovanstående annat än vad avser Mölndal. Anledningen härtill är ett högt antal ärenden avseende ensamkommande barn. 13

141 Antalet ställföreträdare i relation till antalet ärenden De flesta ställföreträdare har 1-2 uppdrag. Ställföreträdare med alltför många uppdrag får till slut problem att klara sina uppdrag. I sådana situationer uppkommer ofta mycket merarbete för överförmyndaren. Höga tal indikerar också problem med att rekrytera ställföreträdare. För överförmyndarens vidkommande kan detta problem ofta vara roten till det onda när det gäller överbelastade överförmyndare. Talet bör inte överstiga 2,0 (ärenden per ställföreträdare). Härryda Kungsbacka Mölndal Partille Totalt Riktvärde 2,3 3,3 3,6 2,2 3,0 2,0 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Här kan konstateras att både Kungsbacka och Mölndal uppvisar mycket höga värden. I Mölndal kan en delförklaring vara en relativt hög andel ärenden avseende god man för ensamkommande barn. Även Härryda och Partille ligger dock över riktvärdet. Inför en samverkan bör detta beaktas och särskilda resurser avsättas för att säkra en rättssäker och effektiv rekrytering av ställföreträdare. Särskilt för en ny sammanslagen organisation gäller att rekryteringsmetodiken motverkar osunda kollegiala förhållanden mellan ställföreträdare och tillsynsmyndighet. För att motverka sådana problem är det nödvändigt med en god tillgång på ställföreträdare. Överförmyndarorganisation HKMP

142 Antalet årsräkningar i relation till antalet ärenden Arbetet med årsräkningar är, i vart fall under våren, det som kräver störst arbetsinsatser hos överförmyndaren. De flesta ärenden hos överförmyndaren genererar en årsredovisning. Alltför höga tal kan dock indikera att överförmyndaren oftare borde överväga möjligheten att befria ställföreträdaren från redovisning. Talet bör inte överstiga 0,7. Härryda Kungsbacka Mölndal Partille Totalt Riktvärde 0,6 0,5 0,6 0,9 0,6 0,7 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Överförmyndarorganisation HKMP Alla kommuner utom Partille ligger under normalvärdena. För Partilles del rekommenderas att inför en samverkan gå igenom möjligheterna att befria vissa ställföreträdare (särskilt förmyndare) från skyldigheten att avge årsräkning. En sådan genomgång bör genomföras innan en eventuell samverkan startar. 15

143 Kostnader Budgeten för en överförmyndarorganisation består normalt sett av tre huvuddelar. Arvoden till förtroendevalda. Löner till tjänstemän samt kostnader för lokaler, IT, utbildning o dyl. Arvoden till ställföreträdare. Politisk organisation Nedan analyseras delarna var för sig och sammantagna. Nedan anges arvodeskostnaderna för respektive kommun per ärende. Härryda Kungsbacka Mölndal Partille Totalt Antal ärenden Arvoden förtroendevalda Kostnad per ärende Då det rör sig om tillsammans 24 förtroendevalda finns här en beaktansvärd effektiviserings- och besparingspotential. Verksamheten skulle, i sin mest avskalade form, vara fullt möjlig att sköta med åtta (8) förtroendevalda samt mer eller mindre utan nämndsadministration. De besparingar som på grund härav är möjliga skall förstås vägas mot de demokratiska värdena. Slutligen skall beaktas att kostnaderna för Partilles del är betydligt högre än i övriga kommuner. Operativ organisation Den största utgiften för att upprätthålla en tjänstemannaorganisation är förstås lönekostnaderna. Till detta tillkommer kostnader för kontor, IT, utbildning o dyl. Det får anses vara mest intressant att analysera den operativa verksamhetens kostnader per ärende. I kostnaderna ingår nämndsadministrationen. Ett rimligt riktvärde bör vara omkring kr/per ärende. Härryda Kungsbacka Mölndal Partille Totalt Antal ärenden Lön adm pers ink PO Övriga kostnader Totalt Kostnad per ärende Det kan noteras att kostnaderna i Kungsbacka är nära nog dubbelt så stora som i övriga kommuner. Detta beror på den i sammanhanget höga bemanningen. Övriga kommuner ligger på låga siffror. Även här står förklaringen att finna i bemanningsgraden då de får anses mer eller mindre underbemannade. Överförmyndarorganisation HKMP

