Information om utredning av utvecklad landsbygdstrafik med anropsstyrd trafik

Transkript

1 1(4) Jens Plambeck INFORMATIONSÄRENDE Trafiknämnden , punkt 20 Ärende Infosäkerhetsklass Information om utredning av utvecklad landsbygdstrafik med anropsstyrd trafik Ärendebeskrivning Information om genomförd utredning av utvecklad landsbygdstrafik med bland annat anropsstyrd trafik. Utredningen omfattar en sammanställning av olika trafikkoncept och referenser samt möjliga utvecklingsmöjligheter av landsbygdstrafiken i Stockholms län. Bakgrund Den stora utmaningen för kollektivtrafiken på landsbygden är att kunna erbjuda en relevant trafik till en rimlig kostnad. Ofta utgår denna bedömning från en samhällsekonomisk analys där nyttan med trafiken för samhället och dess invånare värderas mot kostnaden. På landsbygden är det ofta svårt att attrahera tillräckligt många resenärer för att matcha den kollektiva nyttan mot trafikeringskostnaden som ofta blir hög per resenär. Därtill gör en spridd bebyggelse i kombination med vägnätets utformning att det ofta är svårt att dra busslinjerna nära dem som bor på landsbygden. Dessa faktorer gör det svårt att uppfylla ambitionen om att säkerställa en grundtillgänglighet med kollektivtrafik för att i första hand nå offentlig och kommersiell service. För att långsiktigt både kunna vidmakthålla den kollektivtrafik som redan finns och därtill även kunna utveckla trafiken krävs nya lösningar och koncept. Trafiken behöver bli både effektivare och mer behovsstyrd där efterfrågan på trafik är svagare och traditionell linjebunden busstrafik därför inte är ekonomiskt hållbar. Genomförd utredning identifierar ett flertal möjliga utvecklingspunkter för hur kollektivtrafiken på landsbygden kan effektiviseras och utvecklas. Dessa åtgärder innebär såväl en övergång till anropsstyrd trafik som utvecklad och prioriterad busstrafik längs starka huvudstråk mellan orter och nodpunkter. Identifiering av huvudstråk för busstrafik på landsbygden I dagsläget betraktas all trafik på landsbygden som just landsbygdstrafik. I verkligheten är det stora skillnader mellan olika linjer och områden. Vissa linjer har en förhållandevis hög turtäthet medan andra trafikeras mer sporadiskt. En

2 (4) INFORMATIONSÄRENDE Ärende Infosäkerhetsklass tydlighet avseende kollektivtrafikens utveckling är sedan länge efterfrågad av kommunerna och behovet har på senare tid även uppmärksammats i arbetet med den regionala utvecklingsplanen (RUFS). Förhoppningen med en mer målstyrd planering är att kunna stärka landsbygdens ortsstrukturer och därmed öka underlaget för lokal offentlig och kommersiell service. Utvecklingen kan understödjas genom att identifiera prioriterade kollektivtrafikstråk mellan dessa orter och sätta upp mål för trafikens utveckling. I förlängningen innebär en stärkt ortsstruktur framför en mer spridd bebyggelseutveckling (s.k. urban sprawl ) bättre möjligheter för en såväl kostnadseffektiv som attraktiv trafik. Utveckling av anropsstyrd trafik med kompletteringstrafik Anropsstyrd trafik är en kostnadseffektiv trafikförsörjning där efterfrågan på kollektivtrafik är låg och varierande. Effektiviteten kommer av att trafiken endast utförs där någon begärt att få resa och att fordonsvalet kan anpassas efter antalet resenärer. Anropsstyrd trafik kan antingen vara linjebunden eller områdesbunden och flexibel utan fast linjesträckning. Koncept med områdesbunden och flexibel trafik på landsbygden finns i flera län och benämns då som kompletteringstrafik eller närtrafik (vilket i Stockholms län har en annan innebörd). Förutsättningarna för att bedriva flexibel kompletteringstrafik har avsevärt förbättrats på senare år. Med nya IT-baserade planerings- och ruttläggningsverktyg har det på senare år blivit enklare och snabbare att samplanera olika resebeställningar så att anropsstyrd trafik kan utföras mer kostnadseffektivt än tidigare. Den nya tekniken har även inneburit nya möjligheter att tillgängliggöra information om trafiken och att beställa trafik. Genom att överföra busstrafik med få resenärer till anropsstyrda lösningar kan trafiken effektiviseras i den meningen att ingen trafik behöver utföras om ingen begärt att resa. Detta kan tillämpas för busslinjer och turer som inte efterfrågas varje dag och kanske inte alltid på alla delsträckor. Med den effektivisering av befintlig trafik som kan uppnås blir det möjligt att erbjuda mer trafik till fler områden utan att det behöver kosta mer. Samordning av anropsstyrd trafik och färdtjänst Erfarenheter från andra län visar på effektiviseringsvinster i form av minskat behov av enskilda färdtjänstresor där anropsstyrd trafik erbjuds. Detta kräver dock en aktiv resecoaching gentemot färdtjänstresenärerna. Även vid själva utförandet av den anropsstyrda trafiken berörs färdtjänsten. Erfarenheter från andra län pekar på att samordning avseende trafikutförande och systemstöd (exempelvis beställningssystem och planeringsverktyg) är en förutsättning för att kunna erbjuda anropsstyrd trafik kostnadseffektivt.

3 3(4) INFORMATIONSÄRENDE Ärende Infosäkerhetsklass Samordning av landsbygdstrafik och skolskjuts Även om anropsstyrd trafik är en viktig del i att utveckla landsbygdstrafiken så finns även andra effektiviseringsåtgärder. Detta gäller i synnerhet de sträckor där det finns ett stadigvarande resande och anropsstyrda lösningar därför inte är något alternativ. En möjlighet som här kan övervägas är att undersöka möjligheterna att trafikera med mindre och något billigare fordon. En övergång till mindre fordon förutsätter dock att trafiken kan klaras med detta fordon hela dagen, d.v.s. även i högtrafik. Ytterligare en möjlighet till effektivisering är att samordna den allmänna kollektivtrafiken men kommunal skolskjuts. En möjlighet är att trafikförvaltningen upphandlar vissa turer mot ersättning från kommunen för skolelevernas resor. Detta förekommer i viss utsträckning redan idag. En annan möjlighet som i Stockholms län är oprövad är, så kallad öppen skolskjuts där kommunen mot ersättning tillåter även allmänheten att resa. Åtgärder för ökat resande I samtliga fall där det finns ett tillräckligt resande för att utföra trafiken utan förbeställning bör alla möjligheter till ett ökat resande och därmed högre kostnadstäckningsgrad övervägas. Åtgärder för ökat resande kan vara exempelvis anpassad linjesträckning och tidtabell eller marknadsföring. Ekonomiska konsekvenser Att överföra befintlig busstrafik med få resenärer till anropsstyrd trafik innebär en besparing som vid låg efterfrågan kan uppgå till över 50 procent. Hur stor denna besparingspotential är har dock inte studerats, bl.a. med anledning av att bättre resandestatistik först behöver ackumuleras. Kostnaden för att stärka huvudstråk mellan olika orter och nodpunkter på landsbygden är beroende av antalet stråk som pekas ut samt vilka mål som sätts för trafikutbudet. Ett införande av anropsstyrd kompletteringstrafik med fem resmöjligheter per dag i hela länet beräknas kosta mellan 5-25 miljoner kronor under förutsättning att efterfrågan på resor motsvarar den efterfrågan som finns på motsvarande trafik i Västra Götaland. En förutsättning är även att trafiken kan utföras lika effektivt som i Västra Götaland, vilket kräver samordning med färdtjänstverksamheten och nya IT-baserade systemstöd. En viss potential till minskat behov av enskild färdtjänst finns även vid införande av anropsstyrd kompletteringstrafik men detta förutsätter en aktiv resecoaching. Riskbedömning Den enskilt största risken bedöms finnas vid ett eventuellt införande av anropsstyrd kompletteringstrafik. Detta eftersom efterfrågan på resor är svårbedömd och varje resa utgör en marginalkostnad. Även de IT-baserade systemstöd som krävs för att trafiken ska kunna utföras effektivt utgör en risk

4 4(4) INFORMATIONSÄRENDE Ärende Infosäkerhetsklass och kostnadseffektiviteten är även beroende av att trafiken kan samordnas med färdtjänstverksamheten. Konsekvenser för miljön En övergång till anropsstyrd trafik där det är få som reser bedöms ha en positiv effekt på miljön i den meningen att trafiken utförs endast där någon begärt att få resa. Även en eventuell övergång till mindre fordon kan minska miljöbelastningen. Hämtning och lämning av enskilda personer kan innebära en högre miljöbelastning än om dessa kör sina egna fordon. När flera resor kan samplaneras (vilket är ambitionen) finns dock förutsättningar för en minskad miljöbelastning jämfört med om personerna hade kört själva. Sociala konsekvenser En utvecklad kollektivtrafik på landsbygden som kan nå fler av dem som bor där antas bidra till positiva sociala aspekter som exempelvis ökad mobilitet. Fortsatt arbete Trafikförvaltningen avser att återkomma till trafiknämnden med förslag till genomförande av pilotförsök avseende olika koncept för anropsstyrd trafik och samverkan kring skolskjuts. Ambitionen är att efter utvärdering av genomförda pilotförsök föreslå nya koncept och riktlinjer för kollektivtrafik på landsbygden. Förutsättningarna för att genomföra pilotförsök är beroende av trafikavtal, tillgången till relevanta tekniska systemstöd, intern administration samt extern samverkan med bl.a. kommuner och trafikentreprenörer. Caroline Ottosson Förvaltningschef Jens Plambeck Chef Bilagor: Landsbygdstrafik med anropsstyrd trafik, utredning.

5 1(62) Handläggare Thomas Fylkehed Landsbygdstrafik med anropsstyrd trafik Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

6 Förord 2(62) Utmaningarna för ett glesbefolkat land med höga ambitioner inom kollektivtrafiken ligger i att göra kollektivtrafiken användbar och relevant för allmänheten utan att kostnaderna blir orimligt höga. Medborgarnas upplevelse av kollektivtrafiken användbarhet hänger främst ihop med turtäthet, linjesträckning och enkelhet. Eftersom de demografiska förutsättningarna i Stockholms län är starkt varierande mellan tätort och landsbygd finns det stora skillnader i förutsättningarna att tillhandahålla en attraktiv kollektivtrafik. Resor till Stockholms innerstad en i nationell jämförelse mycket hög kollektivtrafikandel och där ligger den stora utmaningen inte i att locka resenärer utan att säkerställa kapacitet och framkomlighet. På landsbygden är situationen annorlunda. Bebyggelsen är gles och spridd och svår att försörja med en relevant och kostnadseffektiv kollektivtrafik. Fokus för denna rapport är att studera nya koncept för kollektivtrafik i områden där det är få som reser men även hur kollektivtrafiken kan stärkas i stråk där det är många som reser. För trafiksvaga områden studeras hur ett införande av anropsstyrd trafik kan bidra till att öka kollektivtrafikens tillgänglighet och användbarhet. Rapporten visar hur anropsstyrd trafik kan bidra till att minska kostnaderna för lågfrekvent busstrafik men även hur anropsstyrd trafik kan vara en lösning för områden som idag helt saknar kollektivtrafik. Rapporten utgör en fristående del av ett ursprungligt utredningsuppdraget om framtida inriktning för färdtjänst, närtrafik och anropsstyrd landsbygdstrafik (TN ).

7 Innehållsförteckning 3(62) 1 Sammanfattning Nulägesbeskrivning Kollektivtrafikens utmaning Samhällets trafikansvar Allmän kollektivtrafik Skolskjuts Färdtjänst Sjukresor Regionalt trafikförsörjningsprogram Befolkning och kollektivtrafiktillgänglighet Regional utveckling Förekomst av anropsstyrd landsbygdstrafik Anropsstyrd busstrafik Kompletteringstrafik Förutsättningar för landsbygdstrafik Samhällsekonomi Riktlinjer för trafik på landsbygden Anropsstyrd trafik Definition av lågfrekvent busstrafik Åtgärder för lågfrekventa busslinjer Koncept för anropsstyrd trafik Linjetrafik med anropsstyrd delsträcka Linjetrafik med anropsstyrd tur Områdestrafik från valfri startpunkt till utvald målpunkt Referensexempel Skåne Referensexempel Västra Götaland Referensexempel Kalmar län Områdestrafik från valfri startpunkt till valfri målpunkt Referensexempel Helsingfors flextrafik...29

8 4(62) Referensexempel Hedemora flextrafik Referensexempel Göteborg flextrafik Referensexempel Västerås flextrafik Administrativt stöd Kostnader för anropsstyrd trafik Nationell kostnadssammanställning Ersättning av busstrafik med anropsstyrd linjetrafik Räkneexempel Kalmar län Införande av anropsstyrd områdestrafik Referensexempel Kalmar län Referensexempel Västra Götaland Kostnad för administrativt stöd Integrerad landsbygdstrafik Färdtjänst Samordnad trafik Resecoaching Skolskjuts Regelverk Ekonomiska förutsättningar Skolskjuts i allmän kollektivtrafik Öppen kommunal skolskjuts Utvecklingsmöjligheter för Stockholms län Utveckling av huvudstråk Syfte Stråk Trafikering Kostnader Utveckling av landsbygdslinjer Syfte Linjesträckningar... 53

9 5(62) Trafikering Kostnader Utveckling av kompletteringstrafik Syfte Kompletteringsområden Trafikering Kostnader Systemstöd Risk- och konsekvensanalys Tillgänglighet Social hållbarhet Miljö Ekonomi...62

10 1 Sammanfattning 6(62) Denna utredning baseras på ett behov av att studera nya lösningar för kollektivtrafik på landsbygden, däribland anropsstyrd trafik och integrering av samhällsfinansierad trafik. Ett syfte med utredningen är att visa hur ambitionen kring kollektivtrafiken på landsbygden då detta utgör trafikförvaltningens ansvar i den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS). Ytterligare ett skäl att fastslå en långsiktig inriktning och ambition är att bättre kunna planera och budgetera för framtida trafikförändringar och behov av verksamhetsstöd. Med utveckling en av anropsstyrda trafikkoncept och riktlinjer kan trafiken även följas upp bättre och en målstyrd planering kan kopplas till den långsiktiga budgetplaneringen. Utredningen identifierar ett antal möjliga utvecklingsområden där utökad tillämpning av anropsstyrd trafik utgör en stor del. Ett koncept som lyfts fram är anropsstyrd kompletteringstrafik i områden som saknar linjebunden busstrafik. Denna typ av trafik upphandlas och utförs vanligen samordnat med färdtjänstens verksamhet. Kompletteringstrafiken kan dels ses som en lösning för områden som idag helt saknar kollektivtrafik men också som en möjlig ersättning för viss busstrafik. För att kunna införa kompletteringstrafik krävs nya verksamhetsstöd i form av IT-baserade trafikhanteringssystem och beställningsfunktion men också resurser i form av administrativt stöd. För att minska samhällets kostnader för trafik på landsbygden berörs olika lösningar på ökad samordning med kommunal skolskjuts. Där nyttan för allmänheten är stor kan trafikförvaltningen ansvara för viss del av trafiken. I övrigt berörs lösningar för s.k. öppen skolskjuts där kommunerna fortsatt utför trafiken men där även vanliga resenärer kan medfölja. Slutligen berör utredningen behov av att identifiera långsiktigt prioriterade huvudstråk för kollektivtrafiken på landsbygden. Detta huvudsakligen mellan olika större tätorter. Syftet med dessa är att tydliggöra för omvärlden var det finns en långsiktig ambition och särskild prioritering att utveckla kollektivtrafiken. På detta vis kan kollektivtrafiken verka strukturbildande för utvecklingen av bebyggelseutvecklingen på landsbygden och därigenom skapa förutsättningar för en attraktiv och kostnadseffektiv kollektivtrafikförsörjning i framtiden.

