En jämförande studie av körförmåga hos friska äldre förare och äldre förare som drabbats av stroke

Transkript

1 Institutionen för neurobiologi, vårdvetenskap och samhälle Sektionen för Arbetsterapi Examensarbete, 15Hp Höstterminen 2015 En jämförande studie av körförmåga hos friska äldre förare och äldre förare som drabbats av stroke A comparative study of driving ability among healthy older drivers and older drivers with stroke Författare: Robert Alsterdal Sofia Sundin Handledare: Mandana Fallahpour

2 1 Sammanfattning Bakgrund: Många äldre som drabbas av stroke förlorar sitt körkort. Att inte längre kunna köra kan leda till att mental hälsa försämras och att delaktighet i aktiviteter kan minska eftersom möjligheten till förflyttning då begränsas. Syfte: Syftet med studien var att jämföra körförmågan hos äldre friska förare med äldre förare som drabbats av stroke. Metod: Retrospektiv tvärsnittsstudie där tidigare insamlad data från empiriska studier analyserades. Data från studierna kom från observationer gjorda i körtester med bedömningsinstrumentet P-Drive. Resultat: Vissa äldre förare hade problem med bilkörning oavsett kognitiv status. Det fanns skillnad mellan de två undersökta grupperna i antalet godkända körtester. Andelen friska äldre som fick godkänd körning var 75 % och andelen äldre som drabbats av stroke var 52 %. Det existerade en signifikant skillnad mellan grupperna i 14 av 27 körhandlingar i P-Drive. En större andel av deltagarna som körde med automatväxlad bil blev godkända. Slutsats: Eftersom båda undersökningsgrupperna uppvisade svårigheter i vissa körhandlingar visade resultaten att det inte endast var de strokedrabbade som hade svårt med bilkörning. Trots detta fanns det en signifikant skillnad mellan grupperna vilket gjorde att de strokedrabbade i större utsträckning fick underkänt. Studien visade även att äldre som har svårt för bilkörning kan bli hjälpta av automatväxlad bil. Att bedöma körförmåga är komplext och kräver goda kunskaper i området. Eftersom körförmågan är individuell bör arbetsterapeuten arbeta efter ett top-down perspektiv för att se till den faktiska aktivitetsförmågan. Sökord: Driving ability, Occupational Therapy, Stroke

3 2 Abstract Background: Many elderly with stroke lose their driving license. Not to be able to drive can have a negative effect on mental health and participation in activity may decrease due to the limitation of transportation. Purpose: To compare the driving ability among healthy older drivers and older drivers with stroke. Method: Retrospective cross-sectional study where previously collected data from empirical studies was analyzed. The data was collected from observations made in on-road driving tests with the assessment tool P-Drive. Results: Some elderly had problems with driving ability regardless of cognitive status. There was a difference in numbers of participants passing the on-road test between the groups. 75 % of the healthy elderly and 52% of the stroke sample passed the on-road test. The results identified 14 of 27 items were the driving ability had significant differences in P-Drive. A greater proportion of participants who drove with automatic transmission passed the test. Conclusion: Since both samples showed difficulties in certain items the results showed that not only the drivers with stroke had problems driving. However there were a significant difference between the groups were the stroke sample had greater difficulties passing the on-road test. When there is difficulties in driving the driver may be helped by using automatic transmission. To determine driving ability is complex and requires good knowledge in the field. Because driving ability is specific to the person the occupational therapist must work after a top-down perspective to judge the actual ability. Keywords: Driving ability, Occupational Therapy, Stroke

4 3 Innehållsförteckning Sammanfattning... 1 Abstract Inledning Bakgrund Körförmåga Åldrande och körförmåga Stroke och körförmåga Delaktighet Problemformulering Syfte Frågeställningar Material och metoder Design Urval Grupp 1 - Friska äldre förare Grupp 2 - Äldre förare som haft stroke Bedömningsinstrumentet P-Drive Datainsamling Databearbetning Forskningsetiska överväganden Resultat Beskrivning av körförmågan hos friska äldre förare Beskrivning av körförmågan hos äldre förare som drabbats av stroke Jämförelse av körförmågan hos friska äldre förare och äldre förare som drabbats av stroke Diskussion Resultatdiskussion Metoddiskussion Förslag på vidare studier Slutsatser Tack Referenslista Tabell Tabell Tabell Tabell