144 Arvoden Enligt särskilda regler i FB beror det på huvudmannens ekonomiska förmåga om det är huvudmannen själv eller kommunen som skall stå för arvodet till ställföreträdaren. Regelverket får till följd att kommuner med i sammanhanget rika huvudmän får lägre kostnader för ställföreträdararvoden och vice versa. Höga kostnader för ställföreträdarvoden kan också tyda på en generös tillämping av regelverket från överförmyndares sida. Låga kostnader kan tyda på en restriktiv tillämpning eller att kommunen har många nära anhöriga som gode män, då dessa mer ofta än utomstående gode män avstår från arvode. Självklart påverkar även antalet ärenden kostnaderna för arvoden. Det är i sammanhanget intressant att jämföra arvodeskostnaderna med antalet ärenden för att få en indikation på om kommunen har för höga kostnader för arvoden till ställföreträdare. Det förtjänar att framhållas att arvodena ofta kan sägas bli vad de blir p g a att det är lagstiftningen som styr och att de flesta kommuner håller sig strikt till SKL,s rekommendationer (se SKL cirk nr 2007:74) avseende arvodesnivåer. Det finns inga bredare studier av de ovan nämnda parametrarna gjorda. För den stora samverkansorganisationen i Skövde är jämförelsetalet kr i arvodeskostnad per ärende. Den organisationen tillämpar regelverket på ett strikt sätt angående vem som skall stå för arvodet, men har en relativt generös bedömning av arvodesnivåerna. Ett riktvärde borde kunna vara kr i arvodeskostnad per ärende. Härryda Kungsbacka Mölndal Partille Totalt Antal ärenden Kostnader arvoden stf Kostnad per ärende Överförmyndarorganisation HKMP Enligt regelverket skall huvudmannen själv stå för arvodet när vissa beloppsgränser överskrids. Nedanstående visar arvodeskostnaderna i genomsnitt för kommunens huvudmän. Det är inte möjligt att ta fram siffror inklusive sociala avgifter. De verkliga kostnaderna för huvudmännen är därför högre. För jämförelsens skull är dock inte detta väsentligt. Härryda Kungsbacka Mölndal Partille Totalt Antal ärenden Kostnader arvoden hm Kostnad per ärende

145 Den totala arvodesnivån är viktig att kartlägga. Tidigare samverkansorganisationer har fått problem i inledningsskedet av verksamheten då gode män som får sina arvoden sänkta, trots uppdragets ideella karaktär, brukar reagera mycket negativt. Nedanstående visar den totala arvodesnivån per totalt antal ärenden. Härryda Kungsbacka Mölndal Partille Totalt Antal ärenden Beslutade arvoden tot Arvode per ärende Nedanstående tabell och diagram visar arvodesnivån i genomsnitt för godmanskap enligt föräldrabalken 11 kap 4 och förvaltarskap. Härryda Kungsbacka Mölndal Partille Totalt Antal ärenden Beslutade arvoden tot Arvode per ärende Arvodesnivå Härryda Kungsbacka Mölndal Partille Partille har en mycket hög nivå. Härryda, Kungsbacka och Mölndal ligger på mer normala nivåer. De stora skillnaderna kommer att innebära inledande svårigheter i en gemensam organisation då ett enhetligt förhållningssätt till arvodering är nödvändigt. Dock måste rekommenderas en succesiv synkronisering för att parera alltför negativa reaktioner från ställföreträdare och stora kostnadsökningar i de kommuner som ligger på låga nivåer. Överförmyndarorganisation HKMP