11 2 Nulägesbeskrivning 7(62) 2.1 Kollektivtrafikens utmaning Branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik genomför varje år en rikstäckande undersökning bland kollektivtrafikresenärerna kallad Kollektivtrafikbarometern. Svensk Kollektivtrafik finner i sin undersökning att det finns ett starkt positivt samband mellan kollektivtrafikens marknadsandel och dess upplevda relevans. I storstadslänen där marknadsandelen för kollektivtrafik är som störst visar det sig även att den upplevda relevansen är högre. Omvänt gäller i de län där marknadsandelen är låg. Ett relevant utbud tillsammans med kunskap om utbudet visar sig vara de viktigaste drivkrafterna för valet av färdmedel. Avgångstider, linjesträckning och enkelhet är genomgående de parametrar som driver relevansen och i sin tur resefrekvensen. Slutsatsen blir att om åtgärder görs inom dessa områden bör resande och nöjdhet öka. Undersökningen år 2014 visar att andelen nöjda med linjesträckning och avgångstider är 39 respektive 40 procent inom regiontrafiken mot 47 respektive 55 procent inom stadstrafiken. 2.2 Samhällets trafikansvar Allmän kollektivtrafik Enligt kollektivtrafiklagen ligger ansvaret för kollektivtrafiken på den regionala kollektivtrafikmyndigheten i respektive län. Myndigheten kan utgöras av landstinget eller ett regionförbund bestående av landstinget och länets kommuner. I Stockholms län har man valt att landstinget ensamt ska ansvara för trafiken. Inom landstinget ligger detta ansvar under trafiknämnden och dess trafikförvaltning som ansvarar för såväl kommersiell som samhällsstödd kollektivtrafik med SL och Waxholmsbolaget.

12 8(62) Skolskjuts Ansvaret för att anordna skolskjuts för grundskoleelever är idag en kommunal angelägenhet men i flera fall har SL-trafiken på landsbygden anpassats på ett sådant vis att också skolelever kan resa med den. I synnerhet är detta viktigt för elever i gymnasieskolan där kommunen inte har något ansvar för att anordna själva transporten. För gymnasieeleverna har kommunerna endast en skyldighet att erbjuda eleverna en ersättning som täcker deras reskostnader i de fall resvägen mellan hem och skola överstiger 6 km. I Stockholms län har kommunerna kommit överens om att alla gymnasieelever som uppfyller kravet för att få reseersättning får ett terminskort med SL Färdtjänst Enligt färdtjänstlagen är kommunerna ansvariga för färdtjänstverksamheten men ansvaret kan överlåtas till den regionala kollektivtrafikhuvudmannen. Redan 1971 kom kommunerna och landstinget i Stockholm överens och 1972 överfördes ansvaret för färdtjänstverksamheten till landstinget. Sedan 2012 ligger ansvaret för färdtjänsten under landstingets trafiknämnd och dess trafikförvaltning. Således ligger färdtjänsten sedan år 2012 inom samma organisation som den allmänna kollektivtrafiken Sjukresor Ansvaret för sjukresor ligger i landstinget under hälso- och sjukvårdsnämnden och dess hälso- och sjukvårdsförvaltning. Utförandet av sjukresorna ligger dock under trafikförvaltningen i syfte att samordna administrationen och utförandet av resorna med färdtjänstens verksamhet. 2.3 Regionalt trafikförsörjningsprogram Enligt den nya kollektivtrafiklagen som trädde i kraft den 1 januari 2012 skall den regionala kollektivtrafikmyndigheten i varje län upprätta ett regionalt trafikförsörjningsprogram. Trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län bygger på såväl de nationella transportpolitiska målen som på olika lokala och regionala mål. Programmet innehåller dels långsiktiga mål för den kollektivtrafik som ska upphandlas (exempelvis trafikutbud, miljö och tillgänglighet) men inbegriper även kommersiell trafik. Vad som gäller avseende trafikutbudet inom landsbygdstrafiken redovisas kortfattat under kapitel 3.2.

13 9(62) 2.4 Befolkning och kollektivtrafiktillgänglighet Stockholms län är enligt SCB kartläggning år 2010 Sveriges tredje största landsbygdslän om man ser till antalet boende på landsbygden (87 570) efter Västra Götaland och Skåne. Stockholms län är emellertid samtidigt det län som har minst andel av sin totala befolkning boendes på landsbygden (4%). Med landsbygd avses i denna utredning de områden som ligger utanför tätortsområden i enlighet med SCB:s definition av tätorter. Figur 1. Befolkningen efter kommun år 2015 med andelen boende på landsbygden enligt SCB:s fördelning år 2010 liksom andelen boende inom 900 m respektive 2000 m gångavstånd (700 m respektive 1500 m fågelvägen) från kollektivtrafik (undantaget skärgårdstrafik) med minst 5 avgångar per riktning och vardag.

14 10(62) De kommuner i Stockholms län med flest antal boende på landsbygden är i tur och ordning Norrtälje, Värmdö, Ekerö, Södertälje, Vallentuna, Nynäshamn, Sigtuna, Österåker, Haninge, Upplands-Bro, Botkyrka, Nykvarn, Vaxholm, Upplands Väsby, Huddinge, Nacka, Lidingö, Tyresö, Täby, Järfälla, Solna, Salem, Stockholm, Sollentuna, Danderyd och slutligen Sundbyberg. Flera av kommuner har ingen landsbygd i egentlig mening men vissa områden som ligger utanför det område som definieras som tätbebyggt. 2.5 Regional utveckling I arbetet med att ta fram en ny Regional Utvecklingsplan För Stockholms län (RUFS 2050) har ett särskilt fokus lagts på landsbygdens utveckling som i tidigare planer inte fått samma uppmärksamhet som de mer tätbebyggda delarna av länet. En del är att försöka understödja utvecklingen av landsbygdens orter och s.k. nodpunker. Därigenom vill man skapa underlag för bättre offentlig och kommersiell lokal service. Viktigt för utvecklingen av dessa orter och nodpunkter är att de förbinds med en god kollektivtrafik. En god kollektivtrafikförsörjning kan bidra till att stärka orternas attraktivitet och därigenom verka strukturerande för bebyggelsens utbredning. Med fler som bor i de orter och längs de stråk som knyter samman dem ökar underlaget för att bedriva en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. För att möjliggöra denna utveckling krävs att kommunerna och landstinget samt övriga berörda parter kommer överens om en robust och långsiktig inriktning. Åtagandet för landstingets del består där i att utveckla och trafikförsörja de kollektivtrafikstråk som parterna är beredda att långsiktigt prioritera. 2.6 Förekomst av anropsstyrd landsbygdstrafik Landsbygdstrafik är idag den trafik som med buss eller båt förbinder länets landsbygd och mindre tätorter med dess kommuncentra. Syftet med trafiken är att möjliggöra för boende på landsbygden att nå offentlig och kommersiell service. I den mån resandeunderlaget är tillräckligt stort kan en nivå på trafikutbudet som även möjliggör pendling tillgodoses. En stor andel av resorna med landsbygdstrafiken utgörs av skolelever i grundskolan och gymnasieskolan. Landsbygdstrafiken har ofta lokalt anpassade lösningar och är i vissa fall anropsstyrd.

15 11(62) Anropsstyrd busstrafik Anropsstyrd trafik förekommer i dagsläget ytterst sparsamt inom kollektivtrafiken i Stockholms län och tillämpas endast för ett fåtal busslinjer: 311 Sjöängen Slut 315 Kungsberga Jäsängen 317 Ilända Björkvik 336 Signesberg Svartsjö LT551 Gnesta Vårdinge (trafikeras av Sörmlandstrafiken) 574 Odensala Hova 574 Odensala Husby Långhundra 626 Nolvik Joffsviken 636 Björkö-Arholma Skola Östersjö Brygga 648 Varleda Norrbyggeby 750 Högantorp Bockholmssättra 833 Farsta Vidja via Ågesta 839 Dalarö Smådalarö 845 Västerhaninge Gålö 846 Årsta Havsbad Årsta Slott Nästan uteslutande innebär den anropsstyrda trafiken i Stockholms län att en delsträcka av en busslinje är anropsstyrd, d.v.s. att turen går enligt tidtabell men att den sista sträckan endast trafikeras om det finns behov. I praktiken innebär det att bussen fortsätter på utgående tur till ändhållplatsen endast om resande finns i bussen och i motsvarande riktning om en förbeställning gjorts per telefon till bussentreprenören. Genom denna lösning kan man undvika att trafikera sträckor där sällan någon reser och där vägstandarden är låg. I de fall där trafiken är tidtabellslagd i båda riktningar blir buss och förare ståendes på linjen om ingen beställt en resa för den sista delsträckan. Visserligen spar man drivmedel och visst slitage men den stora besparingspotentialen uteblir. Detta eftersom kostnad för förare och fordon blir oförändrad då det inte finns någon alternativ användning av dessa resurser. I några fall där det inte finns någon tidtabellslagd retur så kan föraren vända åter till garaget och avsluta sitt pass något tidigare än om hela linjesträckningen hade trafikerats. Detta är dock ganska ovanligt på landsbygden eftersom man så långt som möjligt försöker tursätta och tillgängliggöra all trafik för resenärerna.

16 12(62) Endast i ett fåtal fall tillämpas möjligheten med anropsstyrd trafik på ett sådant vis att om ingen beställer trafiken så utförs heller ingen trafik. Det förutsätter alltså att hela turen är anropsstyrd. Denna tillämpning har störst besparingspotential avseende såväl drivmedel som fordons- och förarkostnad. På Ljusterö finns denna tillämpning av anropsstyrd trafik på ett par turer som utförs med taxi om någon begärt att få resa. Inom skärgårdstrafiken är det mer vanligt förekommande med anropsstyrd trafik än inom busstrafiken. I flera fall är hela turerna anropsstyrda men det förekommer även att endast angöringen av vissa avsides belägna bryggor måste förbeställas Kompletteringstrafik Flera län erbjuder idag kompletteringstrafik för de som bor i områden där det annars inte finns någon kollektivtrafik. Kompletteringstrafiken har ingen fast linjesträckning utan trafiken är istället knuten till ett område på landsbygden från vilket trafik kan beställas till en eller flera givna målpunkter vid ett antal givna tidpunkter. I Stockholms län finns denna form av trafik endast i skärgården. Kompletteringstrafiken i skärgården utförs höst, vinter och vår till de öar som har permanentboende befolkning men linjebunden båttrafik endast sommartid. Trafiken är helt anropsstyrd och utförs en dag i veckan till en utpekad replipunkt och får nyttjas av de omkring 500 personer som bor på dessa öar. Kompletteringstrafiken är indelad i tre skärgårdsområden: Rådmansö skärgårdsområde. Replipunkt Gräddö. Nämdö skärgårdsområde. Replipunkt Stavsnäs. Ornö skärgårdsområde. Replipunkt Dalarö. Omkring tio vinterveckor i januari-april när isen ligger ersätts kompletteringstrafikens båttrafik med helikopter. Bofasta på de aktuella öarna ges då rätt att istället flyga in till fastlandet och dessa resor går då vanligen hela vägen direkt till kommuncentrum (Gustavsberg, Haninge, Norrtälje, Nynäshamn, Vaxholm och Åkersberga). Flygningarna utförs under dagsljus på måndagar, tisdagar och fredagar med en tur och returresa på morgonen och en tur och returresa på eftermiddagen/kvällen. Resandet är begränsat till en turoch returresa per passagerare och vecka.

