Effektivare transporter med samdistribution

Transkript

1 VTI notat Effektivare transporter med samdistribution Ett projekt inom SAMLIC, hösten 2004 Foto: VTI VTI notat Författare Tobias Fors och Olof Fredholm FoU-enhet Trafik- och säkerhetsanalys Projektnummer Projektnamn Samdistribution i Linköpings city Uppdragsgivare Vinnova

2

3 Förord Effektivare transporter med samdistribution har skrivits inom ramen för det Vinnova-finansierade projektet SAMLIC Samordnad varudistribution i Linköpings city. Notatet utgör ett avslutande examinationsmoment på civilingenjörsutbildningen Kommunikations- och transportsystem på Linköpings universitet. Universitetslektor Martin Rudberg har varit examinator. Undertecknad vill slutligen tacka alla intressenter, informanter, chaufförer med flera för ett gott samarbete samt examensarbetarna Tobias Fors och Olof Fredholm för ett väl utfört arbete. Linköping mars 2005 Jan Eriksson VTI notat

4 VTI notat

5 Innehållsförteckning Sammanfattning 7 Summary 9 1 Introduktion Problembakgrund och problembeskrivning Syfte, uppgiftsprecisering, metod och avgränsningar Rapportens disposition Definitioner 14 2 Godstransporter till Linköpings innerstad Linköping Nulägesbeskrivning av distributionsstrukturen i city SAMLIC PILOT 19 3 Från försörjningskedjor till samordnad varudistribution Försörjningskedjor Distribution Samdistribution och citylogistik Terminaler och fordon i transportnäringen Andra samdistributionsprojekt 29 4 Samordnad varudistribution gods, fordon, terminal Bearbetning av PILOT-databasen Godsvolymer Fordon Fyllnadsgrad Terminal 40 5 SAMLIC ett integrerat transportsystem Analys av PILOT-data Godsvolymer Fordon Fyllnadsgrad Terminal Sammanställning 49 6 Implementering Hur agera inom snar framtid? Hur ser en långsiktig lösning ut? Ekonomiska aspekter på samdistribution 57 7 Slutdiskussion 60 8 Referenser 62 VTI notat

6 Bilagor: Bilaga 1 Områdesindelning av Linköpings centrum under PILOTprojektet Bilaga 2 Försättsblad samt fraktsedel med SAMLIC-etikett Bilaga 3 Utdrag ur PILOT-databasen Bilaga 4 Stickprovskontroll av PILOT-databasen Bilaga 5 Beräkningsexempel på statistisk modellering av transportmönstret Bilaga 6 Underlag till undersökning av godsmängder till Linköpings city Bilaga 7 Undersökning av godsmängder till Linköpings city Bilaga 8 Beräkning av godsmängder till Linköpings city Bilaga 9 Fordonsenkät Bilaga 10 Medverkande fordon i PILOT en sammanställning Bilaga 11 Fordonspark Bilaga 12 Beräkning av antal fordonsrörelser som erfordras för distribution Bilaga 13 Beräkning av fyllnadsgrad i fordon under PILOT Bilaga 14 Beräkning av fyllnadsgrad i fordon under RefPILOT Bilaga 15 Beräkning av antal fordonsrörelser per år med och utan samdistribution Bilaga 16 Intervjuunderlag Bilaga 17 Regression av hela försöksperioden med olika scenarion Bilaga 18 Regression vecka för vecka Bilaga 19 Erfarenhetskurvor Bilaga 20 Erfarenhetskurvor Beräkning på samdistribution Bilaga 21 Sammanställning av förstudie Citytransporter Bilaga 22 Fyllnadsgrad med/utan samdistribution VTI notat

7 Figurförteckning FIGUR 1. SCHEMATISK BILD PÅ ARBETSGÅNGEN I RAPPORTEN FIGUR 2. DE FAKTORER INOM SAMDISTRIBUTIONEN SOM KOMMER ATT STUDERAS I RAPPORTEN FIGUR 3. PROBLEMOMRÅDEN INOM DISTRIBUTIONEN I CENTRALA LINKÖPING FIGUR 4. SCHEMATISKT KÖRMÖNSTER FÖRE RESPEKTIVE UNDER PILOT-PROJEKTET FIGUR 5. DET KONVERGERANDE OCH DIVERGERADE NÄTVERKET AV FÖRSÖRJNINGS- KEDJOR FIGUR 6. UPPSTRÖMS RESPEKTIVE NEDSTRÖMS FLÖDE I FÖRSÖRJNINGSKEDJAN FIGUR 7. TERMINALKOSTNADSSTRUKTUR FIGUR 8. KOSTNADSBILDEN FÖR LOKALDISTRIBUTION FIGUR 9. FAKTORER SOM PÅVERKAR DEN TOTALA GODSVOLYMEN FIGUR 10. TIDSBESPARING MED SAMDISTRIBUTION VECKA FÖR VECKA FIGUR 11. ERFARENHETSKURVA VID SAMDISTRIBUTION FIGUR 12. SCHEMATISK BILD ÖVER ÖKNINGEN I FYLLNADSGRAD PER PALLPLATS FIGUR 13. LINKÖPINGS TÄTORT OCH TRANSPORTBOLAGENS LOKALISERING FIGUR 14. TERMINALBELÄGGNING FIGUR 15. INLEVERANS TILL TERMINAL FIGUR 16. GODSFLÖDET FÖRE OCH EFTER SAMDISTRIBUTION FIGUR 17. KALKYLTRAPPA VID SAMDISTRIBUTION Tabellförteckning TABELL 1. VÄRDESKAPANDE OPERATIONER PÅ EN TERMINAL TABELL 2. EXKLUDERADE FORDON TABELL 3. REGRESSION VECKA FÖR VECKA TABELL 4. SAMMANSTÄLLNING AV RESULTAT FRÅN KAPITEL FEM VTI notat

