Vägverket Region Mälardalens redovisning av åtgärdsförslag till Nationella Planen för Vägtransportsystemet perioden

Transkript

1 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 1 (38) Vägverket Region Mälardalens redovisning av åtgärdsförslag till Nationella Planen för Vägtransportsystemet perioden Gävle GÄVL EBORGS LÄN E DAL ARNAS LÄN E UPPSALA LÄN 288 VÄRMLANDS LÄN VÄSTMANL ANDS LÄN Västerås E Uppsala E4 ST OCKHOL MS LÄN E K rist inehamn 60 ÖREBRO L ÄN Karlskoga Örebr o E18 E18 E20 56 E20 Eskilstuna S toc kholm E Ka tr in eholm SÖ DERMANLANDS LÄN E E4 Nykö ping 53 ÖSTERGÖTL ANDS LÄN VÄST RA GÖ TALANDS LÄN Norrköping Slutversion

2 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 2 (38) Till: Chefen för enheten för Planering av Vägtransportsystemet (PV) Missiv Enligt Generaldirektörens direktiv avseende åtgärdsplaneringen inför upprättande av den nationella planen för Vägtransportsystemet redovisar härmed Vägverket Region Mälardalen sina åtgärdsförslag till Vägverkets huvudkontor, där enheten för Planering av vägtransportsystemet (PV) samordnar arbetet med åtgärdsplaneringen. Vägverket Region Mälardalen har tidigare redovisat och vidhåller fortfarande att vi tycker att den nya planeringsansatsen som prövats i åtgärdsplaneringen denna gång har varit mycket intressant och att vi tycker att det är en riktig sätt att bedriva planeringen på. Tyvärr har det dock denna gång varit mycket kort om tid för att ta fram underlagsmaterialet. Roland Forsberg, cvmn

3 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 3 (38) Innehållsförteckning 1. Bakgrund Övergripande strategi Redovisning av satsningar Drift och underhåll Lägesbeskrivning Strategi för perioden Beskrivning av nivåer Redovisning av effekter Bärighet Lägesbeskrivning Strategi för perioden Beskrivning av nivåer Redovisning av effekter Investeringar Lägesbeskrivning Strategi för perioden Beskrivning av nivåer Redovisning av effekter Fysiska miljöåtgärder Lägesbeskrivning Strategi för perioden Beskrivning av nivåer Redovisning av effekter Sektorsuppgifter Lägesbeskrivning Strategi för perioden Beskrivning av nivåer Redovisning av effekter FoU Övriga åtgärder som regionen anser bör vidtas centralt eller av annan aktör Av annan aktör Centralt Uppskattat behov av ytterligare åtgärder i syfte att nå trafiksäkerhetsmålet år Sammanfattning Sammanfattande matris Sammanfattande kommentarer Allmänt om regionens arbete Bilagor... 38

4 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 4 (38) 1. Bakgrund Vägverket Region Mälardalen har tidigare den 2 maj 2002 enligt generaldirektörens direktiv redovisat på en detaljerad nivå fakta kring tillståndet och bristerna i vägtransportsystemet inom vår region. Denna redovisning har diskuterats med företrädare från Vägverkets huvudkontor den 21 maj Utifrån de redovisade tillstånden och bristerna samt den förda diskussionen med Vägverkets Huvudkontor har vi pekat ut de tre viktigaste problemområdena att åtgärda i den kommande planperioden Dessa problemområden redovisas med röd text nedan. Stort antal dödade och svårt skadade Stort behov av förbättrad arbetspendling mellan orter i Stockholm Mälardalsregionen Mycket låga kundbetyg från allmänheten/transportföretagen 2. Övergripande strategi Utifrån dessa tre prioriterade problemområden har vi pekat ut ett antal centralt viktiga åtgärder, markerade med grön kursiv text, för att åtgärda dessa viktigaste problemområden. Stort antal dödade och svårt skadade - Fortsätt att arbeta med effektiva trafiksäkerhetsåtgärder dvs säkra sidoområde samt separation av körriktningar på det nationella vägnätet. Erbjuda trafikanterna mötessäkrad E4, E 18, E 20 innan planperiodens slut - Verka för att medel till effektiva åtgärder sätts av i kommande länstransportplanerna dvs medel till bla mötesfria landsvägar sk 2+1 vägar och sidoområdesåtgärder - Verka för att medel till stimulansåtgärder sätts av i länstransportplaner. Verka för att medel i den årliga verksamhetsplaneringen ges till de mest effektiva åtgärderna. Stort behov av förbättrad arbetspendling mellan orter i Stockholm Mälardalsregionen -Flera av de större väl kända väginvesteringar som ska förbättra tillgängligheten mellan Stockholm och övriga Mälardalen - Åtgärder som stärker ett hållbart resande, vilket bland annat innebär att stärka infrastrukturen i och till de viktigaste kollektiva bytespunkterna genom åtgärder som främjar kollektivtrafik på väg och gång/cykel. Mycket låga kundbetyg från allmänheten/transportföretagen - Viktigt att satsa på drift och underhåll samt rekonstruktion/tjälsäkring/bärighet - Viktigt att satsa på bättre bytespunkter både för person och gods - Viktigt att satsa på tillgänglighet / trygghet i tätorter dvs barn, gång, cykel, belysning Vi har utifrån den åtgärdsneutrala tillstånds- och bristanalysen som redovisades till Vägverkets huvudkontor den 2 maj 2002 och de ovan tre utpekade problemområdena haft ett förhållningssätt att så långt som möjligt tillämpa den sk fyrstegsprincipen. Vi har försökt att så långt som möjligt ett hitta en rimlig balans mellan de olika åtgärdskategorierna i de bägge huvudförslagen låg respektive hög nivå. Detta har inneburit att vi har prioriterat den dagliga skötseln och vidmakthållandet av det av det idag omfattande statliga vägnätet högt. Vi har även prioriterat rekonstruktion/förbättring av det befintliga statliga vägnätet så långt som möjligt vilket bla i det låga alternativet inte innebär några nystarter av stora väginvesteringsobjekt under planperioden. Vi har valt att ha ungefär samma ambitionsnivå för fysiska miljöåtgärder som vi har för närvarande i vårt genomförande av länsstyrelsernas länstransportplaner för

