6. Samhällsekonomiska effekter

Transkript

1 Samhällsekonomiska effekter 6. Samhällsekonomiska effekter 6.1 Väghållningskostnader Anläggningskostnader Översiktliga beräkningar av anläggningskostnader för alternativen har utförts. Underlag till kostnadsberäkning, antal löpmeter väg för omrespektive nybyggnad (nedan kallad väglängd), antal korsningar m m redovisas i tabell. Nollalternativet innebär att nuvarande väg- och färjesystem bibehålls. Normalt underhåll ingår men några utbyggnader av systemet sker inte även om behov finns. Översiktligt beräknade anläggningskostnader Alternativ utökad färjetrafik Bro, alternativ Alt, bro Öckerö - Björkö och färja Björkö - Alt Bro Öckerö - Björkö och färja Björkö - L Varholmen Nollalternativet Väglängd för ombyggnad Väglängd för nybyggnad Brolängd Tunnellängd Underlag till kostnadsberäkning Nollalternativet Översiktligt beräknade anläggningskostnader Alternativ utökad färjetrafik Bro, alternativ Alt, bro Öckerö - Björkö och färja Björkö - Alt Bro Öckerö - Björkö och färja Björkö - L Varholmen Åtgärd /Alternativ

2 Samhällsekonomiska effekter Ytterligare två alternativ innefattar färjetrafik. En färjeled där all trafik till och från öarna går mellan Björkö - samt en led mellan Björkö - L Varholmen. För dessa färjeleder beräknas de årliga driftskostnaderna minska jämfört med nollalternativet, då en färja mindre erfordras. Driftskostnaderna för färjelederna beräknas uppgå till ca 35 Mkr/år, exkl. avkastningskrav Drift- och underhållskostnader Kostnader för drift och underhåll för vägsystemet har beräknats med Vägverkets EVA modell, Effektberäkning vid väganalys, version Vägverkets kostnader för färjedriften uppgick år 2002 till 49 Mkr. I kostnaden ingår ett avkastningskrav på 13%. Kostnaden för färjedriften exklusive avkastningskrav uppgår därmed till 43 Mkr. Drift- och underhållskostnader för befintliga terminalområden har uppskattats till en årlig kostnad av ca 3 Mkr/år. I alternativet utökad färjetrafik sker en viss utökning av de tre terminalytorna och därmed beräknas kostnaderna öka till ca 3,5-4 Mkr/ år. I alternativen med färja mellan Björkö och respektive Björkö-L Varholmen med två färjelägen beräknas drift- och underhållskostnaderna bli de samma som i nollalternativet, d v s ca 3 Mkr/ år. För att hålla godtagbar standard gällande kapacitet och trafiksäkerhet i alternativ utökad färjetrafik är bedömningen att ytterligare färjor måste införskaffas under kalkylperioden. Nyanskaffningar av färjor och ökad turtäthet ligger till grund för bedömningen att kostnaderna för färjetrafiken ökar med ca 30 % fram till år 2010 i alternativ utökad färjetrafik jämfört med nollalternativet. Detta innebär att kostnaden för alternativ utökad färjetrafik (i 2002 års prisnivå) uppgår till 56 Mkr, exkl. avkastningskrav. Drift- och underhållskostnader för bro alternativ har beräknats till 4,3 Mkr/år. Motsvarande kostnad för en bro mellan Öckerö och Björkö beräknas uppgå till 1,7 Mkr/år. Björkö nedre Björkögården Kölvik Korsskären Björkö Västerängs Bångebo Backudden Hälsö övre kile Telegrafberget Björkö huvud Västergården Ängholmen Björkö Västeräng Lille holmen Store holmen Bångegården Valeberget Björkö övre Tabor Hälsö Sandviken Björköfjorden Timmerviken Sörgården Skarvik Bäckedalen Strömsundet Skuteskär Klövdammen Hagholmarna Kilen Skäggholmen Bastholmen holmen Skarviks Skutevik Heden Sörgårds Småholmarna Tjolmen Trolldalen Lilla Tumlehed Alternativ bro Öckerö-Björkö, färja Björkö- (variant nord) Strömsö Skarvik Hälsö huvud Hälsö nedre Hälsö Sanden Skola Trollholmem Gula skäret Fläskholmarna Hamnen Vivik Äxholmen Sillvik Tjolme sund Björkö Lilla Bårholmen plan kile Gissel- Fotbolls- holmen Gisselholmen Bro alternativ, (bro Öckerö-Björkö, bro Björkö-) Stora Tumlehed Norra en Björköfjorden Sketskären Mossen Änghagen Lottkärr Torslanda Hög Suddevik Torslanda Hög Stora Hoken Lilla Hoken Mosskullen Skeddalen Lilla Hoken Tummen Långe sand Bårholmen berg Trolldalen Svarte skär Stångefjäll Låkeberget Öckerö Lilla Fjärholmen Prästängen Röven Röven Norgården Tomtningen Högen Rörvik Grumse- höjden berg Bratten Skarvorna Framnäs Hälso väg en Stranden Solhöjden Lunden Röds sund Pinnen Dammen Lilla Varholmen övre Hjuviks brygga Lilla Varholmen Lilla Varholmen nedre Småskären Kråkudden Kråkholmen Hedens hamn Grötö Dalen Hällsvik Hällsvik Myrebo Smedmansholmen Brattholmen Björköfjorden Stora Varholmen Amhults Heden Tångudden Stenvraket Röserna Kupeskäret Golfbana Torsvik Andalen Katten Ryggen Biskoparna Porsholmssundet Ängeskär Sandvik Gröna dalen Grötö huvud Hålskär Krimlansvik Alternativa korridorer för vilka samhällsekonomisk analys utförts Stenkullen Nötö Dämmet 4 holmen Knektebron Vipekärr Kattskär 58 Lilla Porsholmen Skeppstadsholmen Skuteskären Skvalevattnet Stora Porsholmen Hässla To Hälleviken Mansholmen Nya gärdet Gårda Karh knöt Torslandaviken Solviken Hönö Lyse Myrebo Nollalternativ och Alternativ utökad färjetrafik Knöten Grötö skär Lökholmen Hjuvik brygga Bockeskär Gyltholmarna 155 Västra gärdet Amhult Bindes Småskären Pinan Linnefjäll Dalen Majvik Hjuvik Klosterskär Lammholmen Nordhag Gossbydal Ledskär holmen Väg Västeräng Kalven Stackeskär Lamm- Rödkil Majvik Torhallsskär Florentinskären Molins skär Västerhamnen en öväg Hön ds sund sund Kalv- Stora Kalvsund Krabbeskär Sörgården Kalvsund Björnhuvudet Nordhagen Sörgården Vedskär Lilla Nord gård sv Röd Alternativ bro Öckerö-Björkö, färja Björkö-L Varholmen Södra en Tränge- Torslanda Norgården Trånget Gröneviken dammen Nolered Stora Stora Bagglebo Bratt- Öckerö Bessekroken Intaget Nötötången Gates