5 4 Tabell Tabell Tabell Figur Figur Figur Figur

6 5 1. Inledning Under praktikplaceringar på arbetsterapeutprogrammet vid Karolinska Institutet och tidigare arbete med äldre har vi stött på individer som beskrivit hur de lidit av att förlora körkortet. Flera av dem har varit äldre personer som drabbats av stroke. Några beskrev att de varit intresserade av bilar och gillade att köra. Andra berättade att de hade rollen som föraren i hushållet och att de kände sig begränsade när de blivit av med körkortet. Någon var till och med rädd att inte respekteras av andra om de inte kunde fortsätta köra. För många verkade vardagen bli mycket svårare då de inte kunde förflytta sig lika lätt som när de hade möjlighet att köra bil. Flera beskrev även att de inte längre kunde delta i aktiviteter som de tyckte var viktiga och roliga medan andra uttryckte en känsla av misslyckande och att de förlorat förmågan att vara självständiga. Någon beskrev till och med att de skämdes över att inte ha möjlighet att hjälpa till med barnbarnen på samma sätt som tidigare. Dessa erfarenheter gjorde oss nyfikna på att undersöka hur körförmågan hos äldre personer både med och utan kognitiv påverkan ser ut. Hur presterar friska äldre personer och personer som haft stroke vid ett körtest i verklig trafik i jämförelse med varandra? Vi ville öka medvetenheten om körförmåga hos dessa grupper och se om jämförelsen kunde tydliggöra vilka skillnader som existerar. Ökad kunskap kan underlätta för arbetsterapeuter vid bedömning av körförmåga. 2. Bakgrund 2.1 Körförmåga Att framföra ett fordon säkert i trafiken är en dynamisk aktivitet som kräver ett samspel av kognitiva, sensoriska och motoriska funktioner hos föraren. Dessa funktioner kan påverkas negativt av åldrande (Selander, Bolin & Falkmer, 2012). Att kunna förflytta sig har stor betydelse för människors oberoende. Det ökar möjligheten att röra sig fritt och behålla sin självständighet. Det påverkar också personers självkänsla och livskvalitet (Dehlin & Rundgren, 2014). För många människor i olika kulturer är bilkörning en del av livet för att kunna ta del av samhället, känna frihet och självständighet (Liddle, Gustafsson, Bartlett & Mckenna, 2012).

7 6 Många äldre personer vill vara oberoende i samhället och att köra bil är en uppskattad aktivitet inte bara för att lätt kunna transportera sig men även för att känna sig fri och ha möjlighet att delta i sociala aktiviteter. Bilkörningen i sig är meningsfullt för många och underlättar personers roller samt bidrar till delaktighet i samhället. Detta för att upprätthålla hälsa, välmående och ett aktivt liv. Att vara tvungen att sluta köra kan vara en svår känslomässig fråga som kan påverka personers välbefinnande negativt (Al-Hassani & Alotaibi, 2014). I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om medicinska krav för innehav av körkort m.m. (TSFS 2010:125) framgår det tydligt vilka krav som ställs på den som vill framföra ett motorfordon. Den beskriver även läkarens anmälningsskyldighet vid undersökningar som visar att kraven inte uppnås. För innehav av körkort krävs ansvar i trafiken samt att följa de regler och föreskrifter som finns. Körkortsinnehavaren får inte ha någon sjukdom, skada eller medicinskt tillstånd som påverkar körningen på ett trafikfarligt sätt (TSFS 2010:125). 2.2 Åldrande och körförmåga Åldrande är en komplex, universell och progressiv process vilken kan se olika ut för individer. Denna process kan inte endast härledas till ålder utan även till individens förutsättningar och miljö (Dehlin & Rundgren, 2014; Världshälsoorganisationen [WHO], 2015a). Att åldras kan upplevas på olika sätt och kan innebära oönskade förluster och eventuella hälsoproblem (Nilsson, 2004). Risken för att drabbas av sjukdom och försämring av kroppsliga funktioner ökar med stigande ålder (WHO, 2015a). Åldrandet styrs av inre faktorer som försämrar kroppsliga funktioner och är oåterkallelig då det inte går att stoppa förloppet (Dehlin & Rundgren, 2014). Då människokroppen åldras bildas fria syreradikaler i kroppens celler vilket leder till att cellerna skadas. När cellfunktionen försvagas och cellerna dör försämras kroppens organ (Dehlin & Rundgren, 2014). När människan åldras minskar antalet nervceller i hjärnan och deras sammansättning förändras. Även det isolerande myelinet runt nervtrådarna mellan nervcellerna försämras och gör att nervsignaler går långsammare. Minskningen av nervceller skiljer sig mellan individer och många har endast en liten förlust medan andra drabbas av

