Utvärdering av nya hastighetsgränser

Transkript

1 Utvärdering av nya hastighetsgränser Delrapport mars 2010

2 Titel: Utvärdering av nya hastighetsgränser, delrapport mars 2010 Utgivningsdatum: Utgivare: Vägverket Kontakt: Mathias Wärnhjelm Layout: Sweco Revideringar: Redaktionella ändringar

3 Sammanfattning Regeringen har uppdragit åt Vägverket att utvärdera vilken effekt de nya hastighetsgränserna har fått på det övergripande målet om samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet samt de transportpolitiska målen, och om det finns åtgärder som kan vidtas för att förbättra resultaten. Uppdraget ska slutredovisas 31 december 2011 och delredovisas 1 mars Delrapporten sammanfattas nedan i punktform: Bedömda effekter av de nya hastighetsgränserna på det transportpolitiska målet Restiderna bedöms öka med cirka 3,5 miljoner fordonstimmar per år på statligt vägnät motsvarande 0,5 % av restiden. Detta överensstämmer med regeringsuppdraget om hastighetsgränserna på vägarna. Bedömningen utgår från att 10 km/tim hastighetsgränsändring ger cirka 4 km/tim ändrad hastighet för personbilar i landsbygdsmiljö, vilket bygger på tidigare svenska erfarenheter. Hastighetsgränsförändringarna är ojämnt fördelade över landet med en stor andel i Jämtlands och Västernorrlands län. Restider med bil till tätort och till regionalt centrum har ökat och tillgången till arbetsplatser inom 45 minuter har minskat i stora delar av Norrland. Sett till antalet människor är förändringarna, både positiva och negativa, störst i Skåne och Västmanlands län. Skillnaderna i bilrestid är små och effekterna både för individ och för regional utveckling är omdiskuterade. För lastbilstrafik är skillnaderna små och för kollektivtrafik ofta ännu mindre. Undantag kan vara regionaltrafik med längre hållplatsavstånd. Beräknad effekt är cirka 15 färre dödade per år på statligt vägnät, varav 1,5 färre dödade på grund av effektivare samordning med infrastrukturplaneringen, mot enligt regeringsuppdraget. Koldioxidutsläppen bedöms minska med ton per år vilket motsvarar cirka 0,2 % av totalutsläppen på statligt vägnät mot 1 % inklusive tätort enligt regeringsuppdraget. Omskyltningskostnaderna för märke och uppsättning till och med 2009 är 45 Mkr för Vägverkets genomförande.

4 Planeringskostnaderna och kommunikationskostnaderna för Vägverkets genomförande har nationellt och regionalt varit cirka 45 respektive 27 Mkr till och med Samhällsekonomisk nytta på 120 Mkr/år ger en nettonuvärdeskvot (NNK) på cirka 10 och ett nyckeltal på cirka 10 Mkr per färre dödad. Nettonuvärdeskvoten är mycket hög jämfört med investeringsåtgärder. Relativt positiv inställning hos medborgarna Förändringarna är mer accepterade och högre värderade hos kvinnor än män Genomförande Landsbygd Vägverket genomförde de nya hastighetsgränserna inom eget beslutsmandat på nationella vägar 2008 och övriga statliga vägar 2009 i samverkan med åtgärdsplaneringen för Vägverket samarbetar med kommuner och länsstyrelser för arbetet med lokala hastighetsföreskrifter med målet om genomförande Det bör påpekas att det inte finns något regeringsbeslut om genomförandetidpunkt för dessa beslutsfattare. Detta gör processen komplicerad. Genomförandet på statliga vägar har byggt på en intensiv dialog med län, regionala självstyrelseorgan, polismyndigheter och kommuner. Vägverket har först presenterat ett principförslag som efter omfattande dialog skickats ut på formell remiss. I underlaget för Vägverkets hastighetsgränser har verket också föreslagit lokala hastighetsgränser både inom och utom tättbebyggt område. Beslut om övergripande hastighetsgräns har därefter tagits av Vägverket centralt. Inriktningen har dels varit att sträva mot ett system med km/tim med mittseparering vid hastighetsgräns över 80 km/tim och trafikflöden över 4000 fordon/dygn, dels att uppnå ett effektivare nyttjande av vägtransportsystemet. Resultatet för statliga vägar är: på nationella vägar (800 mil) har 250 mil fått sänkt och 100 mil höjd hastighetsgräns

5 på övriga statliga vägar, som tidigare primärt hade högre hastighetsgräns än 70 km/tim, har mil fått sänkt och 160 mil höjd hastighetsgräns huvuddelen av höjningarna är motorvägar som fått 120 km/tim, och mittseparerade vägar som fått 100 km/tim huvuddelen av sänkningarna är 2-fältiga 90-vägar som sänkts till 80 km/tim på grund av dåliga sidoområden och 2-fältiga 110- vägar i Norrland, som sänkts till 100 km/tim ett 20-tal fall där Vägverket har tillmötesgått remissynpunkterna och förändrat förslaget till ny hastighetsgräns ett 30-tal överklagade beslut om ny hastighetsgräns av totalt cirka beslut De 31 stycken överklaganden som inkommit har fördelat sig enligt: 6 har avvisats av formella skäl (inkommit för sent) 18 har Vägverket kvar där regional utveckling eller liknande anges som huvudskäl 5 avstyrker förändringen och vill behålla tidigare gräns (inga motiv har angetts) 2 där huvudmotivet är att alternativa trafikslag (tåg) saknas och därmed är vägarna viktiga Överklagandena kommer från Jämtland (5), Gävleborg (4), Dalarna (4), Värmland (1), Jönköpings län (3), Östergötland (2), Kalmar län (7) och Skåne (4).

6 Tätort Inom kommunerna har genomförandeprocessen ännu inte fått något större genomslag. Vägverket och Transportstyrelsen, som övertog föreskriftsmandatet , har inte gett ut några föreskrifter. I stället har Vägverket tillsammans med Sveriges kommuner och landsting (SKL) tagit fram handboken Rätt fart samt genomfört 14 stycken utbildningar. Mer än 50 % av Sveriges kommuner har varit representerade vid utbildningstillfällena. Dessutom har Vägverket tagit fram råd hur statliga genomfarter och infarter bör hanteras. SKL genomförde en enkät vid halvårsskiftet 2009 för att kartlägga status och intresse i de svenska kommunerna för de nya hastighetsgränserna. Cirka 40 % av kommunerna, motsvarande cirka 40 % av landets befolkning, svarar på tjänstemannanivå att man planerar att genomföra nya hastighetsgränser under 2009 eller 2010 i hela eller delar av huvudorten. Det finns inga tydliga politiska skillnader för kommunerna som planerar genomförandet. Kommunerna bedömer att det kommer att bli vanligare med 30 km/tim och att 50 och 70 km/tim delvis kommer att ersättas med 40 och 60 km/tim. Det har visat sig tydligt att detaljreglerna kring skyltning är en viktig fråga för skyltkostnaderna. I till exempel Borlänge uppskattas skyltkostnaderna ligga på cirka 1,3 Mkr. En förenkling av reglerna för utmärkning av hastighetsgräns i korsning mellan huvudgata med 40 eller 50 km/tim och lokalgata med 30 km/tim skulle minska kostnaderna med cirka 25 % utan några väsentliga nackdelar. Vägverket rekommenderar därför att dessa regelförändringar genomförs snabbt. Det är också viktigt att få klarhet i vilka regler som ska gälla för trafiksignaler vid 60 och 80 km/tim. Detta gäller särskilt vid höjning från 50 till 60 km/tim respektive från 70 till 80 km/tim. Hårdare trafiksäkerhetskrav som till exempel att kräva separatreglerade vänstersvängar vid 60 km/tim, skulle ge stora ombyggnadskostnader. Det är viktigt att dessa regler har en systemsyn och gör en avvägning mellan effekter i den enskilda punkten och för systemet. Några kommuner, bland annat Karlstad, har påbörjat genomförandet. Detta ledde till överklagande av bruket av 40 km/tim som områdeshastighet till länsstyrelsen och därefter till Transportstyrelsen. I avvaktan på ett slutgiltigt avgörande har det funnits tveksamheter kring de juridiska tolkningarna av beslutsmandat och underlagsbehov. Vägverket och SKL tolkar Transportstyrelsens beslut från hösten

7 2009 som att det är tillåtet att ha 30 eller 40 km/tim som områdeshastighet i en hel tätort och sedan ha undantagsbeslut för sträckor med högre eller lägre hastighet. Vägverket kommer att fortsätta stödja och påverka kommuner att genomföra hastighetsutredningar och förändringar av hastighetsgränserna. Utvecklingen på det kommunala vägnätet kommer att följas upp regelbundet i samarbete med SKL. Det finns dock risk för att genomförandegraden på kommunalt vägnät kommer att vara begränsad vid 2011 års utgång. Det innebär också att effektmålen i regeringsuppdraget om bland annat färre dödade inte kommer att nås. Utvärdering Utgångspunkten för utvärderingen är regeringens direktiv. För att få en breddad och fördjupad syn på utvärderingen och säkerställa objektivitet, totalt sett, har en referens- och en expertgrupp tillsatts. Expertgruppen har som särskild uppgift att föreslå forskningsbehov. Kostnaderna för utvärderingen ligger på cirka 7 Mkr exklusive forskningsinsatser. Utvärderingen är inriktad på: Genomförandeprocessen, studerad med intervjuer av beslutsfattare och handläggare hos regionala aktörer dels efter införande på nationella vägar dels efter övriga statliga vägar Hastighetseffekter i tätorts- respektive landsbygdsmiljö och därtill relaterade miljö- och trafiksäkerhetseffekter Effekter för tillgänglighet och regional utveckling mätt som förändringar i restid till tätort i glesbygd, till regionalt centrum, mellan tätortsområden, och till storstad dels för områden dels viktat med antal invånare. Dessutom redovisas hur utbudet av arbetsplatser inom 45 minuters restid förändrats. Restidsanalyser kommer också att göras specifikt för ett antal viktiga relationer. De faktiska förändringarna kommer att värderas av oberoende experter på regional utveckling. Jämställdhet, attityder till de nya hastighetsgränserna och värderingen av de faktiska förändringarna utvärderas genom

8 intervjuer med remissinstanser, vägkantsintervjuer och Vägverkets kund- och trafiksäkerhetsenkäter. Kommunikationsinsatserna kring de nya hastighetsgränserna utvärderas med avseende på uppmärksamhet, kunskap och attityder. Plottrighet vad gäller faktisk plottrighet, hur många faktiska hastighetsgränser som trafikanterna möts av, och vad gäller upplevd plottrighet, hur trafikanterna upplever det. Resultat av utvärderingen Kortfattat resultat hittills eller planerat utförande presenteras per område nedan. Process En klar majoritet av de beslutsfattare och handläggare på kommuner (Umeå, Skara och Kristianstad) och länsstyrelser (Västerbotten, Västra Götaland och Skåne) som har intervjuats anser inte att det är motiverat att sänka hastighetsgränserna för att öka trafiksäkerheten. Framkomlighet och regional utveckling ska prioriteras genom att förbättra vägnätets standard och höja hastighetsgränserna genom ökade investeringar. Det gör att de är positiva till föreslagna höjningar och negativa till föreslagna sänkningar. För kommuner och regionala samverkansorgan är frågan om hastighetsgränser en politisk fråga beroende på de negativa konsekvenserna för framkomlighet, pendling och regional utveckling som sänkningar av hastighetsgränser anses leda till. Därför efterlyses en bredare förankringsprocess för kommande etapper än den som tillämpades vid etapp 1. Därmed skulle möjligheterna öka för kommuner, regionförbund och andra aktörer att påverka besluten i en riktning som är i linje med de egna intressena om hög framkomlighet och regional utveckling. Man menar också att staten borde kompensera fördelningspolitiskt missgynnade områden med investeringsåtgärder. Förankringsprocessen i etapp 2 har varit mer omfattande än i etapp 1. Hur detta har påverkat synen på processen är ännu inte undersökt.

9 Kommunikation De två olika utvärderingarna av kommunikationsinsatserna kring de nya hastighetsgränserna ger en samstämmig bild. Uppmärksamhet och observation av informationen har varit mycket hög och budskapet har gått fram i hög utsträckning. Kunskapen om varför nya hastighetsgränser införs har ökat över tid. Attityden till förändringen är övervägande positiv, cirka 80 procent positiva i den ena undersökningen och drygt hälften i den andra. De som uppger att de är negativa är få, mellan 12 och 16 procent i de olika undersökningarna. Trafikanter och acceptans Trafikanternas acceptans till hastighetsgränsförändringar är god och bland tillfrågade bilförare vid platser med höjning anser majoriteten att den nya hastighetsgränsen på respektive sträcka är den bästa (61 % respektive 70 %). På de platser där hastighetsgränsen sänkts är det omkring 50 procent som anser den nya hastigheten är den bästa. Där höjningar har skett har majoriteten börjat köra fortare, men inte alla. Där sänkningar har skett har också majoriteten anpassat sin hastighet och börjat köra långsammare. Drygt hälften som svarar säger att säkerheten ökar när hastighetsgränsen sänks men det är också många som tror att säkerheten blir oförändrad. Bilisterna tror i mindre utsträckning att säkerheten försämras då hastighetsgränsen höjs och det finns även en grupp som tror att säkerheten ökar. Trafikanterna tror att ökad hastighet också innebär ökad framkomlighet, men det finns även en grupp som tror att framkomligheten blir oförändrad. Trafikanterna tror inte att lägre hastighetsgräns ger sämre framkomlighet. På alla sträckor där gränsen är sänkt är det en majoritet som svarar att framkomligheten blir oförändrad. De flesta vet vilken hastighetsgräns som gäller på den sträcka de körde. De som inte vet tror framförallt att det var den gräns som hade gällt tidigare som fortfarande gäller. Hastigheter och effekter landsbygd Resultaten av hastighetsmätningarna på motorvägar och mittseparerade vägar visar att den faktiska reshastigheten för personbil ökar med cirka 4 km/tim när hastighetsgränsen höjs med 10 km/tim till 120 respektive 100 km/tim. Där hastighetsgränsen har sänkts med 10 km/tim till 100 km/tim på mittseparerade vägar och på norrländska 2-fältsvägar har den faktiska reshastigheten minskat med

10 cirka 2 km/tim. De senare fallen skiljer sig från andra miljöer genom att medelhastigheterna före sänkningarna ligger klart under hastighetsgränsen. Detta medverkar sannolikt till att hastighetssänkningarna i dessa miljöer blivit något lägre än förväntat. VTI:s och Vägverkets bedömning är att grundantagandet om 4 km/tim i effekt fortfarande är relevant för övriga trafikmiljöer. Studier av hastighetsförändringar vid ATK-kameror visar att en höjning av hastighetsgränsen med 10 km/tim har lett till en ökning av de faktiska hastigheterna med cirka 5 km/tim, medan en sänkning av hastighetsgränsen ger en minskning av de faktiska hastigheterna med knappt 6 km/tim. Effekterna är betydligt större för andelen hastighetsöverträdelser. Hastighetsöverträdelser ökar generellt från cirka 30 till 50 procent när hastighetsgränsen sänks och minskar från cirka 65 till 45 procent när gränsen höjs, på undersökta vägtyper. Detta innebär att andelen hastighetsöverträdelser kortsiktigt kommer att öka. Arbetet med ATK, övervakning, dialog med mera bedöms bli ännu viktigare framöver. För tunga fordon med och utan släp har förändringarna varit små. Resultaten för tunga fordon utan släp (buss, lätt och tung lastbil) visar att när det varit hastighetsgränsökningar så har de faktiska hastigheterna höjts något, men vid sänkningar är det inga signifikanta minskningar. Effekter tätort Utvärderingen av hastigheter inom tättbebyggt område har i nuläget bara genomfört föremätningar så konkreta resultat saknas. Förändringarna inom tättbebyggt område är generellt färre än på landsbygd. Plottrighet Uppföljningen av plottrighet är inte genomförd utan påbörjas under Vägverket har ännu inte hunnit avsluta översynerna med förslag till justeringar av lokala hastighetsgränser och genomförandetakten i kommunerna har hittills varit låg.

11 Tillgänglighet och regional utveckling Effekterna redovisas som: Områdens och boendes förändring i personbilsrestid till tätort i glesbygd (enligt Glesbygdsverkets definition), till regionalt centrum och till nationellt centrum Förändring i boendes möjlighet till bilpendling till arbete Ett antal mer detaljerade analyser av några viktiga stråk Betydelsen av dessa restidsförbättringar och försämringar för den regionala utvecklingen är omtvistade. Expertbedömningarna är ännu inte klara. Jämställdhet Genom Vägverkets årliga trafiksäkerhetsenkät går det att följa skillnader i värderingar till hastighet kopplat till trafiksäkerhet mellan kvinnor och män. Förändringen över åren går också att följa då undersökningen har en lång historik. Ett exempel som illustrerar skillnaden i värdering är resultatet av frågan: Det är rimligt att sänka hastighetsgränserna för att öka trafiksäkerheten. Figuren nedan redovisar andel som instämmer 2009.