3 Samhällsekonomiska effekter 6.2 Trafikekonomiska effekter Allmänt Vid en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl ställs ett projekts förväntade effekter, nytta, mot den totala investeringen för den åtgärd som studeras. Resultatet visas som en s k nettonuvärdekvot, vilken beskriver förhållandet mellan total nytta och investering. Nettonuvärdekvoten ger svar på om det lönar sig att investera en summa pengar mot att i gengäld få minskade framtida kostnader. Nettonuvärdekvot = nytta investeringskostnad / investeringskostnad Om de planerade åtgärderna redovisar högre nytta än vad investeringen för åtgärderna kräver erhålls positiv nettonuvärdekvot och projektet anses vara samhällsekonomiskt lönsamt. Om den beräknade nyttan är lägre än investeringskostnaden erhålls negativ nettonuvärdekvot och projektet är olönsamt. Teoretiskt är alla projekt som redovisar nettonuvärdekvot över 0 samhällsekonomiskt lönsamma, samhället har dock begränsade resurser och i praktiken krävs dock en högre lönsamhet med hänsyn till rådande tilldelning av medel för infrastrukturprojekt. Vid beräkning av nettonuvärdekvoten belastas anläggningskostnaden med skattefaktor 1.53, vilket motsvarar samhällets merkostnader för skatteuttag samt indirekta skatter Metod Den trafikekonomiska kalkylen har huvudsakligen utförts med Vägverkets EVA-system, Effektberäkning vid väganalys, version Värderingar baseras på statliga undersökningar av individers genomsnittliga betalningsvilja, d v s värdet bestäms av hur mycket pengar individer är villiga att avstå ifrån för att erhålla en specifik åtgärd. EVA-systemet är en teoretisk modell och det finns effekter som inte kan beräknas i modellen. Därför har en rad korrigeringar utförts för att anpassa modellen till verkliga förhållanden, som exempel kan inte färjetrafikens effekter beräknas utan dessa har beräknats manuellt. Då beräkningarna i stort baseras på bedömningar är det viktigt att inte studera absolutvärden utan se resultatet som en jämförelse mellan olika alternativ. I den trafikekonomiska kalkylen ingår beräkning av vägsystemets kostnader för följande parametrar: Restid Fordon Gods Olyckor Avgasemissioner Drift- och underhåll, väg och bro För färjetrafiken ingår kostnader för: Restid Färje- och terminaldrift Avgasemissioner Effekter har beräknats för samtliga större vägar och gator med tillhörande anslutningar. Avgränsning har skett i höjd med Hönövägen på Öckerö samt vid cirkulationsplatsen i Amhult på Hisingen Beräkningsförutsättningar Allmänt Förändrade förutsättningar gör att det inte är möjligt att direkt jämföra det beräkningsresultat som redovisats i tidigare utredning med resultatet enligt denna kompletterande utredning. För att kunna göra jämförelser har därför, förutom två nya alternativ, även två tidigare redovisade alternativ inklusive nollalternativet räknats om med nu gällande förutsättningar. I denna kompletterande utredning har beräkningar utförts för följande alternativ, se även vidstående karta : Nollalternativ Alternativ utökad färjetrafik Bro alternativ 59

4 Samhällsekonomiska effekter Alternativ bro & färja (bro mellan Öckerö och Björkö och färja mellan Björkö och. Beräkningarna avser variant nord) Alternativ bro & befintlig färja Hjuvik (bro mellan Öckerö och Björkö och färja mellan Björkö och Lilla Varholmen) Ett stort antal beräkningsförutsättningar har reviderats sedan tidigare beräkningar utfördes, år Under perioden 1999 till 2002 har fyra nya versioner av EVA modellen tagits fram med revideringar i modeller och nya högre värderingar av bl a restid. Vägverket har också sedan 1999 tagit fram direktiv för en rad förutsättningar som skall vara gemensamma för alla kalkyler för att dessa lättare skall kunna jämföras med varandra. T ex används ett gemensamt byggstartår 2002 för alla projekt. I tidigare utförda beräkningar användes öppningsår 2008, vilket gav avsevärt lägre nytta jämfört med det byggstartår 2002 som används i nuvarande beräkningar. I dagsläget, liksom år 1999, trafikerar 4 färjor Hönö- och Björkölederna och man har en reservfärja. Hönöleden trafikeras med sex turer per timma och Björköleden med fyra turer per timma under högtrafik. I tidigare utförda beräkningar gjordes bedömningen att antalet färjeturer på Hönöleden skulle behöva utökas från sex till mellan sju och åtta turer per timma under kalkylperioden. Utgångspunkten var att åtta turer per timma inte bedömdes erfordras förrän runt år Utökningen av antalet färjeturer skulle erfordra ytterligare en ny färja inom kalkylperioden. Vägverkets färjerederi har år 2003 gjort bedömningar avseende framtida investeringsbehov och turtäthet för färjetrafiken för att kunna möta den kraftiga trafikökning som nu prognostiseras. Nuvarande sex färjeturer per timma på Hönöleden beräknas redan år behöva utökas till åtta turer per timma. Ytterligare en färja kommer att behöva införskaffas, bedömningen är dock att denna färja kan ärvas från Gullmarsleden. År beräknas ytterligare en färja erfordras. I samband med att en ny färja införskaffas till Hönöleden kan den utbytta Hönöfärjan (75 bilars) i stället trafikera Björköleden (nuvarande 50 bilarsfärja). Då färjetrafiken utökas, erfordras också viss ombyggnad av färjelägena. Kalkylperioden är satt till 60 år (tidigare beräkningar 40 år) och kalkylräntan till 4%. Restid Beräkning av fordonens sammanlagda restid i vägsystemet har utförts. Till denna läggs i förekommande fall även restid på färjorna, inkluderad lossning samt en genomsnittlig normal väntetid till färjorna. P g a begränsad kapacitet på färjorna och på Hjuviksvägen läggs också en bedömd extra restid, fördröjning p g a begränsad kapacitet till restiden. Restid färjetrafik Den genomsnittliga restiden på färjorna, gångtid samt lossning, beräknas uppgå till 13 minuter för Hönöleden och motsvarande 5,5 minuter för Björköleden. För en ny färjeled i norra delen av korridoren mellan Björkö och, variant nord, har gångtiden uppskattats till 7 minuter. Även för en led i södra delen, variant syd, beräknas gångtiden till 7 minuter. För en ny färjeled, variant mitt, blir gångtiden betydligt längre, ca 12 minuter. Den genomsnittliga väntetiden till färjorna beror av turtätheten för de olika alternativen. I nollalternativet är turtätheten under högtrafik 10 minuter eller sex turer per timma på Hönöleden och 15 minuter eller fyra turer per timma på Björköleden. I alternativ utökad färjetrafik minskar den normala väntetiden p g a att färjorna trafikerar med högre turtäthet. År 2010 beräknas turtätheten till åtta turer per timma för Hönöleden medan Björköleden kvarstår med fyra turer per timma. För en ny färjeled mellan Björkö och beräknas turtätheten till åtta turer per timma, vilket sammantaget ger något kortare väntetid än alternativet utökad färjetrafik. Även vid ett alternativ med all färjetrafik på leden mellan Björkö och L Varholmen beräknas antalet turer uppgå till åtta turer per timma. I nollalternativet, som innebär att nuvarande kapacitet och antal färjeturer bibehålls, beräknas väntetiden öka kraftigt p g a ökade trafikflöden. Extra väntetid p g a begränsad kapacitet uppkommer då alla fordon inte kommer med 60