8 VTI notat

9 Sammanfattning Växande städer ökar kraven på hur väl godstrafiken fungerar ihop med den övriga trafiken. I Linköping är antalet lastplatser litet i förhållande till antalet leveransadresser och antalet distributörer i innerstaden. Följden blir trängsel och därmed trängselkostnader. Det lokala nätverket för transportörer i Linköping har därför tagit initiativet till projektet SAMLIC Samordnad varudistribution till Linköpings city. Målet med SAMLIC är att skapa ett ekonomiskt och logistiskt effektivt distributionssystem som är uthålligt och miljöanpassat. Medverkande i projektet är Statens väg- och transportforskningsinstitut, nätverket för transporter i Linköping city, Citysamverkansgruppen, Arbetsgruppen Innerstadens transporter, Svensk Biogas och Linköpings universitet. Syftet med rapporten är att utarbeta förslag till ett fungerande samordnat distributionssystem i Linköpings innerstad, dels på kort sikt, dels på lång sikt. Arbetet är fokuserat på att analysera effektivitet och potential vid samdistribution med avseende på terminalhantering, fordonsutnyttjande och lossning hos mottagare Under våren 2004 har ett försöksprojekt kallat PILOT genomförts inom ramen för SAMLIC. Målet med försöket var att ge goda kvantitativa uppgifter om möjliga vinster med samdistribution, som sedan kan användas för uppskattning av potentialen i ett större system. Utifrån insamlade data görs analyser för att bland annat se om fyllnadsgraden i bilarna ökat och om fordonsrörelserna reducerats. Det genomförda PILOT-projektet innefattade endast styckegods och tre transportörer. En summering av godsmängderna under försöksprojektet ger ej en heltäckande bild av den totala godsvolymen som levereras in till Linköpings innerstad. Därför har en kompletterande undersökning genomförts med huvudsyftet att skatta storleksordningen på den totala volymen. Rapporten tar även upp metoder för beräkning av antal fordonsrörelser med respektive utan samdistribution samt beräkning av fyllnadsgraden i fordonen. Beräkningar visar på att den totala tiden för utkörning med samdistribution reduceras med 14 % jämfört med om samma godsmängd distribuerats med konventionell distribution. Samdistribution medför också att vart fjärde lastfordon som idag trafikerar city kan användas till annat än citydistribution i och med att fyllnadsgraden sett till antal kilo per pallplats ökat med ungefär 50 % vid samdistribution. Reducerat fordonsantal leder i sin tur till minskade utsläpp, minskat buller, färre olyckor och mindre trängsel. För ett framgångsrikt system är även den ekonomiska lönsamheten viktig för ett gemensamt samdistributionsbolag. Oavsett vilken form samdistributionen tar måste besparingarna för transportörerna vara så stora att de finner det lönsamt att delta i samdistribution istället för att leverera godset själv. VTI notat

10 8 VTI notat

11 Summary Growing cities are increasing the demand for well functioning goods carrying traffic together with the other traffic. The number of zones for unloading goods in the centre of Linköping is small compared to the number of delivery addresses and the number of goods distributors. The attendant phenomena are congestion and costs of congestion. Therefore the local network for freight forwarders in Linköping has taken the initiative to the SAMLIC project. SAMLIC stands for Coordinated Retail Distribution in Linköping City. The aim of SAMLIC is to create an economically and logistically efficient system for goods distribution that is persistent and friendly to the environment. The participants in the project are the Swedish National Road and Transport Research Institute, the network for freight forwarders in Linköping city, the association for cooperation in the city of Linköping, the working team for inner-city transports, Swedish Biogas and Linköping University. The aim of this report is to elaborate a proposal to a functional system for coordinated retail distribution in the centre of Linköping both in the short- and long-term perspectives. Focus is put on analysis of efficiency and potential with coordinated distribution concerning terminal handling, vehicle utilisation and unloading at the consignees. A trial project with coordinated distribution called PILOT has been carried out during the spring of The aim of the trial project was to give good quantitative information of possible benefits with coordinated distribution that can be used for further estimations of the potential of a larger system. From the gathered information analyses will be done to see if the vehicle load factor has increased and if the vehicle movements have decreased. The PILOT that was carried out included only general cargo and three freight forwarders. A summation of the amount of goods during the trial project does not give a complete image of the total amount of goods that is delivered to the centre of Linköping. Therefore a complementary investigation has been carried out with the main purpose to estimate the magnitude of the total volume of goods. The report also discusses methods for calculation of the number of vehicle movements in coordinated and ordinary distribution respectively and methods for calculation of vehicle load factor. The calculations show that the total time for deliveries with coordinated distribution is reduced with 14% compared to if the same amount of goods would be distributed the conventional way. As a result of coordinated distribution, every fourth vehicle involved in the deliveries can be excluded from city traffic and used for other assignments, due to the fact that the load factor expressed as the number of kilograms per pallet space has increased with approximately 50%. A reduced number of vehicle movements have the effect of decreasing pollution, disturbing noise, less accidents and less congestion. Economic profitability is important to accomplish for a successful system with a joint venture in coordinated distribution. No matter which form the coordinated distribution takes, the savings for the freight forwarders must be of such a dimension that they find it profitable to join instead of delivering the goods by themselves. VTI notat

12 10 VTI notat

13 1 Introduktion Introduktionskapitlet behandlar bakgrunden till problemet samt rapportens syfte och avgränsningar. Vidare ges en beskrivning av rapportens struktur. Avslutningsvis ett förklarande avsnitt om logistiktermer som används kontinuerligt i rapporten. 1.1 Problembakgrund och problembeskrivning Inledningsvis presenteras bakgrunden till varför SAMLIC-projektet har startat samt en beskrivning av det problem som rapporten ska studera Problembakgrund I nuläget är kostnaden för transporter till och från Linköpings innerstad alltför hög. Antalet lastplatser är litet i förhållande till antalet leveransadresser och antalet distributörer i innerstaden. Följden blir trängsel och därmed trängselkostnader. Ofta får bilar stå på kö för att lämna en eller ett par lastpallar gods. De nuvarande problemen vid distributionen skapar trafik- och miljöproblem samt hindrar tillväxten i innerstaden. Initiativet till SAMLIC-projektet är taget av det lokala nätverket för transportörer i Linköping. SAMLIC står för Samordnad varudistribution till Linköpings city. Målet med SAMLIC är att skapa ett ekonomiskt och logistiskt effektivt distributionssystem som är uthålligt och miljöanpassat. Vinsterna med samdistribution är att transportnäringen minskar kostnader genom mer effektiv godshantering, kortare körsträckor och mindre trängsel vid lastplatser och butiker. Butiksägare kan påverka när och hur varorna kommer till butiken vilket ökar deras effektivitet. Fastighetsägare är intresserade av att öka butiksytorna i innerstaden, något som förutsätter effektiva transporter. Växande städer ökar kraven på hur väl godstrafiken fungerar ihop med den övriga trafiken. Projektet är inget demonstrationsförsök utan går ut på att införa ett nytt sätt att distribuera varor i Linköpings innerstad med lönsamheten i fokus. Medverkande i projektet är Statens väg- och transportforskningsinstitut, nätverket för transporter i Linköping city, Citysamverkansgruppen, Arbetsgruppen Innerstadens transporter, Svensk Biogas och Linköpings universitet Problembeskrivning Under våren 2004 har ett försöksprojekt kallat PILOT genomförts inom ramen för SAMLIC. Främst skall försöket ge goda kvantitativa uppgifter om möjliga vinster med samdistribution, som sedan kan användas för uppskattning av potentialen i ett större system. I PILOT-projektet har tre transportörer medverkat, DHL, Poståkeriet och Schenker. Centrala Linköping delades in i tre zoner som trafikerades av en transportör i vardera zonen men med gods från samtliga tre aktörer. De uppenbara vinsterna med samdistribution är att utkörningsbilarnas antal stopp minskas och koncentreras till separata zoner i innerstaden, vilket medför minskad trängsel. I PILOT-projektet har data samlats in om bland annat chaufförernas ankomsttid till lossningsområdet, tidsåtgång vid lossning, avresetid från området samt antal körda kilometrar i zonen, vilka sammanställts i en databas. Utifrån insamlade data kan analyser göras för att bland annat se om fyllnadsgraden i bilarna ökat och om fordonsrörelserna reducerats. VTI notat