12 Hur förändringen över tid har varit för denna fråga sedan 1994 redovisas i figuren nedan. Förslag på åtgärder för att förbättra resultaten och öka kunskapen: Ytterligare stimulans och påverkan för ett snabbare och mer omfattande genomförande inom tätort Förenklade regler för skyltning av hastighetsgräns i tätort och regler för signalreglering vid 60 och 80 km/tim som tar systemhänsyn Genomförandetidpunkt för tätort Kompensationsåtgärder för områden med större förändringar av restid till tätort och regionalt centrum samt arbetsmarknadsutbud Fortsatta stödjande insatser för ökad acceptans och regelefterlevnad genom bland annat informationskampanjer, övervakning och utbyggnad av ATK-systemet Tydligt koppla kommande planeringsomgång av infrastrukturplaner till det successiva arbetet med förändrade hastighetsgränser Initiera ytterligare forskning för att kunna effektbedöma hastighetsgränsförändringar mot de transportpolitiska delmålen, främst mot delmålen tillgänglighet, regional utveckling och jämställdhet Närmare studera och analysera de skillnader, som hittills genomförda undersökningar indikerar, mellan vad trafikanterna uppger och hur de verkligen agerar

13 Innehållsförteckning 1 Inledning Process Kommunikation samt trafikanter och acceptans Plottrighet Hastigheter, trafiksäkerhet och miljö landbygd Hastigheter, trafiksäkerhet och miljö tätort Transportpolitiska mål 5 2 Bakgrund och förutsättningar för hastighetsöversynen 7 3 Genomförande landsbygd Allmänt Genomförande av etapp Hastighetsöversynen samordnad med åtgärdsplaneringen Genomförande av etapp Kostnader Samordning inom och utom tättbebyggt område Genomförande av etapp Genomförande tätort 23 5 Genomförande kommunikation 30 6 Utvärdering process 35 7 Utvärdering av kommunikation Synen på hastighetsgränser Utvärdering av Vägverkets hastighetskampanj 41 8 Utvärdering trafikanter och acceptans 46 9 Utvärdering plottrighet Utvärdering hastigheter och effekter landsbygd Utvärdering hastigheter och effekter tätort Konsekvenser på transportpolitiska delmål Tillgänglighet och regional utveckling Jämställdhet Trafiksäkerhet och miljö Referenser 75

14

15 1 Inledning Vägverket fick i januari 2008 i uppdrag att utvärdera vilken effekt de nya hastighetsgränserna har fått på det övergripande målet om samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet samt de transportpolitiska delmålen och om det finns åtgärder som kan vidtas för att förbättra resultaten (Näringsdepartementet, 2008a). Uppdraget ska slutredovisas till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 31 december 2011 samt delredovisas senast 1 mars I motivet för uppdraget anges att de nya hastighetsgränserna är omdebatterade och att oro har uttryckts för ökad plottrighet med risk för sämre acceptans. Oron omfattar även både att hastigheterna överlag kommer att sänkas (med försämrad tillgänglighet som resultat) och att hastigheterna kommer att höjas (med negativ miljöpåverkan som resultat). Trafikutskottet har betonat uppföljning och utvärdering samt att forskning om effekter är angelägen. Följande rapport utgör Vägverkets delrapport. Rapporten består av två huvuddelar. I den första delen, kapitel 2 till 5 beskrivs förutsättningar för och genomförande av hastighetsöversynen samt hur utvärderingen kommer att genomföras. Utgångspunkt för utvärderingen är regeringsuppdragets formulering. Utvärderingens närmare inriktning och omfattning har diskuterats dels med en brett sammansatt referensgrupp dels med en mindre oberoende expertgrupp samt har beslutats i Vägverkets linjeorganisation. I den andra delen, kapitel 6-12, beskrivs resultat som hittills erhållits samt upplägg för kommande studier. Nedan beskrivs hur utvärderingens olika delar kommer att genomföras. 1.1 Process Viktigt i hastighetsstrategin är att integrera vägtransportplanering och hastighetsbeslut. Detta innebär för den regionala nivån att ha med hastigheter och säkerhetskrav som en tydlig del i åtgärdsplaneringen. 1(77)

16 Syftet med denna del av utvärderingen är att ge en samlad beskrivning och analys av regionala aktörers syn på det nya hastighetsgränssystemet och strategin, det vill säga deras problembilder, förväntningar på vad systemet ska kunna åstadkomma samt syn på hur införandeprocessen har genomförts. Projektet genomförs med intervjuer av de regionala remissinstanserna kommuner, länsstyrelser och deras motsvarigheter samt polismyndigheter. Intervjuerna genomfördes dels hösten 2008 under etapp 1 dels 2010 efter etapp 2. I etapp 1 genomfördes intervjuerna i Västerbotten, Västra Götaland och Skåne och i kommunerna Umeå, Skara och Kristianstad, resultat se närmare kapitel Kommunikation samt trafikanter och acceptans Viktigt i hastighetsstrategin är att stärka dialogen med trafikanter för att förbättra förståelse och respekt för hastighetsgränserna. Vägverket genomför en stor kommunikationsinsats i detta syfte. Syftet med denna del är att utvärdera hur dialogen fungerat. Detta sker genom successiva telefonintervjuer och enkäter via webbpanel samt med vägkantsintervjuer med frågor om acceptans för de nya hastighetsgränserna. Hittills genomförda undersökningar är: Mätning av acceptans till och kunskap om nya hastighetsgränser genom telefonintervjuer. Undersökningar utförda före förändringar, 2007, en mellanmätning 2008 samt en slutmätning Mätning av observation, påverkan och attityd i samband med informationskampanjer. Undersökningarna genomfördes via enkät till en webbpanel 2008, våren 2009 och hösten 2009 efter avslutade större kampanjer. Vägkantsintervjuer på sex platser i Kristianstad (Skåne), Skara (Västra Götaland) och Umeå (Västerbotten) i syfte att utvärdera bilisternas syn på genomförda hastighetsförändringar. Undersökningen genomfördes under 2008 på sträckor som fått förändrad hastighetsgräns i etapp 1. 2(77)

17 Planerade undersökningar: Under 2010 kommer diskussioner i fokusgrupp samt ytterligare vägkantsintervjuer vid valda platser att genomföras för att fördjupa undersökningen kring bilisters syn på hastighetsgränserna. Genom Vägverkets årliga trafiksäkerhetsenkät går det att följa trender och utveckling i attityder kopplade till hastigheter, hastighetsgränser och trafiksäkerhet. Detta är ett komplement till de specifika undersökningar som utförs inom denna utvärdering. Resultat redovisas i kapitel 7 och Plottrighet Oro för plottrighet och därav minskad acceptans har uttryckts i riksdagsdebatten. Plottrighet tolkas som antalet hastighetsgränsändringar trafikanten möter på en resa. Den har både en objektiv och en subjektiv dimension. Under 2010 kommer en studie av plottrighet, om förändringen av hastighetsgränserna innebär färre lokala hastighetsbegränsningar på landsbygd att genomföras. Dessutom planeras det att systematiskt följa upp och utvärdera på vilket sätt förändringar skett med hjälp av NVDB (Nationell vägdatabas) på nationell nivå. Eventuellt kompletteras studierna, vid behov, av noggrannare stickprovsurval för ett begränsat antal representativa sträckor. Även trafikanternas upplevelse av det nya hastighetsgränssystemet och eventuell plottrighet är viktig att utvärdera. Metoder och upplägg för detta kommer att diskuteras med expertgruppen innan undersökningar genomförs. Upplägg av studier redovisas i kapitel Hastigheter, trafiksäkerhet och miljö landbygd Utgångspunkt vid bedömning av effekter har varit att en hastighetsgränsförändring på 10 km/tim ger en faktisk hastighetsändring för personbilar från 2 km/tim i intervallet 40 och 50 km/tim till 4 km/tim i intervallet 90 till 120 km/tim. Trafiksäkerhetseffekter 3(77)

18 bedöms sedan med den så kallade potensmodellen och emissioner med EVA-modellen. Syftet är att analysera vilka hastighetseffekter som erhållits på ändrade sträckor i olika miljöer och vilka spridningseffekterna på intilliggande sträckor och i hela systemet, som erhållits. Genom de faktiska förändringarna i hastighet går det att beräkna effekterna på trafiksäkerhet och miljö. Utvärderingen görs: för nationella vägar (etapp 1) genom mätningar av hastighet före förändringar hösten 2008 och efter förändringar hösten 2009 och hösten 2010 för regionala vägar (etapp 2) genom mätningar hösten 2009, 2010 och 2011 Mätningarna omfattar hastigheter för personbilar och tunga fordon med och utan släp samt ett antal specialstudier. Resultat för den första uppföljningen för nationella vägar redovisas i kapitel Hastigheter, trafiksäkerhet och miljö tätort Studien kommer att omfatta före- och eftermätningar på cirka 110 mätplatser på huvud- och lokalnäten i tätorter. Under hösten 2009 har föremätningar genomförts i Nacka, Nynäshamn, Halmstad och Helsingborg, totalt 20 mätplatser. Under våren 2010 genomförs om möjligt resterande föremätningar i bland annat Umeå, Borlänge, Falun, Vallentuna, Västerås, Örebro och Malmö, beroende på om nya hastighetsgränser kommer att införas eller ej. Eftermätning genomförs sedan 12 månader efter respektive föremätning, det vill säga under hösten 2010 och våren (77)

19 1.6 Transportpolitiska mål Regional utveckling och tillgänglighet Effekter för regional utveckling och tillgänglighet kommer att beskrivas med hjälp av tillgänglighetsanalyser på samma sätt som gjorts i Vägverkets årsuppföljningar ett antal år. Det innebär redovisningar av: Områden och befolkning som fått olika stora förändringar i restid till regionalt centrum Områden och befolkning i glesbygd som fått olika stora förändringar i restid till tätort Områden och befolkning som fått olika stora förändringar i restid till storstad Förändringar i restid i utpekat vägnät Dessutom kommer restidsförändringar att redovisas för några typiska riskområden. Dessa förändringars betydelse ur regionalekonomisk utveckling kommer att värderas av oberoende experter Jämställdhet Förändringar i attityder och värderingar mellan kvinnor och män när det gäller de nya hastighetsgränserna kommer att följas upp och utvärderas genom att: Grundläggande attitydskillnader följs genom Vägverkets årliga trafiksäkerhetsenkät. Skillnaden mellan kön och över tid går att följa genom denna uppföljning. Specifika skillnader i attityd till de nya hastighetsgränserna följs upp genom att ytterligare fråga/frågor kompletterar Vägverkets årliga trafiksäkerhetsenkät med fokus på de nya hastighetsgränserna. Vissa skillnader i attityd och värderingar finns med i utvärderingen av kommunikationsinsatserna. Denna uppföljning ger en 5(77)

20 kompletterande bild av generella attitydskillnader samt vissa specifika sakfrågor som rör hastighetsgränser. Skillnader i attityd till förändringar av hastighetsgränser finns i VTI:s undersökning Hur upplever bilisterna de nya hastighetsgränserna? Vägverket följer upp fördelningen mellan könen för dem som varit delaktiga i beslutsprocessen (handläggare och beslutsfattare hos myndighet och remissinstanser) för Vägverkets hastighetsgränsbeslut. Oberoende expert på jämställdhet kommer att granska resultaten och värdera effekter. Fortsättningsstudien under 2010 på VTI:s; Hur upplever bilisterna de nya hastighetsgränserna? Kommer att omfatta jämställdhetsaspekter. Studien går vidare med fokusgrupper och ytterligare vägkantsintervjuer Trafiksäkerhet och miljö De kvantitativa effekterna på trafiksäkerhet och miljö följs framför allt upp genom effektuppföljningarna för landsbygd respektive tätort. Resultatet av dessa uppföljningar kan appliceras på de totala förändringar som skett och jämföras med skattade förändringar. Resultaten av effekterna för trafiksäkerhet och miljö analyseras mot bakgrund av pågående trender och utveckling inom området. Utvärderingar och resultat granskas och bedöms av oberoende expert. 6(77)

21 2 Bakgrund och förutsättningar för hastighetsöversynen Sverige var först i världen att införa generella hastighetsgränser De generella hastigheterna beslutas av Regeringen genom trafikförordningen. Detta gav också möjligheten för Trafiksäkerhetsverket och länsstyrelser reglera hastighetsgränserna efter specifika förhållanden. Systemet innebar: 50 km/tim som bashastighet inom tättbebyggt område med möjlighet för länsstyrelse att fatta överklagningsbara beslut om avvikande hastighet prövat med hänsyn till framkomlighet och säkerhet 70 km/tim som bashastighet utanför tättbebyggt område med möjlighet för Trafiksäkerhetsverket att fatta överklagningsbara beslut om högre hastighet, 90 eller 110 km/tim, prövat med hänsyn till framkomlighet och säkerhet, och med möjlighet för länsstyrelse att lokalt sänka hastighetsgränsen Systemet infördes med stöd av riktlinjer från Trafiksäkerhetsverket. Dessa präglades av den tidens värderingar med tyngdpunkt på vägbredd, trafikmängd och sikt samt med undantagsregler för Norrlandslänen X, Y, Z, AC och BD (Nilsson, 2001) utarbetades riktlinjer för omprövning av hastighetsgräns efter om- eller nybyggnad (Statens Vägverk, 1975). Riktlinjerna baserades fortfarande på vägbredd och sikt samt som nyhet olyckskvot slogs Vägverket och Trafiksäkerhetsverket ihop införde Vägverket riktlinjer (Vägverket, 1997) med sidoområdesstandard och viltstängsel som nya kriterium. Det var upp till respektive väghållningsmyndighet att välja takt för införandet. Resultatet blev att de flesta 13-meters vägarna i södra Sverige sänktes till 90 km/tim fick kommunerna möjlighet att själva besluta om 30-zoner genomfördes ett regeringsuppdrag om möjligheter att tillåta 130 på motorvägar (Vägverket, 1999). 7(77)

22 Vid 2000-talets början fanns det cirka mil 90-vägar och 600 mil 110-vägar i det statliga vägnätet, se figur 2-1. Utöver motorvägar så var det de norrländska vägarna, som levde kvar med 110 km/tim. Medelhastigheten för personbilar låg strax över hastighetsgränsen med över 50 % överskridanden. Medelöverträdelsen var ungefär 10 km/tim, det vill säga den informella tolerans som fanns i systemet, innan det blev böter. Figur 2-1. Egenskaper för vägnätet uppdelat per hastighetsgräns och vägtyp (kf=körfält, smal=under 6,6 m, normal=under 11,5 m, bred = över 11,5 m, MV=motorväg, TA=trafikarbete, Ådt=årsdygnstrafik, Vpb=medelhatighet personbil, TA% över=% av trafikarbetet över hastighetsgräns, Medel över=medelvärder för överskridandet av hastighetsgräns km/tim) Vintern 2003/2004 införde regeringen möjlighet till tidsdifferentierade hastighetsgränser, vinterhastigheter, efter en fyrårig försöksverksamhet. År 2003 inleddes ett regeringsuppdrag att pröva variabla hastighetsgränser. Fullskaleförsök har genomförts på ett tjugotal platser med redovisning 2008 (Vägverket, 2008b) År genomförde Vägverket stora förändringar i process och kriterier (Vägverket, 2004). Syftet var att samordna hastighetsbeslut med vägtransportplaneringen, tydliggöra balansen mellan de transportpolitiska delmålen och inriktningen mot nollvisionen, fördjupa den regionala beredningen och på sikt nå bättre trafikantacceptans och förståelse. Tidigare vägutformningskriterier ersattes med krav på effektbeskrivning mot de transportpolitiska delmålen och mot långsiktiga kriterier för krockvåld, tillgänglighet och regional utveckling, miljö och kundanpassning. 8(77)

23 2.1 Nya hastighetsgränser Vägverket fick 2004 ett regeringsuppdrag att (Näringsdepartementet, 2004): redovisa en strategi för successiv anpassning av hastighetsgränserna på vägarna till nollvisionen samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem. inom ramen för denna strategi föreslås ett nytt hastighetssystem eller förändringar i nuvarande system som med balanserad måluppfyllelse för de transportpolitiska delmålen skall kunna ge ett bidrag till etappmålet 2007 Uppdraget redovisades 2005 (Vägverket, 2005). Strategiförslaget baserades på följande principer: hastighetsgränserna ska successivt prövas mot det transportpolitiska målet så att vägtransportsystemet hela tiden används effektivt vägtransportplaneringen och besluten om hastighetsgränserna ska tydligare integreras hastighetsgränserna ska anpassas efter trafik-, väglags-, väder och siktförhållanden, på sikt med kostnadseffektiva variabla hastighetsgränser dialogen med trafikanter ska stärkas för att förbättra förståelse och respekt för hastighetsgränserna Vägverket föreslog också att: nuvarande beslutsordning och system med bashastigheter borde bibehållas införande av möjlighet för Vägverket att använda 80, 100 och 120 km/tim och genom föreskrifter ge kommuner och länsstyrelser möjlighet att använda 30, 40 och 60 km/tim 9(77)