5 Samhällsekonomiska effekter färjan i högtrafik, p.g.a. att färjan är full. Ett stort antal fordon kommer därmed att få stå över en eller eventuellt flera färjeturer. I alternativ utökad färjetrafik och för färjeleden mellan Björkö och samt Björkö och L Varholmen beräknas problemen med extra väntetid att minska jämfört med nollalternativet p g a ökad kapacitet. Bedömningen är dock att fullgod kapacitet inte uppnås. Även i dessa alternativ beräknas ett antal fordon under maxtimmarna att få stå över en färja p.g.a. begränsningar i färjekapaciteten.vid beräkning av kostnader för trafikanternas restid har ett genomsnittligt tidsvärde på 120 kr/h använts i enlighet med Vägverkets effektsamband färjetrafikens kostnader för avgasemissioner avseende kväveoxid och koldioxid har utförts. Totala utsläppsmängder har hämtats från rapporten Färjedriftens miljöpåverkan, Vägverket Färjedrift Se kapitel Restid, Hjuviksvägen Under tidigare utredning har mätningar av fordonens restid längs Hjuviksvägen utförts. Resultaten visar att fordonens genomsnittliga hastighet varierade mellan km/h i riktning österut mot Göteborg under morgontimmarna. Jämfört om fordonen håller skyltad hastighet innebär detta en extra restid på cirka 1-3 minuter per fordon. Fördelat på hela dygnet beräknades den genomsnittliga fördröjningen på Hjuviksvägen till cirka 1-2 minuter per fordon. Fördröjningen i nollalternativet uppskattades i tidigare utredning till 2 minuter per fordon. Sedan tidigare utredning utfördes har trafiken ökat i högre takt än förväntat, trafiken har i princip nått samma nivå som i tidigare beräknat nollalternativ för vilket fördröjningen 2 minuter per fordon antagits. I nuvarande nollalternativ beräknas fördröjningen på Hjuviksvägen ha ökat p g a ökade trafikmängder. Fördröjningen bedöms uppgå till 3 minuter per fordon. I alternativ utökad färjetrafik liksom i alternativet med all färjetrafik mellan Björkö och L Varholmen uppskattas fördröjningen på Hjuviksvägen bli något högre då fler fordon per tidsenhet genereras från färjeleden. Kapacitetsbegränsningar på Hjuviksvägen och i färjetrafiken leder till fördröjningar. Situationen kommer att förvärras avsevärt med ökad trafik, om åtgärder inte vidtas Avgasemissioner Avgasemissioner från vägtrafiken beräknas i Vägverkets EVA-modell. Till dessa skall även läggas emissioner från färjetrafiken. Beräkningar av Det åtgår fyra gånger mer energi att transportera ett fordon på en frigående färja jämfört med om fordonet rullat för egen maskin 61

6 Samhällsekonomiska effekter Resultat Trafikekonomisk nytta Den trafikekonomiska nyttan är skillnaden mellan de totala kostnaderna för utbyggnadsalternativen och nollalternativet, d v s kostnadsskillnaden mellan att bygga ut eller inte. Kostnaderna redovisas som nuvärden för ett gemensamt prognosår 2010, se även tabell på sid 63. I nyttoberäkningen har antaganden gjorts avseende förbättringar av framkomligheten i alternativet utökad färjetrafik längs Hjuviksvägen. Stor osäkerhet råder i huruvida dessa förbättringar är möjliga att utföra. I beräkningen finns inte störningar och försämringar för anslutande vägnät i Hjuvik/ Hällsvik. Utökad färjetrafik innebär fler konflikter och incidenter med korsande båttrafik. Stråket mellan Hisingen och Björkö/Öckerö utgör ett frekvent fritidsbåtsstråk, och konflikterna blir många under bland annat sommarhalvåret. Dessa störningar i färjetrafiken har inte kvantifierats och ingår alltså inte i analysen. En sammanställning av de trafikekonomiska effekterna, nyttan, för respektive alternativ visar att broalternativen ger betydligt högre trafikekonomisk nytta än alternativen med färjetrafik. Detta beror främst på den tidsbesparing som trafikanterna gör då man slipper restid och väntetid till färja. Stor betydelse för resultatet har också kostnader för färjedrift som är höga och ökar efter hand. Också ny väg över berg medför stora positiva effekter på restiden jämfört med Hjuviksvägen där framkomligheten är starkt begränsad. I nyttoberäkningen framgår med gjorda antaganden att utökad färjetrafik ger viss positiv nytta, men osäkerheten är stor med hänvisning till ovan angivna skäl. Av broalternativen ger broar till överlägset bästa nyttoeffekterna. Samtliga alternativ som ansluter till Hjuviksvägen ger lägre nyttoeffekter och kostnaderna samt de negativa effekterna är troligen underskattade. Trafikekonomisk lönsamhet Bro alternativ redovisar mycket god samhällsekonomisk lönsamhet med en nettonuvärdekvot på + 3,4 trots förhållandevis höga investeringskostnader. I detta alternativ slipper man såväl fördröjningar i färjetrafiken som på Hjuviksvägen. Även alternativet med bro mellan Öckerö - Björkö och färja mellan Björkö - redovisar positiv samhällsekonomisk lönsamhet med en nettonuvärdekvot på +2,0. Beräkningarna redovisas som tidigare nämnts för en färjeled enligt variant nord, vilken kan ses som likvärdig med en färjeled enligt variant syd. För en ny färjeled enligt variant mitt skulle nettonuvärdekvoten bli lägre. Alternativ utökad färjetrafik redovisar lägre samhällsekonomisk lönsamhet med en nettonuvärdekvot på +0,8. Beräkningarna visar dock att de investeringar som görs väger upp besparingar i form av minskade väntetider. Bro alternativ medför stora restidsvinster för trafikanternana, och även mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet 62