8 7 betydande celldöd. Dessa förändringar av hjärnans nervceller gör att många kognitiva funktioner fungerar sämre (Wahlund, 2006). Detta kan påverka den äldres uppmärksamhet vilket kan få stora konsekvenser i trafiksituationer (Selander, Lee, Johansson & Falkmer, 2011). Vanliga symtom vid åldrande kan vara trötthet, nedsatt minne, smärta, ledbesvär, nedsatt hörsel och gångsvårigheter (Dehlin & Rundgren, 2014). Synen försämras också med åldern men även tårproduktionen blir sämre och pupillreflexen blir långsammare vilket påverkar synen negativt (Wahlund, 2006). Detta kan innebära att äldre förare kan ha svårt att i tid bedöma om en situation är farlig eller inte (Anstey, Wood, Lord & Walker, 2005). Antalet äldre människor i Sverige blir allt fler vilket gör att antalet äldre förare på svenska vägar ökar (Dehlin & Rundgren, 2014). Enligt statistik från transportstyrelsen var andelen personer över 65 med körkort personer i Sverige år 1980 och år 2011 hade denna siffra stigit till personer (Transportstyrelsen, 2015). Hög ålder kan öka risken för allvarlig skada vid trafikolycka. Personer över 75 år har 2,5 gånger högre risk att skadas eller dödas vid trafikolycka jämfört med personer i års åldern sett till körsträcka (Transportstyrelsen, 2013). Skadefrekvensen skiljer sig markant mellan yngre och äldre förare då äldre personer oftare drabbas av skador än yngre. Detta på grund av att de olyckor som de äldre drabbas av är allvarligare trots att de sker mer sällan (Dehlin & Rundgren, 2014). Kraven på bilförare ökar då trafikmiljön blir svårare att hantera allt efter den växande trafikintensiteten (Selander et al., 2012). Trots detta har de flesta äldre lyckats anpassa sig till förändringarna i trafiken. Om insikt och omdöme inte är försämrade är de flesta medvetna om sina begränsningar och anpassar sitt körsätt därefter (Transportstyrelsen, 2013). En sådan anpassning som äldre kan göra är att köra en automatväxlad bil. Forskning har visat att äldre förare kör säkrare om de använder sig av en automatväxlad bil (Selander et al., 2012). Körerfarenhet gör att många äldre klarar av svåra situationer i trafiken (Transportstyrelsen, 2013).