24 hastighetsgränser på enskilda vägar inte skulle behöva märkas ut och att upprepningsskyltning vid bashastighet inte skulle behövas efter korsning med enskild väg användning av tätortsmärke bör fortsatt vara frivillig Förslaget om hastighetsgränser bedömdes ge följande effekter och kostnader: ungefär 0,5 % ökad restid utanför tättbebyggt område och cirka 3 % ökning inom tättbebyggt område 25 räddade liv/år varav utanför tättbebyggt område och inom tättbebyggt område cirka 1 % minskat koldioxidutsläpp 40 miljoner utanför tättbebyggt område och 20 inom plus administrativa kostnader samt kostnader för justeringar av trafiksignaler och VMS-anläggningar (variabla meddelande skyltar) Efter samråd med näringsdepartementet startades en försöksverksamhet i ett tiotal kommuner med 40 och 60 km/tim i tätorter. Försöksverksamheten redovisades 2008 (Hydén C. et al, 2008). Förslaget till hastighetsstrategi fick så småningom brett stöd i remissen och ledde till en regeringsproposition i maj 2007 i vilken riksdagen föreslogs godkänna att (Regeringskansliet, 2007a): beslutande myndigheter ges möjlighet att använda sig av 10-steg i intervallet km/tim Vägverket bör ta fram riktlinjer för egna beslut och föreskrifter med riktlinjer till beslutande lokala myndigheter om när olika hastighetsgränser bör användas Trafikutskottet (Riksdagen, 2007) biföll förslaget våren Utskottet menade att de föreslagna förändringarna är samhällsekonomiskt motiverade, innebär stora trafiksäkerhetsvinster och i kombination med en tydlig tillräcklig skyltning på sikt kommer att ge bättre acceptans. Utskottet menade också att införandet bör följas upp, utvärderas och återrapporteras till riksdagen. 10(77)

25 Två reservationer (s, v och mp) och tre särskilda yttranden (s, v och mp) bifogades. I dessa anses att de många hastighetsgränserna och de föreslagna sänkningarna kan bidra till sämre acceptans, att miljöoch trafiksäkerhetseffekter är dåligt utredda och att målen kan nås på andra sätt som bland annat med mer hastighetskameror, ökad övervakning, att gränsen för körkortsåterkallelse sänks och att ett pricksystem vid trafikförseelser införs. Därutöver anges att dagsböter för fortkörning ska införas, att trafikpolisens kompetens och status höjs, att ägaransvar införs samt att polisen ska ha rätt att beslagta fordon. Riksdagen godkände förslaget i maj 2007 med 260 röster för och 20 mot. I en tidigare votering avslogs reservationerna med 147 röster mot 136. Förslag till förordningsförändringar skickades på remiss av näringsdepartementet (Regeringskansliet, 2007b). Remissynpunkterna handlade huvudsakligen om beslutsordningen. I januari 2008 (Näringsdepartementet, 2008b) beslutade regeringen om förordningsförändringarna. Dessa innebar i princip att: kommuner ges möjlighet att besluta att högsta tillåtna hastighet inom ett tättbebyggt område eller del av sådant område ska vara 30 eller 40 km/tim om det är motiverat med hänsyn till trafiksäkerhet, framkomlighet eller miljö (tidigare endast 30 km/tim inom del av tättbebyggt område) Vägverket ges möjlighet att besluta om 80, 90, 100, 110 och för motorväg 120 km/tim gällande hastighetsgränser ska utmärkas, det vill säga kopplingarna mellan 50 km/tim och tätortsmärket samt 110 km/tim och motorväg tas bort Vägverket får föreskriva vilka värden som får användas i lokala trafikföreskrifter och riktlinjer för hur olika värden bör användas hastighetsgränser behöver inte märkas ut vid sådan väg som anges 3 kapitlet 21 andra stycket I samband med Transportstyrelsens bildande och arbetet med införande av trafikansvarslagen finns nu ett regeringsförslag på remiss (Transportstyrelsen, 2009). Förslaget innebär för hastighetsbesluten att: 11(77)

26 länsstyrelsernas och Vägverkets nuvarande beslutsmandat överförs till de regionala väghållningsmyndigheterna föreskrifter och riktlinjer tas fram även för 30- och 40-områden Förutsättningarna kan sammanfattas i att: regeringen har gett möjligheter att införa nya hastighetsgränser regeringen har inte tagit något direkt beslut om att de nya hastighetsgränserna ska införas kommunerna kan endast påverkas att genomföra nya hastighetsgränser Från och med 2009 har föreskrifts- och överklagningsinstansen flyttats från Vägverket till Transportstyrelsen. Det finns också ett förslag att flytta beslutsmandaten om hastigheter utom tättbebyggt område till den regionala väghållningsmyndigheten och att även förändra föreskriftsreglerna inom tättbebyggt område. 12(77)

27 3 Genomförande landsbygd 3.1 Allmänt I regeringsuppdraget Hastighetsgränserna på vägarna bedömde Vägverket att införande av 10-stegssystemet från km/tim skulle ge räddade liv utanför tättbebyggt område, betydande koldioxidminskningar och 0,5 % ökad restid (Vägverket, 2005). Bedömningarna grundades på att: En förändring av hastighetsgränsen med 10 km/tim ger en reell effekt av cirka 4 km/tim för personbilar och 2 km/tim för lastbilar med viss variation beroende på hastighetsgränsnivå, enligt expertbedömning av VTI. Trafiksäkerhetseffekterna följer den så kallade potensmodellen innebärande att antalet dödade ändrar sig med 4,5-potensen av den relativa hastighetsförändringen (Elvik et al, 2004) Koldioxidutsläpp beror av hastighet enligt EVA-modellen (Vägverket, 2001) Bulleremissioners hastighetsberoende enligt Nordisk beräkningsmodell (Naturvårdsverket, 1996) Ett successivt genomförande i samspel med åtgärdsplaneringen beskrivet i Inriktningsplaneringen Den samhällsekonomiska nyttan av hastighetsgränsförändringarna omfattar restid, fordonskostnader, koldioxid och trafiksäkerhet. Effekterna beräknas med kalkylverktyget Effekter hastighetsöversyn (Vägverket, 2008a). Det innebär vissa förenklingar i nuvarande effektmodeller för att göra beslutsprocessen hanterlig. Nuvärdesberäkningen av nettonuvärdekvot har gjorts med 20 års livslängd, 4 % ränta och 1 % effekttillväxt. Nyckeltalet miljoner kronor per räddat liv är beräknat som investeringskostnad (skyltning och planering)/bedömt antal räddade liv öppningsåret. Vägverkets ambition har varit att så långt möjligt samordna införandet av nya hastighetsgränser med åtgärdsplaneringen för Översynen har delats upp i tre steg: 13(77)

28 Etapp 1 - nationella vägar utanför tättbebyggt område 2008 Etapp 2 - övriga statliga vägar utanför tättbebyggt område 2009 Etapp 3 - vägar inom tättbebyggt område 2011 Vägverkets översyn påbörjades 2008 för det nationella vägnätet, etapp 1. Den operativa hastighetsöversynen genomfördes regionalt i landet där många kompetenser var involverade som till exempel samhällsplanerare, vägplanerare, trafikingenjörer, informatörer samt olika expertkompetenser. Den nationella projektledningen har haft till uppgift att stödja och samordna det regionala arbetet. För att kvalitetssäkra att översynen genomfördes på ett likartat sätt över landet, har ett antal olika stöddokument utarbetats. Översynen har också skett i dialog med samarbetspartners och intresseorganisationer. De viktigaste stöddokumenten för hastighetsöversynen: Vägverkets publikation 2006:117 Gemensam metodik för översyn av hastighetsgränser Vägverkets publikation 2008:135 Effekter hastighetsöversyn, användarhandledning samt excelprogram för beräkning av effekter (Vägverket, 2008a) Beslut TR 10A 2009:9819 Hastighetsbeslut på statliga vägar och gator - långsiktiga stödkriterier (Vägverket, 2009a) Vägverkets publikation 2009:58 Vägverkets interna råd för lokala trafikföreskrifter om hastighet utom tättbebyggt område (Vägverket, 2009b) Vägverkets publikation 2009:59 Interna råd för hastighetsöversyn på statliga genomfarter inom tättbebyggt område (Vägverket, 2009c) Etapp 2 omfattar resterande statliga vägar i landet med hastighetsgräns 90 eller 110 km/tim samt vissa vägar med 70 km/tim aktuella för höjning till 80 km/tim. Det förberedande arbetet med denna etapp påbörjades under andra halvåret 2008 och genomfördes under (77)

29 3.2 Genomförande av etapp 1 Etapp 1 innefattar översyn av samtliga nationella vägar, cirka 800 mil väg, och påbörjades i början av år En viktig del i översynsarbetet i etapp1 var att integrera detta med de planerade och sedermera pågående regionala systemanalyserna. Syftet var att hitta funktionella viktiga stråk som är prioriterade utifrån det regionala utvecklingsperspektivet det vill säga viktiga för arbetspendling etcetera. Grundprincipen kring detta är att vägar som är viktiga för regional utveckling har högre hastighetsanspråk än vägar som inte är prioriterade. Vägverkets hastighetsöversyn startade dock innan fullständiga resultat från dessa regionala systemanalyser förelåg. Vägverket påtalade i tidigt skede att hastighetsförslagen kommer att förändras om den nationella och de regionala systemanalyserna gör andra bedömningar. I mars månad 2008 skickade vägverkets regioner ett första förslag till länens ansvariga för systemanalyserna som bestod av: nuvarande hastighetsgränser och väg- samt trafiksäkerhetsstandard förslag till korrigeringar på kort sikt av nuvarande hastighetsgräns med motivering I mitten av maj månad samma år skickade Vägverket ut förslagen på nya hastighetsgränser på formell remiss till samarbetspartners, planupprättare, bransch-/intresseorganisationer på både nationell, regional och lokal nivå enligt gällande lagstiftning. I september till oktober 2008 skyltade Vägverket om alla nationella vägar. Utfallet av förändringarna i kilometer förändrad väg per Vägverksregion för etapp 1 redovisas i tabell 3-1 och 3-2 för höjningar respektive sänkningar av hastighetsgräns. 15(77)

30 Tabell 3-1. Antal kilometer väg med höjd hastighetsgräns uppdelat per Vägverksregion och hastighetsgränsförändring Region 70->80 70->90 90-> > >120 Totalt Norr Mitt Mälardalen Stockholm Sydöst Väst Skåne Totalt Vägverkets regioner består av följande län Norr Norrbottens, Västerbottens län Mitt Västernorrlands, Jämtlands, Gävleborgs, Dalarnas län Mälardalen Västmanlands, Örebro, Södermanlands län Stockholm Stockholms, Gotlands län Sydöst Blekinge, Kalmar, Kronobergs, Jönköpings, Östergörtlands län Väst Hallands, Västra Götalands, Värmlands län Skåne Skåne län Tabell 3-2. Antal kilometer väg med sänkt hastighetsgräns uppdelat per Vägverksregion och hastighetsgränsförändring Region 90->70 90-> > > >100 Totalt Norr Mitt Mälardalen Stockholm Sydöst Väst Skåne Totalt De beräknade effekterna av genomförda förändringar för trafiksäkerhet, dödade och svårt skadade, tillgänglighet, restid för personbilar och lastbilar, miljö, koldioxid, samt samhällsekonomisk effekt redovisas i tabell (77)

31 Tabell 3-3. Effekter av genomförda förändringar i etapp 1. kftim/år=kilo fordonstimmar per år, pb=personbilar, lb=lastbilar. Region Dödade/år Svårt skadade/ år Restidseffekt, kftim/år pb Restidseffekt, kftim/år lb CO 2-effekt, ton/år Samhällsekonomisk effekt, Mkr Norr -0,7-1, Mitt -1,6-4, ,3 Mälardalen 0 0, ,9 Stockholm -0,2-1, ,5 Sydöst -0,3-1, ,2 Väst -0,1 0, ,5 Skåne 0,1 0, ,3 Totalt -2,8-7, ,7 3.3 Hastighetsöversynen samordnad med åtgärdsplaneringen Arbetet att se över hastighetsgränserna på statliga vägar i etapp 2 inleddes redan i november 2008 med att samordna hastighetsöversynen med åtgärdsplaneringen Vägverkets regioner påbörjade då en dialog med länens planupprättare som byggde på att hastighetsgränserna successivt anpassas till vägens säkerhetsstandard. Detta innebär att höga hastigheter enbart tillåts när vägar är säkra. För att trafikanterna ska acceptera de nya hastighetsgränserna är det viktigt att anpassning sker successivt. Detta är en lång process som måste ske i nära dialog med planupprättarna för att möjliggöra investeringar i trafiksäkerhetsåtgärder. Vägverket överlämnade ett första förslag på hastighetsgränser till länens planupprättare i november Detta inspel var tillgänglighetsneutralt det vill säga ett förslag på hastighetsgränser som helt byggde på vägars säkerhetsstandard och någon hänsyn togs inte i detta skede till det regionala utvecklingsperspektivet det vill säga om vägen har en viktig funktion. Parallellt med detta hade regeringen gett möjlighet till alla planupprättare att genomföra systemanalyser av sitt vägnät. Syftet var bland annat att planupprättarna i möjligaste mån skulle försöka prioritera det vägnät som var särskilt viktigt utifrån det regionala utvecklingsperspektivet/arbetsmarknadsförstoring och därmed borde prioriteras för eventuella investeringsbehov i åtgärdsplaneringen (77)

32 3.4 Genomförande av etapp 2 Etapp 2 omfattar övriga statliga vägar, cirka mil väg, med hastighet 90 km/tim och högre samt 70-vägar som är viktiga för näringslivets transporter och som kan vara föremål för 80 km/tim. Under hösten 2008 påbörjades arbetet inför genomförandet av denna etapp. I november 2008 skickades Vägverkets första, tillgänglighetsneutrala, förslag på nya hastighetsgränser ut till länens planupprättare. De regionala planupprättarna svarade Vägverket under våren Vägverket upprättar förslag på nya hastighetsgränser på det regionala vägnätet. Formell remiss av Vägverkets förslag under perioden 13 augusti - 28 september Cirka 920 förslag till hastighetsföreskrifter skickades ut på remiss till samarbetspartners, planupprättare, bransch-/intresseorganisationer på både nationell, regional och lokal nivå enligt gällande lagstiftning. I remissutskicket uppmanades också länens planupprättare att redovisa om medel kommer att avsättas i länsplanen på kort sikt för finansiering av trafiksäkerhetsinvesteringar. Detta för att motverka eventuella hastighetssänkningar på prioriterade regionala stråk. Svarsfrekvensen varierade mellan 30 och 95 procent för de samarbetspartners som remissen ställdes till. Majoriteten av planupprättarna har svarat. Alla svar på remissen har getts samma vikt och inte inkomna svar har tolkats som samtycke med förslaget, detta i enlighet med de förutsättningar som angavs till remittenterna i missivbrevet. Med detta som utgångspunkt så har Vägverkets förslag majoritetsstöd i hela landet, med lägst stöd i Vägverkets regioner Norr och Mitt. Om enbart inkomna remissvar beaktas är variationen över landet stor och även mellan länen samt att de negativa remissvaren då överväger. Stödet är högst i Vägverkets regioner Stockholm, Mälardalen och Skåne. Klart lägst stöd för förslaget i region Norr, särskilt Norrbottens län. De mest negativa är kommuner, länsstyrelser och planupprättare, särskilt i de delar där det är mycket sänkningar av hastigheten. Den negativa kritiken är oftast inte av faktamässig karaktär mera av 18(77)

33 allmän karaktär vi motsätter oss sänkningar som påverkar arbetspendling, restider etcetera. Tendensen är ju mer glesbygd desto mera negativt. Polisen är generellt mer positiva, detta gäller inte minst i Norrland. Intresseorganisationerna (NTF, Naturskyddsföreningen med flera) är kritiska och vill ha ytterligare sänkningar. Efter remissynpunkterna förändrades ett 20-tal förslag. I ett antal fall inkom planupprättare, i ett sent skede, med löften om investeringar i regional plan för att höja trafiksäkerhetsstandarden på aktuella vägavsnitt. I andra fall var det inkomna sakskäl eller ny fakta som föranledde en förändring av förslagen. Genomförandet av omskyltningen av övriga statliga vägar, etapp 2, sker under perioden 10 november 17 december Totalt har 31 stycken överklagansärenden inkommit. Vägverket har uppgiften att bedöma om de har formell grund eller ej samt möjlighet att korrigera sitt beslut. De 31 stycken överklaganden som inkommit har fördelat sig enligt: 6 har avvisats av formella skäl (inkommit för sent) 18 har Vägverket kvar där regional utveckling eller liknande skäl anges som huvudskäl 5 avstyrker förändringen och vill behålla tidigare gräns (inga motiv har angetts) 2 där huvudmotivet är att alternativa trafikslag (tåg) saknas och därmed är vägarna viktiga Överklagandena kommer från Jämtland (5), Gävleborg (4), Dalarna (4), Värmland (1), Jönköpings län (3), Östergötland (2), Kalmar län (7) och Skåne (4). Utfallet av förändringarna i kilometer förändrad väg per Vägverksregion för etapp 2 redovisas i tabell 3-4 och 3-5 för höjningar respektive sänkningar av hastighetsgräns. 19(77)

34 Tabell 3-4. Antal kilometer väg med höjd hastighetsgräns uppdelat per Vägverksregion och hastighetsgränsförändring Region 70->80 70->90 90-> > >120 Totalt Norr Mitt Mälardalen Stockholm Sydöst Väst Skåne Totalt Tabell 3-5. Antal kilometer väg med sänkt hastighetsgräns uppdelat per Vägverksregion och hastighetsgränsförändring Region 90->70 90-> > > >100 Totalt Norr Mitt Mälardalen Stockholm Sydöst Väst Skåne Totalt Tabell 3-6. Effekter av genomförda förändringar i etapp 2. kftim/år= kilo fordonstimmar per år, pb=personbilar, lb=lastbilar. Region Dödade/år Svårt skadade/ år Restidseffekt, kftim/år pb Restidseffekt, kftim/år lb CO2- effekt, ton/år Samhällsekonomisk effekt, Mkr Norr -1,5-4, ,9 Mitt -1,7-5, ,3 Mälardalen -0,9-3, ,7 Stockholm -1,0-3, Sydöst -1,9-6, ,8 Väst -2,4-7, ,4 Skåne -1,3-4, ,5 Totalt -10,7-34, ,6 20(77)