7 Samhällsekonomiska effekter Alternativet med bro mellan Öckerö och Björkö och färja mellan Björkö och L Varholmen redovisar lägre trafikekonomisk nytta än alternativet utökad färjetrafik. Lönsamheten för alternativet beräknas till +0,9. Osäkerhet i kalkylen I tidigare utredning utfördes utförliga mätningar och beräkningar av väntetider och fordonshastigheter. Med utgångspunkt från dessa gjordes bedömningar för de olika alternativen. I denna kompletterande utredning har utgångspunkten för de samhällsekonomiska beräkningarna varit tidigare utredning. Utifrån denna har ytterligare bedömningar utförts, vilket innebär större osäkerheter än i tidigare utredning. I tidigare utredning påverkas de samhällsekonomiska lönsamhetskalkylerna negativt för broalternativen av en viss tillkommande trafik, s k broeffekt, som lagts på vägnätet. I denna utredning är trafikflödet detsamma i nollalternativet som broalternativen. Viss broeffekt kan dock komma att uppstå i och med ökad tillgänglighet mellan öarna och fastlandet. Många samhällsekonomer anser att nyskapad trafik innebär en större nytta än kostnad för samhället. I de lönsamhetskalkyler för vägobjekt som görs av Vägverket räknar man, precis som i det här fallet, inte med några dynamiska effekter vad gäller trafiken. Risken för trafikolyckor i färjetrafikalternativen har bedömts svåra att uppskatta. I kalkylen har kostnader för trafikolyckor i samband med färjetrafik satts till noll. Vad gäller avgasemissioner från färjetrafiken har hänsyn inte tagits till att utsläppsmängder från nya färjor är lägre än vad som redovisas i rapporten färjedriftens miljöpåverklan, Den trafikekonomiska lönsamheten beskriver förhållandet mellan total nytta (beräknad nytta - investering) och investering. Det är viktigt att se den trafikekonomiska kalkylen som en del i ett beslutsunderlag. I efterföljande kapitel redovisas en samlad bedömning där den trafikekonomiska kalkylen utgör en del, men där man också väger samman konsekvenser avseende t ex markanvändning, miljö, genomförbarhet, alternativens möjlighet att tillgodose framtida behov samt finansieringsaspekter. Trafikekonomisk lönsamhet, nettonuvärdekvoten, beskrivs som den totala vinsten (nyttan) jämfört med anläggningskostnaden för projektet. Den totala vinsten = inbesparade kostnader för t ex färjedrift och restid minus anläggningskostnaden 63

8 Samhällsekonomiska effekter Beräknade kostnader, Mkr Nollalternativet Alternativ utökad färjetrafik Bro-alternativ Alternativ, bro Öckerö-Björkö och färja Björkö- Alternativ, bro Öckerö- Björkö och färja Björkö-L Varholmen Restid, väg och bro Gångtid och lossning, färja Normal väntetid, färja Extra väntetid, färja p g a begränsad kapacitet Extra restid på Hjuviksvägen p g a begränad kapacitet Fordon Gods Olyckor, väg och bro Avgasemissioner, väg och bro Avgasemissioner, färja Drift- och underhåll, väg Drift- och underhåll, terminalområden Drift- och underhåll, bro Färjedrift Total kostnader Nytta Beräknad anläggningskostnad, Mkr Nettonuvärdekvot 0 0,8 3,4 2,0 0,9 Den trafikekonomiska nyttan är skillnaden i ovanstående totala kostnader mellan nollalternativet och respektive alternativ 64

9 Samhällsekonomiska effekter 6.3 Företagsekonomisk analys och finansiering Finansiering av broar som ersätter färjetrafik Bakgrund Enligt Vägverkets regleringsbrev för år 2003, avsnitt Övriga krediter, anges att Vägverket äger rätt att ta upp lån i Riksgäldskontoret för investeringar i broar som ersätter färjor och där inbesparade färjedriftskostnader täcker räntor och amorteringar av lån. Varje sådant objekt skall underställas regeringens prövning. I samband med budgetarbetet för år 2003 framkom att stora investeringar behövs för att klara den framtida färjetrafiken till Öckerö kommun. Trafiken har ökat kraftigt de senaste åren och förväntas fortsätta att öka. Av denna anledning finns det skäl att studera de företagsekonomiska konsekvenserna av att ersätta färjelederna mellan Hisingen och Hönö/Björkö med fasta broförbindelser. Vägverket har sedan tidigare utnyttjat lånemöjligheten vid ett antal tillfällen och till en sammanlagd kostnad av 267 Mkr. Regeringen är positiv till att Vägverket utnyttjar möjligheten. Finansieringskalkyl Med bakgrund av ovanstående har beräkningar utförts i syfte att utreda möjligheten till att använda framtida inbesparade färjekostnader för att finansiera lån till en broförbindelse. Beräkningen har utförts av Leif Eriksson, Vägverket, Väg- och Baninvest. Som framgått beräknas utökad färjetrafik innebära större behov av färjekapacitet och utbyggnader i väg och terminalanläggningar än vad som tidigare antagits i vägutredningen. Färjerederiet har beräknat framtida driftskostnader för färjetrafiken. Beräkning av kostnader för byggnationer samt drift av vägar, terminaler, broar och tunnlar har utförts av Flygfältsbyrån. Amorteringstiden är i Väg- och Baninvests kalkyl 25 år, låneräntan har antagits till 5% och antagandet om kostnadsökningen för färjedriften är 2% per år. Beräkningarna har utförts som en kassaflödesanalys i löpande pris. Driftkostnadsalter nativ Lånesumma som kan amor teras på 25 år mha inbesparade fär jedriftskostnader ALT 1A ALT 1B ALT 2 Långtidsplaneförslag. I kalkylen ingår en löpande uppräkning av färjedrift baserat på de av färjerederiet lämnade framtida kostnaderna för färjetrafiken år I kostnaden ingår införskaffande av 2 nya storfärjor (2006, 2008) och en begagnad (2005) under perioden fram till 2012 till Hönöleden. En av de nuvarande färjorna överförs till Svanesundsleden och en till Björköleden. Björköleden övertar en färja från Hönöleden (2008) och nuvarande färja säljs. För 2012 gäller att fyra storfärjor trafikerar Hönö och en trafikerar Björkö. Därefter är kostnadsökningen satt till 2% per år. Långtidsplaneförslaget, med förutsättningar enligt Alt 1A ovan men med en mer noggrann avskrivningsberäkning Realistisk budget med utgångspunkt från kontrakt för år 2003.I Alt 2 är förutsättningen att kostnadsbesparingar kan göras i form av samordning med andra färjeleder. I stället för att köpa en ny färja till Hönöleden så behålls nuvarande färjor. Till Svanesundsleden beräknas en ny 75-bilarsfärja anskaffas år 2006.Ytterligare en ny färja behöver införskaffas år 2010 till Hönöleden Mkr 950 Mkr 850 Mkr 65