17 13(62) 3 Förutsättningar för landsbygdstrafik 3.1 Samhällsekonomi Den stora utmaningen med landsbygdstrafiken är att kunna erbjuda en relevant trafik till en rimlig kostnad. Ofta definieras rimlig kostnad med att kollektivtrafiken ska vara samhällsekonomiskt motiverad. Det innebär att nyttan med trafiken för samhället och dess medborgare ska motsvara trafikeringskostnaden. De samhällsekonomiska nyttorna består bland annat i att rörligheten möjliggör för invånare att hitta ett relevant arbete, att integrationen mellan olika stadsdelar kan öka eller att behovet av utbyggnad av motorvägar minskar. Totalt är den upphandlade kollektivtrafiken i länet subventionerad med ca 50 % av trafikeringskostnaden. Detta innebär emellertid inte att kollektivtrafiken per automatik är samhällsekonomiskt motiverad om kostnadstäckningsgraden uppgår till 50 % utan detta varierar mellan olika linjer, trafikslag och områden samt vilken typ av nyttor som uppstår. 3.2 Riktlinjer för trafik på landsbygden I det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län samt i trafikförvaltningens riktlinjer för planeringen av kollektivtrafiken i Stockholms län (RIPLAN) anges den utbudsnivå av kollektivtrafik som kan förväntas för olika områden och bebyggelsetäthet. På grund av låg boendetäthet och långa avstånd har kollektivtrafiken på landsbygden inte samma förutsättningar att alltid komma lika nära bostäderna som i tätorterna. Eftersom efterfrågan på landsbygdstrafik är begränsad finns inga riktlinjer om att alla ska kunna erbjudas kollektivtrafik. När bebyggelsetätheten är gles erbjuds trafik endast i begränsad omfattning där kollektivtrafikmyndigheten bedömer att så går att motivera. Landsbygdstrafiken har ofta lokalt anpassade lösningar och i vissa fall kan landsbygdstrafiken vara anropsstyrd. Följande riktlinjer gäller för planeringen av busstrafiken på landsbygden: Landsbygdstrafik ska bedrivas till områden med minst 200 permanentboende invånare inom en radie av 2 kilometer. En förutsättning är att vägarna är tillgängliga för bussar med en bredd på 2,55 meter och tillräcklig bärighetsklass.

18 14(62) Förutsatt att övriga villkor är uppfyllda så är ambitionen att erbjuda minst tre resmöjligheter per riktning vardagar. Trafiken behöver inte vara samhällsekonomiskt lönsam men de enskilda turerna bör ha minst 10 påstigande vardera. Ett utbud omfattande mer än tre resmöjligheter ska emellertid vara samhällsekonomiskt motiverat. Trafiklösningar där linjetrafik samordnas med bland annat skolskjuts och närtrafik bör eftersträvas. För trafikutbudet i skärgårdstrafiken gäller särskilda riktlinjer. När ett utbud med landsbygdstrafiken inte går att motivera bör det istället vara möjligt att infartsparkera med cykel och bil vid närmsta bytespunkt där det finns ett bra utbud av regional kollektivtrafik. 3.3 Anropsstyrd trafik Kollektivtrafik på landsbygden kan, som tidigare nämnts, enligt trafikförvaltningens riktlinjer vara anropsstyrd. Dock anges inte under vilka förutsättningar som anropsstyrd trafik kan vara aktuellt eller vilka koncept för anropsstyrd trafik som kan tillämpas. När kan det då vara lämpligt med anropsstyrd kollektivtrafik? Förmodligen är anropsstyrd trafik ett passande koncept för all trafik där resandet är lågt men där man ändock ser det som värdefullt att kunna erbjuda en trafikservice. Denna trafik kan betraktas som lågfrekvent trafik Definition av lågfrekvent busstrafik Vad kännetecknar trafik som har lågfrekvent resande och otillräcklig samhällsekonomisk nytta? Någon vedertagen definition för detta finns inte inom trafikförvaltningen. Inom Västtrafik har man enats om en definition av lågfrekvent trafik som innebär att följande två kriterier ska vara uppfyllda för att trafiken ska betecknas som lågfrekvent: Lägre än 33 % kostnadstäckningsgrad. Färre än åtta resenärer per tur.

19 15(62) Med kostnadstäckningsgrad ovan avses den andel av trafikens driftskostnader som täcks av andra intäkter (främst biljettintäkter) än ägartillskott. Även i Östergötland har den regionala kollektivtrafikmyndigheten arbetat fram en metodik för att definiera och utvärdera lågfrekvent busstrafik. Detta skedde efter att man för några år sedan kunde konstatera att kostnadstäckningsgraden sjunkit ned mot 40 % inom kollektivtrafiken vilket var väsentligt lägre än målet på 50 %. Inledningsvis upprättades en förteckning över alla de omkring 100 busslinjer där kostnadstäckningsgraden understeg 20 %. Efter noggrann utredning som sammanfattades i ett PM för respektive linje fattades beslut om nedläggning av totalt 28 linjer sommaren På vissa av linjerna uppgick kostnadstäckningsgraden endast till ett par procent. Ytterligare ett flertal linjer beslutades få minskat utbud och avkortade linjesträckningar. Parallellt med denna process planeras för en utökad anropsstyrd områdestrafik på landsbygden i hela länet. Detta genom att nuvarande koncept med anropsstyrd kompletteringstrafik uppgraderas och byter namn till närtrafik. I Stockholms län ligger ägartillskottet på omkring 50 % men variationen mellan olika linjer och trafikslag är stor. I grunden är det så att linjer med hög kostnadstäckningsgrad täcker upp för linjer med lägre kostnadstäckningsgrad. Denna typ av fördelningssamband finns inom alla kollektivtrafiksystem, frågan gäller snarare hur den lågfrekventa trafiken utförs så effektivt som möjligt och samtidigt gör så stor nytta som möjligt Åtgärder för lågfrekventa busslinjer Nedan presenteras ett antal förslag på åtgärder som kan bidra till att öka resandet alternativt sänka kostnaderna för lågfrekvent busstrafik. Förteckningen baseras delvis på åtgärder som lyfts fram i Västra Götaland och Östergötland men kan delvis även härledas till intentionen i trafikförvaltningens egna planeringsriktlinjer. Tidtabell. Utvärdera möjligheterna och effekten av att justera avgångstider och anpassa tidtabellen bättre efter exempelvis arbetsplatser och anslutande trafik. Utvärdera även möjligheterna och effekten av att förändra antalet turer med linjen, exempelvis genom att ta bort turer med ett fåtal resande. Linjesträckning. Utvärdera möjligheterna och effekten av en justerad linjesträckning i syfte att nå fler resenärer eller att effektivisera trafiken genom att ta bort hållplatser och delsträckningar med lågt resande. Här kan även ingå att se över andra busslinjer i området och undersöka möjligheterna att förändra linjerna så att det totala antalet linjer kan

20 16(62) minskas med bibehållen kollektivtrafiktillgänglighet och ökad kostnadseffektivitet. Under vissa förutsättningar kan en lågfrekvent linje kortas av och ändras till att bli anslutningslinje till ett högfrekvent stråk. Information. Utvärdera möjligheterna och effekten av informationskampanjer kring kollektivtrafikutbudet. Fordon. Utvärdera möjligheterna och effekterna av att trafikera med ett mindre fordon. Trafik med en mindre buss kan vara mer kostnadseffektivt men det behöver inte alltid vara det. Om antalet resenärer är så stort i högtrafik att det då krävs stora bussar så är det vanligen kostnadseffektivare att trafikera med samma buss hela dagen. Vid en jämförelse som Västtrafik gjort mellan en buss med 40 sittplatser och en med 20 sittplatser visade det sig att kostnaden för den lilla bussen uppgår till ungefär 89 % av den stora bussens kostnader. Om ingen av ovanstående åtgärder bedöms ge tillräcklig effekt för att öka busslinjens kostnadseffektivitet och göra trafiken mer samhällsekonomiskt motiverad kan följande förändringar övervägas: Anropsstyrd linjetrafik. Utvärdera möjligheterna och effekterna av att trafikera busslinjen med anropsstyrda turer. Denna lösning kan främst vara aktuell för busslinjer med stor variation av resandet mellan olika turer och dagar och där linjesträckningen således visar sig relevant. Den anropsstyrda trafiken kan utgöra såväl hela turer som del av en tur. Integrerad anropsstyrd områdestrafik. Utvärdera möjligheterna och effekterna av att helt ersätta busslinjen av anropsstyrd områdestrafik. Denna lösning kan vara aktuell för busslinjer som har ett relativt frekvent lågt resande och ofta endast ett fåtal turer per dag. En fördel med att ersätta busslinjen med områdestrafik är att alla i området ges möjlighet att resa och inte endast dem längs busslinjen. Nedläggning. Utvärdera möjligheterna och effekterna av att helt lägga ner trafiken utan att införa någon alternativ trafiklösning. Till skillnad från de anropsstyrda alternativen kan ett beslut om nedläggning innebära ett avsteg från riktlinjerna och ambitionen om kollektivtrafiktillgängligheten i länet.

21 4 Koncept för anropsstyrd trafik 17(62) Anropsstyrd trafik är trafik som endast utförs då en person i förväg begärt att få resa. Trafiken kan också beskrivas som behovsstyrd, efterfrågestyrd eller förbeställd. Den anropsstyrda trafiken är vanligen även flexibel och trafikformer med en hög grad av flexibilitet brukar benämnas som flextrafik. Anropsstyrd trafik finns i flera olika former och i princip varje trafikutövare har sin egen tillämning och benämning. Generellt kan dock fyra grundkoncept identifieras med olika grad av flexibilitet och komplexitet. Linjetrafik med anropsstyrd delsträcka Linjetrafik med anropsstyrd tur Områdestrafik från valfri startpunkt till utvald målpunkt Områdestrafik från valfri startpunkt till valfri målpunkt De tre första koncepten för anropsstyrd trafik framgår av nedanstående figur. För en illustration av hur det fjärde konceptet med anropsstyrd områdestrafik från valfri startpunkt till valfri målpunkt fungerar hänvisas till kapitel 4.4. Ett exempel på detta koncept är det vis på vilket färdtjänsten utförs. Figur 2: Bilden visar olika typer av kollektivtrafik, 1) pendeltågslinje via centralort, 2) linjelagd busstrafik utan anropsstyrning, 3) linjelagd busstrafik med anropsstyrda delsträckor, 4) linjelagd busstrafik med anropsstyrd tur samt 5) anropsstyrd flexibel områdestrafik från valfri startpunkt till centralort (utvald målpunkt).

22 18(62) 4.1 Linjetrafik med anropsstyrd delsträcka Linjetrafik med anropsstyrd delsträcka innebär att trafiken utförs i enlighet med en fastställd linjesträckning och tidtabell men där vissa delsträckor trafikeras endast om någon begärt att resa. Kännetecknande för detta koncept är att anropsstyrningen endast berör en del av turen och att trafiken under alla förutsättningar kör på en del av sträckan. Figur 3: Exempel från SL på linje med anropsstyrd delsträcka. Trafiken utförs med buss men en viss del av turen trafikeras endast vid behov. Om ingen efterfrågar att få resa till/från Bockholmssättra får föraren en paus vid Högantorp. Eftersom förare och fordon utgör merparten av trafikeringskostnaden blir besparingen liten. Konceptet med anropsstyrd delsträcka kan tillämpas lite mer sofistikerat och effektivt än ovanstående exempel. Detta inträffar när ett större antal anropsstyrda delsträckor eller egentligen anropsstyrda avvikelser ifrån huvudlinjesträckningen adderas. Genom denna lösning kan linjens upptagningsområde utökas och fler ges möjlighet att resa. Denna lösning tillämpas sällan inom landsbygdstrafiken men är däremot vanlig inom anropsstyrd tätortstrafik på så kallade servicelinjer/närtrafiklinjer. Eftersom alla delsträckor och avvikelser aldrig beställs på en och samma tur kan fler hållplatser adderas än vad bussen egentligen hinner med att trafikera.

23 19(62) För en servicelinje som ska trafikera med en tur i timmen bestäms en huvudsträckning som tar ca 30 minuter att trafikera. Till denna adderas ett antal anropsstyrda avvikelser som förlänger trafikeringstiden med ca 40 minuter till totalt ca 70 minuter. Eftersom sällan mer än hälften av avvikelserna beställs på en enskild tur blir trafikeringstiden sällan längre än ca 50 minuter. Hur efterfrågan ser ut för olika hållplatser och hur tidskedjan kan skattas är unikt för varje enskild plats och varierar således mellan olika områden. Ovanstående är således endast ett exempel för hur principen kan tillämpas. Figur 4. Exempel från SL på närtrafiklinje med anropsstyrda avvikelser. De rödmarkerade hållplatserna trafikeras endast om någon begärt att resa. Även de så kallade flexlinjerna inom närtrafiken i Stockholms län (exempelvis i Vällingby, Bromma, Danderyd, Årsta och Nynäshamn) bygger på samma princip med enda skillnaden att tidtabellen där är ersatt med en förteckning över adressplatser från vilka trafik kan beställas.

24 20(62) 4.2 Linjetrafik med anropsstyrd tur Linjetrafik med anropsstyrd tur innebär att trafiken utförs i enlighet med en i förväg fastställd linjesträckning och tidtabell men att trafiken endast utförs om någon begärt att få resa. Anropsstyrningen kan omfatta samtliga turer på en linje eller endast vissa turer. Kännetecknande för detta koncept är att hela turen är anropsstyrd och att om ingen beställer någon resa så utförs heller ingen trafik. Det innebär att ingen resurs i form av förare eller fordon behöver planläggas för trafiken utan detta sker endast om beställning görs. Vanligt är att denna trafik avropas från taxi när någon begärt att få resa. Det förekommer även att trafiken upphandlas som en resurspool av förare och fordon som utför trafiken. Inte sällan integreras utförandet av denna trafik med färdtjänstverksamheten. Figur 5: Exempel från Sörmlandstrafiken på busslinje med anropsstyrd tur. Vid beställning utförs den anropsstyrda turen av taxi, övriga turer trafikeras av buss. Under vissa förutsättningar kan införande av anropsstyrd tur innebära att ett och samma fordon kan trafikera två helt olika turer och linjer på en och samma gång. För ett fordon i ordinarie linjetrafik skulle detta ge en fast linjesträckning med långa restider men när trafiken är anropsstyrd angörs endast de hållplatser där någon begärt att få resa och omvägen blir därför inte fullt så stor.