35 3.5 Kostnader Kostnaderna för hela projektet uppdelat på olika huvudmoment redovisas i tabell 3-7. Tabell 3-7. Kostnader för projektet. Post Kostnad (Mkr) Kommunikation 27 Projektledning nationellt 7 Personal regionalt 39 Märken och uppsättning 45 Vikten av omfattande kommunikationsinsatser har betonats redan från rapporten Regeringsuppdrag om hastighetsgränserna på vägarna och även i beslut om gränserna. Kommunikationsinsatsernas omfattning beskrivs i kapitel 5 Genomförande kommunikation samt resultaten av dessa i kapitel 7 Utvärdering av kommunikation. Bedömningen av skyltkostnaderna var 40 Mkr i Regeringsuppdrag om hastighetsgränserna på vägarna. Denna uppskattning baserade sig på en något lägre genomförandegrad samt ett något tidigare genomförande. Bedömningarna av övriga kostnader i Regeringsuppdrag om hastighetsgränserna på vägarna bygger på olika antaganden om genomförandetakt och strategi som inte är helt jämförbara med befintligt genomförande. De nivåer som diskuteras är cirka 25 Mkr för kommunikationsinsatser i ett första steg samt planeringskostnader på cirka 25 Mkr plus tillkommande administrativa kostnader, för bland annat föreskriftsarbeten. 3.6 Samordning med nya hastighetsgränser inom och utom tättbebyggt område För att få en bra helhet har Vägverkets ambition varit att så långt det är möjligt även samordna hastighetsöversynen med statliga genomfarter inom tättbebyggt område där kommunerna är beslutande myndighet. I vissa delar av landet har man lyckats att skapa en bra samordning men i det stora hela har det inte lyckats. Orsakerna är av olika slag; inget tvång att genomföra förändringar för kommunen, kommunens budgetprocess inte i takt med arbetet och Vägverket har inte haft tillräckliga resurser att stödja kommunerna. 21(77)

36 Detsamma gäller lokala hastighetsföreskrifter utom tättbebyggt område där länsstyrelserna är beslutsfattare myndighet. Bland annat har Länsstyrelserna inte haft tillräckliga resurser för att besluta om lokala hastighetsföreskrifter. 3.7 Genomförande av etapp 3 Etapp 3 av genomförandet planeras att pågå från 2010 till och med Syftet med denna etapp är dels att påverka och stödja kommunerna med arbetet att införa nya hastighetsgränser inom tättbebyggt område dels att se över kvarvarande lokala hastighetsföreskrifter samt kommunala lokala föreskrifter på statliga vägar. Huvudmotivet för det senare är möjligheten att minska antalet hastighetsgränser trafikanterna möter och därmed minska plottrigheten. I nuläget saknas det beslutsmandat för generella hastighetsföreskrifter om 60 km/tim. Detta medför att denna typ av förändringar på det statliga vägnätet inte är möjligt att genomföra. Det förslag som nu finns från Transportstyrelsen innebär dock att detta kan komma att förändras. En översyn av sträckor där 60 km/tim kan vara lämplig kommer då att ingå i etapp 3. 22(77)

37 4 Genomförande tätort Inom tättbebyggt område beslutar respektive kommun suveränt om hastighetsgränser. Vägverket kan endast påverka och stödja kommunerna i sin sektorsroll. Ett genomförande skulle enligt regeringsuppdraget Hastighetsgränserna på vägarna ge (Vägverket, 2005): sparade liv per år 3 % ökning av restiderna inom tättbebyggt område Tillsammans med landsbygdsdelarna bidra till minskade koldioxidutsläpp med 1 % Inom tätort har genomförandeprocessen ännu inte fått något större genomslag. Vägverket har tillsammans med Sveriges kommuner och landsting (SKL) tagit fram handboken Rätt fart samt genomfört 14 stycken utbildningar (SKL, Vägverket, 2008). Totalt har 380 deltagare; kommunala politiker och tjänstemän, konsulter, Vägverkspersonal och intresseorganisationer, gått utbildningen. Mer än 50 % av Sveriges kommuner har varit representerade. Vägverket har gett ut Interna råd för hastighetsöversyn på statliga genomfarter inom tättbebyggt område för att stödja Vägverkets regioner i arbetet med hastighetsgränser på statliga vägar inom tättbebyggt område och andra tätortsliknande områden (Vägverket 2009c). Kommunerna erbjuds också att använda framtaget informations och kampanjmaterial från Vägverket och SKL, exempel i figur (77)

38 Figur 4-1. Exempel på centralt framtaget informationsmaterial som erbjuds kommunerna, från samt Vägverkets informationsbroschyr om tillgängligt material. Under 2009 hade Vägverket 10 Mkr avsatt i budget för kommunerna att söka bidrag för att ta fram hastighetsplaner enligt Rätt fart i staden. En liten del av dessa medel utnyttjades dock. Anledningarna till detta är antagligen dels det begränsade antalet kommuner som arbetade med hastighetsöversyner dels att många utförde arbetet i egen regi. Vägverket har även för 2010 avsatt medel för kommunerna att söka bidrag för hastighetsöversyner. Det är också möjligt att via den regionala planen söka statsbidrag för omskyltningskostnader inom tättbebyggt område, under förutsättning att potter finns tillgängliga i planerna. SKL genomförde en enkät vid halvårsskiftet 2009 för att kartlägga status och intresse i de svenska kommunerna för de nya hastighetsgränserna. Av de 222 svarande kommunerna angav 70 stycken att de arbetade aktivt med hastighetsanalyser. 27 kommuner angav att de hade för avsikt att genomföra nya hastighetsgränser under 2009 och ytterligare 71 kommuner under kommuner uppgav att de troligtvis inte skulle införa några nya hastighetsgränser 2009 eller (77)

39 En uppdatering av den kommunala genomförandestatusen bland de 27 kommuner som hade för avsikt att genomföra nya hastighetsgränser 2009 har utförts under februari Av de 22 kommuner som har svarat har 13 stycken genomfört nya hastighetsgränser under 2009, varav en kommun permanentat det försök de deltagit i sedan 2007 och en kommun enbart arbetat med 30 km/tim som ny hastighetsgräns. Omfattningen av införandet av nya hastighetsgränserna är i de flesta fall begränsat. I 6 fall svarar kommunerna att det endast rör sig om ett litet område, några enstaka gator, 5 kommuner anger att införandet skett på ett delområde eller i småorter och bara 2 kommuner anger att det är för hela tätorten som införandet har skett. Reaktionerna i kommunerna har varit positivt i en del fall, några enstaka fall negativa men lika ofta anges att det har varit ett neutralt bemötande. Av de kommuner som inte infört nya hastighetsgränser 2009 planerar 6 stycken att göra det 2010 och eventuellt ytterligare en kommun. Ingen kommun har uppgett att de inte ska införa några nya hastighetsgränser. Anledningen till att nya hastighetsgränser inte införts under 2009 varierar mycket men tolkningen är att processen tagit lite längre tid än förväntat. Vägverket kommer fortsätta att stödja och påverka kommuner att genomföra hastighetsutredningar och förändringar av hastighetsgränserna. Utvecklingen på det kommunala vägnätet kommer att följas upp regelbundet i samarbete med SKL. Det finns dock risk för att genomförandegraden på kommunalt vägnät inte kommer att nå regeringsuppdragets bedömning till 2011 års utgång. En faktor som Vägverket och SKL anser varit bidragande till att den kommunala genomförandeprocessen har gått långsamt är det överklagansärendet för nya hastighetsgränser i Karlstad. Under den tid ärendet inte varit slutgiltigt avgjort har det funnits en osäkerhet i beslutsmandat och underlagsbehov hos kommunerna. Karlstad-fallet har diskuterats under de utbildningar i Rätt fart som hållits och det finns svar med direkta kopplingar till det i den av SKL genomförda kommunenkäten. Ärendet ficks sitt avgörande av Transportstyrelsen under hösten Transportstyrelsens beslut innebar större krav på beslutsunderlag men inte att bashastigheten behöver vara den vanligaste hastigheten. En annan faktor som kan leda till otydligheter och problem är att vissa regler och föreskrifter bygger på tidigare hastighetsgränssystem med 25(77)

40 stegen 30, 50, 70, 90 och 110 km/tim. Bland annat gäller detta föreskriften om trafiksignaler och fordonssignaler samt väjningsplikten mot bussar, som lämnar busshållplats. I nuläget är det oklart vilka regler som gäller för trafiksignaler vid 60 och 80 km/tim. Detta behöver tydliggöras. Effekterna av regler för trafiksignaler kan komma att få effekter på hastighetsgränssättningen inte bara för korsningspunkterna utan även systemeffekter. Utifrån tillgänglighetsaspekter är hastighetsgränssättningen i tätort en mycket viktig och komplex fråga. Det är viktigt att beakta väglänkarna i en tätort både utifrån det lokala perspektivet men även sätta dem i ett större tillgänglighetssammanhang. Ingår vägarna i viktiga övergripande förbindelser, det vill säga är viktiga för regional utveckling, ska detta beaktas i processen för att inte onödigt stora tillgänglighetsförluster ska uppstå i tätorterna. Detta gäller för det övergripande vägnätet i tätorterna. De uppskattade trafiksäkerhetseffekterna i tätort som presenteras i regeringsuppdraget bedöms i dagsläget vara optimistiska. Detta beror dels på ett idag allmänt bättre trafiksäkerhetsläge (färre olyckor att reducera) dels en indikation på att mer 50 och 70 km/tim kommer att kvarstå i stället för sänkningar till 40 och 60 km/tim än tidigare bedömt. Vägverket, och även SKL, har fått signaler om ett behov av förtydligande till Rätt fart i staden, som tydligare beskriver ett mer etappvis genomförande. Detta gäller särskilt införande av 30 km/tim i större områden. Ett antal kommuner har kommit till slutsatsen att skillnaden i önskad utformning och befintlig utformning är väldigt stor. Detta leder till behov av stora investeringar i gatunätet för att genomföra nya hastighetsgränser på alla gator i hela tätorten. En kompletterande metodik som bygger på ett mer successivt genomförande är önskvärd i dessa fall. Underlag från SKL:s enkät Med anledning av pågående översyn och införande av nya hastighetsgränser har Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) genomfört en enkät bland samtliga kommuner i landet. Totalt har 222 kommuner svarat vilket ger en svarsfrekvens på 77 procent. Det är få kommuner som hittills har fattat politiska beslut kring de nya hastighetsgränserna och än så länge är det främst på tjänstemannanivå som arbetet bedrivits. Resultatet av enkäten baseras på de svar 26(77)

41 som lämnats av ansvarig tjänsteman i kommunerna och nedan görs en sammanställning av resultatet. 32 procent (70 stycken) av kommunerna har genomfört eller påbörjat analys av nya hastighetsgränser. 73 procent (51 stycken) av de kommuner som har genomfört eller påbörjat analys av nya hastighetsgränser gör analysen enligt handboken Rätt fart i staden. 31 procent (16 stycken) av kommunerna har anlitat en konsult för arbetet och övriga kommuner gör analysen själv. 44 procent (98 stycken) av kommunerna inför troligtvis nya hastighetsgränser i hela eller delar av sin huvudort under 2009 eller Den politiska styrningen i dessa kommuner är följande: 17 blocköverskridande, 51 borgerliga och 30 vänster. I dessa 98 kommuner bor sammanlagt 39 procent av landets befolkning. 64 stycken av kommunerna anger att de troligtvis inte kommer att införa nya hastighetsgränser till och med I dessa 64 kommuner bor sammanlagt 27 procent av landets befolkning. 14 stycken större kommuner kommer troligtvis att införa nya hastighetsgränser under 2009 eller 2010 och dessa är Malmö, Västerås, Norrköping, Umeå, Sundsvall, Huddinge, Nacka, Linköping, Örebro, Jönköping, Borås, Eskilstuna, Halmstad och Karlstad. 27 kommuner inför troligtvis nya hastighetsgränser i hela huvudorten eller delar av huvudorten under hösten I hela huvudorten är det följande kommuner: Karlstad, Leksand, Nynäshamn, Strängnäs, Strömsund, Ånge och Örebro. I delar av huvudorten är det följande kommuner: Arboga, Burlöv, Degerfors, Falun, Halmstad, Håbo, Jönköping, Köping, Lidköping, Ljungby, Lycksele, Malmö, Nacka, Nykvarn, Nyköping, Sala, Staffanstorp, Täby, Vadstena och Älmhult. Av de kommuner som troligtvis kommer att införa nya hastighetsgränser under 2009 eller 2010 (98 stycken) tror 51 procent att 30 km/tim blir vanligare, 15 procent att 30 km/tim blir mindre vanligt, 86 procent att 40 km/tim blir vanligare, 70 procent att 50 km/tim blir mindre vanligt, 62 procent att 60 km/tim blir vanligare och 50 procent att 70 km/tim bli mindre vanligt. De kommuner som besvarade enkäten hade även möjlighet att kommentera sina svar. Nedan återges en sammanfattning av dessa svar: 27(77)

42 De största problemen är kostnaden för omskyltningen och bristande resurser Frågetecken kring kostnaden kontra nyttan Många gator måste byggas om för att bli självförklarande Politisk förankring och medborgardialog är viktigt men svårt och tar tid Många gator måste byggas om Utvärdering behövs Det är ett problem att trafikförordningen anger 50 km/tim som tätortshastighet En annan viktig faktor som enligt svar i enkäten har betydelse för valet av införande eller ej är att Karlstad kommuns beslut om 40 km/tim överprövas i både länsstyrelse och av Transportstyrelsen. De oklarheter i hur beslut får fattas och vilka underlag som krävs som detta fall har medfört kan ha påverkat ett flertal kommuner att avvakta i sin egen process. Viktiga faktorer i det vidare arbetet Det Vägverket bedömer som viktiga faktorer att beakta i det vidare arbetet med genomförande i tätort är följande: Utmärkningsregler, kostnaden för omskyltning är en enligt kommunerna starkt begränsande faktor. Förenklingar i regelverket hur hastighetsgränser, särskilt 30 km/tim, ska utmärkas är önskvärt. Bibehållen, och ibland höjd, hastighet på det övergripande vägnätet för att undvika tillgänglighetsförluster på regionalt viktiga stråk Framtagande av ett mer stegvis införande av de nya hastighetsgränserna som förtydligande till processen i Rätt fart i staden 28(77)

43 Tydliga regler för trafiksignaler som är anpassade till de nya hastighetsgränserna och som tar hänsyn till systemeffekter 29(77)

44 5 Genomförande kommunikation Omfattande informations- och kommunikationsinsatser har genomförts inför och under införandet av nya hastighetsgränser. Kommunikation har varit ett viktigt verktyg för att göra förändringen känd, accepterad och tillämpad. Hastighetsfrågan är publik, intresseväckande och kontroversiell. Redan när regeringen lade fram sin proposition fick nyheten om de nya hastighetsgränserna stor medial spridning. Frågan har varit livligt debatterad under hela projektperioden. Införandet av de nya hastigheterna har inneburit en möjlighet att i anslutning till att kommunicera införandet av det nya hastighetsgränssystemet även kommunicera hastighetens betydelse för trafiksäkerhet och miljö. Budskapsplattform Vägverkets huvudbudskap har varit att inför fler hastighetsgränser för att det räddar liv samt att anpassa hastigheten successivt efter vägens säkerhetsstandard. I dialog med trafikanterna ska förståelsen och respekten för hastighetsgränserna öka. Kunskapen om hastighetens påverkan på trafiksäkerhet och miljö ska öka och Vägverket ska fokusera på varje persons personliga ansvar. Vidare ska Vägverket använda sig av ett personligt tilltal i dialogen, förmedla kunskap om fysikens lagar (krockvåld) och dess koppling till hastighet samt den stora effekt som hållande av hastighet har på utsläppen av CO 2. Det kommer att bli både höjningar och sänkningar av hastigheten anpassade till vägens säkerhetsstandard. Kommunikationen har riktat in sig på att besvara följande: Vad är det som kommer att ske? Varför görs det? Vilka sträckor är aktuella och varför? Hur kommer det att gå till? 30(77)

45 Målgrupper Olika målgrupper har identifierats för att möjliggöra anpassad och riktad information. Inom varje grupp har de viktigaste aktörerna identifierats, tabell 5-1. Tabell 5-1. Olika målgrupper för informationsarbetet samt viktiga aktörer inom respektive målgrupp. Grupp Aktörer Medborgare / Trafikanter Yrkesmässig trafik Intressenter Samarbetspartners Beslutsfattare / tjänstemän Körkortsinnehavare (5,8 miljoner människor) Körkortsaspiranter Boende i närheten av aktuella sträckor Transportköpare Organisationer som utför transporter Individer som utför transporter Intresseorganisationer, t ex NTF, SNF, M, MHF Bilprovningen Körskolor Kommuner Länsstyrelser Polisen Vägverket Tillvägagångssätt Vägverkets tillvägagångssätt för kommunikationen har vilat på några olika grundfundament som beskrivs nedan: Budskapsplattformen Kommunikationen har utgått från en tydlig budskapsplattform som handlade om att kommunicera de nya hastighetsgränserna samt varför de införs men också att ta vara på tillfället att kommunicera hastighetens betydelse för trafiksäkerhet och miljö. Då det har varit många personer såväl i Vägverket och i andra organisationer som har varit bärare av budskapet så har det varit ytterst viktigt att få en väl förankrad plattform. En liten grupp på cirka 30 personer internt på Vägverkets regioner har behövts för att kunna föra djupgående diskussioner med andra myndigheter, intresseorganisationer med mera. Därför har Vägverket satsat på budskapsträning och frågoroch-svar guider internt. För externa berörda har Vägverket anordnat informationsmöten och kunskapsseminarier. Detta för att de i sin tur ska ha möjlighet att föra dialoger med trafikanter och andra berörda målgrupper. 31(77)