10 Samhällsekonomiska effekter Driftskostnaden för färjetrafiken har beräknats för tre alternativ. I inget av alternativen ingår investeringskostnader för eventuella utbyggnader av väg eller terminalanläggningar. I den högra kolumnen i tabellen nedan redovisas resultatet av finansieringskalkylen för de tre driftskostnadsalternativen. Lånesumman som kan amorteras på 25 år m h a inbesparade färjekostnader motsvarar den investeringskostnad som skulle kunna lånas upp för en eventuell broförbindelse och återbetalas på 25 år med framtida inbesparade färjedriftskostnader. Det bör påpekas att finansieringskalkylen är utförd med en kalkylperiod på 25 år, vilket avsevärt understiger livslängden för broar. I kostnadskalkylerna för framtida färjedrift har inte antagits några förändringar som ökar driftskostnaderna efter år 2012 utöver den allmänna kostnadsökningen. Om trafiken ökar enligt trafikprognoserna kommer dock driftskostnaderna för färjetrafiken att öka mer än kalkylens 2% per år efter år Resultatet av beräkningarna visar att investerings-kostnaderna för Bro Alternativ, som har beräknats till 855 Mkr i års kostnadsnivå, i sin helhet kan finansieras med inbesparade färjedriftskostnader under 25 år. Detta gäller oavsett driftskostnadsalternativ. Ur ett företagsekonomiskt perspektiv jämförs nettoinvestering mellan broförbindelse och utökad färjetrafik. Vid alternativet utökad färjetrafik krävs investeringar i t ex kajer, terminaler och vägnät. Således är nettoinvesteringen lägre än 855 Mkr som skall jämföras med de summor som kan lånas upp enligt kalkylen. Bro Alternativ har dessutom en samhällsekonomisk nettonuvärdekvot av 3,4. Finansiering kan ske genom lån hos Riksgälden. Anslaget för färjedrift kan användas för att amortera lån och räntor på liknande sätt som ett annuitetslån. Särskilt intressanta är alternativ som både visar på hög samhällsekonomisk lönsamhet och innebär besparingar av statliga medel. Ett sådant alternativ är Bro alternativ. Investeringskostnaderna för Bro Alternativ har beräknats till 855 Mkr och alternativet redovisar en mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet med en nettonuvärdekvot på +3,4. De beräknade nyttorna för samhället är drygt fyra gånger så stora som kostnaderna. 66

11 Samlad bedömning 7. Samlad bedömning 7.1 Förutsättningar och resultat i tidigare Vägutredning I Vägutredning -förslagshandling för väg 155, delen Västra Hisingen - Öckerö kommun juni 2001, blev slutsatsen tre alternativa korridorer. - Utökad färjetrafik - Broar från Öckerö via Björkö till med ny väg 155 till Amhult. - Broar från Öckerö via Björkö till Lilla Varholmen med fortsatt läge för väg 155 längs Hjuviksvägen. Under förstudien och inledningen av vägutredningen har ett flertal alternativ studerats. En del transportsystem och korridorer har efter hand sorterats bort på grund av brister i transportkapacitet, att de bedömts som omöjliga att genomföra eller bedömts medföra andra konsekvenser som ansetts orimliga. De senaste årens kraftiga trafikökning har medfört att färjorna och Hjuviksvägen i princip redan nått högsta kapacitetsnivå. Utökad färjetrafik hjälper ej för att hantera den förväntade framtida trafikökningen då vägsystemet ej klarar trafikefterfrågan. Med Bro alternativ kan de framkomlighetsproblem som föreligger på Hjuviksvägen avsevärt minskas. År 2020 beräknas de totala trafikflödena för alternativet uppgå till samma flöden som i nuvarande system, år Viss osäkerhet råder dock huruvida trafiksituationen kan klaras fram till det att Bro alternativ kan öppnas för trafik, vilket är beräknat till tidigast år Om de senaste årens trafikökning fortsätter i samma takt kommer sannolikt stora problem föreligga. Behov av eventuella åtgärder under denna period har inte detaljstuderats och som tidigare nämnts finns inga medel avsatta i planförslagen. Alternativen färja kontra broar medför helt olika konsekvenser på miljön. Broar innebär mer direkt påtagliga konsekvenser för miljön och bedöms ha större negativa effekter än färjetrafiken. På Hisingen finns två alternativa korridorer, båda med stor påverkan, men till stor del av helt olika karaktärer. En fortsatt trafikökning längs Hjuviksvägen, framför allt med utökad färjetrafik, ställer krav på utbyggnader av väg och korsningar med intrång i närmiljön och inlösen av fastigheter. Barriäreffekten förstärks och en acceptabel framkomlighet blir svår att uppnå. Störningseffekter från trafiken förstärks. En ny vägkorridor via berg till Amhult innebär att delvis orörda natur- och kulturområden styckas upp och påverkan blir påtaglig. Samtidigt undviks ytterligare påverkan längs Hjuviksvägen och trafikmiljön förbättras. I Vägutredningen antogs en förhållandevis låg trafiktillväxt från öarna som underlag till dimensionering av trafiknätet. I resonemangen fanns tankar om att motståndet mot fasta förbindelser och stor lokal köptrohet, mm skulle leda till en dämpad trafikökning. Dessa trafiktal redovisas i utredningen och ligger till grund för dimensionering av framtida färjetrafik, som inom utredningsperioden skulle klara sig med mindre investeringar i färjelägen och terminalytor samt en måttfull ökning av antalet turer per dygn. I den samhällsekonomiska analysen ger trafikantnyttorna så stora positiva effekter för broalternativen att båda broalternativen har betydligt högre samlad nyttoeffekt än färjealternativet. Bäst nettonuvärdekvot redovisar bro alternativ, trots hög investeringskostnad. För utökad färjetrafik är kvoten positiv, vilket innebär att det bedöms som samhällsekonomiskt lönsamt att bygga ut färjetrafiken. Dvs ökande driftskostnader betalar sig med minskande trafikantkostnader i form av kortare restider. Som ett led i remisshanteringen av vägutredningen har det hållits en rådgivande folkomröstning inom Öckerö kommun. Valet gällde framtida kommunikationer mellan öarna och Hisingen och man fick välja mellan utbyggd färjetrafik och fasta förbindelser i form av broar. En övervägande majoritet röstade för utbyggd färjetrafik. 67