9 8 2.3 Stroke och körförmåga Stroke, eller slaganfall som det även kallas, är en störning som sker i hjärnan (Dehlin & Rundgren, 2014). Stroke uppkommer då blodförsörjningen till hjärnan störs och det kan bero på att ett blodkärl hindras av en blodpropp eller av att ett blodkärl går sönder. Detta leder till att syrebrist skapas i hjärnan vilket orsakar skada på hjärnvävnaden. En svår stroke kan innebära att personen dör (Världshälsoorganisationen [WHO], 2015b). Varje år drabbas ungefär personer av stroke i Sverige (Dehlin & Rundgren, 2014) och globalt drabbas 15 miljoner människor varje år (McKay & Mensah, 2004). Antalet strokedrabbade förväntas att stiga allteftersom världsbefolkningen blir äldre (Dehlin & Rundgren, 2014). Den vanligaste anledningen till att i vuxen ålder drabbas av en neurologisk funktionsnedsättning är stroke (Norrving, Olsson & Lindgren, 2006). Ungefär strokedrabbade i Sverige idag lever med olika grader av sekvelediagnoser från sjukdomen. Det vanligaste symptomet är domningar eller svaghet i ansiktet, armar eller ben. Ofta sker det på ena sidan av kroppen. En del kan drabbas av förvirring eller få talsvårigheter. Andra kan få svårt att förstå tal. Vanliga symptom kan också vara att få svårt att se, drabbas av gångsvårigheter, yrsel, problem med koordination eller balans. Svår huvudvärk, svimning eller medvetslöshet är andra kännetecken som den strokedrabbade kan uppleva. (Världshälsoorganisationen [WHO], 2015b). Hur mycket kvarvarande symtom som den drabbade har efter stroke varierar. Vissa får lindriga sekvele medan andra kan få mer betydande men (Dehlin & Rundgren, 2014). Vilka symtom som stroke kan ge upphov till beror på vilken del av hjärnan som skadats. Vanligt förekommande sekvele som är av vikt vid bilkörning är nedsatt minne, försämrad uppmärksamhet, förlamning, trötthet och synpåverkan. Olika symtom kan gå tillbaka snabbt men det rekommenderas att avstå från bilkörning ungefär 6 månader efter insjuknandet. Vissa personer kan drabbas av epileptiska kramper efter ett halvår eller mera efter stroke (Transportstyrelsen, 2013). Vid bedömningar av körförmåga bör både motoriska och sensoriska funktioner observeras men även balans, kognition samt perception. Synstörningar kan förekomma i form av synfältsbortfall, synagnosi eller dubbelseende (Dehlin & Rundgren, 2014).

10 9 Många som drabbats av stroke vill gärna fortsätta köra bil men tidigare forskning visar på att flera av dessa personer ofta drabbas av nedsatt förmåga att köra trafiksäkert (Devos, Tant & Akinwuntan, 2014). Generellt på de flesta vårdenheter ges ett körförbud på cirka 3-6 månader vid stroke (Englund, 2001). Det är läkaren som ska upplysa patienten om köruppehåll och att bilkörningen inte bör återupptas förrän de kan lämna ett läkarintyg som visar att de medicinska kraven för körkortsinnehav är uppfyllda eller ett bevis om godkänt förarprov. Om patienten, vid utredning av medicinska skäl för innehav av körkort, visar sig vara olämplig att köra bil måste läkaren enligt körkortslagen anmäla detta till Transportstyrelsen (Körkortsförordningen, SFS 1998:980). Detta beror i stort på vilken grad av sekvele patienten har men även hur stor risk för en ny stroke som föreligger. Riskfaktorer för att drabbas av en ny stroke är till exempel om personen röker, har fortsatt högt blodtryck, diabetes, förhöjda blodfetter, förekomst av förmaksflimmer eller förträngningar i halspulsådrorna. Dessa faktorer förhöjer risken för att drabbas av ny stroke och är således även ett hinder för fortsatt körkortsinnehav (Englund, 2001). För att få köra bil krävs att flera förmågor upprätthåller vissa krav. Bland annat krävs minst 0,5 i binokulär synskärpa och om detta inte uppfylls godkänns personen om glasögon eller kontaktlinser ger den accepterade nivån. Behörighet kan medges även om syn helt saknas i ett öga. Att vara totalt nattblind eller annan allvarlig begränsning av synen i mörker är också ett hinder. Krav på hur stor utsträckning synfältet har är också parametrar som måste hålla vissa mått. Dubbelseende bör elimineras men kan i vissa fall accepteras efter en anpassningsperiod på 6 månader. Dubbelseendet får då inte påverka förarens förmåga att framföra fordonet på ett trafiksäkert sätt (TSFS 2010:125). Vid Trafikmedicinskt Centrum, Karolinska Universitetssjukhuset [KS], utförs undersökningar av körförmågan, detta innebär en rad olika undersökningar i ett interprofessionellt team med läkare, psykologer och arbetsterapeuter. De vanligaste undersökningarna som utförs är neuropsykologisk undersökning där bland annat kognitiva tester relaterat till bilkörning görs men även andra utredningar och lämplighetsbedömningar för körkortsinnehav (Karolinska Universitetssjukhuset [KS], 2015).