46 Ringar på vattnet Det finns många aktörer som verkar på trafiksäkerhetsområdet och som är intresserade av hastighetsfrågan. Genom att ta vara på aktörerna och knyta upp samarbeten på nationell nivå som sedan även växlas ut på regional och lokal nivå har Vägverket arbetat för att skapa ringar på vattnet. Vidare har Vägverket tagit till vara på andra aktörers kanaler (till exempel deras tidningar, webbplatser, mässor, konferenser) lokaler (bilprovningen, förarprovskontor, trafikskolornas utbildningstillfällen) engagerade människor (NTF och MHF som haft aktiviteter på gator och torg) kontakter (NTF och SNF har genomfört hastighets och CO 2 -mätningar och kommunicerat resultaten till regionala politiker och via media). Vägverket har även tagit vara på Polisens internationella hastighetsveckor och samordnat kommunikationen kring dessa och kopplat ihop de med de nya hastighetsgränserna. Kommunikationen via andra aktörers kanaler har utgjort viktig förberedande kommunikation. Öppenhet Grundinställningen har varit att erbjuda en öppen process. Därför har omfattande insatser genomförts för att föra dialoger med beslutsfattare på regional nivå, olika intresseorganisationer och allmänhet. I huvudsak har detta skett genom dialog på möten. För att även nå bredare har Vägverket skapat chatt-tillfällen samt via frivilligorganisationer skapat dialogtillfällen på gator och torg. Det har även varit viktigt att göra material lättillgängligt på Vägverkets webbplats och via media. Annonsering Annonsering i köpt media har genomförts via breda kanaler för att nå ut till alla trafikanter i Sverige. Den har fungerat som en bas och har utformats för att sätta grundbudskapet och för att förstärka den kommunikation som skett via andra aktörer och via media. Vägverket har haft tre kampanjtillfällen. Två av dessa var kopplade till omskyltning. Vägverket införde även ett extra kampanjtillfälle våren 2009 i anslutning till polisens internationella hastighetsvecka. Vägverket såg det extra kampanjtillfället som ett värdefullt bäddningstillfälle att fördjupa kunskapen om hastighetens betydelse för trafiksäkerhet och miljö. 32(77)

47 Genomförda aktiviteter Vägverket har arbetat fram en kommunikationsplan och en tillhörande aktivitetsplan som beskriver de informations- och kommunikationsinsatser som genomförts i samband med införandet av ytterligare hastighetsgränser. Aktivitetsplanen är indelad i olika områden. Nedan ges exempel på underaktiviteter på de olika områdena: Massmediekontakter Exempel på underaktiviteter är medieutbildning för berörda medarbetare, mediaseminarier, pressmeddelanden och pressaktivteter vid nyckelhändelser. Information till samarbetspartners Exempel på underaktiviteter är informationsmöten med NTF, polismyndigheterna samt berörda intresse- och branschorganisationer, skriftlig information via mejl vid nyckelhändelser, information på Tylösandsdagarna och Transportforum. Stödmaterial har också arbetas fram som samarbetspartners har kunnat använda och sprida via sina egna kommunikationskanaler. Informationsmaterial Omfattande informationsmaterial har tagits fram dels stödmaterial som använts av Vägverkets personal och av samarbetspartners dels material som använts vid annonsering. Exempel på material är: OHmaterial, faktablad, broschyrer, affischer, rollups, hastighetssnurra, tvspot, radio-spot, dagspressannons, kvällspressannons och webbbanner. Publik kommunikation Exempel på underaktiviteter är: tre kampanjperioder i samband med de båda omskyltningstillfällena och i samband med polisens insatsvecka kring hastighet våren 2009, information på bilprovningen, förarprovskontor och trafikskolor. Kommunikativa insatser i samband med polisens insatsveckor för ökad hastighetsövervakning. MHF:s Ta Paus aktivitet, chatt i anslutning till omskyltningstillfällena och webbplats om nya hastigheter på Mässor och utställningar Exempel på underaktiviteter är medverkan på Transportforum och Tylösandsdagarna. 33(77)

48 Internkommunikation Exempel på underaktiviteter är löpande information i Vägverkstidningen och på Vägverkets intranät, information till växel och upplysningstjänst, information till kundtjänster, information till kundansvariga, information till ledningsgrupper, information på samverkansträffar. Mätningar Exempel på underaktiviteter är, föremätning, mellanmätning, eftermätning som mäter de samlade effekterna av informations- och kommunikationsinsatserna samt kampanjmätningar efter varje kampanjtillfälle. Regionalt unika aktiviteter Regionalt unika aktiviteter är uppdelade på aktiviteter i respektive Vägverks region; Norr, Stockholm, Mitt, Mälardalen, Väst, Skåne och Sydöst. Exempel på underaktiviteter är Noliamässan, NTF-tavlor, Peace & love, nyhetsbrev, informationsträffar och motormässan. För varje underaktivitet har olika målgrupper definierats i aktivitetsplanen. Detta har gjorts för att möjliggöra anpassad och riktad information till respektive målgrupp. För att nå bästa möjliga resultat med de resurser som står till buds har olika kommunikationskanaler kombinerats och målgruppsanpassats. De kommunikationskanaler som har använts i projektet är: samarbetspartners (exempelvis polisen, kommunerna och länsstyrelserna), massmedia, Vägverkets egna befintliga kanaler (exempel nyhetsbrev, förarprovskontor, Trafikregistrets utskick, andra aktörers kanaler och andra budbärare (exempel polisen, NTF, bilprovning och Naturskyddsföreningen), social media (exempelvis chattfunktion på och chatt-tillfällen på medias hemsidor i anslutning till omskyltning) och annonseringen i köpt media (TV, radio, webb, dagspress, kvällspress och bio). I aktivitetsplanen finns även redovisat vem som är ansvarig för respektive aktivitet och när aktiviteten ska genomföras. Aktiviteterna har genomförts under perioden (77)

49 6 Utvärdering process Syftet är att ge en samlad beskrivning och analys av regionala aktörers syn på det nya hastighetsgränssystemet och strategin, det vill säga deras problembilder, förväntningar på vad systemet ska kunna åstadkomma samt syn på hur införandeprocessen har genomförts. Projektet genomförs med intervjuer av de regionala remissinstanserna kommuner, länsstyrelser och deras motsvarigheter samt polismyndigheter. Viktigt i hastighetsstrategin är att integrera vägtransportplanering och hastighetsbeslut. Detta innebär för den regionala nivån att ha med hastigheter och säkerhetskrav som en tydlig del i åtgärdsplaneringen. Utvärdering av genomförandeprocessen för etapp 1 redovisas i sin helhet i rapporten Det nya hastighetsgränssystemet - Regionala beslutsfattares syn, problembilder och förväntningar (VTI, 2009). Syfte och frågeställningar Syftet med studien är att ge en samlad beskrivning och analys av regionala aktörers syn på det nya hastighetsgränssystemet, det vill säga deras problembilder, förväntningar på vad systemet ska kunna åstadkomma samt syn på hur införandeprocessen hittills har genomförts. Datainsamlingen gjordes under senare delen av hösten 2008 vilket medför att den information som har bearbetats inom projektet rör aktörernas konkreta erfarenheter av etapp 1, statliga vägar på det nationella stamvägnätet, och förväntningar inför etapp 2. Mer specifikt har följande frågeställningar varit styrande för datainsamlingen vad gäller de regionala beslutsfattarnas synsätt, problembilder och förväntningar: Syn på det nya hastighetsgränssystemet. Vilka prioriteringar ska göras? Vilka konsekvenser kommer att uppstå? Vad är avgörande för hur det nya systemet kommer att fungera? Problembilder och förväntningar. Vilka är riskerna för respektive region ur olika aktörers perspektiv? Vilka är möjligheterna? Vilka reaktioner från olika intressenter (till exempel miljö-, näringslivsoch trafikintressenter) har hittills framkommit till berörda 35(77)

50 beslutsfattare och vilka reaktioner förväntas i den fortsatta processen? Erfarenheter av införandeprocessen under etapp 1. Hur ser olika aktörer på hur den hittillsvarande införandeprocessen har bedrivits? Vad har varit positivt respektive negativt när det gäller frågor kring inflytande, förankring, delaktighet? Syn på den framtida införandeprocessen under etapp 2. Vilka förbättringar i beslutshanteringen är önskvärda? Hur ska de framtida förankringsprocesserna genomföras i samarbete mellan Vägverket och berörda offentliga aktörer? Vilken roll ska olika aktörer spela i denna process? Metod och avgränsningar Studiens data har samlats in genom intervjuer med berörda aktörer. De aktörer som har intervjuats är representanter för de instanser som har haft möjlighet att lämna in formella yttranden över de förslag till förändrade hastighetsgränser på det nationella stamvägnätet som Vägverket lämnade under etapp 1. Remissinstanserna är kommuner, regionförbund/regionala samverkansorgan, länspolismyndigheter och länsstyrelser. För att få en spridning över landet genomfördes intervjuerna i tre olika regioner: Skåne, Västra Götaland och Västerbotten. Den kommunala nivån representeras av kommunerna Kristianstad (Skånes län), Skara (Västra Götalands län) och Umeå (Västerbottens län). I varje region genomfördes cirka sju intervjuer och totalt sett baseras således materialet på 21 genomförda intervjuer. Intervjuerna genomfördes både på plats och via telefon. Intervjutiden varierade mellan cirka 30 och 60 minuter. Intervjuerna genomfördes under hösten Frågorna är främst fokuserade på det nya hastighetsgränssystemet och införandeprocessen under etapp 1. Intervjun innehåller också frågor om hur respondenterna ser på vägnätets hastighetsreglering och utformning generellt, vilket ger möjlighet att beskriva och analysera hur respondenterna ser på de olika bedömningar och prioriteringar som ligger bakom beslut om olika hastighetsgränser på vägnätet. I kommunerna intervjuades ledande politiker som ordförande och vice ordförande i kommunstyrelsen. Vidare intervjuades en eller flera 36(77)

51 tjänstemän i ledande befattning och med ansvar för kommunens utveckling i relation till infrastrukturplanering och kommunikationsfrågor. I regionförbunden intervjuades den tjänsteman som har det ledande ansvaret för arbetet med transportinfrastruktur och kommunikationer, framförallt i samband med regionförbundens arbete med länstransportplanerna. Inom länspolismyndigheterna intervjuades trafikpoliser i ledande befattningar. Vilka som intervjuades inom respektive länsstyrelse varierar beroende på om överlämningen av arbetet med länstransportplanerna från länsstyrelsen till respektive regionförbund har genomförts fullt ut. I regioner där överlämningen är genomförd intervjuades de tjänstemän vid länsstyrelserna som handlägger lokala trafikföreskrifter. I regioner där överlämningen av länstransportplanerna görs i samband med den nu aktuella planeringsomgången har även kommunikationsdirektören eller motsvarande chefstjänsteman på länsstyrelsen intervjuats. Förutom intervjumaterialet baseras rapporten också på de yttranden över förslagen i etapp 1 som har inkommit till Vägverket från remissinstanserna i de tre länen Skåne, Västra Götaland och Västerbotten. Resultat I de två södra regionerna, Skåne och Västra Götaland, har inte det nya hastighetsgränssystemet varit en fråga som fått stor uppmärksamhet under etapp 1. Förändringarna har inte varit så många och har i de flesta fall rört höjningar av hastighetsgränserna. I den norra regionen Västerbotten däremot har förändringarna utsatts för hård kritik av en majoritet av remissinstanserna. I Västerbotten har hastighetsgränserna sänkts på långa sträckor av de två europavägarna E12 och E45 som utgör basen i inlandets vägnät i länet. Det svenska hastighetsgränssystemet har i stort sett varit oförändrat sedan början av 1970-talet. Det finns därför en betydande ovana bland respondenterna att hantera och diskutera omprövningar av gällande hastighetsgränser, vilket medförde svårigheter för respondenterna att bilda sig en uppfattning om syftet med omprövningen. Denna problematik sammanhänger med intervjupersonernas uppfattning att det nya systemet drivs igenom utan en tydlig koppling till åtgärdsplaneringen. För aktörer i regioner är 37(77)

52 hastighetsgränsen en faktor som påverkar framkomligheten som i sin tur är en faktor som påverkas av fysiska investeringar i infrastrukturen. Dessa investeringar görs för att förbättra framkomligheten. Flera respondenter efterlyser därför en tydligare koppling till vilka åtgärder som behöver göras för att undvika de föreslagna hastighetssänkningarna. En klar majoritet av dem som har intervjuats anser inte att det är motiverat att sänka hastighetsgränserna för att öka trafiksäkerheten. Framkomlighet och regional utveckling ska prioriteras genom att förbättra vägnätets standard och höja hastighetsgränserna. Sänkta gränser på vägar som uppfattas som viktiga för pendling och regional utveckling är för dessa respondenter inte acceptabelt. Det gör att de är positiva till föreslagna höjningar och negativa till föreslagna sänkningar. I den meningen visar resultaten att det saknas ett regionalt politiskt stöd för det nya hastighetsgränssystemet och dess konsekvenser vid tillämpningar som medför lägre hastighetsgränser. Bland intervjuade poliser i ledande ställning är stödet för att prioritera trafiksäkerheten genom sänkta hastighetsgränser större. För kommuner och regionala samverkansorgan är frågan om hastighetsgränser en politisk fråga beroende på de negativa konsekvenserna för framkomlighet, pendling och regional utveckling som sänkningar av hastighetsgränser anses leda till. Därför efterlyses en bredare förankringsprocess för kommande etapper än den som tillämpades vid etapp 1. Därmed skulle möjligheterna öka för kommuner, regionförbund och andra aktörer att påverka besluten i en riktning som är i linje med de egna intressena om hög framkomlighet och regional utveckling. Förändringarna bör enligt respondenterna i studien diskuteras i en bredare och öppen politisk diskussion som klargör hur det nya systemet bör tillämpas och som kopplar de förändrade hastighetsgränserna till åtgärdsplaneringen. Det remissförfarande som användes i etapp 1 anses inte som tillräckligt när hastighetsgränserna på vägarna utanför det nationella stamvägnätet ska omprövas. Hastighetsgränsernas nivå uppfattas som en i grunden politisk fråga där olika transportpolitiska mål ska vägas mot varandra. Ytterligare studier Utvärdering av processen i etapp 2 kommer att genomföras under (77)

53 7 Utvärdering av kommunikation Parallellt med genomförandet av nya hastighetsgränser bedrivs en informations- och kommunikationsinsats under hela perioden. Dessa insatser följs upp och utvärderas regelbundet under implementeringsperioden. De viktigaste resultaten av hittills genomförda undersökningar redovisas i detta kapitel. 7.1 Synen på hastighetsgränser Utvärderingen Synen på hastighetsgränser har utförts av SIFO Research International och redovisats direkt till Vägverket efter respektive avslutad fas. Metod Föremätning Undersökningen genomfördes genom intervjuer med syfte att kartlägga acceptansen till förslaget om nya hastighetsgränser på vägarna. Totalt1000 telefonintervjuer i åldrarna år kopplade till medievanor utfördes vecka 1 och Mellanmätning Undersökningen genomfördes med 1000 intervjuer i hela riket utförd under perioden10-13 november Undersökningen har gjorts i två delar. En undersökning som omfattar hela Sverige omfattande 1000 intervjuer med personer som kör bil eller andra motorfordon, moped eller övningskör för körkort för bil eller MC. Den andra delen av undersökning gäller samma målgrupp men omfattar var och ett av de 21 länen. Här har det gjorts 150 intervjuer i varje län mellan den 10 november 20 november Undersökningen har gjorts på telefon med ett representativt urval av personer boende i Sverige. Slutmätning Slutmätning genomfördes januari 2010 med 1000 intervjuer i hela riket. Undersökningens upplägg är på samma sätt som för mellanmätningen med två delar. Den andra delen genomfördes mellan den 12 och 25 januari Undersökningen har gjorts på telefon med ett representativt urval av personer boende i Sverige. Resultat Resultaten av undersökningarna kan sammanfattas i tre kategorier: uppmärksamhet, kunskap samt attityd och värderingar. Resultaten 39(77)