14 Mot bakgrund av analyserna av PILOT kommer lösningsförslag på samordnad distribution i Linköpings innerstad att arbetas fram dels i ett kortsiktigt, dels i ett långsiktigt perspektiv. För att kunna göra en tillfredsställande analys av ett samordnat distributionssystem ska metoder tas fram för att extrapolera de data, angående bland annat godsmängder, som finns från PILOT till att motsvara den totala godsmängden som levereras i innerstaden. 1.2 Syfte, uppgiftsprecisering, metod och avgränsningar Avsnittet presenterar rapportens syfte med tillhörande precisering av uppgiften samt arbetsgång och avgränsningar Syfte Syftet med rapporten är att utarbeta förslag till ett fungerande samordnat distributionssystem i Linköpings innerstad dels på kort sikt, dels på lång sikt. Arbetet är fokuserat på att analysera effektivitet och potential vid samdistribution med avseende på terminalhantering, fordonsutnyttjande och lossning hos mottagare. För att studien ska kunna utgå från en relevant referensram, beskrivs och diskuteras liknande samdistributionsprojekt samt teorier bakom distributionssystem. Resonemang och slutsatser i rapporten kommer att bygga på analyser av insamlade data från PILOT-projektet samt kompletterande undersökningar. Rapporten kan utgöra underlag för framtida beslut om implementering av samdistribution i full skala i Linköpings innerstad Uppgiftsprecisering Rapporten kommer att utgå från tre frågeställningar: Vilka effektivitetsvinster kan göras med samdistribution? Genom att studera det genomförda PILOT-projektet ska potentialen med samdistribution analyseras. De kvantitativa uppgifterna från försöksprojektet ska användas för uppskattning av de möjliga vinsterna i ett större system. Hur kan en lösning på samdistribution i Linköping se ut inom den närmaste framtiden? Målet är att utforma en lösning som snarast kan implementeras. Faktorer som ska analyseras är godsmängder, fordonsparametrar och utnyttjande av befintliga terminaler. Utgångspunkten är PILOT-projektet. Systemet ska vara utformat så att berörda företag ansluter av eget intresse och att konkurrensförutsättningarna inte äventyras. Vad krävs för att samdistribution i Linköping ska bli hållbart i långsiktigt perspektiv? Rapporten ska visa vilken potential i olika dimensioner som ett samordnat distributionssystem har. Förutsättningarna för en gemensam terminal och dess lokalisering behöver undersökas genom att bland annat studera godshantering, dokumenthantering och fördelar/nackdelar för olika transportörer. En annan betydande faktor är hur mycket gods som skall hanteras i den samordnade distributionen. Det är helt avgörande för om en gemensam terminal kommer att byggas att tillräckliga godsmängder existerar. En av effekterna med samdistribution är 12 VTI notat

15 minskat antal lastbilar i innerstaden. Därigenom minskar de tunga fordonens miljöpåverkan. Om de bilar som måste trafikera stadens gator är utrustade med ett miljövänligt framdrivningssystem kommer miljöbelastningarna att reduceras ytterligare. Förutsättningarna för att använda distributionsfordon med biogasdrift ska undersökas Metod Arbetsgången i detta examensarbete följer den struktur som åskådliggörs i figur 1 nedan. Litteraturstudie Projektmöten Nulägesbeskrivning Analys PILOT Intervjuer Kompletterande undersökningar Beräkningar Sammanträden Fältstudier Analys Utformningsförslag Figur 1 Schematisk bild på arbetsgången i rapporten Avgränsningar Huvuddelen av tillgängliga data är begränsat till de tre transportörer som deltog i PILOT-projektet. Analys och slutsatser ger därför inte en heltäckande bild av alla, i Linköping, verksamma distributörers godsmängder. De tillgängliga uppgifterna kommer att kompletteras med efterstudier för att uppskatta den totala godsmängden in till centrum. En komplett heltäckande studie av transportsystemet i Linköpings innerstad går ej att genomföra inom ramen för denna utredning, därför har en systemgräns satts upp. De faktorer som ska studeras närmare är gods, fordon och terminal samt transportörernas roll i samdistributionen, se figur 2. VTI notat

16 Gods Fordon SAMLIC Terminal Transportörer Figur 2 De faktorer inom samdistributionen som kommer att studeras i rapporten. Den streckade linjen visar var systembegränsningen är gjord. (Fritt tolkat Darwall och Nilsson, 2003.) 1.3 Rapportens disposition Kapitel två ger en bakgrund till varför samdistribution blivit aktuellt i Linköping och inleds med en redogörelse om staden och dess distribution. Därefter följer en beskrivning av samdistributionsprojektet SAMLIC. Nästföljande kapitel utgör referensram för det fortsatta analysarbetet med ett helhetsperspektiv på försörjningskedjor, distribution och begreppet citylogistik. Kapitel tre innehåller också en beskrivning av transportnäringens struktur samt referat av andra samdistributionsprojekt. I kapitel fyra beskrivs de tillvägagångssätt som används vid undersökningar och analyser av samdistributionsprojektet. Kapitel fem presenterar resultaten av undersökningarna och analyserna från kapitel fyra. Utifrån referensram och analysresultat presenteras i kapitel sex implementeringsförslag för samdistribution i Linköping, dels på kort sikt och dels på lång sikt. Kapitlet tar också upp ett ekonomiskt resonemang kring samdistribution. Slutdiskussion ges i kapitel sju. 1.4 Definitioner Direktbil Tunga produkter, samt produkter som inte kan eller är svåra att samlasta med andra produkter, transporteras ofta direkt mellan kunderna. När en leverans har avlämnats tas om möjligt en returlast i närområdet av avlämningsplatsen. Generellt för branschen har angetts att tomkörningssträckan för att hämta upp returlast begränsas till % av den totala transportsträckan. Detta avspeglar naturligtvis lönsamheten i att söka en returtransport relativt att köra tomt tillbaka. Tomkörningarna med de direktgående lastbilarna minskar allt eftersom transportörerna blir bättre och bättre på att samarbeta med varandra och att transportledningssystemen utvecklas (Transrail, 2001). Distributionsbil Fordon avsett för distribution av styckegods. Distributionsbil kan vara av lätt eller tung typ. Lätta fordon har en totalvikt på max 3,5 ton och kan exemplifieras av Mercedes Sprinter eller liknande. Tunga distributionsbilar har således en totalvikt över 3,5 ton och har större lastutrymme. Ett tungt distributionsfordon har oftast två axlar och en flaklängd på 6 till 7 meter. Undantag förekommer som till 14 VTI notat