25 21(62) Figur 6: Fiktivt exempel över två busslinjer från centralorten Ekeby till olika mindre orter i samma kommun där trafiken efter klockan 20:00 på kvällen är anropsstyrd. I exemplet ovan trafikeras två linjer från kommunhuvudorten Ekeby till ett antal mindre orter i kommunen. Linjerna har relativt god beläggning under dagtid men på kvällarna efter 20:00 är det få som vill resa. En möjlighet är då att i enlighet med exempel 1 i bilden ovan utföra trafiken som anropsstyrda turer som måste förbeställas i förväg. Eftersom den anropsstyrda trafiken endast kör mellan de platser som någon begärt att få resa kan det vara ineffektivt att hålla sig till tidtabellen om det finns en möjlighet att köra en snabbare väg mellan vissa hållplatser. Man kan då i enlighet med exempel 2 i bilden ovan ta bort den exakta tidsangivelsen för vissa hållplatser. Detta kan kombineras med införande av på- och avstigningsrestriktioner för vissa hållplatser. Under vissa omständigheter då resandet är lågt kan båda linjerna trafikeras av samma tur i enlighet med exempel 3 i bilden ovan. Detta innebär att vissa resenärer kan tvingas resa en omväg men då inga tidsangivelser anges kan bussen inte bli sen. Att riskera att behöva resa en omväg skall även ställas mot det faktum att alternativet kanske hade varit att det inte erbjöds någon resmöjlighet överhuvudtaget.

26 22(62) 4.3 Områdestrafik från valfri startpunkt till utvald målpunkt Med anropsstyrd områdestrafik från valfri startpunkt till utvald målpunkt avses trafik som kan beställas mellan ett område och vissa utpekade målpunkter. Dessa målpunkter är vanligen relativt få och kan utgöras av en eller flera tätorter eller nodpunkter där angöringen sker vid mataffär, köpcentrum, vårdcentral och resecentrum. Syftet med detta koncept är att möjliggöra för resor mellan landsbygd och tätort. Det är därför inte möjligt att resa mellan olika platser på landsbygden utan endast till och från de fördefinierade målpunkterna. Detta är en skillnad mot vanlig busstrafik där det är möjlig att stiga på och av var som helst längs linjesträckningen, vilket dock i praktiken sällan förekommer eftersom i princip samtliga resor sker just till och från tätorterna. Trafikformen förekommer i lite olika varianter runtom i landet. I vissa län ges bara möjligheten att resa en dag i veckan och i andra län går det att resa alla dagar. I några län är tidpunkten för resan styrd till en eller flera förutbestämda klockslag för ankomst respektive avfärd vid målpunkten och i andra län ges möjlighet att resa inom ett eller flera definierade tidsintervall. I några län är antalet resor per vecka eller månad begränsade medan det i andra län inte finns någon begränsning alls annat än att utbudsnivån i sig utgör en begränsning. I några län varierar utbudet mellan olika kommuner och områden men de flesta län strävar efter ett likvärdigt utbud i hela länet. Hur utbudet är utformat har givetvis stor betydelse för hur användbar och attraktiv trafiken är för resenärerna. Detta faktum att i princip alla län tillämpar olika regelverk och varianter av konceptet gör det svårt att jämföra länen avseende nyckeltal för resande och kostnader. Vanligen kallas trafiken för närtrafik eller kompletteringstrafik men i något fall även för flextrafik, Begreppet närtrafik ska i detta fall inte förväxlas med de närtrafiklinjer som idag finns i vissa tätortsområden i länet. Begreppet flextrafik är mer vanligt förekommande som benämning för koncept med anropsstyrd områdestrafik från valfri startpunkt till valfri målpunkt, d.v.s. fullt flexibel trafik. Den anropsstyrda trafiken utförs i många län samordnat med färdtjänsten men det förekommer även att trafiken avropas av taxi eller utförs av en förar- och fordonspool som särskilt upphandlats för ändamålet.

27 23(62) Figur 7: Sammanställning över län med anropsstyrd landsbygdstrafik i form av områdestrafik från valfri startpunkt till utvald målpunkt. Även Dalarnas län har en väl utbyggd anropsstyrd landsbygdstrafik men koncept och utbud varierar stort inom länet varför det ej återges i ovanstående sammanställning. Ytterligare några län har anropsstyrd landsbygdstrafik enligt detta koncept men i mycket begränsad omfattning. Gemensamt för länen är att trafiken huvudsakligen utförs utanför högtrafiktid för att därigenom hålla nere trafikeringskostnaderna. Detta är relativt vanligt inom all kollektivtrafik som inte bedöms vara fullt ut samhällsekonomiskt lönsam. I detta avseende handlar det om en avvägning av huruvida den högre trafikeringskostnaden under högtrafik uppvägs av potentialen att attrahera fler resenärer under just högtrafikperiden.

28 24(62) Referensexempel Skåne I Skåne har man under senare år satsat på att utveckla de starka pendlingsstråken i länet. Detta genom att förbättra den regionala tågtrafiken och busstrafiken. Fokus har varit att knyta samman länets orter med varandra och säkerställa en god regional tillgänglighet avseende turtätheter och restider mellan tätorter och städer. Parallellt med att utveckla de starka stråken och regiontrafiken har man satsat på att utveckla den anropsstyrda områdestrafiken mellan landsbygd och tätort. I Skåne kallas konceptet närtrafik och omfattar alla som har längre än 2 km till befintlig kollektivtrafik. Regionen erbjuder genom Skånetrafiken ett grundutbud om fem anropsstyrda resmöjligheter per vecka i alla delar av länet. Kommunerna får själva möjlighet att påverka hur grundutbudet fördelas över veckan så länge det är utanför högtrafik och inte utgör ersättning för kommunal skolskjuts. Kommunerna har utöver grundutbudet möjlighet att köpa till ytterligare turer, detta såväl i högtrafik som på andra tider. Möjligheten att köpa till trafik nyttjas i relativt stor utsträckning av vissa kommuner, däribland Hörby nedan. Andra kommuner har valt att inte köpa till någon trafik alls. Figur 8: Exempel från Skånetrafiken och Hörby kommun på närtrafikens utbud.

29 25(62) Referensexempel Västra Götaland I Västra Götaland finns en målsättning om att alla invånare skall ha minst fem resmöjligheter per dag och riktning senast år 2016, antingen med ordinarie kollektivtrafik eller med anropsstyrd trafik. För att nå detta mål har en successiv utbyggnad skett av den anropsstyrda kollektivtrafiken under flera år. Idag erbjuds anropsstyrd områdestrafik på landsbygden i 38 av länets 49 kommuner för alla som har mer än 1 km till en hållplats med minst tio turer (vanligen fem dubbelturer) per dag. Detta innebär att även den som bor vid en busshållplats med endast någon enstaka tur per dag kan nyttja den anropsstyrda trafiken. Figur 9: Exempel från Västtrafik och Borås kommun på närtrafikens utbud.

30 26(62) Anropsstyrd områdestrafik på landsbygden kallas i Västra Götaland för närtrafik och är enhetligt avseende såväl koncept som trafikutbud i alla länets kommuner. I Västra Götaland utgör varje kommun ett eget trafikområde och vanligen finns flera olika målpunkter för trafiken i kommunen. I vissa kommuner finns även möjligheten att i vissa perifera kommundelar resa över kommungränsen till en tätort i en angränsande kommun. Konceptet med tidsintervall istället för fasta tidpunkter ger en stor flexibilitet och god möjlighet att integrera trafiken med färdtjänstverksamheten. Dock försvåras bytesmöjligheterna till anslutande kollektivtrafik när det inte finns någon fast tidsangivelse vid målpunkten (jämför Skåne). Samplaneringsgraden inom närtrafiken på landsbygden i Västra Götaland uppgick under 2015 till i genomsnitt omkring 50 %. Det innebär att det för hälften av avgångarna skedde samåkning av minst två resenärer på någon del av sträckan. På kommunnivå varierade samplaneringen från 13 till 75 %. Västtrafik genomförde under 2015 en mindre användarstudie i 10 av kommunerna med anropsstyrd områdestrafik där såväl brukare som ickebrukare tillfrågades. Av undersökningen bland brukarna framgick att 6 av 10 brukare inte hade tillgång till bil. Vidare framgick att flertalet använder trafiken på regelbunden basis och har gjort så under mer än ett år och att trafiken huvudsakligen används för att göra återkommande vardagliga ärenden som att handla och besöka vården. Bland icke-brukarna framgick att alla äger eller har tillgång till bil. Vidare framgick att flertalet pendlar till arbete eller skola i stor utsträckning och uppger att tiderna för den anropsstyrda trafiken inte matchar de individuella behoven. Vad som även framgick var att hälften av ickebrukarna kände till att den anropsstyrda trafiken fanns Referensexempel Kalmar län I dagasläget finns det anropsstyrd kollektivtrafik på landsbygden i hela Kalmar län och målsättningen är att erbjuda fem resmöjligheter varje vardag. Trafiken marknadsförs som närtrafik och är områdesbunden genom att varje kommun är indelad i ett antal trafikområden med koppling till de olika tätorter som finns i kommunen. Trafiken är i hög utsträckning samordnad med färdtjänsten vilket ses som en förutsättning för att få trafiken så ekonomisk och effektiv som möjligt.

31 27(62) Figur 10: Exempel från Kalmar län och Mönsterås kommun på närtrafikens utbud. Till skillnad från i flera andra län som också har denna typ av trafiklösning så får även dem som bor längs en befintlig busslinje beställa närtrafik. I de flesta andra län krävs att man har minst 1-2 km till en busshållplats för att man ska få resa med den anropsstyrda landsbygdstrafiken. Den generösare tillämpningen i Kalmar län gynnar framförallt dem som är äldre och oftast inte kan gå mer än ca meter till en hållplats. 4.4 Områdestrafik från valfri startpunkt till valfri målpunkt Med anropsstyrd områdestrafik från valfri startpunkt till valfri målpunkt avses sådan trafik som fritt kan beställas mellan olika platser inom ett avgränsat område. Trafiken kan antingen utformas så att den beställs mellan olika adresser eller så kan området delas in med ett stort antal mötesplatser/hållplatser där upphämtning och avlämning sker. Det vanligaste exemplet på denna typ av trafik är färdtjänsten där resor kan beställas fritt inom ett helt län. Denna trafik är dock endast förbehållen personer med särskilt tillstånd och graden av kollektiv samåkning varierar stort mellan länen. En mer kollektivtrafikanpassad lösning förekommer även inom den allmänna kollektivtrafiken men då nästan uteslutande i tätortsmiljöer som flexibel stadsdelstrafik med syfte att tillgodose behoven av portnära trafik bland äldre och funktionsnedsatta. Det finns även exempel på där anropsstyrd områdestrafik helt ersatt tätortstrafik med buss men det förekommer endast i vissa mindre orter och städer där resandeunderlaget för stadsbusstrafik är ytterst begränsat.

32 28(62) Konceptet med anropsstyrd områdestrafik från valfri startpunkt till valfri målpunkt lämpar sig mindre bra för kollektivtrafik på landsbygden eftersom den ekonomiska effektiviteten bygger på en hög befolkningstäthet inom ett relativt litet geografiskt avgränsat område. Detta är också anledningen till att konceptet inte brukar tillämpas på landsbyden. För att trafikkonceptet ska fungera effektivt krävs an tillräcklig befolkningsmängd för att få en tillräckligt stor efterfrågan på resor och därigenom nå en hög grad av samplanering och samåkning. Konceptet förutsätter också att trafikområdet är relativt litet och avgränsat. När trafikområdet blir för stor tenderar trafiken att bli ineffektiv och kostsam eftersom resornas längd ökar och samplaneringsmöjligheterna samtidigt minskar. För trafiken används vanligen minibussar som är dedikerade till det enskilda området. I vissa fall där efterfrågan är mycket liten avropas taxi för de resor som beställs. För att kunna optimera fordonets trafikeringsrutt utifrån inkomna beställningar krävs en beställningsfunktion och ett avancerat IT-baserat verktyg för ruttläggning och samplanering. Eftersom de definitiva tidpunkterna för upphämtning och avlämning fastställs först efter att samtliga reseförfrågningar har mottagits och samplanerats krävs att systemet kan återrapportera till resenärerna.

33 29(62) Referensexempel Helsingfors flextrafik Ett av de största försöken med anropsstyrd områdestrafik med full flexibilitet i vårt närområde bedrevs av den offentliga kollektivtrafikhuvudmannen HSL i Helsingfors i samarbete med företaget Ajelo. Trafiken var delvis subventionerad av offentliga medel genom HSL men hade en särskild biljettaxa som avvek från övrig kollektivtrafik. Trafiken bedrevs under försöksperioden med 10 minibussar som fritt kunde beställas mellan stadens ca 1000 busshållplatser. Trafiken som marknadsfördes under namnet Kutsuplus var öppen för alla att resa med och kan närmast beskrivas som ett koncept för samåknings-taxi. Figur 11: Helsingfors stadszon inom vilken trafiken med Kutsuplus bedrevs.