54 ska spegla både hur pass väl informationen har nått ut till mottagarna, alla trafikanter i Sverige, och vilka kunskaper och attityder mottagarna har. Uppmärksamhet I stort sett alla (96 %) har hört tals om att man skall införa nya hastighetsgränser vid slutmätningen. Andelen är högre bland de under 30 år (100 %) än i övriga åldrar vid detta undersökningstillfälle. I föremätningen var det 65 procent som uppmärksammat reformen och vid mellanmätningen 92 procent. Det innebär att informationen om de förändrade hastighetsgränserna varit mycket lyckad och i stort sett nått alla grupper med information om de förändrade hastighetsgränserna. Kunskap Orsaken till de nya hastighetsgränserna tror 52 procent är trafiksäkerhet. Andelen som ger detta svar har ökat från 40 och 47 procent från före- och mellanmätningen. 7 procent svarar miljön. 11 procent tror det beror på en anpassning till vägens säkerhet. 24 procent kan inte ange något skäl alls för de nya hastighetsgränserna. I föremätningen låg denna andel på 41 procent och vid mellanmätningen på 27 procent. Attityd och värderingar 30 procent är helt för reformen och ytterligare 46 procent tycker att de ser mest fördelar med reformen. Förändringarna är marginella sedan före- och mellanmätningarna för de som är helt för men andelen som ser mest fördelar har minskat. Andelen emot eller ser mest nackdelar har ökat till 19 procent, jämfört med föremätningen där det var 16 procent och mellanmätningen där det var 12 procent. Störst andel emot återfinns bland män år. Sammantaget ger det 76 procent som mest ser fördelar med reformen, jämfört med 83 procent vid tidigare mätningar. 13 procent tror att reformen kommer att öka deras acceptans för att hålla hastighetsgränserna vid slutmätningen jämfört med 21 vid mellanmätningen. 79 procent tror inte det påverkar dem alls, jämfört med 71 procent. 19 procent av de som kör något för fort säger att acceptansen ökar med reformen, vilket är en minskning från 30 procent vid mellanmätningen. Det främsta skälet till att minska farten på en 90 skyltad väg är halka och dåligt väder (41 %). Därefter följer vägstandarden (27 %) och 40(77)

55 trafiksäkerheten (19 %). 7 procent nämner spontant miljön. Mörker svarar 11 procent, vilt nämns av 19 procent och 12 procent svarar trafikrytmen. Vid tidigare mätningar angavs samma faktorer med inbördes samma ordning, dock med något andra procentfördelningar. De flesta svarar att trafiksäkerheten (83 %) är det främsta skälet för att hålla hastighetsgränserna. Kvinnor svarar i högre grad än män att trafiksäkerheten är det främsta skälet för att hålla hastighetsgränserna. Miljön nämns av 21 procent och då framförallt i åldersgruppen år (34 %). 20 procent anger polisen som främsta skäl till att hålla hastighetsgränserna. Inställning till dagens hastighetsgränser 64 procent av de tillfrågade anser att dagens hastighetsgränser rätt satta, detta är en lika stor andel som i mellanmätningen hösten procent tycker att de är för låga, jämfört mot mellanmätningen där 15 procent ansåg det. 7 procent anser att de är för höga, vilket är ungefär samma nivå som hösten 2008 då andelen var 6 procent. Det är framförallt boende på landsbygden och de som själva kör bil samt boende i södra Sverige som tycker att de är för låga. En ny fråga har tillkommit i slutmätningen 2010, Vad tycker du om de nya hastighetsgränserna?. Åtta av tio (80 %) har en positiv inställning. Kvinnor (84 %) har i högre utsträckning en positiv inställning än män (75 %). I åldersgruppen år är man mer negativa än i övriga åldersgrupper. 7.2 Utvärdering av Vägverkets hastighetskampanj Utvärderingen av själva informationskampanjen har genomförts av Promedia för kampanjerna 2008, våren 2009 respektive hösten Syftet med denna undersökning är först och främst att få svar på om själva kampanjen har varit lyckad, i form av observationsgrad och hur pass väl budskapet kommit fram. Syftet är inte att ge en statistiskt säkerställd bild av vad medborgarna tycker om hastighetsgränsförändringarna. Resultatet av utvärderingen ska beaktas och värderas utifrån detta. Förutsättningar Uppdraget var att mäta en informationskampanj som pågått vid de tre kampanjtillfällena, vecka , vecka sant vecka Kampanjen 2008 har bedrivits via TV, radio, kvällspress, morgonpress och Internet. Kampanjen vecka har haft en 41(77)

56 mer begränsad omfattning och bedrivits via TV och kvällspress. Kampanjen vecka har bedrivits via TV, bio, Internet och kvällspress. Syftet med kampanjen var att informera om att Vägverket inför nya hastighetsgränser och varför. Metod Undersökningarna har genomförts via en webbpanel under vecka , totalt 322 enkäter, under vecka , totalt 302 enkäter samt under vecka , totalt 311 enkäter. Webbpanelen har bestått av respondenter i åldern år i hela riket och jämnt fördelat mellan könen. Urvalet är baserat på huvudmålgrupp för kampanjen enligt mediaplanen. Antalet respondenter är få och urvalet är brett utan att spegla hela befolkningen vilket medför att resultaten ska tolkas med försiktighet. Dock ger även denna undersökning en viss bild av medborgarnas attityd och utgör tillsammans med de andra undersökningarna en helhet. Resultat Undersökningens resultat sammanfattas i olika huvuddelar vilka är: observation, budskapskoppling, påverkan, attityd och påstående om kampanjen. Resultaten av denna undersökning visar främst på hur pass väl anpassad och genomförd själva kampanjerna är men även vilken påverkan den har och vilka attityder som finns hos mottagarna, trafikanterna i Sverige. Observation 2008 Totalt är det 86 procent som säger sig ha uppmärksammat Vägverkets informationskampanj om nya hastighetsgränser. Jämfört med andra kampanjmätningar som Promedia har genomfört så är det ett mycket högt observationsvärde. Drygt hälften av respondenterna har sett eller hört kampanjen i två medier. Observationen är högre bland männen (89 %) jämfört med 83 procent bland kvinnorna. Högst observation i åldersgruppen 18-35, hela 95 procent har tagit del av kampanjen. Observationen är högst i norra Sverige (93 %) och lägst i södra Sverige (80 %). Observation våren 2009 Totalt är det 76 procent som säger sig ha uppmärksammat Vägverkets informationskampanj. Detta är fortfarande ett mycket högt observationsvärde, och detta uppnås trots en mindre omfattande kampanj vad gäller tid och antal medier. Ingen skillnad i observation finns mellan männen och kvinnor i denna undersökning. Högst 42(77)

57 observation är fortfarande i åldersgruppen 18-35, 83 procent har tagit del av kampanjen. Observationen är högst i norra Sverige (85 %) och lägst i östra Sverige (73 %). Observation hösten 2009 Totalt är det 87 procent som säger sig ha uppmärksammat informationskampanjen. Jämfört med tidigare kampanjer står sig detta mätresultat mycket bra. Observationen når upp till en nivå som är klart över genomsnittet för liknande kampanjmätningar som Promedia genomfört. Skillnaden i observation mellan kvinnor och män är liten, kvinnorna har observerat kampanjen i något högre utsträckning (88 %) än männen (86 %). Högst observation har grupperna och år, andelen i båda grupperna som har observerat kampanjen är 88 procent, jämfört med 85 procent för gruppen år. Observationen via TV är högst i södra Sverige (84 %) och lägst i norra Sverige (70 %). För tidningar är observationsvärdena högst i västra Sverige (42 %) och lägst i östra Sverige (31 %). Budskapskoppling 2008 Kampanjens budskap har nått fram till målgruppen, en låg andel (14 %) som svarade Vet ej. 51 procent av respondenterna uppger, utan styrning, att kampanjens budskap är att hastighetssystemet kompletteras med nya hastighetsgränser och 26 procent svarar att budskapet är att rädda liv. Nästan nio av tio (89 %) menar att det är individen som kan bidra till att rädda liv i trafiken och minska skadorna på miljön. Även detta har skett utan styrning, det vill säga öppna svar. 6 procent anser att det är Vägverkets ansvar. Budskapskoppling våren 2009 Kampanjens budskap har nått fram till målgruppen, en låg andel (6 %) som svarade Vet ej. Informationen kommunicerar rätt budskap, inget felaktigt budskap står ut. Nästan samtliga som har uppmärksammat kampanjen (97 %) menar att det är individen som kan bidra till att rädda liv i trafiken och minska skadorna på miljön. Endast 1 procent anser att det är Vägverkets ansvar. 43(77)

58 Budskapskoppling hösten 2009 Kampanjens budskap har nått fram till målgruppen, en låg andel (16 %) som svarade Vet ej. 75 procent av den undersökta målgruppen har uppfattat kampanjens budskap rätt. Av de som har uppmärksammat kampanjen menar 83 procent att det är individen som kan bidra till att rädda liv i trafiken och minska skadorna på miljön. Att resultatet är lägre än tidigare kan eventuellt förklaras av att tyngdpunkten i denna kampanj inte varit individrelaterad så som tidigare kampanjer. Endast 3 procent anser att det är Vägverkets ansvar. Påverkan procent av respondenterna menar att kampanjen har förändrat deras uppfattning på ett positivt sätt att hastighetssystemet kompletteras med fler hastighetsgränser. Att mer än hälften har fått ökad förståelse om hastighetsgränser efter att ha tagit del av kampanjen är mycket bra. 27 procent säger att de inte har blivit påverkade. Påverkan våren procent av respondenterna menar att kampanjen har förändrat deras uppfattning att hålla hastigheterna på ett positivt sätt. Att så stor andel har fått ökad förståelse om hastighetsgränser efter att ha tagit del av kampanjen är mycket bra. Nästan hälften säger att de inte har blivit påverkade, vilket är en större andel än Påverkan hösten 2009 Bara 18 procent av respondenterna menar att kampanjen har förändrat deras uppfattning på ett positivt sätt att hastighetssystemet kompletteras med fler hastighetsgränser. Drygt hälften säger att de inte har blivit påverkade av kampanjen. Attityd 2008 och procent av de tillfrågade är positivt inställda till att hastighetssystemet kompletteras med nya hastighetsgränser vid mätningen Vid första mätningen 2009 är hälften av de tillfrågade positivt inställda till att hastighetssystemet kompletteras med nya hastighetsgränser men bara 31 procent vid det andra. Enbart 13 procent är negativt inställda vid mätningen 2008, denna andel ökar till 16 procent vid första mätningen 2009 och ytterligare till 19 procent vid den andra mätningen. Hela 85 procent anser att det är 44(77)

59 viktigt att hålla hastighetsgränserna vid den första undersökningen 2009 vilket ökar till 88 procent vid den andra mätningen. Påståenden om kampanjen 2008 och 2009 Hela 83 procent av de tillfrågade instämmer i påståendet att informationen är lätt att förstå vid undersökningen Denna andel ökar till 86 procent vid första undersökningen 2009 men sjunker något till 79 procent vid andra undersökningen. 74 procent instämmer i påståendet att informationen vänder sig till dem vilket minskar något till 70 procent i den första undersökningen 2009 och minskar ytterligare till 59 procent vid det andra undersökningstillfället. 64 procent instämmer i påståendet att informationen är intressant, vilket ökar till 72 procent vid första undersökningstillfället 2009 men minskar till 59 procent vid det andra. 45(77)

60 8 Utvärdering trafikanter och acceptans Utvärderingen av trafikanterna och deras acceptans för nya hastighetsgränser redovisas i sin helhet i VTI:s kommande rapport Hur upplever bilisterna de nya hastighetsgränserna?, planerad utgivning våren Syfte Denna studie syftar till att beskriva och analysera bilisternas syn på de hastighetsförändringar som har gjorts inom ramen för etapp 1, både då hastighetsgränsen har höjts och sänkts. Avgränsningar Tre regioner har ingått i studien, dessa är Skåne, Västra Götaland och Västerbotten. Regionerna valdes för att överensstämma med de regioner som ingick i en parallell studie om nya hastighetsgränser och beslutsfattare. En ort i respektive region har valts ut och i närheten av denna ort har bilister på två platser intervjuats. I Västerbotten och Västra Götaland har en plats med höjd hastighet och en plats med sänkt hastighet valts. I Skåne valdes två platser med sänkt hastighetsgräns. Valet är beroende av vilka hastighetsförändringar som gjorts samt var det är möjligt för polisen att stanna och vinka in bilister. Studien avser förhållanden utanför tätort. Metod För att samla in data har vägkantsintervjuer genomförts. Dessa har kunnat genomföras med hjälp av Trafikpolisen på respektive ort. Själva proceduren har varit sådan att Trafikpolisen stoppar förare av personbilar och vinkar in dem för kontroll. Den typ av kontroll som genomfördes vid tillfällena för intervjuerna var körkorts-, nykterhetssamt fordonskontroll. Inga hastighetskontroller gjordes i samband med intervjuerna. När Trafikpolisen genomfört sina kontroller erbjöds bilisten att delta i en intervju om de nya hastighetsgränserna. De allra flesta bilister ställde upp och svarade på frågorna. Ett fåtal (två till tre personer per plats) avstod från att delta, främst därför att de inte tyckte sig ha tid. Detta innebär att bortfallet är litet i relation till antalet tillfrågade. Intervjun bestod av 15 frågor och tog cirka fem minuter att genomföra. Frågorna avsåg dels att fånga om trafikanterna var medvetna om gällande hastighet, vad de ansåg att det skulle vara för 46(77)

61 hastighetsgräns på vägen och varför. Vidare avsåg frågorna att besvara om Vägverkets arbete med en översyn av hastighetsgränserna var känt för trafikanterna. Svaren i samband med intervjuerna noterades på ett pappersformulär, kodades och analyserades sedan i ett statistikprogram. Insamlingen av data genomfördes under november månad Detta innebar att de nya hastighetsgränserna hade gällt i ungefär två månader när intervjuerna genomfördes. Tre intervjuare fanns på respektive plats och intervjuer genomfördes under en arbetsdag per plats. Effektiv tid per person på respektive plats var ungefär fem timmar. Intervjuerna har skett under dagtid. Nedan redovisas kommun, plats samt de hastighetsförändringar som har gjorts på de sträckor där data har samlats in. Tabell 7-1 Hastighetsförändringar i sex mätpunkter med förändrad hastighetsgräns i etapp 1 Kommun Plats Sträckor Förändring Ny hastighet Tidigare hastighet Umeå Valsfäboda E4 Sänkt 90 km/tim 110 km/tim Umeå Brattby E12 Höjd 110 km/tim 110/90 km/tim* Skara Hol E20 Sänkt 80 km/tim 90 km/tim Skara Kålltorp E20 Höjd 100 km/tim 90 km/tim Kristianstad Tollarp E22 Sänkt 60 km/tim 70 km/tim Kristianstad Sandhusen E22 Sänkt 80 km/tim 90 km/tim *) vinterhastighet 90 km/tim Resultat Antalet intervjuer som har genomförts är 344 stycken (51 stycken i Valsfäboda, 56 stycken i Brattby, 51 stycken i Hol, 47 stycken i Kålltorp, 82 stycken i Tollarp och 57 stycken i Sandhusen). Resultat från respektive ort visar att bakgrundsvariablerna bland bilisterna på respektive plats är förhållandevis lika. Andelen män (runt 60 %) är högre än andelen kvinnor. Genomsnittlig ålder bland de svarande är cirka 50 år. De flesta bilister som passerar sträckorna kör mer än mil om året och många kör de aktuella sträckorna ofta. Det vanligaste svaret bland de tillfrågade vid platser med höjning är att de anser att den nya hastighetsgränsen på respektive sträcka är den bästa (61 % respektive 70 %). På de fyra platser där hastighetsgränsen sänkts är det vid två av platserna mer än 50 % som anser den nya hastigheten vara den bästa. Vid de övriga två är det 43 procent respektive 45 procent som anser att den nya hastighets- 47(77)

62 gränsen är den bästa. Det är dock många som anger att den hastighet som tidigare har gällt är den bästa. Detta tyder på att bilisterna, trots kort tid sedan genomförandet, till stor del accepterar de hastighetsgränser som införts. Män tycks i något högre grad föreslå högre hastighetsgränser än kvinnor. De som förespråkar en högre hastighet gör detta med anledning av att man bedömer att vägen är tillräckligt bra för att köra fortare än vad gränsen tillåter. Där höjningar har skett svarar majoriteten att man börjat köra fortare, men inte alla. Där sänkningar har skett svarar också majoriteten att man anpassat sin hastighet och börjat köra långsammare, men andelen som sänkt sin hastighet är lägre på sträckor med sänkt gräns än andelen som höjt sin hastighet på sträckor med höjd gräns. Bedömningen av hur andra bilister har ändrat sin hastighet är liknande, det vill säga att många har anpassat sin hastighet uppåt och neråt. Den egna anpassningen bedöms dock vara bättre än de andra bilisternas. Anpassningen är bättre på sträckor där hastigheten har höjts än där hastigheten har sänkts. På sträckor med sänkt hastighetsgräns upplever de tillfrågade inte att majoriteten av bilisterna har sänkt sin hastighet. Drygt hälften som svarar säger att säkerheten ökar när hastighetsgränsen sänks men det är också många som tror att säkerheten blir oförändrad. Bilden av trafikanternas åsikt är mindre tydlig då hastighetsgränsen höjs. Bilisterna tror i mindre utsträckning att säkerheten försämras då och det finns även en grupp som tror att säkerheten ökar. En förklaring som trafikanterna förmedlar är en bild av irritation och att osäkra omkörningar ökar då bilister tvingas köra långsammare. Trafikanterna tror att ökad hastighet också innebär ökad framkomlighet, men även på dessa sträckor finns det en grupp som tror att framkomligheten blir oförändrad. Trafikanterna tror inte att lägre hastighetsgräns ger sämre framkomlighet. På alla sträckor där gränsen är sänkt är det en majoritet som svarar att framkomligheten blir oförändrad. Detta är ett positivt resultat om det inte bara reflekterar det faktum att en del av bilisterna inte har sänkt sin hastighet utan kör som tidigare. Detta ger per automatik i så fall ingen försämrad framkomlighet. Majoriteten av bilisterna är medvetna om att det pågår ett arbete hos Vägverket med att förändra hastighetsgränserna på landets vägar. De flesta (75-95 %) vet också vilken hastighetsgräns som gäller på 48(77)