17 exempel mat- och dryckesgrossisternas fordon som har längre flak och tre axlar för att kunna lasta mer. Exempel på distributionsfordon är Volvo FL6 och Scania P94. Distribution Åtgärder som sammanhänger med överföring av gods från leverantör till kund. Begreppet distribution innefattar normalt lagring, hantering, transport och i vissa fall även marknadsföring (TNC, 1992). Distributör Aktör som utför distribution. Flakmeter Med flakmeter avses en längdmeter på flaket med lastutrymmets fulla bredd och höjd (Schenker Stinnes Logistics, 2003). Kolli Enligt DFDS Transports transportvillkor (DFDS Tranport, 2004) ska enskilda kollin vara hanterbara och stuvbara samt ha en vikt som ej överstiger 35 kg. Senare i samma dokument anges att vikten per kolli inte får överstiga 25 kg för icke pallburet gods. Efter kontakt med Arne Olsson på Budtjänst i Osby AB för kontroll av dessa uppgifter kommer följande definition att användas (Olsson, 2004): Icke pallburet kolli (kartong), vikt max 30 kg Pallburet gods, vikt över 30 kg. Lastpall Lastbärare för gods, utformad så att en gaffeltruck eller annan gaffelförsedd hanteringsutrustning kan lyfta och förflytta den. Man skiljer på flergångspall, avsedd för upprepad användning, och engångspall. Bland flergångspallarna är europapallen (EUR-pallen), 800 mm x mm, den vanligaste i Sverige och många andra länder i Europa. Uppskattningsvis finns ca miljoner europapallar i Sverige. EUR-pallen är standardiserad med avseende på mått, material och konstruktion (NE, 2004). Lastpall kan delas in ytterligare i halvpall och kvartspall. Halvpallen har måtten 800 mm x 600 mm och är således en halv EUR-pall. Motsvarande gäller för kvartspallen. Linjebil Gods, som är lätt att samlasta, transporteras i ett linjebilsystem. Transporterna går via terminaler/omlastningscentraler. Fjärrtransporterna körs med bilar mellan terminaler till/från vilka godset samlas in och distribueras med distributionsbilar. Transporterna i linjebilsystemet har högre fyllnadsgrad än de transporter som går direkt mellan kunderna. Generellt sett kan fyra linjebilsystem särskiljas: Styckegods Livsmedel Livsmedel i tempererade transporter Livsmedel i frystransporter. Linjebilsystemen motsvarar samlastningsgrupper med olika transportkrav (Transrail, 2001). VTI notat

18 Pallplats Den golvyta av lastbilens flak som upptas av en lastpall med måtten 800 mm x mm. Motsvarar ungefär en kvadratmeter. Partigods Styckegods av enhetligt slag som transporteras och hanteras i större mängd, till exempel massaved, sågat virke och armeringsjärn (NE, 1998). Skrymmande gods Gods vars vikt per m 3 understiger 280 kg Gods vars vikt per pallplats understiger 780 kg Gods vars vikt per flakmeter understiger kg (Schenker Stinnes Logistics, 2003). Skrymmevikt För att skrymmande gods (gods med låg densitet) skall ge intäkter som ligger i rimlig nivå med kostnaderna, fraktberäknas gods som har en densitet (vikt per volymenhet) under en viss gräns efter volym (skrymmevikt) och ej efter vikt, det vill säga varje godsenhet ges en fiktiv vikt även om vikten är lägre på den verkliga sändningen (Lumsden, 1998). Med skrymmevikt avses en sändnings volym (längd x bredd x höjd) uttryckt i kubikmeter med två decimaler, inklusive emballage och lasttillbehör (t.ex. pallar), multiplicerat med vikttariff enligt tabell (Schenker Stinnes Logistics, 2003). Styckegods Gods av varierande storlek och slag som i skilda enheter samlastas på bil, järnvägsvagn eller fartyg (NE, 1998). Speditör Person eller företag som yrkesmässigt åtar sig att för annans räkning, men i eget namn, ombesörja transport, mellanlagring, förtullning med mera av gods (TNC, 1992). Skillnaden mellan transportör och speditör är att speditören endast är ansvarig för att välja ut en lämplig transportör utan att vara ansvarig för transportörens fullgörande av transporten. Det är vanligt att speditör även agerar som transportör (Lumsden, 1998). Transportör Aktör i transportförlopp som åtagit sig att ombesörja transport av gods (TNC, 1992). I icke-juridiska sammanhang kan termen också användas för att beteckna den part som faktiskt utför transporten (Green Cargo, 2003). Åkare Person eller företag som bedriver yrkesmässig lastbilstrafik för andras räkning (TNC, 1992). Åkeri Åkares rörelse (TNC, 1992). 16 VTI notat