12 Samlad bedömning 7.2 Komplettering till tidigare Vägutredning Under remisstiden har Göteborgsregionens kommunalförbund begärt att Vägutredningen skall kompletteras med ytterligare ett kommunikationsalternativ som innebär bro från Öckerö till Björkö och färja till skorridoren. Alternativet är belyst i detta utredningsmaterial. Alternativet innebär bro i samma sträckning som i tidigare broalternativ från Öckerö till Björkö. På Björkö har två färjelägen studerats. Dels en utbyggnad av det befintliga, dels etablering av ett nytt direkt öster om brofästet som ger kortare färjetur. Två nya färjelägen har också studerats vid. Ett på var sida om berg. Ytterligare ett alternativ har studerats i denna komplettering som innebär bro från Öckerö till Björkö och nyttjande av befintlig färjeled Björkö- Hjuvik. För att även fortsättningsvis kunna nyttja Hjuviksvägen som transportled till Öckerö kommun erfordras som i övriga alternativ kapacitetshöjande åtgärder i terminaler, längs Hjuviksvägen och i korsningar. 7.3 Trafikutveckling och prognos I Vägutredningen användes dåvarande direktiv för trafiktillväxt som utarbetades under mitten av talet. Biltrafiken från Öckerö kommun över färjesnitten antogs öka mellan åren 1998 och 2020 med totalt ca 25%. Trafikökningen längs Hjuviksvägen skulle bli större på grund av det stora antalet nya lägenheter i nya bostadsområden och förtätningar. Vid trafikmätningar längs väg 155 på Hönö och räkningar ombord på färjorna kan vi konstatera att vägtrafiken ökade mellan år 1998 och 2001 med över 15% i färjesnitten räknat i årsmedeldygnstrafik (ÅDT). Med andra ord togs hela den prognostiserade ökningen mellan 1998 och 2010 på tre år. Idag år 2003 är kösituationen vid färjorna från Hönö besvärlig och lika långa köer uppkommer till morgonavgångarna som fanns innan 5 avgångar/timma blev 6. Väntetiderna är återigen minuter och restiden i bilkön från Lilla Varholmen till Amhult kan vara ca 20 minuter, d.v.s. en genomsnittshastighet av 10 km/h. Ytterligare färjor måste alltså sättas in för att klara trafikefterfrågan och kapaciteten är för låg längs Hjuviksvägen. I nu gällande anvisningar antas personbils- och lastbilstrafiken öka med 68% mellan åren 1998 och 2025 för Göteborgsregionen, vilket alltså är en avsevärt snabbare ökningstakt än vad som tidigare antogs. Den snabbare ökningstakten bekräftas av de mätningar som redovisas ovan och skapar helt andra förutsättningar vid jämförelser mellan alternativen. 7.4 Framtida färjetrafik I tidigare utredningsmaterial har utbyggd färjetrafik förutsatts möta en måttlig ökning i resefterfrågan. Kapacitetsbehovet under högtrafik skulle t ex öka på Hönöleden från nuvarande 6 dubbelturer per timma via sju till åtta innan planeringsperiodens utgång år Med de förändrade prognostalen har Färjerederiet i sin kostnadskalkyl bedömt att man behöver trafikera med åtta dubbelturer per timma redan år Fram till år 2025 finns inte angivet antalet turer men efterfrågan kommer enligt prognosen att fortsätta att öka betydligt. Att i framtiden kunna klara uppdraget utökad färjetrafik med en kapacitet som kan klara trafikefterfrågan bedöms allt svårare och mer tveksamt. Konsekvenserna i vägsystemet blir också följaktligen betydligt mera omfattande än vad som antogs i vägutredningen. Utökad färjetrafik innebär omgående fler färjor och successivt fler turer. Färjelägen och terminalytor måste utökas i snabbare takt än vad som antogs i vägutredningen. Hjuviksvägen bör på sikt byggas ut till fyra körfält och två korsningar bör slopas Hjuviks Bryggväg 68

13 Samlad bedömning samt Skalkorgarna. Lokalvägnätet måste kompletteras så att boende kan matas till korsningen vid svägen respektive Hällsviksvägen. Korsningarna bör också få högre kapacitet. Konsekvenserna av att tillgodose resbehovet från Öckerö kommun, Hjuvik, och Hällsvik med enda väglänken Hjuviksvägen, och en utbyggd färjetrafik där färjeturer per timma anländer och avgår från Lilla Varholmen, ter sig alltmer som orimligt stora. Trots stora intrång för utbyggnader av terminaler och vägar kan inte en god transportstandard uppnås. För många anspråk och funktioner skall dela på ett begränsat utrymme. Framtida färjetrafik innebär snarare att nuvarande nivå på färjekapacitet bibehålls och mindre förbättringar sker i vägnätet. Konsekvenserna för resenärerna från öarna blir därmed stora. Med hänsyn till ovanstående ökar också driftskostnaderna för färjetrafiken betydligt snabbare än i Vägutredningen. Det samma gäller investeringskostnader och drift av färjeterminaler och anslutande vägsystem. Omräknat innebär detta att den tidigare totalkostnaden för färjetrafik under kalkylperioden ökar betydligt och istället för att kunna finansiera broinvesteringar för ca 560 Mkr kan den nu högre kostnadsnivån täcka investeringar för närmre 1000 Mkr. Detta motsvarar hela kostnaden för finansiering av fasta förbindelser. Summa kostnader, nytta Nollalternativet Alternativ utökad färjetrafik En utbyggd färjetrafik där färjeturer per timma anländer eller avgår från Lilla Varholmen ställer stora krav på hög kapacitet i terminalytor och längs Hjuviksvägen. Detta kan inte åstadkommas utan stora intrång. Antalet korsningar längs väg 155 bör minskas för att upprätthålla en tillräcklig framkomlighet så att trafiken inte blir stående på terminalen eller ombord. Bostadsområdena längs Hjuviksvägen måste då matas på annat sätt och nya lokalgator måste tillskapas. Sammantaget blir intrången mycket stora. En allt tätare färjetrafik får också konsekvenser för övrig sjötrafik. 7.5 Bro i kombination med färja alternativ Som tidigare framgått har GR begärt att Vägutredningen skall kompletteras med alternativet bro mellan huvudöarna och Björkö och färja som ansluter till skorridoren. Alternativet har ur trafikantsynpunkt två huvudsakliga positiva effekter. Björkö och huvudöarna får avsevärt bättre kommunikationer med varandra och Björkö kan få bättre kollektivtrafik till mål på huvudöarna. Alternativet avlastar Hjuviksvägen och underlättar för trafikanter i Hjuviksområdet att färdas. Samtidigt innebär färja mellan Björkö och att hela trafiken från öarna fortfarande skall skeppas och färjetrafikens kapacitetsbehov blir det samma som i utökad Bro alternativ Alternativ, bro Öckerö-Björkö och färja Björkö- Alternativ, bro Öckerö-Björkö och färja Björkö- L Varholmen Nytta, exkl färjedrift Kostnad färjedrift Beräknad investeringskostnad, Mkr, inkl skattefaktorer Summa kostnader, Mkr Nytta - kostnad, Mkr Sammanställning av nytta och kostnader 69