63 den sträcka de körde. De som inte vet tror framförallt att det var den gräns som hade gällt tidigare som fortfarande gäller. Det tycks finnas vissa skillnader mellan män och kvinnor, men det är svårt att hitta några generella mönster, förutom att kvinnor oftast är mer positiva än män till de lägre hastighetsgränserna. Det är svårt att hitta generella mönster när det gäller åldersspecifika åsikter. På vägar med sänkning tror de yngre (25-44 år) i större utsträckning än de äldre att allmänheten kommer att följa de nya hastighetsgränserna bättre än de gamla. När det gäller om de nya gränserna bidrar till en ökad säkerhet och framkomlighet så finns inga skillnader mellan män och kvinnors svar och inte heller mellan åldersgruppernas svar. Ytterligare studier Resultatet från denna studie har gett en första begränsad bild av hur bilister har reagerat på de nya hastighetsgränserna. En bild av vad bilisterna tycker har framkommit men många frågetecken kvarstår kring varför man tycker på ett visst sätt. Under 2010 kommer diskussioner i fokusgrupp samt ytterligare vägkantsintervjuer vid valda platser att genomföras. Detta kommer förhoppningsvis att ge svar på om de åsikter som fångats i denna studie beror på att trafikanterna fortfarande är vana vid de gamla gränserna, men även vad som är argumenten bakom de svar som ges. 49(77)

64 9 Utvärdering plottrighet 9.1 Faktisk plottrighet Med faktisk plottrighet avses här det antal hastighetsgränser vägnätet är indelat i och som trafikanten möter vid en färd längs en sträcka. Metod Studien utförs på två huvudgrupper, landsbygd och tätort. Landsbygd utgörs av statliga vägar medan tätort utgörs av kommunala gator. För att analysera totaleffekterna för hela vägnätet kommer NVDB (Nationell VägDataBas) att användas. Som komplement till detta kommer ett antal stickprovsundersökningar att genomföras för att kunna följa förändringarna uppdelat på fler parametrar. Nedan beskrivs den metod som kommer att användas för att samla in data för att mäta faktisk plottrighet. NVDB totalmätning För att samla in data för att mäta faktisk plottrighet föreslås att NVDB:s databas användas genom en jämförande före- och efterstudie av hastighetsförändringar. Antalet hastighetsgränser, förändringar mellan hastighetsgränser och eventuellt ett par tillkommande variabler går att följa. Uppföljningen blir för hela riket uppdelat på landsbygd och tätort. Stickprovsstudie Underlag hämtas från NVDB med före och eftersituationen för ett antal förändrade sträckor i etapp 1 och etapp 2. Förutom hastighetsgräns kommer län, vägtyp, vägkategori och tätortsförekomst att inventeras. Genomförande Studierna kommer att genomföras under Viss reservation för tillgång på data för tätorter finns då relativt få har genomfört förändringar. Metoderna bygger också på att lämplig data går att få fram ur NVDB-systemet. Ytterligare studier Vissa plottrighetsstudier kommer att genomföras inom ramen för Utvärdering hastigheter och effekter landsbygd, se kapitel 9. 50(77)

65 9.2 Upplevd plottrighet Med upplevd plottrighet avses här hur trafikanten upplever skiftningarna mellan olika hastighetsgränser. Upplevelsen kan skilja sig från de faktiska förhållandena men kan påverka trafikantens inställning till hastighetsgränssystemet. Metod Utvärderingsupplägg är ännu inte fastställt och kommer att diskuteras med expertgruppen. En arbetshypotes är att genom Vägverkets årliga trafiksäkerhetsenkät ställa någon fråga som belyser detta ämne. 51(77)

66 10 Utvärdering hastigheter och effekter landsbygd Utvärderingen av effekter på landsbygd genomförs av VTI och kommer att publiceras under våren 2010 i rapporten Utvärdering av effekter på landsbygd - kvantitativa analyser. Bakgrund Hastigheten har stor betydelse både för miljö och för antalet olyckor och olyckornas svårighetsgrad och det är därför av stor vikt att följa upp hur de faktiska hastigheterna på vägnätet förändras. Till exempel uppskattar den så kallade Potensmodellen (Nilsson m.fl., 2004) att om medelhastigheten sänks med 5 procent minskar antalet olyckor med döda och svårt skadade med cirka 14 procent. Syfte Syftet med detta delprojekt är att utvärdera och redovisa effekten av hastighetsgränsändringar såväl vid höjningar som vid sänkningar av hastighetsgränsen. Metod Utvärderingen pågår under flera år och effekter av både etapp 1 och etapp 2 studeras. Under 2009 redovisas resultat för etapp 1. De resultat som redovisas är verkliga förändringar av hastigheter och tidsavstånd mellan fordon uppdelat på följande vägtyper: 1. Motorväg där hastighetsgränsen höjts från 110 km/tim till 120 km/tim 2. Mötesfria motortrafikleder och landsvägar (2+1-väg) där hastighetsgränsen sänkts från 110 km/tim till 100 km/tim 3. Mötesfria motortrafikleder och landsvägar (2+1-väg) där hastighetsgränsen höjts från 90 km/tim till 100 km/tim 4. 2-fälts landsväg där hastighetsgränsen sänkts från 110 km/tim till 100 km/tim För att uppskatta hastighetsförändringarna har en före-efter studie genomförts för respektive redovisningsgrupp. Studien genomfördes som en urvalsundersökning där hastigheter och tidsavstånd mättes i 52(77)

67 ett slumpmässigt urval av 10 punkter per grupp. Inom varje grupp kan resultaten därmed generaliseras till hela vägnätet. Urval För att resultaten ska kunna generaliseras till hela det undersökta vägnätet drogs ett systematiskt slumpmässigt urval av punkter inom varje grupp (1-4). Fördelen med att dra ett systematiskt urval är att man sprider ut punkterna i vägnätet och att man undviker att få två närliggande punkter. Mätningar och databearbetning Före respektive eftermätningar genomförs under följande veckor för etapp 1 och 2: Etapp 1: Föremätningar v 34 (ersättningsmätningar under v 35-36) år Eftermätningar v 34 (ers. v 35-36) år Långtidsuppföljningsmätningar v 34 (ers. v 35-36) år 2010 och Etapp 2: Föremätningar v 38 (ersättningsmätningar v 39-40) år Eftermätningar v 38 (ers. v 39-40) år Vectura AB ansvarade för genomförandet av mätningarna. Huvudsakligen har hastigheten mätts genom slangmätningar med METOR I några fall har dock Vägverkets fasta punkter används. En godkänd mätning omfattar minst tre vardagsdygn under tidsperioden måndag klockan 12 fredag klockan 12. I enstaka fall då det varit mätproblem har kortare mätperioder godkänts. I följande redovisning redovisas resultat för tidsperioden klockan Generellt gäller att de olika undersökningsvariablerna särredovisas för personbil, tunga fordon utan släp och tunga fordon med släp. Undersökningsvariabler Följande variabler har studerats: Medelhastighet i form av reshastighet (space-mean-speed) Andel trafikarbete över gällande hastighetsgräns Andel trafikarbete med kort tidsavstånd (under fem sekunder) 53(77)

68 85-percentiler Kontrollpunkter För att få en uppfattning om hur hastigheten på vägnätet påverkats generellt under undersökningsperioden studeras dels Vägverkets hastighetsindex (Forsman m.fl., 2007), dels ett antal punkter på vägar som inte har fått förändrad hastighetsgräns. Dessa punkter är dock inte slumpmässigt utvalda så dessa resultat är inte representativa för hela det oförändrade vägnätet. Hastighetsförändringar på sträckor med ATK Som ett komplement till de punkter som har mätts med slangar samt de fasta kontrollpunkterna har hastighetsdata från trafiksäkerhetskamerorna, ATK, studerats. Totalt fanns cirka 670 kameror i drift på det nationella vägnätet under 2008, varav cirka 60 på det vägnät som fått förändrad hastighetsgräns. Hastighetsdata från vecka 34 år 2008 och 2009 redovisas för fyra grupper av landsvägar på det nationella vägnätet: 70 km/tim 80 km/tim 90 km/tim 80 km/tim 70 km/tim (kontroll) 90 km/tim (kontroll) Dessa grupper har generellt lägre hastighetsgräns än de andra vägtyper som studerats i etapp 1. I de två första grupperna har samtliga punkter som fått förändrad hastighetsgräns tagits med i analysen, medan data från de två kontrollgrupperna kommer från län 3-7 (Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Jönköpings och Kronobergs län). Notera att hastigheten är mätt för passerande fordon i riktning mot kameran och att ingen uppdelning på fordonstyp kan ske. Spridningseffekter Med spridningseffekter menas att om en vägsträcka får förändrad hastighet så kan även hastigheten på angränsade vägsträckor påverkas. För att studera detta har vi valt en ansats som innebär att man studerar förändring av medelhastigheten på angränsade vägsträckor i riktning mot respektive från ett vägavsnitt som har fått förändrad hastighetsgräns. Ett liknande upplägg har använts i 54(77)

69 Sagberg (2005). Studien kommer endast att ge indikationer eftersom endast ett fåtal områden studeras i etapp 1 och 2. Då endast ett område studeras i etapp 1 kommer resultaten att redovisas i slutet av 2010 då mätningar även gjorts på några sträckor som förändrades i etapp : E22 I grupp 2 och 3 (2+1-väg) har hastigheten uteslutande mätts på enfält. Anledningen till detta är dels mättekniska skäl, dels att ett mätsnitt i början på enfält ger den bäst skattade effekten av en hastighetsgränsändring eftersom en mätning där ger bäst information om trafikantens hastighetsanspråk då fordonen kommer in på enfält nästan som fria fordon. I slutet på enfält är det köbildning som beror på flödet. För att få en bättre bild av hastighetsgränsförändringarna på 2+1 väg som helhet genomförs en specialstudie på E22 i Blekinge (MML 2+1 väg 110 km/tim till 100 km/tim) där fasta mätpunkter finns i olika körfält. Resultat i form av hastighetsförändringar kommer att redovisas per körfält: enfält, tvåfält höger och tvåfält vänster. Resultat Här redovisas resultat på gruppnivå för de fyra olika grupperna som har undersökts i etapp 1. Resultaten är för tidsperioden klockan I tabell 10-1 redovisas resultat för medelhastighet för personbil. För personbil är alla förändringar signifikanta. En höjning av hastigheten med 10 km/tim har lett till en höjning av de faktiska hastigheterna med ca 3,5 km/tim (grupp 1 och 3) medan en sänkning av hastigheten med 10 km/tim har lett till en minskning på 2,3 respektive 2 km/tim (grupp 2 och 4). Tabell 10-1: Medelhastighet för personbil. Intervallen omfattar med 95-procentig säkerhet de sanna värdena Grupp MV väg väg fält LV Medelhastighet före (km/tim) Medelhastighet efter (km/tim) Förändring (km/tim) 114,9 118,6 3,6 ± 0,5 102,3 100,0-2,3 ± 1,0 93,8 97,2 3,4 ± 0,5 100,1 98,2-2,0 ± 0,8 För gruppen tunga fordon utan släp (buss, lätt och tung lastbil) visar resultaten att när det varit hastighetsgränsökningar så har de faktiska 55(77)

70 hastigheterna höjts med 2-3 km/tim, men vid sänkningar är det inga signifikanta minskningar. Eftersom det är en så blandad grupp med avseende på fordonens hastighetsbegränsning är det dock svårt att tolka resultaten. För tunga fordon med släp har det i princip inte skett några förändringar av medelhastigheten. Notera att högsta tillåtna hastighet är 80 km/tim för lastbilar med släp. Vad gäller 85-percentilerna har de förändrats på liknande sätt som medelhastigheterna. I figur 10-1 redovisas andel trafikarbete över hastighetsgräns för personbil. Alla förändringar är signifikanta. Resultaten visar att en höjning av hastighetsgränsen med 10 km/tim (grupp 1 och 3) resulterar i att andelen trafikarbete över hastighetsgräns minskar med cirka 20 procentenheter. På motsvarande sätt har en sänkning av hastighetsgränsen lett till att andelen trafikarbete över gällande hastighetsgräns ökat med cirka 20 procentenheter. För tunga fordon med släp har det i princip inte skett några förändringar Andel över hastighetsgräns (%) Nivå 2008 Nivå MV: : : LV: Vägtyp Figur 10-1: Andel trafikarbete över gällande hastighetsgräns för personbil Andelen trafikarbete med kort tidsavstånd, under 5 s, har inte förändrats, vilket indikerar att framkomligheten inte har försämrats. Med utgångspunkt i Vägverkets hastighetsindex och vissa kontrollpunkter, främst Vägverkets fasta punkter, som inte fått förändrad hastighetsgräns verkar det inte ha skett några generella 56(77)

71 förändringar av hastigheten på vägnätet under den aktuella mätperioden. Studier av hastighetsförändringar vid ATK-kameror visar att en höjning av hastighetsgränsen med 10 km/tim har lett till en ökning av de faktiska hastigheterna med cirka 5 km/tim, medan en sänkning av hastighetsgränsen gett en minskning av de faktiska hastigheterna med knappt 6 km/tim. Medelhastigheten vid kamerorna var innan förändringen 5-8 km/tim under gällande hastighetsgräns. Medelhastigheten bland dem som överskrider hastighetsgränsen vid ATK har förändrats lika mycket som hastighetsgränsen, det vill säga ± 10 km/tim. Diskussion och slutsatser De faktiska hastighetsförändringarna på cirka 2-4 km/tim ligger i linje med vad andra studier visat. I OECDs manual Speed management, OECD (2006) redovisas att om hastighetsgränsen förändras och inga andra åtgärder vidtas, som till exempel ökad polisövervakning, så kan man förvänta sig att de verkliga hastigheterna förändras med i storleksordningen 25 procent av ändringen på skylten. Jämfört med Vägverkets antaganden om en förväntad förändring på ± 4 km/tim av den faktiska medelhastigheten för personbil då hastighetsgränsen ändras med 10 km/tim uppåt eller nedåt så är de uppmätta ökningarna i samma storleksordning som förväntat, men minskningarna något mindre än förväntat. En del av förklaringen kan vara att de vägar som fått sänkt hastighetsgräns från 110 km/tim till 100 km/tim redan innan förändringen hade en medelhastighet som låg långt under 110 km/tim (102,3 respektive 100,0 km/tim). När det gäller andel hastighetsöverträdelser så ökar de generellt med cirka 20 procentenheter när hastighetsgränsen sänks och minskar lika mycket när gränsen höjs. Anledningen till det är att man inte anpassat sin hastighet fullt ut efter de nya hastighetsbegränsningarna. För tunga fordon med släp förväntar vi oss ingen förändring eftersom deras hastighetsbegränsning är 80 km/tim såväl före som efter hastighetsgränsförändringarna. Generellt sett har det heller inte varit några förändringar, men i grupp 2 har medelhastigheten minskat något och därmed också andel trafikarbete över tillåten hastighetsgräns. 57(77)

72 Tunga fordon utan släp består av buss, lätt och tung lastbil. Här visar resultaten att när det varit hastighetsgränsökningar så har de faktiska hastigheterna höjts, men vid sänkningar är det inga signifikanta minskningar. Eftersom det är en så blandad grupp med avseende på fordonens hastighetsbegränsning är det dock svårt att tolka resultaten. Ytterligare studier Under 2010 och 2011 studeras långtidseffekter för de punkter som fick förändrad hastighetsgräns i etapp 1, dessutom studeras hastighetsförändringar för vägar som fick förändrad hastighetsgräns i etapp 2. I utvärderingen av etapp 2 mäts hastigheter på följande vägtyper: 1. 2-fältsväg där hastighetsgränsen sänkts från 90 km/tim till 80 km/tim (20 punkter) 2. 2-fältsväg där hastighetsgränsen höjts från 70 km/tim till 80 km/tim (10 punkter) 3. 2-fältsväg där hastighetsgränsen sänkts från 90 km/tim till 70 km/tim (10 punkter) 4. 2-fältsväg där hastighetsgränsen sänkts från 110 km/tim till 90 km/tim (2 punkter) På samma sätt som för etapp 1 kommer fasta mätpunkter att användas som kontrollmaterial. Spridningseffekter studeras på 5 olika vägsträckor. Under 2010 studeras även miljöeffekter på landsbygd. De mått som beräknas är förändring av emissionerna CO 2, CO, NO X och SO 2. Till detta kommer studier av plottrighet, det vill säga om förändringen av hastighetsgränserna innebär färre lokala hastighetsbegränsningar på landsbygd samt vilka kostnader omläggningen på landsbygd har fört med sig i form av planeringskostnader och kostnad för ny skyltning. 58(77)