19 2 Godstransporter till Linköpings innerstad Kapitlet behandlar varför samdistribution blivit aktuellt i Linköping. Inledningsvis ges en redogörelse om staden och dess distribution, följt av en beskrivning av samdistributionsprojektet SAMLIC. 2.1 Linköping Linköpings kommun hade år 2002 cirka invånare. I tätorten bodde ungefär personer, vilket motsvarar 25 invånare per hektar. Totalt arbetar människor i kommunen. Denna siffra har ökat stadigt från mitten av talet. Inom områdena transport och magasinering arbetade personer samt inom detaljhandel år Samma år var den förvärvsarbetande dagbefolkningen i innerstaden personer (Linköpings kommun, 2003). Handelssektorn i Linköping är en stor arbetsgivare även om de enskilda företagen ofta är små. Partihandeln utgör ett stort inslag och är tillsammans med bilhandel större än detaljhandeln räknat i antal företag. Samtidigt är antalet anställda i partihandeln generellt sett lägre än i detaljhandeln. Beroende på var i kommunen handelsföretagen är lokaliserade har de olika förutsättningar. Företag i Tornby har en annan situation än de företag som är lokaliserade i city eller i olika stadsdelscentra. Av naturliga skäl är också fördelningen mellan detaljhandel, partihandel och bilhandel olika. Viktiga faktorer som kan möjliggöra expansion inom handeln är den allmänna konjunkturen och ett ökat kundunderlag. Hinder för expansion utgörs av den allmänna konjunkturen och förändringar i lagar och förordningar men även lokala frågor som trafikplanering och infrastruktur har betydelse. I undersökningen Handla i Linköping En undersökning av handelns villkor och möjligheter i Linköping hösten 2003 (Linköpings kommun, 2003b) anger en tredjedel av företagen i city att kommunens trafikplanering är av stor betydelse. Inom vissa områden, framförallt Tornby, uppfattar handlarna att kommunen har agerat positivt, medan inom andra områden, särskilt i city, anser handlarna att mycket återstår. 2.2 Nulägesbeskrivning av distributionsstrukturen i city I Linköping finns många faktorer som är hinder vid distribution i stadens centrum och påverkar effektiviteten i transportstrukturen samt distributionschaufförernas arbetsmiljö. Som exempel kan nämnas tidsstyrda gator, enkelriktade gator, vägar med trång passage, avsaknad av lastkajer, underdimensionerade lastkajer med avseende på antalet lossningsplatser, hissar som gods ska transporteras med, kullersten som handtruckar ska dras fram på, höga trottoarkanter som ska forceras med handtruck, begränsad fordonshöjd vid många lossningsplatser. Några exempel visas i figur 3. VTI notat

20 Figur 3 Problemområden inom distributionen i centrala Linköping. Från vänster visar bilderna: dubbelparkering samt begränsad höjd vid infart. (Fotograf: Tobias Fors, VTI.) Några av problemen är väldigt svåra att göra något åt. Bland annat är det svårt att undvika trånga passager i en stadskärna och det går inte ordna en lastkaj vid varje lossningsplats. Men flera av de ovan nämnda faktorerna kan avhjälpas med samdistribution. Till exempel kan de underdimensionerade lastkajerna utnyttjas bättre om det anländer färre lastbilar med mer gods. Det blir även färre bilar överlag i centrum om samlastning införs och därmed minskar trängseln i trafiken och vid lossningsplatserna. Effektivisering av logistiksystemet med hjälp av samdistribution leder också till att staden blir attraktivare för handlarna att bedriva verksamhet i. Trots att flera projekt i andra städer försökt peka ut de viktigaste logistiska problemen med stadsdistribution har väldigt små framsteg gjorts mot att lösa de grundläggande logistiska faktorerna. Staden ska vara en attraktiv plats att arbeta, handla och vistas i. För att balansera de senaste årens exploatering av externa shoppingcentra måste förutsättningarna för handel i städernas centrum förbättras. Därför måste effektiva logistiksystem finnas till hands som kan underlätta cityhandlarnas verksamhet på ett kostnadseffektivt sätt. Samtidigt pågår ett ständigt arbete med att förbättra innerstädernas miljö och det är en vanlig föreställning att kommersiella fordon enbart är till nackdel för stadsmiljön. Det är därför viktigt att balansera ekonomiska och miljömässiga krav mot varandra. Lokala myndigheter måste samarbeta med fraktbolag och deras kunder för att frambringa ett system för godsdistribution som reducerar distributionskostnaderna för företagen och säkerställer de miljömässiga fördelarna för dem som bor och arbetar i stadsområden (Waters, 2003). Bland de speciella egenskaperna hos stadsdistribution är två faktorer av speciell relevans: distributionens medverkan i trafikflödena och den efterföljande påverkan på miljön. Betydelsen av godstransporter i städer kan också åskådliggöras med hjälp av kostnadsfördelningen inom transportkedjan. Utav den totala dörr-till-dörr kostnaden i kombinerade transporter står inhämtnings- och utkörningsoperationerna för cirka 40 % (Barceló, 2004). 2.3 SAMLIC För drygt fyra år sedan togs de första stegen mot ett samordnat distributionssystem. Linköpings kommun påbörjade projektet Näringslivskontakt i samarbete med Arbetsförmedlingen. Syftet med projektet var att skapa djupare kontakt och erfarenhetsutbyte mellan företagen och kommunen. Östgötafrakt var 18 VTI notat

21 ett av de företag som besöktes och platschefen Olof Kånge presenterade tankar och idéer om att samdistribuera varor till Linköpings innerstad. I december 2001 bildades Citytransportgruppen vars uppgift är att arbeta vidare med samdistribution av varor till innerstaden. Gruppen genomförde, med hjälp av en logistiker från Logistikprogrammet, en förstudie som inventerade transportörernas situation i centrum. Förstudien bekräftade bilden att det var gamla bilar med dåligt utnyttjad transportkapacitet som trafikerade city. I nuläget är kostnaden för transporter till och från Linköpings innerstad alltför hög. Antalet lastplatser är få i förhållande till antalet företag och antalet distributörer i innerstaden. Följden blir trängsel och därmed trängselkostnader. Ofta får bilar stå på kö för att lämna en eller ett par lastpallar gods. De nuvarande problemen vid distributionen skapar trafik- och miljöproblem samt hindrar tillväxten i innerstaden. Initiativet till SAMLIC-projektet är alltså taget av det lokala nätverket för transportörer i Linköping. SAMLIC står för Samordnad varudistribution till Linköpings city. Målet med SAMLIC är att skapa ett ekonomiskt och logistiskt effektivt distributionssystem som är uthålligt och miljöanpassat. Vinsterna med samdistribution är att transportnäringen minskar kostnader genom mer effektiv godshantering, kortare körsträckor och mindre trängsel vid lastplatser och butiker. Butiksägare kan påverka när och hur varorna kommer till butiken vilket ökar deras effektivitet. Fastighetsägare är intresserade av att öka butiksytorna i innerstaden, något som förutsätter effektiva transporter. Växande städer ökar kraven på hur väl godstrafiken fungerar ihop med den övriga trafiken. Medverkande i projektet är Statens väg- och transportforskningsinstitut, nätverket för transportörer i Linköping city, Citysamverkansgruppen, Arbetsgruppen Innerstadens transporter, Svensk Biogas och Linköpings universitet. 2.4 PILOT Under våren 2004 har ett försöksprojekt kallat PILOT genomförts inom ramen för SAMLIC. Målet med försöket var att ge goda kvantitativa uppgifter om möjliga vinster med samdistribution, som sedan kan användas för uppskattning av potentialen i ett större system. I PILOT-projektet medverkade tre transportörer: DHL, Poståkeriet och Schenker PILOT-projektets genomförande Samdistribution kräver en omlastningsterminal dit alla transportörer sammanstrålar och byter gods med varandra. På så sätt undviks onödigt körande om lastbilarna skulle åka runt till alla terminaler och hämta upp gods för leverans till centrum. Under PILOT-projektet fungerade Schenkers terminal på Torvinge som omlastningspunkt. Dels för att ledig terminalyta fanns tillgänglig och dels för att DHL:s och Postens terminaler är mindre i storlek och redan ligger nära kapacitetstaket. Schenkers styckegods som anlänt under natten sorterades under morgontimmarna upp områdesvis på hela östgötadistriktet. Gods till innerstaden som ingår i PILOT-projektet placerades på särskild plats. Senare på morgonen anlände bilarna från DHL och Posten med det resterande godset till innerstaden. När chaufförerna bytt fraktsedlar och gods med varandra påbörjades distributionsrundan i respektive område. Utkörningarna till butiker och andra verksamheter i innerstaden skedde oftast under förmiddagstimmarna. När godsvolymerna var VTI notat