5 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 5 (38) 3. Redovisning av satsningar Drift och underhåll Detta kapitel ska betraktas som preliminärt med reservation om att komma med eventuella justeringar/kompletteringar som framkommer i samband med den bredare förankringen inom Vägverket Region Mälardalen Lägesbeskrivning Vägverket Region Mälardalen redovisade enligt direktiven från Vägverkets huvudkontor den 1 juni 2002 en omfattande bristanalys som definierade behovet av drift och underhåll på regionens vägnät. Bland annat konstaterades att det eftersläpande underhållet ökat under senare år på grund av att årsbehovet och de medel som stått till vårt förfogande i den årliga budgeten har inte stämt överens. Denna eftersläpning är på ca 1,6 miljarder kr, vilket motsvarar 0,15 Mkr per km (oavsett vägtyp etc). Trafikanterna i form av allmänheten och transportföretagen ger i olika typer av undersökningar om tillståndet på det statliga vägnätet inom regionen ett lågt betyg. Trafikanterna anser att det är viktigt att prioritera drift- och underhåll av det statliga vägnätet. Nedanstående tabell visar hur budget och utfall för drift och underhåll har utvecklats sig över de senaste åren samt resultatet av bristinventeringen från 1 juni (årsbehov). Årsbehovet avser de ekonomiska resurser som krävs att vidmakthålla dagens standard oförändrad. Även om vägnätets tillstånd är otillfredsställande kan man med hjälp av Status Quo-nivån (SQ-nivån=oförändrad standard) beskriva hur mycket resurser som krävs för att vidmakthålla det undermåliga tillståndet utan ytterligare försämringar års prisnivå inkl produktionstöd 6% Utfall 2000 Utfall 2001 Godkänd progbudget 2003 Budget 2004 Årsbehov Belagda vägar 293,6 296,5 287,7 313,9 300,8 400,0 Grusvägar 32,7 35,7 37,4 26,1 24,3 34,8 Bro/tunnel 81,4 72,6 67,8 75,3 71,9 70,0 Vägutrustning 112,3 103,1 112,5 106,0 100,5 110,0 Vinterdrift 132,2 163,2 184,8 185,6 170,7 176,0 Färjdrift 28,1 28,6 28,2 28,4 26,6 30,5 Väginformatik 7,4 6,8 8,7 9,2 8,7 14,4 Summa 687,8 706,5 727,1 744,5 703,5 835,6 Under planeringsperioden tillkommer 91 km motorväg i och med att E 20 Förbifart Strängnäs och E 4 Uppsala-Mehedeby öppnas för trafik. Detta kommer att framförallt påverka driftbudgeten under andra halvan av planeringsperioden. Det är oklart hur stora merkostnaderna blir för dessa 91 km motorväg men två miljoner extra är avsatt från år 2008 och framåt, i både låga och höga alternativet, vilket kan vara i underkant Strategi för perioden Enligt den redovisade övergripande strategin som redovisats i kapitel två måste medel till drift och underhåll prioriteras högt i syfte att nå positiva resultat inom ett av regionens tre övergripande problemområden, nämligen att våra trafikanter inte ger regionens befintliga vägnät ett tillräckligt högt betyg. Att avsätta tillräckligt med medel för drift och underhåll är naturligtvis inte bara viktigt ur ett kundperspektiv utan också för att undvika kapitalförstöring och därmed större omfattande kostsamma rekonstruktionsåtgärder. Vi vill därför satsa så mycket som möjligt på drift och underhåll med målet att hålla en oförändrad standard samt höja standarden på de områden som har en trafiksäkerhetspotential, det senare i syfte att ge ett så positivt bidrag som möjligt till det av oss andra prioriterade problemområdet i vår övergripande strategi.

6 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 6 (38) Utifrån de givna planeringsramarna prioriteras SQ-nivå för driftverksamheten i det låga alternativet och i det högre alternativet bör målstandard prioriteras för vägutrustning och vinterväghållning. I det låga alternativet är inriktningen att minimera det eftersläpande underhållet och upprätthålla en oförändrad standard på driftverksamheten (SQ-nivån) på bekostnad av underhållsverksamheten. I det högre alternativet innebär att även underhållet kan hållas på SQ-nivån utom för Belagd väg (som dock kompenseras till viss del med synergieffekter från bärighetsåtgärderna) samt målstandard för vägutrustning och vinterväghållning. I samband med beläggningsåtgärder kommer en samordning ske med fysiska trafiksäkerhetsåtgärder i form av förbättring av sidoområdet för vägar med ÅDT större än 2000 fordon samt förberedelse för eventuell mittseparering av befintliga 13 metersvägar. Regionen har för avsikt att under år 2002 påbörja arbetet med att ta fram ett regionalt drift och underhållsprogram med mer genomarbetade och utvecklade strategier och mål. Delar av detta kan användas i en regional drift och underhållsplan Beskrivning av nivåer Regionens ambitionsnivå Regionens ambitionsnivå innebär totalt Mkr för drift och underhåll under hela perioden Förutom årsbehovet återhämtas då också det eftersläpande underhållet på totalt 1600 Mkr. Årsbehovet av drift och underhållsåtgärder på det statliga vägnätet i Region Mälardalen är 836 Mkr. I tabellen på föregående sida redovisas hur dessa medel bör fördelas mellan olika verksamheter. Beloppet 836 Mkr innebär att drift- och underhållsstandarden för belagd väg, grusvägar, bro/tunnel färjedrift och väginformatik håller SQ-nivån, dvs. varken en förbättring eller försämring av dagens standard. För vägutrustning och vinterväghållningen, som har viss trafiksäkerhetspotential, motsvarar behovet att målstandarden kan upprätthållas i syfte att bidra till reduktionen av antalet döda och svårt skadade i regionen. En ökad vinterväghållning bidrar även till regionförstoringen i Stockholm- Mälardalsperspektivet Låg nivå Vid den låga nivån avsätts årligen 371 Mkr för drift och 355 Mkr för underhåll, totalt 726 Mkr. Vilket under perioden innebär totalt 8712 Mkr eller ca 67% av den låga ramen totalt. Denna nivå motsvarar ca 80% av årsbehovet för att hålla en oförändrad standard. Det är underhållet som nedprioriteras då funktionaliteten och framkomligheten i regionens vägtransportsystem måste upprätthållas. Driftverksamheten kan då hålla SQ-nivån i alla verksamheter. Detta innebär varken en förbättring eller försämring av driftnivån. För underhållsverksamheten innebär denna fördelning att bro/tunnel, vägutrustning och väginformatik kan upprätthålla SQ-nivån medan belagda vägar och grusvägar inte når upp till SQ-nivån. Viss bromsning av ökningen av eftersläpningen för de två senare verksamheterna kan ske med insatser från bärighetsområdet.