34 30(62) Resenärerna beställde sina resor digitalt eller via telefon och kunde efterfråga resor med avfärd så snart som möjligt och upp till en timme i förväg. Programvaran Ajelo Ride höll ständigt reda på fordonen och kunde i realtid samplanera nya beställningar på de fordon som gick i trafik. Tre kostnadsnivåer fanns som baserades på hur snabbt resenären önskade komma fram. Det dyraste biljettpriset innebar att fordonet körde snabbaste vägen medan det billigaste priset medgav en längre restid och därmed möjlighet att samplanera flera resenärer med upphämtning och avlämning längs vägen. Kommunikationen mellan planeringssystem och fordon skedde via 3G-nätet och en egenutvecklad webbapplikation. Baserat på de resor som beställts fick föraren av fordonet automatiskt en kontinuerligt uppdaterad och strikt definierad rutt att köra mellan olika upphämtnings- och avlämningshållplatser. Som stöd för ruttläggningen användes GPS-data och information om trafiksituationen som köer och förseningar på olika vägavsnitt och tidpunkter baserat på bl.a. uppgifter från Google Maps och egen insamlad data. Försöket med den anropsstyrda trafiken lades ner under 2015 eftersom HSL inte var beredd att gå in med mer pengar i trafiken då man inte lyckats få upp kostnadstäckningsgraden och därigenom sänka kostnaden per resa. Detta kan ha berott på att området inom vilket resor fick beställas var mycket stort vilket påverkar såväl längden på resorna som trafikeringskostnaden och förutsättningarna för samplanering. Ytterligare en anledning kan ha varit att kollektivtrafiktillgängligheten i stadszonen redan var relativt hög i form av kapacitetsstark busstrafik och tunnelbana. Eftersom inga neddragningar av busstrafik eller samordning med färdtjänst skedde fanns ingen egentlig besparingspotential i trafiken Referensexempel Hedemora flextrafik I Dalarna finns flextrafik i tätortstrafiken i Hedemora, Ludvika och Borlänge. I Ludvika och Borlänge utgör den anropsstyrda flextrafiken ett komplement till den stadsbusstrafik som finns men i Hedemora som är en liten stad finns ingen särskild stadsbusstrafik. Däremot täcks delar av tätorten upp av de regionala busslinjerna och landsbygdstrafiken. Hedemora är således ett exempel på där flextrafiken står för merparten av tätortstrafiken och således vänder sig till alla resenärer. Även i Östergötland och flertalet större tätorter i Västra Götaland finns flextrafik och i flera fall utgör flextrafiken den enda tätortstrafiken.

35 31(62) Figur 12. Exempel, Hedemora flextrafikzon.resor kan beställas inom hela zonen mellan angivna tidsintervall. Resenären kan dock inte alltid räkna med att få en resa utförd exakt vid den tidpunkt som efterfrågas.

36 32(62) Referensexempel Göteborg flextrafik I Göteborg finns idag en väl utbyggd flextrafik som fungerar som en korsning mellan färdtjänst och stadstrafik. Trafiken är öppen för alla resenärer men inriktar sig främst mot äldre och personer med särskilda behov och som inte orkar gå långa sträckor till en busshållplats. Efter att ha börjat som ett försök med sex bussar i två stadsdelar på 1990-talet har trafikformen successivt byggts ut till att omfatta de flesta stadsdelar. Därmed har 90 % av alla äldre (75+) i Göteborg fått mindre än 200 m gångavstånd till någon form av kollektivtrafik. Det som utmärker flextrafiken i Göteborg är att staden är indelad i flera mindre flextrafikområden knutna till de olika staddelarna. För många äldre och funktionsnedsatta utgör flextrafiken grunden för den lokala trafiken mellan hemmet och olika målpunkter i närområdet så som stadsdelscentrum och bytespunkter med regional kollektivtrafik. Vid de större stadsdelscentrumen är angränsande områdena vanligen överlappande i syfte att man från alla närliggande områden ska kunna nå det utbud av offentlig och kommersiell service som finns där. För längre resor i staden hänvisas resenärerna till ett byte alternativt en resa med den vanliga färdtjänsten. Figur 13. Exempel från Göteborg, indelning av flextrafikområden.

37 33(62) Referensexempel Västerås flextrafik Flexlinjen i Västerås marknadsförs som ett alternativ till stadsbusstrafik och vanlig färdtjänst. Flextrafiken går i ett lugnare tempo än de vanliga stadsbussarna och alla som är över 65 år eller har färdtjänsttillstånd har rätt att resa. Flextrafiken är öppen måndag lördag 09:00-17:00 och trafikerar de flexpunkter som finns jämt fördelade över i princip hela Västerås tätort. Flexlinjen är billigare än färdtjänst (en enkelresa kostar 20 kr) och hämtar och lämnar resenärerna vid de flexpunkter som är närmast bostaden eller resmålet. Generellt gäller att när en större stad helt läggs inom ett och samma trafikområde så tenderar resorna att bli både längre och dyrare än där flexområdena är mindre och knutna till olika stadsdelar. Samtidigt innebär möjligheten att resa inom hela staden ett friare resande. Det är således en avvägning mellan servicegrad och kostnader som avgör flextrafikområdets storlek och indelning. Figur 14. Exempel från Västerås stad, vanliga stadsbusslinjer och den områdesbundna flextrafikens hålplatser (röda).

38 34(62) 4.5 Administrativt stöd Ett införande av anropsstyrd kollektivtrafik förutsätter att det finns en pålitlig och väl fungerande beställningsfunktion. Denna funktion kan med fördel baseras på självservice i form av en hemsida eller en mobilapp men sannolikt krävs även möjligheten till telefonbeställning och personlig kundservice. Ruttläggning vid anropsstyrd linjebunden trafik kan oftast hanteras manuellt och kräver då inget IT-baserat trafikhanteringsverktyg. Beställningarna kan i dessa fall ske direkt till trafikentreprenören. För anropsstyrd områdestrafik som kompletteringstrafik och flextrafik krävs oftast ett mer avancerat IT-stöd för samplanering och ruttläggning. Detta behöver även integreras med beställningsfunktionen och kunna återrapportera och kommunicera med resenären. Inom den anropsstyrda områdestrafiken fastställs den slutliga tidpunkten för resan först efter att samtliga reseförfrågningar har mottagits och samplanering. Därför krävs att planeringssystemet och beställningsfunktionen kan kommunicera med resenären och återrapportera kompletterande information om resan. För att tillgängliggöra även det anropsstyrda trafikutbudet för resenärerna krävs sannolikt att denna trafik finns med i samma reseplanerare som övrig kollektivtrafik men det behöver tydligt framgå att trafiken behöver förbeställas. Viktigt i detta sammanhang är att de administrativa systemen även behöver kunna användas för den interna uppföljningen av trafiken liksom för att kunna reglera faktureringen mellan beställare och utförare. Kraven avseende såväl trafikhanteringssystem och beställningsfunktion har stora likheter med dem inom färdtjänstverksamheten. Förhoppningen är därför att nya IT-stöd för färdtjänsten ska kunna merutnyttjas och kunna användas även för allmän anropsstyrd trafik.

39 5 Kostnader för anropsstyrd trafik 35(62) Vad kostar anropsstyrd trafik? Frågan är givetvis beroende på vilken typ av anropsstyrd trafik som avses. Handlar det om att ersätta befintlig busstrafik med anropsstyrd trafik eller handlar det om att införa anropsstyrd trafik där det idag helt saknas kollektivtrafik? Inom den vanliga busstrafiken ligger trafikeringskostnaderna tämligen fast oavsett hur många som reser så länge ingen förstärkning behövs, (vilket sällan är fallet på landsbygden). Däremot varierar givetvis intäkterna beroende på hur många som reser. Inom den anropsstyrda kollektivtrafiken däremot är trafikeringskostnaderna direkt kopplade till antal resenärer och reslängd. Eftersom resandet är svårt att uppskatta och planera för så är kostnaderna svårbedömada. Införande av anropsstyrd trafik kan ses som ett sätt att spara pengar genom att konvertera olönsam busstrafik till anropsstyrd trafik. Anropsstyrd trafik innebär samtidigt möjligheter att nå fler invånare och erbjuda en trafiklösning även för dem som idag helt saknar kollektivtrafik. Om man ska införa anropsstyrd trafik måste man vara klar över om syftet är att endast spara pengar eller om syftet är att även få en större nytta för pengarna och kunna erbjuda fler en möjlighet att kunna resa. I de län där man har byggt ut den anropsstyrda kollektivtrafiken på landsbygden så har man arbetat med både besparingar och utökningar; besparingar inom den linjebundna kollektivtrafiken och utökningar inom den anropsstyrda. Målet har då varit att erbjuda alla samma möjlighet att resa oavsett var på landsbygden man bor. Linjelagd busstrafik på landsbygden har behållits endast mellan tätorterna samt i övrigt bara på de turer och delsträckor där det är tillräckligt många som reser för att det ska vara mest ekonomiskt fördelaktigt att köra buss. Denna utveckling har skett kanske tydligast i Västra Götaland, Kalmar län, Skåne och helt nyligen även i Östergötland. 5.1 Nationell kostnadssammanställning För att få en uppfattning om förekomsten av anropsstyrd trafik inom den allmänna kollektivtrafiken (d.v.s. utöver färdtjänst och sjukresor) genomförde myndigheten Trafikanalys under 2014 en rikstäckande kartläggning.

40 36(62) Kartläggningen där samtliga län deltog utom Dalarna är den hittills enda av sitt slag i Sverige och därmed en viktig källa till information. Samtidigt finns det flera oklarheter i den insamlade statistiken avseende klassificering av trafikkoncept och kostnadsposter. En anledning till detta tycks vara att det finns vissa brister i uppföljningen av den anropsstyrda trafiken men också att den ofta är så integrerad med exempelvis färdtjänst att det är svårt att härleda kostnader på det vis som efterfrågats. På aggregerad nivå framgår av statistiken att drygt resor genomfördes med allmän anropsstyrd kollektivtrafik i Sverige under 2013 till en genomsnittlig kostnad av 167 kr per resenär. Detta kan jämföras med den genomsnittliga trafikeringskostnaden inom länens ordinarie busstrafik som uppgår till 30 kr per resenär. Kostnaden för den anropsstyrda kollektivtrafiken kan vid denna jämförelse te sig mycket hög men då bör man beakta att trafikeringskostnaden inom den ordinarie busstrafiken är avsevärt högre än 30 kr per resenär i de fall där resandet är lågt. Man bör också beakta det faktum att den anropsstyrda trafiken endast kör när någon begärt att få resa till skillnad från trafik utan krav på förbeställning som trafikerar oavsett om någon vill resa. 5.2 Ersättning av busstrafik med anropsstyrd linjetrafik Att det innebär en kostnadsbesparing att ersätta befintlig busstrafik med anropsstyrd trafik är tämligen givet förutsatt att efterfrågan är så pass låg att det inte alltid är någon som reser med trafiken. I de fall resandet är lågt kan besparingspotentialen uppgå till över 50 %. Hur stor besparingspotential som finns inom landsbygdstrafiken i Stockholms län är dock oklart och kräver fördjupad utredning. Grundläggande för en sådan analys är tillgången på resandestatistik. Inom SL:s busstrafik sker kontinuerligt automatiska stickprovskontroller på turnivå över antalet avstigande och påstigande vid olika hållplatser. Av olika anledningar saknas tillräcklig statistikinsamling för vissa landsbygdslinjer vilket måste åtgärdas innan en analys kan genomföras. För att kunna sänka inte bara drivmedelskostnaden utan även de fasta kostnader i form av fordon och förare krävs att hela turen görs anropsstyrd. Om endast en dela av sträckan görs anropsstyrd måste fordon och förare schemaläggas och tas ut i trafik oavsett om all trafik utförs eller endast en lite del. Detta är en lösning som idag inte tillämpas inom kollektivtrafiken i Stockholms län. För att kunna möjliggöra detta krävs sannolikt att trafiken upphandlas på ett något annat vis än idag.

41 37(62) Räkneexempel Kalmar län En indikation på den ekonomiska potentialen men också resenärsnyttan i att omvandla lågfrekventa busslinjer till anropsstyrd trafik ger följande räkneexempel från Kalmar Länstrafik. Exemplet baseras på en busslinje där resandeunderlaget är svagt och linjen därför riskerar att dras in eller kortas av. Den linjelagda turen kortas i detta exempel av med 30 km och ersätts istället med anropsstyrd trafik. Beräkningen kan genomföras för tre olika efterfrågescenarier: Låg: Efterfrågan uppgår till 30% av turerna och 20 km av sträckan Medel: Efterfrågan uppgår till 60% av turerna och 20 km av sträckan Hög: Efterfrågan uppgår till 90% av turerna och 20 km av sträckan. Beräkningsförutsättningar: Buss i linjetrafik kostar 25 kr/km i rörlig kostnad. Anropsstyrd bil (taxi) kostar 15 kr/km i rörlig kostnad. Genomsnittlig reslängd i anropsstyrd landsbygdstrafik är ca 20 km. Kostnad: Anropsstyrd trafik, efterfrågan låg: kr/år 30 % * 20 km * 15 kr/km * 250 vardagar = kr/år Anropsstyrd trafik, efterfrågan medel: kr/år 60 % * 20 km * 15 kr/km * 250 arbetsdagar = kr/år Anropsstyrd trafik, efterfrågan hög: kr/år 90 % * 20 km * 15 kr/km * 250 arbetsdagar = kr/år Linjetrafik utan förbeställning: kr/år 30 km * 25 kr/km * 250 vardagar = kr/år Räkneexemplet visar att det under rätt förutsättningar finns en god besparingspotential i att omvandla landsbygdstrafik med få resenärer till anropsstyrd trafik. I detta exempel uppgår besparingen till mellan % av trafikeringskostnaden. Det är dock viktigt att beakta att detta är ett generellt exempel byggt på erfarenhet från Kalmar län och att förutsättningarna ser olika ut på varje enskild plats.