11 Delaktighet Delaktighet är enligt WHO ett centralt begrepp i deras klassifikation av hälsokomponenter International Classification of Functioning, Disability and Health (ICF). Där beskrivs delaktighet som en persons engagemang i en livssituation (WHO, 2001). Många äldre kan känna sig begränsade i sin förmåga att vara delaktiga i samhället om de inte har möjlighet att transportera sig med bil och många känner att det saknas bra alternativ till bilkörning. Att förlora körförmågan påverkar därför inte bara själva förflyttningen men även delaktigheten i aktiviteter (Liddle et al., 2012). Delaktighet är även ett centralt begrepp inom arbetsterapin och beskrivs av många arbetsterapeutiska teorier bland annat i Model of Human Occupation (MOHO)(Kielhofner, 2012a). Det är en teori som är klientcentrerad och fokuserar på arbetsterapeutens roll i att främja aktivitet för sina klienter. Teorin bygger på att arbetsterapeuten skapar en förståelse för klientens aktivitetsliv med utförandekapacitet, roller, vanor och miljöer (Kielhofner, 2012a). Graden av delaktighet beror på vilket engagemang en person har i en aktivitet. Delaktighet kan upplevas i aktiviteter som individen anser vara viktiga eller nödvändiga för att må bra. Delaktighet beskriver inte bara ett personligt fysiskt utförande utan kan även beskriva en känsla av att vara delaktig. Individen kan således känna delaktighet på olika sätt. Kontexten runt en aktivitet kan både möjligöra och begränsa delaktighet. Miljön, både den fysiska och sociokulturella runt en individ kan därför vara antingen gynnsam eller hindrande för möjlighet till delaktighet i önskade aktiviteter. En förändring av motoriska funktioner eller kognitiv nedsättning kan påverka personens möjlighet till delaktighet om miljön inte ger ett adekvat stöd (Kielhofner, 2012a). I det naturliga förloppet av åldrandet påverkas människans förmåga till aktivitet och utförandekapacitet. Det kan leda till att den äldre kan känna att den förlorar sin plats, sin roll i sammanhang eller i en social grupp. Det ge individen en känsla av förlust av sin identitet som kan påverka livskvaliteten (Kielhofner, 2012a). Om en äldre person haft rollen som förare kan en förlust av denna del av identiteten negativt påverka livskvaliteten och den plats som individen har i det sociala sammanhanget. Om det finns en betydande funktionsnedsättning kan det bli en stor förändring i hur individen ser på sig själv. Det kan då bli allt svårare för