73 11 Utvärdering hastigheter och effekter tätort Bakgrund Inom projektet Nya hastighetsgränser i tätort med LTH, Trivector och Vägverket Konsult som utförare genomfördes omfattande före- och eftermätningar av förändrade hastighetsgränser i ett antal tätorter (bland annat Malmö, Växjö, Halmstad, Luleå). Tabell 11-1 nedan sammanfattar resultat från denna studie. Tabell 11-1: Resultat av ändrade hastighetsgränser i tätorter (Hydén, C et al, 2008) Som framgår av tabellen var de påvisade effekterna genomsnittligt små, som mest en minskning med 3,7 km/tim vid sänkning av hastighetsgränsen från 70 till 60 km/tim. Övriga minskningar av hastighetsgränsen resulterade i genomsnitt med en minskning av hastigheten med ungefär 2 km/tim. Resultaten varierade stort mellan olika mätplatser vilket tyder på att andra faktorer utöver hastighetsgränsen också påverkat förarnas val av hastighet. I studien Självförklarande gator prövades sju olika utformningsvariabler enligt forward selection modellen för att utvärdera dess effekt på medelhastigheten i tätortsmiljö (Trivector, 2009). Det var endast två variabel som tillförde en signifikant skillnad i förklaringsgrad av medelhastighetsnivån. Det var variablerna gatutyp (huvudgata eller lokalgata) och parkering (ingen, enkelsidig eller dubbelsidig). Vägverket beställde våren 2009 en ny studie med KTH som utförare med fokus på att studera effekterna av ändrad hastighetsgräns med beaktande av variabler för så kallad självförklarande utformning och trafikmiljö. Studien omfattar endast förändring av hastighetsgränsen 50 km/tim med +/-10 km/tim. 59(77)

74 Beskrivning av faktorer som följs upp i denna studie KTH genomför både stationära och mobila före- och eftermätningar. De stationära mätningarna utförs i gatusnitt som inte direkt påverkas av närliggande korsningar. Med hjälp av slangdetektorer registreras tidpunkten för individuella fordonsaxelpassager, och på basis av dessa data bestäms sedan följande variabler med uppdelning på olika fordonsslag: Frifordonshastighet (för fordon ej påverkade av framförvarande bil) Medelhastighet och 85 percentil. Trafikflöde Fria fordon identifieras som fordon med ett tidsavstånd till närmast framförvarande fordon som är tillräckligt stort för att kunna antaga att föraren själv väljer hastighet utan påverkan av andra fordon. För varje mätplats registreras också platskarakteristika som på basis av tidigare forskningsresultat förväntas kunna påverka förarnas hastighetsval (så kallad självförklarande utformning): Gatans linjeföring, tvärsektion och indelning (blandtrafikfält, cykelfält, bussfält, gångbana, utrymme för parkering/angöring) Gatans nättillhörighet (övergripande nät, huvudnät, lokalnät) Förekomst av parkerade fordon Hållplatser (vid kantsten, bussficka, mitthållplats) Övergångsställen och cykelöverfarter på den studerade sträckan Förekomst av oskyddade trafikanter Utfarter från fastigheter med mera Områdestyp (centrum, innerstad, bostadsområde, industriområde) Trafikreglering trafikanordningar (körbanemarkeringar, vägmärken, signaler) Sträckans längd och regleringsform för korsningar i sträckans ändpunkter Resultaten avseende hastighet, flöde och platskarakteristika för all mätplatser sammanställs i en databas och utnyttjas för multipel 60(77)

75 regressionsanalys med syfte att fastställa vilka faktorer inklusive hastighetsgräns som signifikant påverkar förarnas val av hastighet. De mobila mätningarna genomförs med mätbil som skuggar framförvarande fordon över längre rutter som inkluderar stationära mätsnitt enligt ovan. Mätbilen registrerar automatiskt tid- och vägdata med vars hjälp följande resultat kan erhållas: Hastighets- och accelerationsprofil utmed sträckan Medelhastighet och restid på sträckan Mätbilen är också utrustad med videokamera för kontinuerlig filmning framåt. Filmen bearbetas sedan för registrering av förekomst av parkerade fordon, oskyddade trafikanter med flera händelser som kan antas påverka förarnas hastighetsval. Omfattning och tidplan för studien KTH:s studie kommer att omfatta före- och eftermätningar på cirka 110 mätplatser på huvud- och lokalnäten i tätorter inklusive cirka 40 av LTH genomförda mätningar Under hösten 2009 har nya föremätningar genomförts i Nacka, Nynäshamn, Halmstad och Helsingborg (totalt 20 mätplatser). Exempel på preliminära resultat av dess föremätningar redovisas i avsnittet nedan I den ursprungliga tidplanen hade förutsatts att huvuddelen av föremätningarna skulle kunna genomföras hösten 2009, men detta var ej möjligt på grund av att endast ett fåtal kommuner vid den tidpunkten hade fastställt hur och på vilka gator som hastighetsgränsen skulle ändras. Under våren 2010 genomförs om möjligt resterande före-mätningar i bland annat Umeå, Borlänge, Falun, Vallentuna, Västerås, Örebro och Malmö. Eftermätning genomförs sedan 12 månader efter respektive föremätning. Detta innebär att utvärdering tätort slutredovisas efter sommaren 2011 istället för i december 2010 enligt ursprunglig tidplan. 61(77)

76 Preliminära resultat Tabell 11-2 nedan redovisar exempel på resultat från de stationära snittmätningarna i Helsingborg och Halmstad på gator med hastighetsgräns 50 km/tim (föremätningar). Tabell 11-2: Exempel på mätresultat från stationära snittmätningar hösten 2009 Helsingborg Norra Stenbocksgatan Fordonstyp Km/h, Fria fordon, tidlucka >10 sec Km/h. Bundna fordon, tidlucka < 10 sec <=10 Medel Max Min 85% Antal obs Medel Max Min 85% Antal obs Totalt Personbil 42,5 68,3 21,5 48, ,7 63,4 20,9 46, Minibuss 43,8 57,5 29,6 49, ,6 43,6 33, Lastbil/buss 37,6 47,7 26,1 42, ,8 55,3 37, semi Helsingborg Mellan Stenbocksgatan Fordonstyp Fria fordon, tidlucka >10 sec Bundna fordon, tidlucka < 10 sec <=10 avg max min 85 No. Obs avg max min 85 No. Obs TOTAL Personbil 52,7 79,2 29,5 59, ,7 79,2 5,1 56, Minibuss 51,8 72,4 34,1-8 49,6 82,2 33, Lastbil/buss 47,1 59,3 34,1-9 45,4 63,2 7, semi ,6 49,8 32,8-5 - Halmstad -Bäckagårdsvägen Fordonstyp Fria fordon, tidlucka >10 sec Bundna fordon, tidlucka < 10 sec <=10 avg max min 85 No, Obs avg max min 85 No, Obs TOTAL Personbil 52,8 83,7 22,6 60, ,6 74,7 8,1 58, Minibuss 56,0 73,6 44, ,2 63,4 38, Lastbil/buss 56,2 68,1 48,7-6 45,9 50,5 38,0-3 9 semi Halmstad - Furuvägen Fordonstyp Fria fordon, tidlucka >10 sec Bundna fordon, tidlucka < 10 sec <=10 avg max min 85 No, Obs avg max min 85 No, Obs TOTAL Personbil 44,8 91,0 16,3 51, ,8 62,2 14,1 49, Minibuss 45,6 54,3 33, ,4 53,2 39, Lastbil/buss 40,1 60,8 30, ,5 51,8 31, semi Tabellen visar att medelvärdena för frifordonshastigheterna för personbilar var 2-3 km/tim högre än motsvarande värde för bundna 62(77)

77 fordon (tidslucka > 10 sek). Hastighetsspridningen är genomgående stor med värden för 85-percentilen 6-8 km/tim högre än medelvärdet. Exempel på resultat från de mobila mätningarna illustreras i figur 11-1 nedan SPEED PROFILE - JÄRNVÄGSLEDEN (HALMSTAD) SPEED (km/h) DISTANCE (m) Series1 Series2 Series3 Series4 Series5 Series6 Series7 Series8 Series9 Series10 2 per. Mov. Avg. (Series10) Figur 11-1: Plott av körmönster (hastighet väg) för rutt i Halmstad Ytterligare studier Denna utvärdering fortgår under åren 2010 och 2011 med kompletterande föremätningar samt eftermätningar. 63(77)

78 12 Konsekvenser på transportpolitiska delmål 12.1 Tillgänglighet och regional utveckling Hastighetsgränserna har stor påverkan för tillgänglighet och regional utveckling då det är direkt kopplat till reshastighet och restid. Redan i redovisningen av regeringsuppdraget Hastighetsgränserna på vägarna bedöms restidernas förändring vara ungefär 0,5 % ökad restid utanför tättbebyggt område och cirka 3 % ökning inom tättbebyggt område. Av både riksdagsbehandlingen av ärendet och sedermera utvärderingsuppdraget framgår det att tillgänglighetsfrågan är viktig. Förändringen av tillgänglighet redovisas specifikt för hastighetsgränsförändringarna vid handläggningen av ärendena. Förändringar av tillgänglighet sker också genom arbetet med Vägverkets års- och sektorsredovisning. Till detta kommer specifika analyser att göras av ett antal viktiga stråk. Effekterna består i mindre restidsändringar för individ vars betydelse både individuellt och för regional utveckling är omdiskuterade. Det diskuteras med referensgrupp och expertgrupp hur dessa ändringar ska bedömas. Resultat från genomförandeprocessen De beräkningar som genomförts i genomförandeprocessen visar på att restiderna totalt ökar med cirka 3,5 miljoner fordonstimmar (varav 0,3 miljoner för tung trafik), vilket motsvarar 0,5 % av den totala restiden. Hastighetsgränsändringarna på statliga vägar har en ojämn geografisk fördelning. Särskilt Västernorrlands och Jämtlands län svarar för en stor del av sänkningarna, tabell Detta beror i stor utsträckning på de tidigare undantagen i Norrland med smala 110-vägar med lite trafik, långa avstånd och dålig vägstandard. 64(77)

79 Tabell Restidseffekter uppdelat per vägverksregion för personbilar och tunga fordon. Personbilar Ökad restid (kftim/år) Andel (%) Tunga fordon Ökad restid Andel (kftim/år) (%) Norr Mitt Mälardalen Stockholm Väst Sydöst Skåne Tillgänglighet till tätort, regionalt centrum och arbetsmarknad Tillgänglighet beskrivs i Vägverkets kommande årsredovisning för 2009 som: förändring i restid till tätort, regionalt centrum och nationellt centrum förändring i arbetsplatsutbud inom 45 minuters restid Restiden beräknas med antagandet att resan sker med skyltad hastighet. Befolkning och arbetsplatser beskrivs med SAMS-områden (Small Area Market Statistics), totalt cirka områden, varje område med ett antal boende och ett antal arbetsplatser. Effekter av hastighetsgränsefterlevnad, trängsel, stopp i korsningar och liknande fångas inte. Hade dessa också modellerats hade effekterna blivit mindre. SAMS-modellen är också grov särskilt i glesbygdsområden. Förändringarna beskrivs dels för områden dels i antal personer. Det är också viktigt att påpeka att det avser bilrestid. Effekter för kollektivtrafik bedöms vara betydligt mindre på grund av andra hastighetsgränser och hållplatsavståndens betydelse. Tillgängligheten till tätort för glesbygd och till regionalt centrum, figur 12-1, har försämrats med mer än 2 minuter för delar av inlandet ifrån Värmland och uppåt. För övriga delar är ändringarna betydligt mindre. Totalt har personer fått längre restid till tätort i glesbygd har fått längre och kortare restid till regionalt centrum. 65(77)

80 Figur Förändring i tillgänglighet med bil till tätort i glesbygd (vänster) och till regionalt centrum (höger). Tillgängligheten till arbete inom 45 minuter har minskat med mer än 1 % för norra Sverige, från Dalarna och norrut, figur Detta gäller också för inre delar av södra Sverige. 66(77)

81 Figur Förändring i tillgänglighet till arbete inom 45 minuter. En delvis annorlunda bild framträder om hänsyn tas till hur stor befolkning som finns i de olika områdena, se tabell Totalt har cirka 0,8 miljoner fått arbetsmarknadsutbudet inom 45 minuter minskat med mer än arbetsplatser och 2,1 miljoner med mer än arbetsplatser. Cirka 0,2 miljoner har fått en förbättring med mer än arbetsplatser och 0,8 miljoner med mer än arbetsplatser. De största relativa försämringarna har skett i Uppsala, Jönköpings, Skåne, Västra Götaland och Västmanlands län där över 40 % fått mer än färre arbetsplatser inom 45 minuters bilresväg. De största relativa förbättringarna har skett i Kronobergs, Skåne, Örebro och Västmanlands län. 67(77)

82 Tabell Andel av befolkningen med förändrat arbetsplatsutbud inom 45 minuter per län Andel av befolkning med förändrat arbetsplatsutbud inom 45 minuter > >5000 Totalt Stockholms län AB Uppsala län C Södermanlands län D Östergötlands län E Jönköpings län F Kronobergs län G Kalmar län H Gotlands län I Blekinge län K Skåne län LM Hallands län N Västra Götalands län OPR Värmlands län S Örebro län T Västmanlands län U Dalarnas län W Gävleborgs län X Västernorrlands län Y Jämtlands län Z Västerbottens län AC Norrbottens län BD Restidsförändringarna är små sett per individuell resa. Betydelsen både på individnivå och för regional utveckling är omdiskuterade liksom valet av 45 minuter som pendlingsavstånd. Turiststråket Stockholm-Sälenområdet Ett antal typiska riskområden kommer att specialstuderas i form av restidsförändringar. Ett av dessa fall är turisttrafik, ytterligare fall kommer att tas fram i det kommande utvärderingsarbetet. I figur 12-3 redovisas möjliga vägval mellan Stockholm och Sälen (via Rv 70 Borlänge, Lv 226 Falun och E4 Gävle). På delar av dessa sträckor har förändrade hastighetsgränser genomförts och ny väg byggts. Sträckorna där nya hastighetsförändringar har genomförts och ny väg har byggts genererar restidsförändringar. 68(77)

83 Figur Vägvalseffekter Stockholm Sälen Teoretiskt beräknade restider och kostnader har genomförts på Rv 70 Borlänge, Lv 226 Falun och E4 Gävle som redovisas i tabell 12-3 nedan. Utifrån tabellen går det att konstatera att restiden sjunker 2:24 minuter på RV 70 Borlänge, ökar 1:12 minuter på Lv 226 Falun och sjunker 9:36 minuter på E4 Gävle för resorna som har en total restid mellan 4:46 och 4:55 timmar. Tabell Teoretiskt beräknade restider och kostnader. Avstånd Medelhastighet Restid Kostnad (mil) (km/tim) (tim:min:s) (kr) Diff Diff Diff Rv 70 via Borlänge 41,9 42,0 0,1 84,4 85,3 4:57:36 4:55:12-2: Lv 226 via Falun 40,5 40,4-0,1 85,1 84,7 4:45:00 4:46:12 +1: E4 via Gävle 44,4 44,0-0,4 90,1 92,2 4:57:48 4:46:12-9: Jämställdhet Samtliga bedömningar av jämställdhet utgår från det transportpolitiska delmålet jämställdhet och avser jämställdhet mellan kvinnor och män. Det transportpolitiska delmålet är formulerat som: 69(77)

84 Ett jämställt vägtransportsystem, som är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ha samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Kvinnor och mäns attityder och värderingar skiljer sig åt inom många områden med koppling till de nya hastighetsgränserna och effekterna av förändringen av dessa. Det är därför viktigt att kartlägga vilka attityder som finns till trafik, hastigheter och trafiksäkerhet, hur eller om dessa förändras, attityder till själva förändringarna av hastighetsgränser samt hur män och kvinnors olika värderingar har legat till grund för besluten. Ett antal olika uppföljningar och utvärderingar genomförs som på olika sätt speglar skillnaderna mellan kvinnor och män. Grundläggande attityder och värderingar till trafiksäkerhet kopplat till hastighet Vägverket har sedan 1981 årligen (med undantag för 2004) genomfört en större undersökning av värderingar och attityder till trafiksäkerhet och frågor kopplat till detta. Undersökningens resultat finns uppdelat i åldersklasser och efter kön. Genom det stora urvalet ( individer 2009) och den långa historiken (tillbaka till 1981 för vissa frågor) ger undersökningen en stabil beskrivning av grundläggande attityder och värderingar inom trafiksäkerhetsområdet (Vägverket, 2009d). Resultaten av enkäten kan sammanfattas som att kvinnor i högre utsträckning än män ger positiva svar på frågor om trafiksäkerhet och åtgärder som leder till ökad trafiksäkerhet. Detta är genomgående för varje enskild fråga och för (i princip) alla åldersgrupper i samtliga frågor. Skillnaderna är i många fall stora och speglar en grundläggande skillnad i attityd och värderingar. Ett exempel som illustrerar skillnaden i värdering är resultatet av frågan: Det är rimligt att sänka hastighetsgränserna för att öka trafiksäkerheten. Figur 12-4 redovisar andel som instämmer Hur förändringen över tid har varit för denna fråga sedan 1994 redovisas i figur Den enda fråga där männen har högre acceptans är en fråga om hastighetsgränserna borde kunna varieras beroende på trafikmängd och väder. Här kan dock den egna uppfattningen om hur hastighets- 70(77)

85 gränserna varieras (uppåt eller nedåt) spela en betydande roll för svaren. Figur Andel kvinnor och män som instämmer i påståendet: Det är rimligt att sänka hastighetsgränserna för att öka trafiksäkerheten Figur Förändringen av andelen som instämmer i påståendet: Det är rimligt att sänka hastighetsgränserna för att öka trafiksäkerheten mellan åren 1994 och 2009 För att specifikt kunna följa upp attityder till de nya hastighetsgränserna planeras kommande trafiksäkerhetsenkäter kompletteras med en eller flera frågor kring detta. I befintliga utvärderingar av genomförda kommunikationsinsatser finns viss uppdelning på kön. Redovisningarna ger vissa resultat men grundmaterialet kan antagligen innehålla ytterligare information. 71(77)