42 38(62) 5.3 Införande av anropsstyrd områdestrafik Ett införande av anropsstyrd områdestrafik är mycket svårt att kostnadsberäkna. Komplexiteten ligger i att vi idag inte känner till den verkliga efterfrågan på trafik om alla ges möjlighet att resa. Eftersom varje resa innebär en marginalkostnad påverkas totalkostnaden i mycket hög grad av hur många som reser. Den enda möjligheten att få veta vad anropsstyrd områdestrafik i verkligheten kostar är att införa trafiken på prov i ett område och studera utfallet och se på vilken nivå som resandet och kostnaderna stabiliserar sig över tid. En relativt god uppfattning kan man rent teoretiskt få genom att studera områden där områdestrafik redan finns infört. Varje område är i detta avseende givetvis unikt och resandet varierar även med attraktiviteten i det utbud som erbjuds. I Sverige förekommer anropsstyrd områdestrafik i större omfattning i Västra Götaland, Kalmar län, Skåne och Östergötland. Av dessa län är det Västra Götaland som har det mest homogena trafikutbudet; 5 resmöjligheter per dag och riktning under exakt samma tidsintervall i 38 avlänets 40 kommuner. Västtrafik är också den regionala kollektivtrafikmyndighet som kunnat bistå med bäst statistik över den trafik som finns Referensexempel Kalmar län I Kalmar län erbjuder Kalmar Länstrafik (KLT) i princip alla som bor på landsbygden upp till fem resmöjligheter per vardag till och från närmsta tätort vid ett antal förutbestämda tidpunkter utanför högtrafikperioderna. Erfarenheterna från Kalmar säger att i genomsnitt omkring 50 % av de resmöjligheter som erbjuds faktiskt efterfrågas, d.v.s. att en eller flera personer beställer en resa den aktuella resmöjligheten. Den genomsnittliga reslängden för en anropsstyrd resa på landsbygden uppgår till omkring 20 km och nettokostnaden till ca 150 kr. Dock är det i Kalmar län en stor variation mellan olika kommuner och delområden. I vissa områden beställs få resor och i andra områden betydligt fler men också reslängden och därmed kostnaderna varierar beroende på område och geografi.

43 39(62) Referensexempel Västra Götaland I Västra Götaland har idag 38 av 49 kommuner anropsstyrd landsbygdstrafik med fem resmöjligheter per vardag utanför högtrafikperioderna. I följande diagram framgår hur resandet såg ut med den anropsstyrda landsbygdstrafiken i kommunerna år Resandet anges dels i form av antal resor per person och år fördelat på samtliga kommuninvånare och dels i form av antal resor per person och år bland dem som bor på landsbygden (enligt SCB:s definition). Figur 15. Lådagram över antal resor per person och år för kommunerna i Västra Götaland år För landsbygdsbefolkningen låg resandet i de 38 kommuner på mellan ca 0 och 0,75 resor per person och år. I den fjärdedel av kommunerna som hade lägst resande låg antalet resor på mellan ca 0 och 0,10 resor per person och år. I den fjärdedel av kommunerna som hade högst resande låg antalet resor på mellan ca 0,25 och 0,75 resor per person och år. Medianvärdet låg på ca 0,20 resor per person och år. Enligt det regelverket som Västtrafik tillämpar är det endast de som bor mer än 1,5 km från en hållplats med minst 10 resmöjligheter (vanligen 5 dubbelturer) per dag som får resa med den anropsstyrda områdestrafiken. Detta diskvalificerar vanligen dem som bor i tätorterna där det oftast finns en god tillgång till kollektivtrafik. Några uppgifter över hur stor andel av dem som bor på landsbygden som har tillgång till kollektivtrafik finns inte tillgängliga för de enskilda kommunerna. Däremot framkom vid en kartläggning år 2010 att av Västra Götalands totala befolkning på personer så var det 16 % (ca

44 40(62) personer) som bodde på landsbygden och endast 6 % (ca personer) som inte hade tillgång till kollektivtrafik (anropsstyrd trafik exkluderad) enligt ovanstående definition. I Stockholms län är andelen boende på landsbygden endast 4 % (ca personer) och andelen utan tillgång till kollektivtrafik enligt samma definition ca 5 % (ca personer). Figur 16. Antal invånare i Västra Götalands län boende max 1,5 km från hållplats som trafikeras av minst 10 turer (vanligen 5 dubbelturer) per dag. Västtrafik. Som framgått är kostnaden för trafiken beroende av hur många som reser men också av längden på resorna och andra faktorer. Inom den anropsstyrda områdestrafiken på landsbygden i Västra Götaland varierar kostnaden per resa relativt mycket från kommun till kommun. I hela länet låg den genomsnittliga nettokostnaden på 205 kr per resa år 2015.

45 41(62) Totalt genomfördes i de 38 kommunerna i Västra Götaland ca resor i den anropsstyrda områdestrafiken på landsbygden under Den totala trafikeringskostnaden uppgick till ca som efter avdrag av biljettintäkter på ca gav en nettokostnad på ca kr. Av föregående framgår även att kostnadstäckningsgraden inom trafiken uppgår till ca 10 %. Egenavgiften/biljettpriset för en resa med den anropsstyrda områdestrafiken på landsbygden uppgår till 41 kr per resa. Västtrafiks periodkort är ej giltiga inom denna trafik men däremot de kostnadsfria seniorkort som finns i vissa kommuner och barn under 7 år reser gratis i målsmans sällskap. Figur 17. Lådagram över nettokostnad per resa inom den anropsstyrda områdestrafiken i kommunerna i Västra Götaland. I de 38 kommuner som har denna typ av trafik låg nettokostnaden på mellan ca 75 och 350 kr per resa. I den fjärdedel av kommunerna som hade lägst nettokostnad låg den på mellan ca 75 och 150 kr per resa. I den fjärdedel av kommunerna som hade högst nettokostnad låg den på mellan ca 250 och 350 kr per resa. Medianvärdet låg på ca 190 kr per resa. 5.4 Kostnad för administrativt stöd Kostnaden för det administrativa stöd som behövs för verksamheten är svår att kalkylera och beror helt på vilket trafikkoncept och affärsmodell som tillämpas. Erfarenheter från andra län tyder på att kostnaden för beställningsfunktion och planeringssystem liksom kundservice och uppföljning uppgår till omkring % av trafikeringskostnaden. De administrativa kostnaderna varierar dock mycket mellan olika län och en jämförelse är därför svår att göra. Generellt gäller att de administrativa kostnaderna är lägre då enklare former av anropsstyrd trafik tillämpas och högre för flexiblare former av anropsstyrd trafik där trafiken inte baseras på någon fast linjesträckning.

46 42(62) Inom landstingets färdtjänstverksamhet ligger den administrativa kostnaden för beställningscentral på endast ca 2 % av trafikeringskostnaderna. Det arbete som beställningscentralen sköter utgör dock endast en dela av administrationen. Kostnader för exempelvis trafikledning, störningshantering, tillståndshantering, uppföljning, avtalsförvaltning och trafikutveckling tillkommer således. Delar av denna administration sker idag internt medans andra delar ligger hos trafikutövaren. För att hantera anropsstyrd kollektivtrafik på landsbygden kräver sannolikt en utökad administration jämfört med den som hanterar dagens färdtjänstverksamhet. En förutsättning för att hålla nere trafikkostnaderna och de administrativa kostnaderna är att trafikens utförande som dess systemstöd integreras med färdtjänstverksamheten. Detta sker idag i samtliga län som har anropsstyrd allmän kollektivtrafik i större omfattning.

47 6 Integrerad landsbygdstrafik 43(62) På landsbygden finns det sällan tillräckligt många boende för att skapa förutsättningar för en kostnadseffektiv kollektivtrafik med god tillgänglighet. En möjlighet att effektivisera trafiken och sänka kostnaderna är därför att försöka samordna kollektivtrafiken med annan samhällsfinansierad trafik så som färdtjänst, sjukresor och skolskjuts. 6.1 Färdtjänst Det finns flera möjligheter att effektivisera samhällets kostnader för allmän kollektivtrafik och färdtjänst. En satsning under senare år i hela landet har varit att tillgänglighetsanpassa den allmänna kollektivtrafiken så att fler personer ska kunna resa med denna och därigenom minska behovet av särskild färdtjänst. I Stockholms län och flera andra län har man även beslutat att personer med färdtjänsttillstånd reser gratis i den allmänna kollektivtrafiken. Ytterligare åtgärder som kan bidra till att effektivisera trafiken är att rent organisatoriskt samordna färdtjänsten och den allmän anropsstyrd trafiken. Samordningen kan omfatta såväl trafikutförande som administration och IT stöd i form av planerings- och beställningssystem Samordnad trafik I de flesta län där man utvecklat den anropsstyrda trafiken på landsbygden har man gjort det integrerat med färdtjänstverksamheten. I dagsläget samplaneras under vissa förutsättningar olika färdtjänstresenärer med varandra i samma bil. Denna samordning kan även omfatta resenärer i den allmänna anropsstyrda kollektivtrafiken på landsbygden. Sådan samordning sker i flera län, däribland Västra Götalands län, Östergötlands län, Kalmar län, Blekinge län, Hallands län, Jönköpings län och Kronobergs län. Även sjukresor samplaneras på detta vis i den mån resenärens hälsotillstånd så medger. Denna samordning är delvis ett resultat av projektet Kollektivtrafik på landsbygd (KPL) som flera av länen ovan deltog i under åren Resandet inom färdtjänsten i Stockholms län är idag svåröverblickbart och någon systematisk kartläggning av resandet sker inte. Det finns således ingen sammanställning över de vanligaste resmålen eller de mest frekventa reserelationerna. Informationen finns emellertid tillgänglig enär den utgör underlag för fakturering mellan beställare och utförare.

48 44(62) Figur 18. Exempel på kartläggning av genomförda färdtjänstresor med såväl startsom målpunkt inom Vallentuna kommun under en begränsad tidsperiod. Med hjälp av analysverktyg som GIS (geografiska informationssystem) kan man få en uppfattning om hur resmönstren ser ut och även visualisera dessa i en kartbild. Vid en kartläggning av genomförda färdtjänstresor med såväl startsom målpunkt inom Vallentuna kommun framgå det tydligt hur resandet är inriktat på resor till och från centrala Vallentuna. Detta resmönster stämmer väl överens med det resmönster man får vid anropsstyrd områdestrafik från valfri startpunkt på landsbygden till utvald målpunkt i någon av tätorterna. I Vallentuna kommun skulle centrala Vallentuna kunna utgöra en målpunkt men beroende på kommundel också Kårsta, Lindholmen och Karby/Brottby som samtliga har anslutande kollektivtrafik till såväl Vallentuna som Stockholm. Eftersom resmönstren inom färdtjänsten på landsbygden till stor del tenderar att sammanfalla med resandet inom den allmänna kollektivtrafiken finns således en potential i att samordna en utbyggd anropsstyrd kollektivtrafik med färdtjänstverksamheten.

49 45(62) Gör man samma typ av studie i mer tätbebyggda områden kan vissa stråk mellan exempelvis serviceboenden och vårdinrättningar framträda där resandet är så högt att det möjligen kan utgöra skäl för förändringar inom busstrafiken Resecoaching I några län där man samordnat färdtjänst, sjukresor och allmän anropsstyrd kollektivtrafik arbetar man även mer aktivt med trafikupplysning vid beställningen av resor. Därigenom kan man ge färdtjänstresenären information om resealternativ i den allmänna kollektivtrafiken, exempelvis den anropsstyrda landsbygdstrafiken. I både Kalmar län och Västra Götaland får färdtjänstresenärerna information om alternativa färdmedel när de ringer och beställer en färdtjänstresa. I Kalmar län arbetar man mycket aktivt med information och samordning och av allmän kollektivtrafik och färdtjänst och där utgörs idag omkring hälften av resenärerna i den allmänna anropsstyrda kollektivtrafiken på landsbygden av personer med färdtjänsttillstånd. För Kalmar Länstrafik är detta positivt eftersom nettokostnaden för en resa i den allmänna anropsstyrda kollektivtrafiken i genomsnitt är något lägre än för en färdtjänstresa. Även för färdtjänstresenärerna finns det en fördel eftersom de med färdtjänsttillstånd reser gratis inom den allmänna kollektivtrafiken. Således finns ett ekonomiskt incitament för färdtjänstresenärerna på landsbygden att anpassa sitt resande efter de i genomsnitt fem resmöjligheter per dag som erbjuds inom den allmänna anropsstyrda kollektivtrafiken. Desto fler resenärer som väljer att resa vid samma tidpunkt desto större blir förutsättningarna för att samordna resbehoven och därigenom effektivisera den anropsstyrda trafiken. Genom att man i Kalmar län har en väl utbyggd anropsstyrd trafik på landsbygden i hela länet som är tillgänglig för alla resenärer så har man också anpassat regelverket kring färdtjänstresandet. I dagsläget finns därför olika typer av färdtjänsttillstånd beroende på resenärens förutsättningar. Det innebär att vissa resenärer endast kan beställa en särskild färdtjänstresa då det inte finns någon anropsstyrd resmöjlighet i närtid i den allmänna kollektivtrafiken till det aktuella resmålet. För att detta koncept skall vara möjligt krävs en aktiv beställningscentral. Sannolikt bör beställningscentralen även vara neutral och således fristående trafikutövarna. Detta för att säkerställa att utförandet av trafiken anpassas efter resenärens behov på ett för landstinget resurseffektivt vis och inte riskerar att påverkas av trafikutövarens behov av köruppdrag.

50 46(62) 6.2 Skolskjuts Eftersom bebyggelsetätheten på landsbygden ofta är relativt låg är det svårt att bedriva en kostnadseffektiv busstrafik. Genom att samordna busstrafiken med skolskjutsverksamheten ökar emellertid resandeunderlaget och därmed förutsättningarna för att bedriva en kostnadseffektiv trafik. Samordningen gynnar även resenärerna eftersom mer trafik därigenom kan erbjudas Regelverk Ansvaret för att anordna skolskjuts för grundskoleelever är idag en kommunal angelägenhet men i flera fall har SL-trafiken på landsbygden anpassats på ett sådant vis att också skolelever kan resa med den. I synnerhet är detta viktigt för elever i gymnasieskolan där kommunen inte har något ansvar för att anordna själva transporten. För gymnasieeleverna har kommunerna endast skyldighet att erbjuda reseersättning om avståndet till skolan överstiger 6 km och i Stockholms län sker detta genom att kommunerna erbjuder gymnasieeleverna ett terminskort med SL. Vid en samordning mellan skolskjuts och allmän kollektivtrafik krävs ett mycket nära samarbete mellan trafikförvaltningen och kommunerna. Det finns flera praktiska frågor som måste lösas för att samordningen ska fungera. En avgörande fråga är regelverket kring trafiken som skiljer sig mellan allmän kollektivtrafik och skolskjuts. För skolskjuts gäller exempelvis krav på 3- punktsbälte samt att hållplatsmiljön är trafiksäker även ur ett barns perspektiv. Vidare gäller att skolskjutsfordon ska ha en särskild skyltning med tillhörande ljussignal som endast är synlig när fordonet kör i detta syfte. Sådan skyltning bör enligt regelverket även finnas vid persontransport som inte är att betrakta som skolskjuts men där flertalet av passagerarna utgörs av skolelever, exempelvis där skolskjutsen samordnats med den allmänna kollektivtrafiken Ekonomiska förutsättningar Såväl kommunal skolskjuts som allmän kollektivtrafik är helt eller delvis skattefinansierad, skolskjutsen via kommunalskatten och den allmänna kollektivtrafiken via landstingsskatten. När det gäller den allmänna kollektivtrafiken är den i genomsnitt subventionerad till ca 50 %. Det innebär att biljettintäkten för en genomsnittlig resa endast täcker hälften av trafikeringskostnaden. På landsbygden utanför de starka stråken är vanligen skattesubventioneringsgraden högre.