7 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 7 (38) Drift Nedre ram Belagda vägar 57,7 57,7 57,7 Grusvägar 15,5 15,2 15,0 Bro/tunnel 11,7 11,7 11,7 Vägutrustning 71,0 71,0 71,0 Vinterdrift 176,0 177,0 177,0 Färjdrift 30,5 30,5 30,5 Väginformatik 8,6 8,9 9,1 Summa 371,0 371,9 371,9 Underhåll Belagda vägar 238,3 237,0 180,2 Grusvägar 13,5 13,5 13,5 Bro/tunnel 57,2 57,2 115,5 Vägutrustning 40,2 40,2 40,2 Vinterdrift Färjdrift Väginformatik 5,8 6,1 4,6 Summa 355,0 354,0 354,1 Drift + underhåll Belagda vägar 296,0 294,7 237,9 Grusvägar 29,0 28,7 28,5 Bro/tunnel 68,9 68,9 127,2 Vägutrustning 111,2 111,2 111,2 Vinterdrift 176,0 177,0 177,0 Färjdrift 30,5 30,5 30,5 Väginformatik 14,4 14,9 13,7 Summa 726,0 726,0 726,0 Genom verktyget Planopt kan vi se en ökning av brounderhållet i slutet av perioden som måste beaktas för att inte kostnaden för brounderhåll ska bli onormalt hög efter denna planperiod. Detta medför att beläggningsunderhållet sjunker från och med år Därutöver blir det mindre ökningar av drift för vägutrustningarna och vinterväghållning under senare delen av planperioden pga tillkommande objekt på E20 och E4. Det är bl a skötsel av rastplatser o dyl som tillkommer och som i dagsläget är svåra att uppskatta merkostnaderna 1 för. Det är dessutom oklart hur stort driftbehovet kommer att bli i framtiden för det mötesfria vägnätet. Därför har inte ingen hänsyn tagits till utbyggnaden av det mötefria vägnätet de senaste åren. Det handlar om räckeslagningar samt beläggning av framför allt den enfiliga delen som utsätts för höga påfrestningar. 1 Enligt regionens EVA-kalkyler skulle drift och underhållskostnaden år 2010 uppgå till totalt 19 Mkr extra per år för E20 Förbifart Strängnäs och E4 Uppsala -Mehedeby. Två miljoner extra per år under perioden är upptagna i det låga alternativet för dessa två objekt.

8 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 8 (38) Hög nivå Vid den högre nivån kan standarden höjas inom några av verksamheterna. Driftverksamheten ökas till 387 Mkr och underhållsverksamheten höjs till 488 Mkr vilket innebär en årlig totalram på 875 Mkr. Totalt innebär detta under perioden Mkr vilket motsvarar ca 56% av den högre ramen totalt. Den höga nivån innebär närmare 100% av årsbehovet vilket resulterar i att drift och underhållsstandarden för vägutrustning och vinterväghållning kan hålla målstandard medan övriga är kvar på SQ-standard (både drift och underhåll). Drift Övre ram Belagda vägar 57,7 57,7 57,7 Grusvägar 15,5 15,2 15,0 Bro/tunnel 11,7 11,7 11,7 Vägutrustning 76,1 76,1 77,0 Vinterdrift 187,0 188,0 188,0 Färjdrift 30,5 30,5 30,5 Väginformatik 8,6 8,9 9,1 Summa 387,1 388,0 388,9 Underhåll Belagda vägar 338,8 337,8 280,3 Grusvägar 14,5 14,2 14,0 Bro/tunnel 57,2 57,2 115,5 Vägutrustning 71,6 71,6 71,6 Vinterdrift Färjdrift Väginformatik 5,8 6,1 4,6 Summa 487,9 486,9 486,1 Drift + underhåll Belagda vägar 396,5 395,5 338,0 Grusvägar 30,0 29,4 29,0 Bro/tunnel 68,9 68,9 127,2 Vägutrustning 147,7 147,7 148,6 Vinterdrift 187,0 188,0 188,0 Färjdrift 30,5 30,5 30,5 Väginformatik 14,4 14,9 13,7 Summa 875,0 875,0 875,0 På samma sätt som i det låga alternativet ökar brounderhållet i slutet av planperioden samt osäkerhet kring kostnader som tillkommer för de nya objekten på E20 och E4 (inte mer avsatt än två miljoner kr per år fr o m 2008).

9 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 9 (38) Redovisning av effekter Några synergieffekter för beläggningsunderhållet av bärighetsåtgärderna redovisas inte i denna PM utan det är regionens fördelning utifrån behoven som redovisas. I t ex grusvägsunderhållet antas en grovt uppskattad effekt pga av beläggning av prioriterade grusvägar. Det är oklart hur synergieffekterna skulle beräknas fram och hur de hanteras i den fortsatta processen men försök till uppskattningar av synergieffekterna har gjorts i bilaga Effekter låg nivå Eftersläpningen för underhållet ökar kraftigt i det låga alternativet. Både eftersläpningen för beläggningsunderhållet och vägutrustning ökar (beläggning mot SQ-standard och vägutrustning mot målstandard) till 2,8 mdr resp 0,5 mdr mot slutet av planperioden. Med en eftersläpning på 2,8 mdr på det belagda vägnätet i Region Mälardalen finns en risk att NKI-värdena kan sjunka ansenligt. Andelen yrkeschaufförer som år 1999 var nöjda med vägytan (ojämnhet) på det regionala vägnätet var 16%. År 2001 var andelen nöjda 9%. Samtidigt under denna period har Region Mälardalen haft en brist mellan behov och budget på ca mkr per år. Denna brist fortsätter i det låga alternativet. Regionen har de senaste åren prioriterat det högtrafikerade vägnätet avseende beläggningsunderhåll vilket kan förklara den högre andelen på 27% för yrkeschaufförer som år 1999 var nöjda med ojämnheten på det nationella vägnätet. Till år 2001 hade andelen sjunkit till 18% vilket kan förklaras av den lägre medelstilldelningen Effekter hög nivå En höjning av drift och underhåll till målstandarden för vägutrustning och vinterväghållning kan leda till ökad trafiksäkerhet. I Effektsamband 2000 beskrivs att standardökningar på vägmärken, vägbelysning, vägmarkeringar, vägräcken och sidoområden kan resultera i trafiksäkerhetsvinster. Det ges dock inget beräkningsstöd. Vilket innebär en stor osäkerhet i användningen av Effektsamband 2000 för att beräkna effekterna av en standardhöjning. NKI-värdena kommer förmodligen att vara oförändrade med undantag för vinterväghållningen. Med en standardhöjning bör andelen trafikanter som är nöjda med vinterväghållningen öka. Eftersläpningen för belagd väg bör öka, dock ej lika mycket som i det låga alternativet, medan för övriga kategorier bör det eftersläpande underhållet i stort sett vara oförändrat. En höjning av vinterväghållningsstandarden genom att höja ett antal km till en högre standardklass motsvarande en ökad kostnad av 13 Mkr vilket motsvarar en nytta av Mkr. Effekten blir bl a att antalet döda och svårt skadade minskas med ca 4 personer per år.