14 Samlad bedömning färjetrafik. Den något kortare färjeleden gör dock att antalet färjor och besättningar under högtrafik kan reduceras med en färja. Kostnaderna för färjedriften minskar därmed med ca 20 till 25 %. Stora investeringar krävs dock i nya färjelägen och terminalytor. Den täta färjetrafiken i Björköfjorden skapar konflikter och säkerhetsproblem med annan sjöfart. Under högtrafik kan fördröjningar i färjetrafiken uppstå för att klara dessa konflikter. Alternativet innebär stor påverkan på områdena kring färjelägen, större bullerspridning än i det renodlade broalternativet och höga investeringskostnader utan att man avsevärt kan reducera kostnaderna för färjedriften. De kortare restiderna gör att alternativet dock har en positiv nettonuvärdekvot, dvs alternativet är att betrakta som samhällsekonomiskt lönsamt. 7.6 Bro i kombination med färja alternativ Hjuvik Björkö och huvudöarna får avsevärt bättre kommunikationer med varandra och Björkö kan få bättre kollektivtrafik till mål på huvudöarna. Alternativet innebär att Hjuviksvägen även fortsättningsvis används för transporter till/från Öckerö kommun. Färja mellan Björkö och Hjuvik innebär att hela trafiken från öarna fortfarande skall skeppas och färjetrafikens kapacitetsbehov blir det samma som i utökad färjetrafik. 7.7 Kortfattad konsekvensbeskrivning En sammanställning av positiva och negativa konsekvenser för samtliga alternativ har gjorts i tabellform. Tabellerna kan ses som en översikt över alternativen uppdelad i trafik och trafikanter, markanvändning och miljö. Tabellsammanställningen finns i Bilaga 1. också en sammantagen kostnad för kalkylperioden uppdelat på investeringskostnader och färjedriftskostnader. När vi jämför de sammantagna nyttorna och kostnaderna (nytta-kostnad) så ser vi att samtliga utbyggnadsalternativ är mindre kostnadskrävande än nollalternativet. Alternativ utökad färjetrafik och alternativet med bro mellan Öckerö-Björkö och färja mellan Björkö - L Varholmen redovisar negativ nettonytta. Detta mycket beroende på svårigheterna att kunna skapa en acceptabel trafiklösning längs Hjuviksvägen med så stora trafikvolymer, med kvarsående fördröjningar som följd. Alternativen med koppling mot medför avsevärt bättre framkomlighet, kortare restider och därmed betydligt högre nytta. Alternativet med bro Öckerö-Björkö och färja Björkö-L Varholmen i redovisar positiv nettonytta, men har hög kostnadsnivå med både investeringar i bro och färjelägen samt driftskostnader för färjetrafik. Bäst nettonytta redovisar broar till med ny väganslutning till. Den täta färjetrafiken i Björköfjorden skapar konflikter och säkerhetsproblem med annan sjöfart. Under högtrafik kan fördröjningar i färjetrafiken uppstå för att klara dessa konflikter. Alternativet innebär att framkomlighetsproblemen på Hjuviksvägen kvarstår. Alternativet innebär också förhållandevis höga investeringskostnader utan att man avsevärt kan reducera kostnaderna för färjedriften. De kortare restiderna gör att alternativet redovisar positiv nettonuvärdekvot. Kvoten är dock jämförelsevis så låg att alternativet ses som tveksamt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. 70

15 Slutsatser 8 Slutsatser Störningar för trafikanter i färjekö och längs Hjuviksvägen har ökat snabbare, än vad som antogs i vägutredningen. Behov finns av åtgärder för att minska köproblemen. Den prognostiserade trafikökningen kommande decennier medför att ombyggnadsåtgärder i Hjuviksvägen måste tidigareläggas och att färjetrafiken blir dyrare än i tidigare beräkningar. Bostadsutbyggnaden på västra Hisingen fortsätter med ökande problem i det överbelastade vägnätet. För att finna en gemensam lösning på vägfrågan krävs aktiv samverkan mellan berörda kommuner och Vägverket. Befolkningen inom Öckerö kommun har i en rådgivande omröstning, november 2001, uttalat sig för Utökad färjetrafik. Detta har kommunfullmäktige ställt sig bakom. Utökad färjetrafik förutsatte i vägutredningen en rimligt låg trafikökningstakt. De senaste åren har trafiken från öarna ökat med 5 % per år och trafiksituationen är allt mer besvärande med växande köer under högtrafik. Förutsättningarna från vägutredningen har därmed förändrats. Fler färjeturer per timma och/eller färjor med högre kapacitet kräver högre kapacitet i terminalerna och längs Hjuviksvägen. Någon lösning för vägnätet i Hjuviksområdet finns inte i Göteborgs kommuns planer. Åtgärder för ombyggnad av Hjuviksvägen ingår inte i den regionala infrastrukturplanen för Västra Götaland åren Något förslag till hur bilresandet radikalt skall minska finns inte framme. Tvärt om har Öckerö kommun poängterat att man förväntar sig att färjetrafiken skall vara efterfrågeanpassad. Utredningens bedömning är att den kraftigt ökande trafiken längs Hjuviksvägen inte kan klaras utan ombyggnadsåtgärder som medför stor påverkan på boendemiljön. Att öka antalet färjeturer eller införa större färjor alternativt koncentrera färjedriften till en farled ökar risken för konflikt med övrig sjöfart. Fortsatt färjedrift medför också stor påverkan vid utbyggnad av terminalområdena. Utbyggnaden vid Lilla Varholmen blir särskilt omfattande. På begäran av Göteborgsregionens kommunalförbund har studerats alternativet bro mellan Öckerö och Björkö, färja Björkö- och ny väg till Amhult. Alternativet förbättrar förbindelserna mellan Björkö och huvudöarna och ger därmed flera fördelar för Öckerö kommun. För resor längs ny väg 155 innebär alternativet viss restidsförkortning. Åtgärderna i färjeterminalen på Björkö blir stora och ett nytt färjeläge vid får anläggas. Vägverket Region Väst behåller en hög kostnad för färjedriften samtidigt som anläggningskostnader i bro, terminaler och vägar blir avsevärda. Alternativet har lägre samhällsekonomisk nytta än alternativet bro till. Projektet ingår inte i regional infrastrukturplan för Västra Götaland och är därmed inte finansierat. Utredningens slutsats för framtida färjetrafik är att den kraftiga trafikökningen ger stora svårigheter att kunna tillgodose framtida resbehov. Alternativet att kombinera bro med färja och ny väg till Amhult ger positiva effekter för kommunerna, men också stora investeringskostnader för bro och fortsatt höga kostnader för färjdrift. Alternativet saknar statlig finansiering. I jämförelse med tidigare resultat i vägutredningen framstår Bro alternativ än mer fördelaktigt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Enligt utredningens bedömning är Alternativ Broar till det vägsystem som, trots stor omgivningspåverkan, bäst tillgodoser trafikefterfrågan och ger möjligheter till fortsatt samhällsutveckling. Alternativ broar till kan i sin helhet finansieras med hjälp av inbesparade färjedriftskostnader. Alternativet har dessutom mycket god samhällsekonomisk lönsamhet. 71