22 större än kapaciteten på de fyra ordinarie fordonen som deltog fick de köra mer än en tur per dag Datainsamling om samordnad varudistribution Centrala Linköping delades in i tre zoner (bilaga 1) som trafikerades av en transportör men med gods från samtliga tre aktörer. Projektet pågick i nio veckor. Transportörerna trafikerade respektive område under tre veckor, därefter byttes område för att jämna ut arbetsbelastningen. De uppenbara vinsterna med samdistribution är att utkörningsbilarnas antal stopp minskas och koncentreras till separata zoner i innerstaden, vilket medför minskad trängsel, se figur 4 nedan. Figur 4 Schematiskt körmönster före respektive under PILOT-projektet (VTI, 2004b). I PILOT-projektet samlades uppgifter in om (se bilaga 2 för exempelformulär): datum vilket område som trafikerades vilken leveranstur om väntetid uppstått innan angöring av lossningsplats angöringstid vid lossningsplats avgångstid från lossningsplats vilken transportör som godset körs åt mottagare leveransadress kolliantal sändningsvikt. 20 VTI notat

23 För fordonen samlades även uppgifter in om (se bilaga 2 för exempelformulär): transportör registreringsnummer fordonens mätarställningar vid ankomst till distributionsområdet och avgång därifrån klockslag vid ankomst till och avgång från distributionsområdet hur många pallar som lämnats in i systemet och hur många pallar som körts ut tid för ankomst till respektive avgång från samlastningsterminal. Insamlade uppgifter har sammanställts i en MS Exceldatabas av en transportledare under PILOT-projektet (bilaga 3). Med utgångspunkt från denna databas kan analyser göras för att bland annat se om fyllnadsgraden i bilarna ökat samt om tidsåtgången minskat. VTI notat

24 3 Från försörjningskedjor till samordnad varudistribution Det tredje kapitlet behandlar helhetsperspektivet på transporter och distribution. För att de övergripande försörjningskedjorna ska fungera krävs en väl utvecklad transportnäring som tar hand om varuförflyttningarna. Sista ledet i försörjningskedjan är leverans ut till företagens slutkunder via olika distributionssystem. För leveranser in till innerstäder behandlas begreppen citylogistik och samordnad varudistribution. Avslutningsvis ges en sammanfattning av andra samdistributionsprojekt för att presentera ett urval av avslutade och pågående studier inom området. Kapitlet kommer att utgöra referensram för det fortsatta analysarbetet i rapporten. 3.1 Försörjningskedjor Försörjningskedjan kan te sig i en mängd former och är oftast inte bara en kedja utan ett helt nätverk som är väldigt komplext. I praktisk taget alla verksamheter är företag inblandade i hundratals försörjningskedjor. Med utgångspunkt från det enskilda företaget kan det konstateras att ett konvergerande nätverk av försörjningskedjor finns på den försörjande sidan av företaget och ett divergerande på den motstående sidan, det vill säga den distribuerande sidan, se figur 5 nedan. 2:a nivå 1:a nivå Produkt- Grossist Åter- Konsumerande Leverantör Leverantör tillverkare försäljare kund Figur 5 Det konvergerande och divergerade nätverket av försörjningskedjor (Mattsson, 2002). En försörjningskedja kan definieras enligt följande: Med en försörjningskedja menas en följd av aktörer genom vilka material, information och betalningar strömmar. Den syftar till att skapa och leverera värden i form av produkter och tjänster och den börjar med råmaterialleverantörer och slutar med förbrukande slutkunder (Mattsson, 2002). Ofta talar man om uppströms och nedströms flöde i försörjningskedjan, se figur 6 nedan. Nedströms definieras som flödet från råvaruleverantör till slutkund och detta flöde består oftast av material och tillgångsinformation. Uppströms det vill 22 VTI notat

25 säga från slutkund och bakåt i kedjan är det oftast informations- och betalningsflöden, men det kan också vara reklamationer som fysiskt transporteras tillbaka för återproduktion. Uppströms Råvaruleverantör Nedströms Slutkund Figur 6 Uppströms respektive nedströms flöde i försörjningskedjan. Ofta ses informationsflödet som enkelriktat, det vill säga att det bara går uppströms. Men med de allt högre kraven på snabba materialflöden, korta ledtider och hög flexibilitet utan att ha stora säkerhetslager gör att information måste flöda i båda riktningar. Genom att kunder får tillgångsinformation kan de arbeta med korta reaktionstider. Sammanfattningsvis kan det konstateras att efterfrågeinformation går i leverantörsriktningen (uppströms) och tillgångsinformation i kundriktningen (nedströms). Logistik är en viktig del inom försörjningskedjor och brukar kallas läran om effektiva materialflöden. Begreppet kan ha många innebörder men betoningen ligger på kundstyrd informationsbehandling. Målet med logistik är att skapa tidsoch platsnytta. Nyttan för kunden är att produkten befinner sig på en bestämd plats på en bestämd tidpunkt (Albinsson, 2002). Följaktligen är en transports primära funktion att flytta gods från en plats till en annan där en större nytta uppnås och därmed ett högre värde. Council of Logistics Management (CLM) definition av logistik lyder: Logistics Management is that part of Supply Chain Management that plans, implements, and controls the efficient, effective forward and reverse flow and storage of goods, services and related information between the point of origin and the point of consumption in order to meet customers' requirements. (Council of Logistics Management, 2004.) 3.2 Distribution Ett företags strategier för distribution av produkter och dess val av distributionsstrategier är väldigt viktigt för företagets konkurrensförmåga och lönsamhet. Distribution representeras oftast av ett divergerande materialflöde där produkterna levereras ut direkt eller via ett distributionsnätverk. För företaget är målet att få produkterna tillgängliga på marknaden på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt samt hålla korta, säkra leveranstider till kund och på så sätt hålla en hög leveransservice (Mattson, 2002). Om ett företag ska bygga upp ett logistiskt nätverk är det flera frågor kring distributionen som är viktiga att tänka på: Hur många distributionscentraler skall det finnas? Var ska distributionscentralerna lokaliseras? Vilka distributionsmetoder bör distributionscentralerna ha? Vilken kapacitet ska varje distributionscentral ha? VTI notat