10 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 10 (38) 3.2 Bärighet Lägesbeskrivning Vägverket Region Mälardalen har i planeringsförutsättningarna tillde lats 7% av de 17 miljarderna som Riksdagen anvisat som planeringsram för åtgärder för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion. I regionen återfinns 10% av landets vägar med permanenta bärighetsrestriktioner, 14% av landets vägnät som varit tjälavstängda de senaste tre åren och 10% av landets grusvägar. Trafikanterna i form av allmänheten och transportföretagen ger i olika typer av undersökningar om tillståndet på det statliga vägnätet inom Vägverket Region Mälardalen ett lågt betyg. Trafikanterna anser att det är viktigt att prioritera bärighet på det statliga vägnätet Strategi för perioden Enligt den redovisade övergripande strategin som redovisats i kapitel två måste medel till bärighet prioriteras i syfte att nå positiva resultat inom ett av regionens tre övergripande problemområden, nämligen att våra trafikanter inte ger regionens befintliga vägnät ett tillräckligt högt betyg. Strategin under perioden kommer att handla om att eliminera de brister som återfinns på det viktiga vägnätet för näringslivets tunga transporter. Detta vägnät omfattar stamvägar, övriga riksvägar, primära länsvägar samt 40% av det sekundära och tertiära vägnätet. Det viktiga vägnätet omfattar 57% av det statliga vägnätet i regionen. Viktiga vägnätet för näringslivets tunga transporter har under 2 års tid arbetats fram med näringslivet i regionen via länens handelskammare. Regionen avser att i högre grad än idag samordna rekonstruktionsåtgärderna med fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. Det kan handla om att i samband med förbättringsåtgärder av vägkroppen och vägytan även förbättra sidoområdet och förberedelse för mittseparering av befintliga 13 meters vägar Beskrivning av nivåer Vi anser att en prioritering på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion är befogad men med anledning av den låga nivån på ramen ovan kan endast 900 Mkr avsättas i det låga alternativet. Detta motsvarar 7% av totalramen medan i det höga alternativet avsätts 12% till bärighet eller 2200 Mkr vilket är 25% högre än planeringsdirektivets höga ram. Den höga nivån innebär en oförändrad ambitionsnivå i förhållande till den volym som regionen genomför idag enligt gällande länstransportplaner Regionens ambitionsnivå Regionen har ett totalt bärighetsbehov på 3 Mdr vilket motsvarar broar 2 och 2100 km som har någon form av bärighetsbrist. Fördelningen bygger på strategin att satsa på det viktiga vägnätet och samhällsekonomiskt lönsamma åtgärder. Den samhällsekonomiska lönsamheten är oklar vad gäller eliminering av eftersläpande underhåll på nyare vägar medan vissa väg- och broobjekt med permanent bärighetsnedsättning kan vara mycket samhällsekonomiskt lönsamma. I och med att beläggningsunderhållet nedprioriterats i fördelningen av drift och underhåll sker en viss satsning på rekonstruktion som kompensation trots frågetecknen kring den samhällsekonomiska lönsamheten. Bärighetshöjande och tjälsäkringsåtgärder på grusvägar som ingår i det viktiga vägnätet, som redovisas under Beläggning prioriterade grusvägar, prioriteras ner. Endast de mest lönsammaste grusvägsobjekten åtgärdas under planperioden (bärighetshöjande inkl. beläggning). 2 Totalt finns det 30 broar med permanent bärighetsnedsättning på det viktiga vägnätet. Med måttet brist på kapitalvärde definieras hälften av dessa som underhållsobjekt.

11 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 11 (38) Låg nivå Prioriteringen vid den låga ramen har en tonvikt på målet viktiga näringslivsvägar med restriktioner. Detta gäller såväl väg som broobjekt och ca 45 resp 60% av behovet åtgärdas. Det som prioriteras bort är beläggning av grusvägar på det viktiga vägnätet och att åtgärda de största bärighetsbristerna på det övriga vägnätet som kan leda till ett stort underhållsbehov i framtiden. Där kan endast 20 resp 10% av behovet åtgärdas. I arbetet med framtagningen av det viktiga vägnätet har näringslivet poängterat att Vägverket bör inte glömma bort det övriga vägnätet. Totalt kan ca 630 km väg åtgärdas vilket är mindre än en tredjedel av regionens bärighetsbehov. Brist mot mål Mkr Km Mkr Km Rekonstruktion pga eftersläpande underhåll % Viktiga näringslivsvägar utan restriktioner % Viktiga näringslivsvägar med restriktioner % Viktiga näringslivsvägar - broar BK2/ % Framkomlighet året runt lätt trafik % Beläggning prioriterade grusvägar % Andra bärighetsåtgärder på övriga vägar % Summa % Fördelningen av ramar i tabellen ovan är exklusive synergieffekter på underhållsbehovet Hög nivå I den högre ramen kommer vi upp till den nivå som åtgärdas idag enligt länstransportplanerna Delmålen rekonstruktion pga eftersläpande underhåll kan uppfyllas till planperiodens slut som en kompensation för det låga beläggningsunderhållet. Broar med bärighetsklass 2 och 3 (BK2 och 3) på det viktiga vägnätet för näringslivets tunga transporter kan också elimineras till planperiodens slut med hög samhällsekonomisk lönsamhet. Övriga bärighetsbrister på det viktiga vägnätet (på det belagda vägnätet) kan elimineras till 80%. Beläggning grusväg inkl bärighetsklasshöjande åtgärd på det viktiga vägnätet når halvvägs till målnivån. Totalt kan ca 1430 km åtgärdas som motsvarar 70% av bärighetsbristen i regionen. Brist mot mål Undre ram Övre ram Mkr Km Mkr Km Fördelningen i tabellen ovan är exklusive synergieffekter för underhållsbehovet. Andel åtgärdad brist Andel åtgärdad brist Rekonstruktion pga eftersläpande underhåll % Viktiga näringslivsvägar utan restriktioner % Viktiga näringslivsvägar med restriktioner % Viktiga näringslivsvägar - broar BK2/ % Framkomlighet året runt lätt trafik % Beläggning prioriterade grusvägar % Andra bärighetsåtgärder på övriga vägar % Summa % Redovisning av effekter Effekter på milstolpar

12 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 12 (38) Varje Vägverksregion ska enligt planeringsförutsättningarna fram till år 2010 halvera sina bärighetsrestriktioner p.g.a. tjäle på det viktiga vägnätet. Vi hade under perioden dygnkm avstängda på det viktiga vägnätet för näringslivets tunga transporter. Detta avser endast de vägsträckor som varit tjälnedsatta minst två år under nämnda tidsperiod. Förutom tjälsäkringsåtgärdernas direkta bidrag till milstolpen tillkommer även effekterna av bärighetsklasshöjande åtgärder och beläggning grusväg: Antal åtgärdade dygnkm per år Låg nivå Hög nivå - Tjälsäkring Beläggning grusväg Bärighet Summa Antal åtgärdade dygnkm Till år 2010 kan inte regionen varken i det låga eller höga alternativet nå milstolpen. Vi kan (vid en lika fördelning över åren mellan de olika delmålen) åtgärda 150 km i det låga och 290 km i det höga alternativet tjälavstängd väg fram till år Det motsvarar 4200 resp dygnkm. Till planperiodens slut kan däremot milstolpen nås i det höga alternativet men inte riktigt i det låga alternativet (56% återstår). Återstående antal dygnkm Låg nivå Hög nivå Andel Andel hög låg Antal dygnkm år % 58% Planperiodens slut % 16% Det bör poängteras att vi har i detta underlagsmaterial använt eget datamaterial som hämtats från TFR som sedan bearbetats vidare. Bl a finns flera sträckor som är dubbelräknade i TFR som har rensats bort. Det innebär att regionens värden i detta underlagsmaterial ligger lägre jämfört med uttag från TFR Effekter låg nivå Effekterna av bärighetspaketen har beräknats med EVA 2.3 på en grov nivå, ej objektnivå. Detta ger en viss insikt över storleken på effekterna av bärighetsåtgärderna. Bärighetsklasshöjande åtgärder ger de största effekterna genom ett minskat trafikarbete för de lastbilar som tvingas ta en omväg förbi sträckan med nedsatt bärighet. Rekonstruktionsåtgärderna står för en stor andel av restidsvinsterna. Restidsvinst 155 ktim/år Minskning av antalet döda och svårt skadade 1 person/10 år Förändring av CO2-1,4 ton/år Effekter hög nivå Fallande marginalavkastning medför att åtgärderna som tillkommer i den höga nivå inte är lika effektiva som de i den låga nivån, givet att man väljer de effektivaste åtgärderna först. Dock är inte tillståndet statiskt utan försämras med tiden på ej åtgärdade vägar.