51 47(62) När det gäller skolskjuts är det ett kommunalt ansvar såväl organisatoriskt som ekonomiskt. Om kommunerna själva upphandlar skoltrafiken så faller hela kostnaden för trafiken på kommunen. Men hur blir det om skolskjutsarna samordnas med den allmänna kollektivtrafiken som subventioneras av landstinget? Samordningen kan förvisso ge ett större resandeunderlag inom den allmänna kollektivtrafiken och således komma allmänheten till gagn. Men om endast någon enstaka procent av resenärerna utgörs av andra resenärer än skolelever, vem har då störst intresse av att bedriva och finansiera trafiken? I vissa län där landstinget ansvarar för kollektivtrafiken har det ekonomiska ansvaret för den linjebundna skolskjutsverksamheten skatteväxlats från kommunerna till landstinget. I andra län har man noga utrett vilka busslinjer och turer i den allmänna kollektivtrafiken som i huvudsak bedrivs i syfte att tillgodose skolelevernas resbehov. Därefter har man kommit överens med kommunerna om att dessa står för driftsunderskottet av trafiken Skolskjuts i allmän kollektivtrafik Eftersom ansvaret att anordna skolskjuts är ett absolut krav måste skolskjutsarna kunna vara flexibla och snabbt kunna anpassas efter förändrade resebehov, exempelvis när en elev flyttar. Den allmänna kollektivtrafiken är i normalfallet sällan så pass flexibel och förändringar av trafiken görs vanligen endast en till två gånger per år med en planeringshorisont på ungefär ett år. Det innebär att den skolskjuts som har störst förutsättningar för att kunna samordnas och bedrivas som allmän kollektivtrafik är den skolskjuts som berör en större mängd elever i stråk där behovet är relativt stadigvarande år från år. Om antalet skolelever längs en allmän busslinje är relativt konstant över tid så kan den allmänna busstrafiken tillgodose resbehovet för flertalet av skoleleverna. En kompletterande kommunal skolskjuts med mindre fordon kan då tillgodose resbehovet bland skolelever som bor mer perifert. Samma kommunala skolskjuts kan då även tillgodose behovet av flexibilitet genom att körvägen snabbt kan anpassas efter förändrade behov. Det finns flera exempel i länet där busstrafiken på landsbygden har anpassats efter skolelevernas behov avseende linjesträckning och tidtabell. Inte sällan trafikerar bussarna på landsbygden direkt via de skolor som finns i kommunen. Egentligen innebär det att kollektivtrafiken anpassas efter behovet som finns bland resenärskollektivet som i detta fall utgörs av skolelever.

52 48(62) Det finns emellertid även exempel på där samordningen inte fungerar och där allmän kollektivtrafik och skolskjuts bedrivs i princip parallellt. En orsak till detta kan vara att man i detalj inte lyckats komma överens kring tidtabell och linjesträckning. För bara något år sedan nedlades den allmänna kollektivtrafiken (linje 646) till Abrahamsby i Norrtälje kommun. En bidragande orsak till detta var att resandet var mycket lågt, delvis därför att skoleleverna reser med separat skolskjuts. Samma situation råder på fler platser i länet, exempelvis söder om Bro till Ådö och Smidö i Upplands-Bro kommun. Också där är resandet med den allmänna kollektivtrafiken (linje 556) mycket lågt samtidigt som det bedrivs kommunal skolskjuts längs i huvudsak samma linjesträckning. Genom att anpassa tidtabellen och linjesträckningen för den allmänna kollektivtrafiken och angöra direkt till de större skolorna skulle många skolelever rent teoretiskt kunna resa med den allmänna kollektivtrafiken. Detta förutsätter emellertid en överenskommelse mellan kommunerna och landstinget i frågor om utförande, åtagande, ansvar och ekonomi Öppen kommunal skolskjuts En möjlighet som inte testats i Stockholms län men som förekommer i viss omfattning i andra län (däribland Kalmar län och Gävleborgs län) är så kallad öppen skolskjuts. Det innebär att kommunerna öppnar upp den egna skolskjutsen för alla resenärer. Trafiken utförs då med en viss överkapacitet och allmänheten erbjuds att resa med i mån av plats alternativt boka en av de platser som ställs till förfogande. Fördelen med konceptet är att de som bor på landsbygden får fler resmöjligheter men också att vänner och anhöriga till skolbarnen kan resa med hem från skolan. Öppen skolskjuts upphandlas och organiseras helt av kommunerna i enlighet med skolelevernas resbehov men kan tillgängliggöras för allmänheten via den lokala kollektivtrafikmyndighetens utbud och taxa. Eftersom de kommunala skolskjutsarna måste vara flexibla så tillgängliggörs tidtabellen vanligen endast digitalt så att den närhelst och vid behov kan revideras. Erfarenheterna från försök med öppen skolskjuts har visat sig goda och konceptet väl anpassat efter den måttfulla efterfrågan på resor som finns bland allmänheten i berörda områden. I händelse av att intresset att resa med den öppna skolskjutsen skulle visa sig vara stort och varaktigt kan det finnas förutsättningar för att inrätta allmän busstrafik i det aktuella stråket.

53 49(62) 7 Utvecklingsmöjligheter för Stockholms län Det finns idag ett behov av att utreda och utvärdera den kollektivtrafik som bedrivs på landsbygden. Skälen till detta är flera. Dels finns ett behov av att tydligare signalera vilka kollektivtrafikstråk som långsiktigt ska prioriteras. Detta i syfte att stödja den kommunala översiktsplaneringen och den långsiktiga utvecklingen av bebyggelsestrukturen. Dels finns ett behov av att utveckla nya koncept för trafikförsörjningen där det är få som reser. Följande punkter har i utredningsarbetet kunnat identifieras som områden att arbeta vidare med i syfte att förbättra kollektivtrafiken på landsbygden: Fastställa långsiktigt prioriterade huvudstråk inom kollektivtrafiken på landsbygden samordnat med den regionala utvecklingsplanen för landsbygden och dess tätorters utveckling. Utvärdera övrig landsbygdstrafik i syfte att öka kostnadstäckningsgraden genom att försöka öka resandet eller sänka trafikeringskostnaderna genom att exempelvis: o o o o Se över trafikutbud och linjesträckning. Se över möjligheterna att trafikera med mindre (billigare) bussar. Se över möjligheterna att införa förbeställning. Se över möjligheterna till samordning med kommunal skolskjuts. Se över möjligheterna att införa anropsstyrd kompletteringstarafik i områden som idag saknar linjebunden busstrafik eller där fortsatt linjebunden busstrafik ej kan motiveras. Utvärdera riktlinjerna för trafikutbudet på landsbygden, såväl för starka huvudstråk som för de glesbefolkade och trafiksvaga områden som ligger utanför dessa stråk. En förutsättning för att genomföra eventuella förändringar inom trafiken är att utvecklingen är förenlig med gällande trafikavtal avseende exempelvis planeringsansvar och ersättningsmodeller. I vissa fall kan det vara nödvändigt att invänta en ny upphandling innan större förändringar kan genomföras.

54 50(62) 7.1 Utveckling av huvudstråk Ett utvecklingsområde är att studera förutsättningarna för att utveckla prioriterade huvudstråk för kollektivtrafiken på landsbygden. Med detta avses stråk som knyter samman tätorter och större nodpunkter och har en viktig funktion för den regionala tillgängligheten Syfte Huvudsyftet med att identifiera huvudstråk skulle vara att tydliggöra gentemot invånare och exploatörer vilken långsiktig ambition som finns avseende kollektivtrafikens utveckling. Målet skulle således vara att busstrafiken kan verka strukturerande för bebyggelseutvecklingen och därigenom motverka en utspridning av bebyggelsen s.k. urban sprawl. På lång sikt kan en satsning på huvudstråk därigenom skapa ökade förutsättningar för att i framtiden kunna erbjuda en såväl attraktiv som kostnadseffektiv kollektivtrafik. Ovanstående kan även bidra till att bättre koppla trafikplaneringen till den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS). I den nya utvecklingsplanen ingår en ny strategi för landsbygdens utveckling. En del i denna berör bebyggelsestrukturen och möjligheterna att stärka landsbygdens orter för att skapa bättre underlag för offentlig och kommersiell service Stråk Stråken kan dels vara regionala genom att koppla samman närliggande kommunhuvudorter med varandra men de kan också vara mer lokala och koppla samman små och medelstora tätorter med dess kommunhuvudorter. Även vissa nodpunkter och replipunkter som har en viktig uppsamlande funktion för ett större omland eller som utgör anslutningspunkt för anropsstyrd områdestrafik kan under vissa förutsättningar omfattas. Stråken och de tätorter och större nodpunkter om dessa knyter samman ska överensstämma med ambitioner i den kommunala och regionala planeringen, exempelvis kommunernas översiktsplaner och den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS). Stråken ska i möjligaste mån vara snabba och gena med en enhetlig linjesträckning. Avvikelser kan dock förekomma i form av anslutningar till större arbetsplatser och skolor under vissa tider på dagen.

55 51(62) Figur 19: Exempel på linjenätsstruktur med utpekade huvudstråk mellan tätorter och nodpunkter samt övriga anslutande landsbygdslinjer Trafikering Trafikeringen av stråken skall ske i enlighet med riktlinjer för trafikutbudet baserat på stråkets förutsättningar och ambitioner med trafiken. En grundförutsättning för huvudstråkens befinnande bör vara att en viss lägstanivå avseende trafikutbudet kan uppfyllas. Ett stråk bör inte kunna kvalificera som huvudstråk om det inte är utpekat i den regionala utvecklingsplanen eller om resandet inte motiverar en viss nivå på trafikutbudet. För att trafiken ska upplevas attraktiv och tillgänglig är det förutom en hög turtäthet även angeläget att huvudstråken har en taktfast tidtabell och snabba restider.

56 52(62) Förslag på lägstanivå för ett stråk på landsbygden kan vara minst en tur varannan timme förstärkt till en tur i timmen morgon och kväll på vardagarna. Stråken kan med fördel klassificeras utifrån nivån på trafikutbudet och mål för stråkens utveckling kan baseras på detta. Exempelvis kan mål formuleras kring nivån på stråkens utbudsstandard utifrån storleken på de tätorter som de knyter samman. Figur 20: Exempel på möjlig klassificering av utbudsnivå för huvudstråk. Utvecklingen av trafikutbudet sker etappvis och baseras på resandets, befolkningens och bebyggelsens utveckling. Uppföljningen sker årsvis i enlighet med en långsiktig utvecklings- och investeringsplan. Trafikutbud och restid i stråken mellan olika orter kan även utgöra en grund uppföljning av regional tillgänglighet och kollektivtrafikstandard i det regionala trafikförsörjningsprogrammet (TFP) Kostnader Kostnaderna för att utveckla huvudstråk på landsbygden är helt beroende av antalet stråk och vilka krav som ställs på trafiken. Om stråket som utpekas redan från början har ett trafikutbud i enlighet med riktlinjerna medför inte klassificeringen i sig några utökade kostnader. I andra fall kan det visa sig att trafiken i stråken behöver utökas för att nå uppsatta mål och denna kostnad behöver då budgeteras och inarbetas i den långsiktiga trafikutbudsplanen. Möjligt är att anpassa ambitionsnivån efter den budget som vid var tid kan tilldelas.

57 53(62) 7.2 Utveckling av landsbygdslinjer Landsbygdslinjer utgörs här av sådan linjebunden busstrafik som inte omfattas av huvudstråken (se kap. 7.1). Förslaget är att dessa busslinjer utvärderas avseende möjligheter för ökat resande (se kap ) och olika typer av effektiviseringar. Detta avseende exempelvis ökad samordning med skolskjutsar, förändrade linjesträckningar, fordonsval och alternativa trafiklösningar så som anropsstyrd trafik. En möjlighet att effektivisera landsbygdstrafiken som bör prövas är även att samordna landsbygdstrafiken med kommunal skolskjuts Syfte Syftet med att studera landsbygdstrafiken är att finna lösningar för ökad kostnadseffektivitet genom ökat resande, bättre samordning och minskade kostnader. Syftet är även att identifiera lågfrekvent landsbygdstrafik som kan ersättas av mer kostnadseffektiva former av anropsstyrd trafik Linjesträckningar I syfte att effektivisera landsbygdstrafiken bör dagens busslinjer utvärderas. Förändrad bebyggelse och permanentning av fritidshusområden bör samtidigt kartlägags. De reserelationer där det är många som reser bör snabbas upp och övervägas få en högre turtäthet samtidigt som de sträckor där det är få som reser kan trafikeras med anropsstyrda turer. Om anropsstyrd kompletteringstrafik samtidigt införs kan fler områden än i dagsläget erbjudas trafik. Efterfrågan på denna trafikform kan sedan visa var det finns ett tillräckligt högt resande för att införa helt nya busslinjer Trafikering I Dagsläget finns vissa riktlinjer kring bebyggelsetäthet och befolkningsunderlag som grund för när landsbygdstrafik skall bedrivas. När detta villkor är uppfyllt är ambitionen att erbjuda minst tre resmöjligheter per dag och mer när så är samhällsekonomiskt motiverat. Vid en utvärdering av landsbygdstrafiken bör även dessa riktlinjer utvärderas. Det anges redan idag i riktlinjerna att landsbygdstrafiken kan vara anropsstyrd (och i några fall så förekommer det) men det anges inte under vilka förutsättningar. Därför behövs ett riktvärde arbetas fram som anger vid vilket resande som anropsstyrd trafik bör övervägas.