26 Det är många faktorer som spelar in när ovanstående beslut skall tas. Till exempel är lokaliseringen av leverantörer och kunder en viktig faktor. Det avgör dels hur långa transporttiderna och hur höga transportkostnaderna blir men även vilka transportslag som är möjliga att utnyttja, det vill säga landsväg, järnväg, sjöfart eller flyg. Exemplet är lätt att översätta på en mer lokal nivå där samma frågor kommer upp vid lokalisering av en distributionscentral. På grund av att det inte alltid finns några entydiga svar till frågorna kring distributionscentralerna och att det hela tiden sker förändringar på marknaden ser framgångsrika företag kontinuerligt över sina försörjningskedjor och distributionskanaler. Inom distribution pekar trenden på frekventa leveranser och minskade partistorlekar. I förlängningen medför detta att större resurser avseende dels lastbärare och dels hanteringsutrustning måste sättas in för att hantera en godsvolym som inte blivit större utan bara frekventare. Detta medför högre kostnader (Lumsden, 1995). För att få ekonomi i speditörens transporter krävs en ökad samordning av olika kunders flöden. 3.3 Samdistribution och citylogistik I dagens samhälle måste transportörer och speditörer tillhandahålla högre servicenivåer till lägre kostnad för att möta kundernas behov. Ansträngningar har gjorts för att rationalisera godstransportsystem men detta har lett till en ökning av antalet distributionsbilar i stadsområdena. Ökningen av antalet lastbilar har gett upphov till mer trafikstockningar med tillhörande miljöeffekter. Samdistribution kan leda till förbättring av trafiksäkerheten och miljöförhållandena lokalt. Trafiksäkerheten vinns med färre fordon samt miljöförbättringarna med mindre buller och avgaser vilket också är ett derivat från minskad fordonsflotta. Taniguchi m.fl. (2002) har infört begreppet citylogistik och definierar det enligt följande: The process for totally optimizing the logistics and transport activities by private companies with the support of advanced information systems in urban areas considering the traffic environment, its congestion, safety and energy savings within the framework of a market economy. Citylogistik är transport- och logistikservice i stadsområden som är speciellt inriktat mot att öka effektiviteten i de nödvändiga gods- och servicetransporterna i staden samtidigt som miljöpåverkan minimeras (Forum för Citylogistik). Begreppet Citylogistik innebär bland annat att de olika aktörerna som är involverade i leveranser och hämtningar av gods i innerstäder formar partnerskap och nya former för samarbete. Innerstadslogistik medför att nya organisatoriska kopplingar för samarbete skapas för att kunna samordna arbetet med fordon och terminaler. Alla aktörer och intressegrupper måste samarbeta för att systemet ska fungera (Europakommissionen, 2003). Whiteing m.fl. (2003) presenterar sju logistiska faktorer som anses ge störst miljöfördelar (Waters, 2003) vid tillämpning av citylogistik: Omlastningsterminalen i anslutning till städerna Användandet av omlastningsterminaler kan ske antingen på frivillig basis där positiva incitament befrämjar dess användande eller genom att sätta 24 VTI notat

27 upp tvingande lagar där lastbilar förbjuds i ett visst område och godset måste lämnas till omlastningsterminalen. Främja samlastning vid distribution i städer. Utveckla samarbete mellan olika återförsäljare och olika transportörer De flesta lastbilar i stadsdistribution är inte fullastade. Stora miljövinster kan göras genom att främja konsolidering till större laster. Ett sätt att uppnå detta är att leverera större godsmängder till butiker men med mindre frekvens. Detta står dock i konflikt med dagens trend mot nedskurna lager i butik och leveranser just-in-time. Trenden går mot mindre leveranser med tätare frekvens. Verka för att fordon med optimal storlek används för distributionen Väldigt lite arbete har gjorts för att räkna fram den optimala storleken för fordon i distribution. Tidigare har debatten kretsat kring stora bilar mot små bilar. Undersökningar visar att storleken på distributionsfordonen är nära relaterad till möjligheterna till konsolidering av lasterna. Det finns tre faktorer som begränsar konsolideringsmöjligheterna: lastförmågan på fordonen i vikt och volym. Större fordon ger större möjlighet till konsolidering vilket reducerar antalet bilar på stadens gator. Den tredje och sista faktorn är hur mycket arbete som det är realistiskt att en chaufför hinner med på en dag. Ser man till de ekonomiska bitarna i fordonsverksamheten framgår det tydligt att större fordon har större kostnadsfördelar. Stimulera användandet av alternativa bränslen och tystare fordon Förutsatt att skattelättnader införs för fordon med alternativa bränslen och tystare motorer samt att alternativa bränslen görs mer tillgängliga kommer användandet av sådana fordon att öka. Använda informationssystem och telematikapplikationer för att förbättra den logistiska effektiviteten Taniguchi et al. (2001) har visat att effektivt användande av dynamiska rutt- och schemaläggningssystem för fordon ger betydande vinster för både ekonomi och miljö. Tidsstyrning eller begränsning av fordonsstorlek i stadsdelar För strikta tidsfönster för leveranser kan leda till allvarlig köbildning av distributionsfordon utanför området precis före och efter tidsbegränsningen. Hårda gränsdragningar för vilka fordon som får passera in i området kan hämma samordningen av lasterna. Sådana åtgärder bör alltså undvikas så långt det är möjligt. Distribution och inhämtning av gods nattetid Fördelarna med leveranser nattetid är att distributionsbilarna kan hålla högre tempo på sina rutter men det är svårt att få personal att arbeta natt och det medför svårigheter att leverera ut nattetid till mottagarna. Buller från distributionsfordon nattetid kan också upplevas som störande av de boende i området. VTI notat