13 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 13 (38) I denna grova beräkning har de sträckor med högsta trafikflöden valts först i det låga alternativet för att sedan med fallande trafikflöde hamna i det höga alternativet. Restidsvinster 224 ktim/år Minskning av antalet döda och svårt skadade 1 person/10 år Förändring av CO2-2,1 ton/år För tjälsäkringsåtgärderna tillkommer nyttor som motsvarar skogsindustrins merkostnader pga. tjälavstängda vägar. Skogforsk har beräknat storleken av dessa merkostnader och en enkel beräkning ger att om det höga alternativet genomförs kan skogsindustrins merkostnader för ökat lagerutrymme minska med ca 16 Mkr per år (ej validerat och ska enbart ses som ett riktmärke).

14 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 14 (38) 3.3 Investeringar Lägesbeskrivning. Inom regionen pågår ett intensivt arbete med att genomföra ombyggnaden av 13-metersvägar till mötesfria vägar. Inriktningen är att i första hand bygga om befintliga motortrafikleder till mötesfria motortrafikleder. Under 2000 och 2001 genomfördes ombyggnaden av E18 Västerås-Sagån samt E18 Köping-Västjädra-Västerås, som var bland de mest olycksbelastade vägavsnitten i regionen och ingår som ett avsnitt av de 100 farligaste avsnitten i landet. Även E20 mellan Gröndal och Eskilstuna, 7,5 km, genomfördes under 2001 samt ett kortare avsnitt på E20 mellan Gräsnäs och Arboga. Därefter genomförs ombyggnaden av de klassiska 13 metervägar på det nationella vägnätet, främst europavägarna, till mötesfria landsvägar, MLV. Under åren 2002 och 2003 bedöms följande vägavsnitt kunna genomföras: E 20 Söder om Kungsör, 6 km 2002 E 20 Öster Tibble - Gröndal, 7,5 km, blir MML 2002 Rv 53 Gröndal - Kvicksund, 6,5 km 2002 Rv 50 Åsbro-Brändåsen, 8 km 2002 E20 Laxå-Sandstubbetorp, 7,5 km E18 Bodalen-Karlskoga, 10,6 km 2003 E20 Kungsör-Öster Tibble, 5 km E20 vid Finnerödja eller rv 50 Axbergshammar-Lilla Mon Totalt bedöms ca 98 km alternativa 13 metersvägar genomförts fram till Reduktionen av dödade och svårt skadade (DSS) är enligt EVA-beräkningar ca 8,5 per år. Vi bedömer dock att reduktionen i verkligheten är betydligt högre. Under 2002 påbörjas utbyggnaden av E20 Förbi Strängnäs och E4 Uppsala - Mehedeby till motorväg på en sammanlagd längd av totalt 91 km. E20 Förbi Strängnäs planeras att öppnas för trafik innan sommaren 2005 och E4 Uppsala-Mehedeby öppnas hösten Strategi för perioden Strategin för investeringar utgår från den övergripande strategi som presenterats i kapitel två. En av ambitionerna för investeringar under perioden är att kunna erbjuda trafikanterna mötesfria europavägarna inom regionen samt i största möjliga utsträckning bygga bort de mest besvärliga trafiksäkerhetsproblemen och framkomlighetsbristerna bla i relationen Stockholm övriga Mälardalen samt eliminera besvärliga miljöstörningar i tätorter. Ambitionen är att i första hand bygga om och säkra europavägarna från svåra olyckor mötes- och singelolyckor samt bygga bort de största framkomlighetsbristerna på europavägnätet. I andra hand fullfölja ombyggnaden av övriga nationella stråk i regionen med inriktningen att begränsa trafikens miljöstörningar i tätorter och förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten längs stråken Räta linjen(rv 55/56/67) och Moraleden (Rv 70). Vi har valt att göra en förutsättningslös och effektivitetsinriktad prioritering av nya större väginvesteringar inom regionen. Medel har avsatts för smärre riktade investeringar, där även väginformatik åtgärder inryms.