16 Fortsatt arbete 9 Fortsatt arbete Pågående vägutredning bedöms kunna färdigställas så att Vägverkets beslut kan föreligga under slutet av år Före Vägverkets beslut skall Göteborgsregionens kommunalförbund, GR och Länsstyrelsen inkomma med yttrande i frågan. Det är också viktigt att frågan förankras politiskt. Tiden för politisk förankring är svårt att uppskatta. Utredningen har antagit att remiss och förankring av kompletteringen sker 2004/2005. Vägverket kan därefter begära tillåtlighetsprövning. Tiden för tillåtlighetsprövningen beräknas uppgå till ca 1,5 år. Efter tillåtlighetsprövningen kan upphandling av projektering för arbetsplan ske. Projektering, arbetsplan och bygghandling, beräknas pågå under ca 2,5 års tid och vara klar under år Byggtiden för ett broalternativ beräknas uppgå till ca 3,5 år. Därmed beräknas ett färdigställande till tidigast andra halvan av år Beroende på hur entreprenaderna bedrivs kan eventuellt delar öppnas för trafik efter hand. För att kunna minska färjekostnaderna under byggtiden bör arbetena börja i öster med bro från till Björkö som första broetapp. I Bilaga 2 redovisas förslag till tidsplan om beslut tas om fortsatt projektering av broar. 72

17 Samråd & Källor 10 Samråd Under arbetet med kompletteringen till vägutredningen har möten hållits med Karl-Erik Hermansson och Bo Bülow på Vägverket Färjerederiet, Stig Odlöf på Öckerö kommun och Leif Axelsson på Göteborgs kommun. Angående naturmiljön har samtal förts med Maria Kilnäs på Länsstyrelsen i Västra Götalands län. 11 Källor Förslag till revidering av strandskyddet på Björkö - version 1; Länsstyrelsen i Västra Götalands län; ; utskriven från länsstyrelsens hemsida, I övrigt hänvisas till källförteckningen i vägutredningen och MKB:n, En presentation av materialet hölls för Vägverket Region Väst, Vägverket Färjerederiet, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Göteborgs Regionens Kommunalförbund (GR), Öckerö kommun och Göteborgs kommun den 2 december Den 15 maj 2003 och den 6 november 2003 redovisades pågående arbete för Göteborgs Regionens Kommunalförbund (GR). 73

18 BILAGA 1 sid 1(2) Anläggningskostnader enligt Vägutredning, komplettering Alternativ utökad färjetrafik Bro, alternativ Alt, bro Öckerö - Björkö och färja Björkö - Alt Bro Öckerö - Björkö och färja Björkö - L Varholmen Nollalternativet Väglängd för ombyggnad Väglängd för nybyggnad Brolängd Tunnellängd Underlag till kostnadsberäkning Nollalternativet Översiktligt beräknade anläggningskostnader Alternativ utökad färjetrafik Bro, alternativ Alt, bro Öckerö - Björkö och färja Björkö - Alt Bro Öckerö - Björkö och färja Björkö - L Varholmen Åtgärd /Alternativ Översiktligt beräknade anläggningskostnader Sammanställning av nyttor och kostnader enligt Vägutredning, komplettering Summa kostnader, nytta Nollalternativet Alternativ utökad färjetrafik Bro alternativ Alternativ, bro Öckerö-Björkö och färja Björkö- Alternativ, bro Öckerö-Björkö och färja Björkö- L Varholmen Nytta, exkl färjedrift Kostnad färjedrift Beräknad investeringskostnad, Mkr, inkl skattefaktorer Summa kostnader, Mkr Nytta - kostnad, Mkr Sammanställning av nytta och kostnader k:\uppdrag\ \16-prj\04-bsk\bilaga_ pmd

19 BILAGA 1, sid 2(2) Samhällsekonomisk beräkning enligt Vägutredning, komplettering Beräknade kostnader, Mkr Nollalternativet Alternativ utökad färjetrafik Bro-alternativ Alternativ, bro Öckerö-Björkö och färja Björkö- Alternativ, bro Öckerö- Björkö och färja Björkö-L Varholmen Restid, väg och bro Gångtid och lossning, färja Normal väntetid, färja Extra väntetid, färja p g a begränsad kapacitet Extra restid på Hjuviksvägen p g a begränad kapacitet Fordon Gods Olyckor, väg och bro Avgasemissioner, väg och bro Avgasemissioner, färja Drift- och underhåll, väg Drift- och underhåll, terminalområden Drift- och underhåll, bro Färjedrift Total kostnader Den trafikekonomiska nyttan är skillnaden i ovanstående totala kostnader mellan nollalternativet och respektive alternativ Nytta Beräknad anläggningskostnad, Mkr Nettonuvärdekvot 0 0,8 3,4 2,0 0,9 k:\uppdrag\ \16-prj\04-bsk\bilaga_ pmd

20 Bilaga 2 Väg 155, delen Västra Hisingen - Öckerö kommun, vägutredning, Förslag till Tidsplan för fortsatt arbete Remiss Vägutredning Vägverkets beslut Tillåtlighetsprövning Utredning av brotyper, konsekvenser Upphandling Arbetsplan ARBETSPLAN Projektering väg, bro, tunnel MKB Underlag för vattendom Detaljplaner Utställelse Överklaganden Lagakraft beslut BYGGHANDLING Upphandling konsult Projektering väg, bro, tunnel Vattendom Upphandlingar entreprenörer Konstruktion bro BYGGANDE Trafiköppning k:\uppdrag\ \07\tpl004.xls BILAGA 2

21 FLYGFÄLTSBYRÅN Vägverket Region Väst FB Engineering AB Box Box GÖTEBORG GÖTEBORG Tel Tel