28 Citylogistik har många intressenter som spelar en roll i systemet. Avsändare, till exempel tillverkare, grossister etc. arbetar utifrån lager eller citylogistikcentra. Transportörer och varuhusföretag opererar fordonsflottorna för att förse kundernas efterfrågan. För optimalt utnyttjande av fordonsflottan krävs rätt beslut angående flottstorlek, typ av fordon och fordonsrutter. Även de boende i staden har viss efterfrågan som måste tillfredsställas i rätt tid. Till sist har kommunen en stor roll i upprättandet av trafik- och försörjningspolicys för staden. Aktörernas olika mål kommer ofta i konflikt med varandra. De offentliga intressenterna vill uppnå sociala, ekonomiska och miljömässiga mål. Speditörer och fraktbolag eftersträvar att reducera sina fraktkostnader och optimera sitt trafikflöde i enlighet med deras specifika behov vilka inte alltid stämmer överrens med en övergripande optimering. 3.4 Terminaler och fordon i transportnäringen Avsnittet beskriver inledningsvis transportnäringens struktur för att sedan fokusera på godsterminaler och fordon. Behandlade fakta ska användas som stöd för utformningsförslagen Om transportnäringen Lönsamheten inom transport- och speditionsbranschen har traditionellt ansetts som låg (Pewe, 2002). Pewe anser dock att även om vinstmarginalen alltid har legat lågt, på 2 till 4 %, så har de stora speditions- och logistikföretagen alltid sett till att ha en hög omsättningshastighet på sitt kapital. På så sätt har avkastningen på arbetande kapital i företaget legat på en acceptabel nivå. Logistikföretagen utvecklar idag fler tjänster inom lagerhållning, förpackning, fakturering, samordnade dörr till dörr transporter anpassade för varje enskilt företag etc. Nämnda utveckling har medfört att ett antal större speditions- och logistikföretag står för en övervägande del av branschens omsättning. Det krävs stora investeringar för att möta kraven på uppföljning och IT-hantering och det är således endast företag med viss ekonomisk styrka som klarar möta konkurrensen. Utvecklingen går mot allt större bolag som verkar på allt större marknader. De mindre aktörerna blir antingen uppköpta eller går samman och bildar nätverk för att klara konkurrensen. För speditions- och transportföretagen kan en högre lönsamhet och kostnadseffektivitet erhållas genom: bättre framförhållning vid transportplanering bättre utnyttjande av lastbärare lägre administrationskostnader per sändning efterfrågan på fler typer av tjänster. Det verkliga konkurrensmedlet ligger i företagens förmåga att tillhandahålla god leveransservice till lägsta totalkostnad, det vill säga i första hand kostnader för kapital och fysisk hantering (Pewe, 2002). Transportnäringen kännetecknas av en uppdelning i en rörlig- och en fastkomponent. Den rörliga delen är till exempel lastbil, släp, etc. medan den fasta delen består till exempel av terminalbyggnad. De fasta komponenterna kännetecknas av att de vanligtvis är långlivade och dyra att ersätta. En förändring i kapacitet av de komponenter som är fasta kan också vara förenat med en stor kostnad. 26 VTI notat

29 Samtidigt karakteriseras de fasta komponenterna oftast av en skalekonomi, det vill säga att det finns en minsta praktisk storlek under vilken det är oekonomiskt att bygga (Lumsden, 1995). Till exempel måste ett terminalbygge motiveras med ett tillräckligt högt minimiflöde som inte får underskridas. Däremot är de rörliga komponenterna inte beroende av ett minimiflöde utan kan anpassas till låga volymer på grund av den relativt låga införskaffningskostnaden. Etableringshinder för nya aktörer blir därmed lågt och stimulerar konkurrensen på den rörliga marknaden. Utmärkande faktorer för rörliga komponenter är att de oftast är kortlivade och ersätts på grund av fysisk eller teknisk föråldring Terminaler En terminal ska fungera som en nod där fjärrtransporter kombineras med lokal distribution. En sådan anläggning bör därför ligga nära större vägar och infarter och därmed underlätta för de största fordonen, till exempel 24-metersekipagen. Utformningen av en omlastningspunkt är beroende av vilka transportslag och transportmedel som är tänkt att trafikera den. Terminalen måste vara en så effektiv nod som möjligt för att undvika kostsamma fördröjningar och lagringstider. För att bli effektiv måste en samordning av fordonen ske. Det primära för att uppnå detta är att tidsmässigt anpassa ankomst- och avgångstider för olika transportmedel. Två sätt att anpassa tiderna är genom en hårt styrd tidtabell eller att godset stoppas i terminalen. Transportslagens kapacitet måste också anpassas för att få ett effektivt genomflöde (Lumsden, 1998). Vid omlastningspunkter uppstår ofta köproblem där transportmedel och/eller gods tvingas vänta. Den tidigare nämnda ankomst- och avgångsfördelningen är den faktor som står bakom detta problem. I förlängningen styr det terminaldimensionen, ty ankomst- och avgångsfördelningen är väldigt varierande och osäker, vilket gör det svårt att beräkna anläggningens optimala storlek. Terminaler blir därmed ofta överdimensionerade för att täcka topparna som uppstår när trafikintensiteten är som störst. De noder som hanterar stora mängder gods på kort tid behöver utrustning som klarar belastningen som uppstår. Exempel på utrustning kan vara transportband, informationsbehandling med automatiska streckkodsläsare, system för godsuppföljning (track-and-trace) och automatisk sortering av gods (Lumsden, 1998). Om godset stannar upp på en terminal kan det vara lämpligt att utföra värdeskapande operationer. Tabell 1 nedan visar olika former av aktiviteter. Tabell 1 Värdeskapande operationer på en terminal (Lumsden, 1998). Satsning Sekvensering Kommersialisering Lagring Sortering Föra samman komponenter som hos kund ska vara en enhet. Godset sorteras i en ordning anpassad till mottagarens detaljerade behov inklusive sekvens. Godset iordningställs för att direkt kunna övertas av kunden. Terminalens funktioner kan utföras effektivare på grund av att tidsdimensionen utnyttjas. Godset kan sorteras utifrån olika kriterier. Enligt Pewe (2002) har biltransporter generellt sett låga omlastningskostnader men det gäller dock inte för styckegods. Här anser Pewe att den konventionella terminalhanteringen bör förbättras och ersättas med ett fåtal hubbar (nav) dit VTI notat