15 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 15 (38) Beskrivning av nivåer Översiktlig beskrivning av låg och hög nivå Vi har förutom denna redovisning även tagit fram en alternativ skuggplan för våra respektive nivåer, vilken vi bilagt detta material. Den låga nivån innebär översiktligt att de fyra vägprojekt som påbörjats under åren 2002 och 2003 genomförs och öppnas för trafik fram till och med Inga ytterligare större väginvesteringsobjekt eller smärre åtgärder kan påbörjas under planperioden i den låga nivån. Den låga nivån kostar 3197 Mkr att genomföra. Den högre nivån innebär översiktligt att utrymme skulle kunna skapas för att genomföra satsningar på effektiva trafiksäkerhetssatsningar i form av förbättrade sidoområden och säkrare korsningar. Den högre nivån innebär också att ytterligare sju mycket angelägna väginvesteringsprojekt kan genomföras. Den höga nivån kostar 5724 Mkr att genomföra. Antalet km väg på det nationella vägnätet som säkras från svåra mötesolyckor uppdelat på europavägar och övriga nationella vägar för låg resp. hög nivå framgår nedan. Vägkategori Nuläge 03/04 % Låg nivå % Hög nivå % Totalt antal km Europavägar Övriga Nationella Totalt Den låga nivån innebär att ca 86 % av europavägarna blir mötesfria. På det övriga nationella vägnätet genomförs inga åtgärder - inte ens utrymme för smärre åtgärder. I den höga nivån når vi i princip vår ambition om att kunna erbjuda trafikanterna mötesfria europavägar under planperioden. Den höga nivån innebär också att 2/3 delar av det nationella vägnätet inom regionen är mötesfria Detaljerad beskrivning av låg nivå I den låga nivån, som totalt kostar 3197 Mkr att genomföra, ryms följande E20 Härad-Grundbro E4 Uppsala-Mehedeby E18 Lekhyttan Adolfsberg E20 Kungsör-Öster Tibble E20 förbi Strängnäs, benämns i bland som Härad Grundbro, är det vägprojekt som är högst prioriterat. En utbyggnad till motorväg skulle innebära en avsevärt ökad framkomlighet för förbipasserande trafik samt miljöförbättringar i Strängnäs. Detta avsnitt är det enda kvarvarande utan motorvägsstandard på E20 mellan Eskilstuna och Stockholm. Nuvarande trafik varierar mellan fordon per trafik dygn. Objektet ligger på en av de 100 farligaste vägsträckorna i landet. Utbyggnaden innebär en vägförkortning på ca 2 km för genomfartstrafiken och en restidsvinst på ca 4 minuter per fordon. Samordning med regional länstransportplan erfordras med hänsyn till ombyggnad och förbättring av ny infart till Strängnäs tätort. Lönsamheten för objektet är mycket god, NNV= +1,4. Produktion pågår och kostnaden anges till ca 410 Mkr, prisnivå ca Den enda kvarvarande delen på E4 med låg standard är den genom och norr om Uppsala är objektet E 4 Uppsala - Mehedeby. Objektet omfattar 78 km motorväg i ny sträckning samt Bärbyleden etapp 3. Vägobjektet ligger på en av de 100 farligaste vägsträckorna i landet, och framkomlighet samtidigt som miljösituationen är dålig för främst orter som Uppsala, Lövstalöt, Björklinge, Läby, Månkarbo och Tierps kyrkby, vilka vägen i dag passerar igenom. Vägen ligger delvis på Uppsalaåsen och inom vattenskyddsområde för Uppsala kommuns vattentäkt. Det finns inga åtgärder för att ta hand om utsläpp av farligt gods vid en olycka. Genom utbyggnaden ökar framkomligheten betydligt längs hela sträckan och restidsminskningen uppgår till ca 2 miljoner fordonstimmar per år. Särskilt stora effekter

16 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 16 (38) uppnås genom att hastighetsnedsättningar och signalregleringar undviks då den nya vägen dras förbi Uppsala tätort. Framkomligheten på anslutande sekundärvägar till nuvarande E4 ökar, Miljöstörningar i Uppsala och tätorter norr om Uppsala undviks och tillgängligheten till arbete i norra Uppland förbättras väsentligt vid en utbyggnad av E4. Nettonuvärdekvoten är ca +0,9 för objektet enligt EVA Vi kommer att genomföra en ny EVA-kalkyl i 2.31 under hösten. Vi bedömer att NNK värdet kommer att öka på grund av ökad restidsvärdering samt att flera hastighetsnedsättningar genomförts på nuvarande E4 sedan förra beräkningen. Nettonuvärdekvoten kan vid en ny beräkning förväntas öka till ca +1,3. E 4 Uppsala Mehedeby är det väginvesteringsobjekt i Mälardalen som skulle ge mest effekter på de olika dimensionerna: - Lokalt: För att förbättra Uppsala stads trafik- och miljösituation, - Regionalt: För Stockholm-Mälardalen då det förbättrar hela nordupplands tillgänglighet mot Stockholmsregionen - Nationellt: För Stockholm Övriga landet då det förbättrar tillgängligheten för trafiken från norrlandslänen - Internationellt: För att det ökar tillgängligheten till Arlanda Fastställd och lagakraftvunnen arbetsplan och bygghandling klar. Vägverket Region Mälardalen utgår i sin verksamhetsplanering för år 2002 med att vi kan starta detta objekt i september Produktionskostnad 2880 Mkr, prisnivå Samfinansiering med regional länstransportplan i vad avser ombyggnaden av de regionala vägarna. Upphandling för byggande pågår. E 18 Lekhyttan Adolfsberg väster om Örebro är ett avsnitt där vägen endast är 8-9 m bred på ett förhållandevis långt avsnitt. Omläggning av väg E18 i ny sträckning norr om befintlig väg på en sträcka av 18 km. Vägen utformas med fyra körfält (18,5 meter) med trafikplatser. För närvarande diskuteras om denna vägtyp ska utformas med breddare vägren och skyltas som motorväg vilket innebär att kostnaden för projektet ökar. Objektet ligger på en av de 100 farligaste vägsträckorna i landet. Arbetsplan pågår. Kostnad 650 Mkr. Enligt Regeringens direktiv för åtgärdsplaneringen ska den nationella väghållningsplanen innehålla detta vägprojekt. Den samhällsekonomiska lönsamheten är god, NNK= +0,9. På ömse sidor om vägavsnittet E20 Kungsör Öster Tibble har E20 byggts om till mötesfri landsväg. Vägprojekt bedöms kunna påbörjas under 2003 och slutföras Ombygganden skulle innebära att E20 har mötesfri standard mellan Kungsör(västra anslutningen 56) och Eskilstuna. Lönsamheten har beräknats till +0, Detaljerad beskrivning av hög nivå Den höga nivån kostar 5724 Mkr att genomföra. Den höga nivån innebär i princip att europavägarna i regionen blir mötesfria vägar under planperioden och att fyra flaskhalsar i regionens trafiksystem kan elimineras. Förutom de fyra vägprojekt som inryms i den låga nivån inryms ytterligare sju vägprojekt i den högre nivån: E20 Västra Götalands länsgräns-laxå, MLV E20 Arboga-Kungsör, MLV E18 Sagån-Enköping, MV i ny sträckning E18 Karlskoga-Lekhyttan, MLV E18 Västjädra Västerås, Breddning till MV Rv 55 Östra förbifarten Katrineholm, MLV i ny sträckning Rv 70 Förbi Sala, MLV i ny sträckning Motiven till föreslagen rangordning är att trafikproblemen är störst på europavägnätet och att ombyggnaden till mötesfri landsväg (MLV) har en hög trafiksäkerhetseffekt. För att möjliggöra ett mötesfritt europavägnät under planperioden har dessa projekt fått en hög prioritet. En satsning på objekt som har en betydande effekt på att förbättra tillgängligheten mellan Stockholm och övriga Mälardalen är ett av våra prioriterat område i vår övergripande strategi. Väg E18 Sagån Enköping är det mest lönsamma projektet inom regionen och är en av de felande länkarna norr om Mälaren.