58 54(62) Om resandet sällan överstiger ca 10 resenärer per tur kan förutsättningarna för att utföra trafiken med mindre bussar utvärderas i syfte att minska driftskostnaderna. En förutsättning för att det ska vara ekonomiskt fördelaktigt att trafikera med mindre bussar är att dessa kan användas såväl i lågtrafik som i högtrafik, d.v.s. att en större buss helt kan bytas ut mot en mindre. Avseende möjligheterna till ökad samordning mellan allmän kollektivtrafik och kommunal skolskjuts finns två vägar att gå. Det ena alternativet innebär att skolskjutsen överförs till allmän kollektivtrafik mot erforderlig ersättning från kommunen (se kap ). Den andra möjligheten är att kommunen upphandlar sin skolskjuts med en viss överkapacitet och öppnar upp den för resor för allmänheten mot erforderlig ersättning från trafikförvaltningen (se kap ). Båda varianterna bör testas och utvärderas. Utfallet kan mycket väl innebära att olika förutsättningar pekar på olika lösningar. I de fall behoven av skolskjuts längs en sträcka är beständiga över tid och det även finns en bestående efterfrågan från allmänheten kan trafiken kanske utföras av trafikförvaltningen. I de fall där behovet av skolskjuts varierar år för år och ibland även under innevarande termin kanske trafiken bäst utförs av kommunen som då med korta varsel kan göra de trafikförändringar som krävs Kostnader En utbyggnad av landsbygdstrafiken i form av linjebunden busstrafik är ofta kostsam då resandet och därmed även kostnadstäckningsgraden. Trafikutökningar på landsbygden är därför relativt ovanliga. Genom att effektivisera befintlig trafik kan emellertid resurser frigöras som kan användas till förbättrad trafik. Från Kalmar län (se kap ) vet vi att det kan finnas en besparingspotential på över 50 % genom att omvandla busstrafik med låg efterfrågan till anropsstyrd trafik. En mindre effektiviseringsåtgärd kan vara att byta till mindre fordon vilket kan sänka trafikeringskostnaden något. I vissa fall behövs dock en större buss de tider då skoleleverna reser och då är det inte möjligt att byta ut bussen mot en mindre och att ha dubbla uppsättningar fordon är sällan ekonomiskt försvarbart. Samordning med skolskjuts är ytterligare en åtgärd som kan bidra till sänkta kostnader samtidigt som mer trafik kan öppnas upp för allmänhetens resande.

59 55(62) 7.3 Utveckling av kompletteringstrafik För trafikförsörjningen av den landsbygd som inte omfattas av linjebunden kollektivtrafik kan anropsstyrd kompletteringstrafik övervägas. Detta dels som en lösning för områden som idag helt saknar kollektivtrafik men också som en ersättning för lågfrekvent busstrafik Syfte Huvudsyftet med anropsstyrd kompletteringstrafik är inte främst att tillgodose daglig pendling utan att säkerställa ett visst minimiutbud av kollektivtrafik för länets alla invånare. Detta för att alla som inte på egen hand kan lösa sina resbehov eller har tillgång till den ordinarie kollektivtrafiken ska kunna nå sin närmsta tätort och sitt kommuncentrum för att kunna tillgodogöra sig offentlig och kommersiell service. Målsättningen är således inte att konkurrera med privatbilismen utan att komplettera privatbilismen och den ordinarie kollektivtrafiken. Av detta skäl kallas trafikkonceptet i många län för just kompletteringstrafik men även begreppet närtrafik används (som i Stockholms län dock har en annan innebörd). Syftet med anropsstyrd områdestrafik kan även kopplas till kommunallagen och Likabehandlingsprincipen när det kommer till att ge alla invånare på landsbygden tillgång till kollektivtrafik. Likabehandlingsprincipen säger att Kommuner och landsting ska behandla sina medlemmar lika om det inte finns sakliga skäl för annat. Med anropsstyrd områdestrafik kan alla boende på landsbygden ges samma grundutbud med undantag för dem som bor längs huvudstråken och som och kan tillgodogöra sig ett större trafikutbud Kompletteringsområden Kompletteringstrafiken baseras vanligen på så kallade kompletteringsområden. För varje område införs ett regelverk som anger förutsättningarna för hur kompletteringstrafiken bedrivs, exempelvis på vilka tider det är möjligt att beställa en resa eller till vilka målpunkter det är möjligt att resa. Målpunkterna för kompletteringstrafiken utgörs vanligen av lokala tätorter och ofta finns kriterier avseende serviceutbudet på orten, exempelvis att det skall finnas mataffär och anslutande kollektivtrafik till kommuncentrum eller regioncentrum. Vid ett införande av kompletteringstrafik i Stockholms län bör målpunkterna för trafiken överensstämma med de tätorter och nodpunkter som pekas ut i den regionala utvecklingsplanen (RUFS).

60 56(62) Storleken på trafikområdena kan variera, den kan utgöra såväl en hel kommun som en del av en kommun. I Västra Götaland utgör hela kommunen en och samma trafikområde. I Skåne och Kalmar län är kommunerna indelade i flera mindre trafikområden som var och en utgår ifrån kommunhuvudorten eller någon annan ort i kommunen. Storleken på trafikområdena beror ofta på hur många som bor inom området och hur mycket dessa reser. Om det är många som reser kan området behöva delas upp för att minska belastningen på det fordon som betjänar området. I vissa fall kan resandet bli så omfattande att busstrafik bör övervägas på vissa sträckor och tider. Omvänt gäller att området inte bör vara så liten att antalet resenärer blir för få för att skapa förutsättningar för samplanering. Vad som är en optimal storlek på ett anropsstyrd trafikområde är svårt att avgöra i förväg och således något som behöver provas ut över tid baserat på observationer och erfarenheter. För att trafiken ska fungera på ett hållbart och kostnadseffektivt vis krävs en mycket aktiv och kontinuerlig uppföljning av resandet, sannolikt med stöd av IT-baserade GIS-verktyg. Ofta finns ett regelverk som säger att endast dem som bor 1-2 km från en ordinarie busshållplats ges möjlighet att resa med kompletteringstrafiken. Den kartläggning som genomförts visar att 93 % av befolkningen i Stockholms län bor inom 900 meters gångavstånd och 95 % inom 2000 meters gångavstånd från kollektivtrafik Trafikering Det län som har kanske mest utbyggt och enhetligt koncept för anropsstyrd trafik på landsbygden är Västra Götaland med fem resmöjligheter per dag i anropsstyrd trafik. Ett försök i Stockholms län med kompletteringstrafik skulle kunna ligga på samma utbudsnivå. Fem resmöjligheter per dag innebär ett större utbud än dagens ambition om en lägstanivå om tre resmöjligheter per dag i busstrafiken på landsbygden. Ett något högre utbud innebär emellertid att fler har möjlighet att anpassa sitt resbehov för att kunna nyttja trafiken. Resmöjligheterna bör vara jämt fördelade över dagen för att möjliggöra resor vid många olika tillfällen. I flera län har man ingen anropsstyrd trafik av detta slag under högtrafik. En anledning till detta är att kompletteringstrafiken sällan är samhällsekonomiskt lönsam. För att nå en så god ekonomi som möjligt erbjuder man därför denna service i huvudsak i låg- och mellantrafik då

61 57(62) tillgången till fordon och förare är större och trafikeringskostnaderna därmed lägre. Inte bara antalet resmöjligheter utan även regelverket kring hur man får resa påverkar resmöjligheterna. I vissa län som exempelvis Västra Götaland är kompletteringsområdena stora och man får resa till och från samtliga orter inom området (se kap ). I andra län som exempelvis Skåne är kompletteringsområdena mindre och man får resa endast till och från den närmsta orten eller nodpunkten (se kap 4.3.1). Exempel på där resor kan beställas mellan alla adresser inom kompletteringsområdet finns främst från tätortsmiljöer eftersom denna trafikform lämpar sig bättre i små områden med många och korta resor snarare än i stora områden med få och långa resor (se kap 4.4). Om trafiken endast utförs mellan landsbygd och tätort finns en större samplaneringspotential eftersom alla resor får en gemensam målpunkt. Det blir även enklare att planera anslutningar för dem som ska resa vidare i regionen. Vid ett införande av kompletteringstrafik kan flera olika varianter av reserestriktioner testas för att sedan utvärderas innan beslut fattas om slutgiltigt koncept Kostnader Att införa kompletteringstrafik utan andra förändringar av kollektivtrafiken innebär utan tvekan en utökad kostnad. De flesta län som infört kompletteringstrafik har emellertid samtidigt genomfört effektiviseringar av den befintliga landsbygdstrafiken och därigenom kunnat omfördela resurser så att den totala merkostnaden kunnat hållas nere. Vilken potential som i detta avseende finns i Stockholms län har inte kalkyleras. Införandet av kompletteringstrafik har ofta även inneburit ett minskat behov av färdtjänst vilket också det har gett en viss kostnadsbesparing. Från Kalmar län vet vi exempelvis att omkring 50% av resenärerna i den anropsstyrda trafiken utgörs av resenärer med färdtjänsttillstånd som annars kan antas hade rest med färdtjänsten. Det måste dock tilläggas att Kalmar län arbetar mycket aktivt med resecoaching och samplanering för att nå detta höga utfall. I flera län reser de med färdtjänsttillstånd gratis i den allmänna kollektivtrafiken och då även i den anropsstyrda trafiken. Hur stor den frivilliga överflyttningen från färdtjänst till kompletteringstrafik skulle kunna bli i Stockholms län har inte kunnat bedömas i denna utredning.

62 58(62) Hur effektiviseringar i busstrafiken och minskat behov av färdtjänst vid ett införande av kompletteringstrafik har inte kunnat bedömas. Däremot har ett försök att bedöma resandet och kostnaden för ett införande av kompletteringstrafiken i Stockholms län gjorts. Eftersom det saknas ITbaserade analysverktyg för att simulera resande med anropsstyrd trafik så måste bedömningen grundas på erfarenheter från andra län. I Västra Götaland finns motsvarande trafikkoncept med fem dagliga resmöjligheter utbyggt i de flesta kommuner sedan flera år. Således ger en jämförelse med Västra Götaland den förmodligen bästa indikationen på vad resandet och kostnaden skulle kunna bli om kompletteringstrafik infördes i Stockholms län. I jämförelsen skall nämnas att taxan för att resa med den anropsstyrda trafiken i Västra Götaland är samma som för övrig kollektivtrafik men periodkort är ej giltiga vilket kan antas påverka resandet. Det måste även nämnas att den anropsstyrda trafiken i Västra Götaland samordnas med färdtjänsten med en samplaneringsgrad på upp till 50% vilket bidrar till att kostnaderna kan hållas nere. Erfarenheterna från Västra Götaland (se kap ) innebär att de boende på landsbygden genomför mellan ca 0-0,75 resor per person och år med den anropsstyrda trafiken. Kostnaden för dessa resor varierar i Västra Götaland på mellan kr per resa. Förklaringen till variationerna i statistiken är att såväl efterfrågan på resor som trafikeringsförutsättningarna skiljer sig mellan kommunerna. Om resandet med kompletteringstrafik i Stockholms län uppgår till 0,25 resor per person och år bland dem som bor på landsbygden så motsvarar detta ca resor totalt per år i länet. Om resandet istället uppgår till 0,75 resor per person och år bland dem som bor på landsbygden innebär detta ca resor totalt per år i länet. Med en kostnad på mellan 200 och 350 kr per resa bedöms kostnaden uppgå till mellan ca 4,5 24 miljoner kronor per år. Motsvarande kostnad i Västra Götaland uppgår till mellan miljoner kronor per år. Totalkostnadens utveckling i relation till resefrekvens och produktionskostnad framgår av följande tabell (se fig. 21).

63 59(62) Figur 21. Kalkylerade trafikeringskostnader för anropsstyrd trafik i Stockholms län baserat vid olika nettokostnad per resa och olika antal resor i länet som helhet vid olika resefrekvenser (0,25 10 resor per person och år bland dem som bor på landsbygden per år). I den nationella sammanställning som Trafikanalys genomfört av den allmänna anropsstyrda kollektivtrafiken (d.v.s. exkluderat sjukresor och färdtjänst) framgår att riksgenomsnittet för produktionskostnaden ligger på 167 kr per resa. I denna statistik ingår såväl anropsstyrd linjebunden trafik som anropsstyrd områdestrafik och detta i både tätort och glesbygd. Från Kalmar län vet vi att den genomsnittliga produktionskostnaden för en resa inom den anropsstyrda områdestrafiken uppgår till omkring 150 kr. Som tidigare nämnts uppgår samma kostnad för mediankommunen i Västra Götaland till ca 190 kr. Både Kalmar län och Västra Götaland har emellertid en hög samordningsgrad av anropsstyrda resor och färdtjänstresor. I Stockholms län finns inte samma tradition av att samordna resorna. Trafikeringskostnaden inom färdtjänsten i Stockholms län uppgick under 2015 till 222 kr per resa (färdtjänstformen rullstolstaxi exkluderad) Systemstöd För att kunna införa anropsstyrd kompleteringstrafik i Stockholms län krävs flera typer av IT-baserade systemstöd som idag inte finns inom förvaltningen. Dels krävs en beställningsfunktion där resenären kan beställa och betala resan men också få resebekräftelse och information om resan. Dels krävs ett ruttläggnings- och planeringsystem som möjliggör en effektiv trafikering och samplanering av de resor som beställs. För en hög kostnadseffektivitet bör dessa funktioner samordnas med färdtjänstens systemstöd.