17 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 17 (38) Trafikvolymerna på E18 norr om Mälaren är omfattande och uppgår för dessa avsnitt till mellan (Sagån) och (Västjädra) fordon per dygn. Även trafiksäkerhetsnyttan är ovanligt hög för detta motorvägsprojekt E18 Sagån-Enköping har ett nyckeltal på 8 Mkr / DSS. Problematiken med riksväg 70 förbi Sala och riksväg 55/56 förbi Katrineholm har olika karaktärer med avseende på miljöstörningar, låg standard, trafiksäkerhet och framkomlighet. Riksväg 55/56 passerar igenom de centrala delarna av Katrineholm. Trafikbelastningen uppgår som mest till ca fordon per dygn vid Vasabron i centrala Katrineholm. Inslaget av tunga fordon ökar år från år och uppgår numera till minst 1000 per dygn. Bostadshusen ligger intill genomfarten vilket innebär stora olägenheter för de boende vad gäller såväl buller, avgaser som den barriäreffekten genomfarten har. Den samhällsekonomiska nyttan är betydligt högre för riksväg 56/Östra förbifarten Katrineholm än för riksväg 70/förbi Sala. På riksväg 70 har sträckan mellan Sala och Broddbo en mycket låg standard med avseende på att vägen är smal och kurvig. Vägavsnittet är ett av de sämre i regionen med hänsyn till den höga trafikbelastningen. Hastigheten är nedsatt till 50 och 70 km/tim vilket innebär låg framkomlighet. Buller och avgasproblemen är dock inte så besvärande som i Katrineholm. I det fortsatta planeringsarbetet bör möjligheterna att etappindela de olika vägprojekten diskuteras och prövas för att lösa de största problemen. Den årliga nyttan för dessa sju vägprojekt uppgår till ca 180 Mkr per år vilket innebär en NNK på ca + 1,1. E18 Sagån-Enköping Väg E18 har särskild betydelse för transporterna mellan Norge, Sverige, Finland och Ryssland. Trafikmängden uppgår idag till axelpar. Idag finns det på sträckan hastighetsnedsättningarna till 50 och 70 km/h vid Hummelsta och Enköpings tätort. Objektet ligger på en av de 100 farligaste vägsträckorna i landet. Motorväg i ny sträckning norr om Hummelsta på en sträcka av 15 km. Ökad framkomlighet, trafiksäkerhet och minskade miljöstörningar. I projektet ingår rastplats och ekodukt. Arbetsplanen är fastställd och klar. Kostnad 765 Mkr. NNK har beräknats till + 2,1. E18 Västjädra-Västerås På den aktuella vägsträckan har under 2001 installerats mitträcken, ny asfaltstopp anlagts samt vägmarkeringar målats om så att den aktuella vägsträckan idag fungerar som en mötesfri motortrafikled. Vägverket Region Mälardalen menar att denna lösning kommer att fungera några år, men redan nu når den kapacitetsgränsen vid vissa större helger. Förstudie klar, prövning av undantag tillåtlighetsprövning för motorvägsutbyggnad pågår. Kostnad 150 Mkr. NNK har beräknats till +1,1. Rv 55 Östra förbifarten Katrineholm Trafiken passerar idag genom centrala Katrineholm och hastigheten är begränsad till 50 och 70 km/h på en 5,5 km lång sträcka. Fyra signalreglerade korsningar passeras vid genomfart. Genomfarten orsakar stora miljöproblem i tätorten. Mötesfri landsväg i ny sträckning öster om Katrineholm på en sträcka av ca 16 km. Vägutredning pågår. Nettonuvärdekvoten har beräknats till +0,8. Kostnad 390 Mkr. Rv 67 / 70 Förbi Sala En utbyggnad av Förbi Sala ger effekter för trafiken på både Räta linjen (Rv 67) och Moraleden (Rv 70). Passagen genom Sala och avsnittet fram till Broddbo är den sämsta längre sammanhängande sträckan mellan Stockholm och Borlänge. Hastigheten är nedsatt till 70 km/tim på en sträcka av 14,1 km Ett stort antal fastigheter bedöms vara utsatta för buller i centrala Sala. Rv 70 genom Sala ingår i ett riskområde för gruvras som på sikt ej bör trafikeras av tung trafik. Delen Evelund-Broddbo är fastställd. För den södra delen, Kumla -Evelund, avses arbetsplan påbörjas under vintern 2002/2003. Nettonuvärdekvoten har beräknats till +0,5. Kostnad 600 Mkr.

18 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 18 (38) Detaljerad beskrivning av regionens ambitionsnivå Behovet av väginvesteringsåtgärder i regionen är mycket stort. De samhällsekonomiska beräkningarna visar på att många vägprojekt är mycket lönsamma. För att fullfölja riktade satsningar på trafiksäkerhet är vägobjekten i de två första grupper, A och B, mycket effektiva. Kostnaderna för dessa projekt uppgår till ca 920 Mkr. E4 Tycho Hedéns väg, korsningar m.m. A NNK=2,7 E18 Genom Karlskoga, korsningar m.m A NNK=1,4 Rv 55 Länsgränsen Östergötland - Strångsjö, MLV B NNK=1,1 Rv 53 Kvicksund - Västjädra, MLV (eller 4F) B NNK=1,9 Rv 50 Askersund - Skyllberg, MLV B NNK=1,6 Rv 50 Axbergshammar - Lilla Mon, MLV B NNK=1 Rv 67 Västerås Sala B NNK= 1,9 Rv 50 Medevi-Brattebro, MLV C NNK=1,3 E20 Gräsnäs Reutersberg,4F C NNK=0.1 Rv 67 Heby Tärnsjö, MLV C NNK=0,7 Rv 70 Simtuna Kumla, MLV C NNK=0,6 Rv 50 Fornaboda-Guldsmedshyttan, MLV D NNK=0,9 Rv 70 Broddbo-W läns gräns, MLV D NNK=0,8 E18 Genom Västerås D E18 Västerås-Sagån D NNK=0,1 E20 Genom Laxå, korsningar D NNK=0,1 En ombyggnad av rv 67 Heby Tärnsjö är med avseende på skydd av vattentäkt ett mycket angeläget vägprojekt. I Stockholmsberedningens SOU 2002:11 Långsiktig utvecklingsstrategi för Stockholm- Mälardalsregionen finns ytterligare ett antal väginvesteringsobjekt med som inte har redovisats ovan. Dessa innefattas naturligtvis också i regionens ambitionsnivå och kostnaden för dessa tre uppskattas till totalt 1000 Mkr: E 18 Västerås Sagån, breddning till MV E E 18 Köping Västjädra, breddning till MV E E 20 Kungsör Eskilstuna, breddning till MV E En rad andra förslag på väginvesteringsprojekt på det nationella stamvägnätet har varit uppe till diskussion under årens lopp. Det är dock vår uppfattning att dessa har en lägre prioritet än de ovan nämnda Redovisning av effekter Förutsättningar EVA-beräkningar med 2.31 har genomförts för alla vägprojekten utom för E4 Uppsala-Mehedeby där vi nyttjar EVA 2.12 d.v.s. beräkning från förra planeringsomgången. De justeringar vi gjort i beräkningarna är generellt följande: Vid nybyggnad av mötesfri landsväg i ny sträckning har vi korrigerat allvarlighetsgraden med 20% och reduktionen blir totalt 50% jmf med en vanlig13-meters väg. Skälet till detta är att nybyggda sådana vägar får en betydligt högre standard som exempelvis färre korsningar och i många fall planskilda korsningar, parallellvägsystem, bättre sidoområde m.m. Hastigheten har på vissa avsnitt satts till 110 km/tim. Livslängden sätts till 60 år.

19 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 19 (38) Vid ombyggnad av befintlig 13 metersvägar till mötesfri landsväg används enbart den reduktion EVA ger. När rekonstruktion och beläggning ingår i kostnaden har vägkonstruktionen ändrats i utredningsvägnätet till BYA 84. I vissa fall har vi begränsat livslängden på åtgärden till 20 år. Vid breddning av 9-12 meters vägar ändras vägkonstruktion till Väg 94 och livslängden ökas till 40 år. Den fortsatta utbyggnaden av mötesfria vägar under 2002 och 2003 innebär att andel trafikarbete som går på detta vägnätet med ådt >2000 och >4000, som säkrats från svåra mötesolyckor, ökar till 43 respektive 52 % Effekter låg nivå I den låga nivån ingår endast följande fyra vägobjekt, varav tre är påbörjade och det fjärde förväntas påbörjas under vintern 2003: E20 Kungsör-Öster Tibble, MLV E20 Härad-Grundbro, Förbi Strängnäs E4 Uppsala-Mehedeby E18 Lekhyttan-Adolfsberg Effekterna av dessa vägobjekt är bland annat följande: Mötesfri väg tillskapas på 114 km på det nationella vägnätet, 249,5 km inkl bedömning av åtgärder på det regionala vägnätet. Antalet dödade och svårt skadade(dss) minskar med 21,8 personer/år Restiden minskar med 2,42 miljoner fordonstimmar/år Drift och underhåll ökar med 23 Mkr /år Koldioxid, CO2, ökar med 10,4 miljoner kg/år Indikator 5, Tillgänglighet till arbete i form av genomsnittlig restid med bil. Skall vid utgången av år 2010 ha minskat med minst 1,5 % som ett resultat av fysiska åtgärder m.m. I EVA 2.12 kan beräkning göras av resp läns-pdb. Dessa beräkningar visar på att den totala restiden uppgår till ca 135 miljoner restidstimmar. För följande tre stora vägobjekt har restidsberäkningar hämtats från Eva kalkyler, 2.12: E4 Uppsala Mehedeby timmar E20 Förbi Strängnäs E18 Lekhyttan Adolfsberg Summa restidsvinst timmar Detta innebär att restiden kommer att minska med ca 1,8 % i regionen, inkl tätorter. Beräkningen visar således på att indikator 5 kan bedömas kunna uppnås. I beräkningen omfattas alla resor men förhållandet är detsamma i EVA och i EMME/2 och beräkningen kan lätt skalas ned till att bedöma endast arbetsresor. Detta påverkar inte resultatet. Olika smärre och hastighetsdämpande åtgärder i tätorter kommer dock att motverka restidsvinsterna för förbifarter och för landsbygdsprojekt. Indikator 6-9 Tillgänglighet till akutsjukvård resp kommersiella centra i form av genomsnittlig restid med bil År 2010 skall restider till akutsjukvård respektive kommersiella centra beräknade som median- och kvartilvärden för en region ha minskat med minst 1,5 % till följd av fysiska åtgärder, trafikinformation och trafikledning. Akutsjukvård och kommersiella centra ligger i ofta i tätorter resp i anslutning till tätorter. Sampers och EVA hanterar endast vissa kommunala huvudgator vilket gör det svårt att bedöma i vilken omfattning åtgärderna påverkar restidsvinsten. Åtgärder i centrala delar av tätorter motverkar ofta framkomligheten för fordonstrafiken. Däremot skulle externa centra kunna gynnas av de statliga åtgärderna.

20 Vägverket Region Mälardalen VMN Redovisning av 20 (38) Indikator 11 Framkomlighet Väg E20 Förbi Strängnäs och väg E18 Lekhyttan Adolfsberg berör vägavsnitt som har enbart röd framkomlighet enligt indikator 11. För befintlig väg E4 mellan Uppsala Mehedeby har huvuddelen av sträckan röd framkomlighet och övriga delar gul framkomlighet. Indikator 25 Trafiksäkerhet I låg nivå ökar andel trafikarbete som går på vägnät med ådt > 2000 som säkrats från svåra mötesolyckor och singelolyckor från 43 % till 57 % inkl bedömning av regionala åtgärder. För vägar med ådt > 4000 ökar andelen från 51 % till 68 % inkl bedömning av regionala åtgärder Effekter hög nivå I hög nivå ingår följande objekt: E20 Härad-Grundbro, MVi ny sträckning E4 Uppsala-Mehedeby, MV i ny sträckning E18 Lekhyttan Adolfsberg, 4F i ny sträckning E20 Kungsör-Öster Tibble, MLV E20 Västra Götalands länsgräns-laxå, MLV E20 Arboga-Kungsör, MLV E18 Sagån-Enköping, MV i ny sträckning E18 Karlskoga-Lekhyttan, MLV E18 Västjädra Västerås, Breddning till MV Rv 55 Östra förbifarten Katrineholm, MLV i ny sträckning Rv 70 Förbi Sala, MLV i ny sträckning Effekterna på hög nivå vägobjekt är bland annat följande: Mötesfri väg tillskapas på 224 km på det nationella vägnätet, 359,5 km inkl bedömning av åtgärder på det regionala vägnätet. Antalet dödade och svårt skadade(dss) minskar med 32 personer/år Restiden minskar med 3,3 miljoner fordonstimmar/år Drift och underhåll ökar med 33,3 Mkr /år Koldioxid, CO2, ökar med 9,3 miljoner kg/år Indikator 11 Framkomlighet Väg E18 Karlskoga-Lekhyttan, E18 Sagån Enköping och E18 Västjädra-Västerås eliminerar vägavsnitt som har röd framkomlighet enligt indikator 11. Väg 70 Förbi Sala har till huvuddelen röd framkomlighet och bitvis gul framkomlighet. Väg 55 Östra förbifarten Katrineholm och E20 Västra Götalands länsgräns - Laxå eliminerar avsnitt som har gul framkomlighet. Indikator 25 Trafiksäkerhet I hög nivå ökar andel trafikarbete som går på vägnät med ådt > 2000 som säkrats från svåra mötesolyckor och singelolyckor från 43 % till 63 %. För vägar med ådt > 4000 ökar andelen från 51 % till 75 %. För att uppnå målet 80% måste ytterligare ett antal nationella vägar byggas om till MLV i enlighet med regionens högre ambitionsnivå, exempelvis följande: E4 Tycho Hedéns väg E18 Genom Karlskoga Rv 55 E länsgräns- Strångsjö Rv 53 Kvicksund Västjädra Rv 50 Askersund-Skylberg Rv 50 Axbergshammar-Lilla Mon Rv 67 Västerås-Sala Antalet dödade och svårt skadade skulle minska med ytterligare 15 personer per år.