12 11 individen att se vad som kan göras då det är lätt att fokusera på de aktiviteter som inte längre klaras av (Kielhofner, Tham, Baz & Hutson, 2012). Att bli äldre kan generera både positiva och negativa upplevelser. Något som många uppfattar som positivt med åldrandet är att kunna vara nöjd med livet som det är, ha goda relationer, känna samhörighet och att känna sig betydelsefull. Bland negativa upplevelser av åldrande är bristande hälsa och nedsatta kroppsliga funktioner något som påverkar den äldres liv till det sämre. För dessa personer kan det finnas en känsla av ensamhet eller att inte känna sig behövd vilket kan ge en dålig självkänsla (Nilsson, 2004). Många äldre känner att de förlorar kontrollen över sin livssituation när de inte längre får köra bil. Detta kan leda till missnöje med livet och eventuellt även till depressioner. Studier har visat att när äldre inte längre får köra bil begränsar det deras fritidsintressen och sociala sammanhang. Denna begränsning påverkar de äldres livskvalitet i stor utsträckning (Anstey et al., 2005; Classen, Winter & Lopez, 2007; Liddle et al., 2012). Många äldre som blivit av med körkortet upplever ofta en förlust i roller. En studie av Liddle et al., (2012) har visat att äldre som blivit av med körkortet ofta upplever att de förlorat sin roll i familjen. Studien visade även att många av de aktiviteter eller roller som den äldre värderat som roliga och värdefulla blir svårare att delta i. Empiriska studier har visat att delaktighet främjar hälsa och välmående hos människan(anstey et al., 2005; Classen et al., 2007; Fristedt, Björklund, Wretstrand & Falkmer, 2011; Liddle et al., 2012). För att kunna vara delaktig i aktiviteter som sker utanför bostaden är det en nödvändighet att kunna transportera sig till den aktiviteten. Om äldre personer skulle behöva ändra sitt sätt att transportera sig på skulle detta kunna påverka deras möjlighet att vara delaktig i aktiviteter. Delaktighet i aktiviteter utanför hemmet har visat sig vara en viktig komponent i att vara nöjd med livet. Detta då det bidrar till umgänge och social stimulans (Fristedt et al., 2011). Enligt tidigare kvalitativ forskning där upplevelsen av bilkörning hos äldre undersökts kommer två tydliga teman fram: självständighet och identitet. Många äldre menade att om de skulle bli av med sina körkort skulle de ses som inkapabla att klara sig själva (Classen et al., 2007). Enligt Pierce (2003) är det viktigt för människan att delta i värdefulla aktiviteter för att må bra och känna sig nöjd med sitt liv. Då arbetsterapeuter idag i stor utsträckning jobbar med den äldre befolkningen gör detta att arbetsterapeuter måste vara bra på att identifiera vad som ger

13 12 dessa klienter livskvalitet. Att vara delaktig i aktiviteter som anses värdefulla leder till ökad känsla av att leva ett tillfredställande liv (Pierce, 2003). För många äldre förare är möjligheten att kunna transportera sig med bil viktigt för att minska risken för depression, social isolation och funktionsnedsättning. Det är också viktigt att poängtera att trots kroppsliga förändringarna är inte alla äldre förare farliga i trafiken, många är fortfarande kapabla bilförare (Anstey et al., 2005). Eftersom bilkörning är en komplex och dynamisk aktivitet är det av stor vikt att bedömningar av körförmåga görs så att de personer som uppfyller kraven får fortsätta köra. Samtidigt måste de som inte längre har den kapacitet som krävs att framföra ett fordon på ett trafiksäkert sätt sluta köra bil (Patomella, 2008). 3. Problemformulering Bilkörning är en aktivitet som är viktigt för många och har stor påverkan på möjligheten till delaktighet i samhället. Att bli av med körkortet kan påverka personers självbild, självförtroende och de roller som de har i livet (Kielhofner, 2012a). För att framföra ett fordon ställs krav att klara av den dynamiska process som bilkörning är. De kognitiva, sensoriska och motoriska funktionerna måste samspela. Dessa funktioner kan påverkas negativt av åldrande och neurologisk funktionsnedsättning (Dehlin & Rundgren, 2014; Selander et al., 2012). Den vanligaste anledningen till neurologisk funktionsnedsättning i vuxen ålder är stroke (Norrving, Olsson & Lindgren, 2006) och ungefär personer drabbas varje år i Sverige (Dehlin & Rundgren, 2014). Detta kan leda till att många äldre blir begränsade i sin delaktighet i samhället. Ofta saknas bra alternativ till transport (Liddle et al., 2012). I takt med att antalet äldre ökar, ökar även antalet personer över 65 år med körkort (Transportstyrelsen, 2015 ). Tidigare forskning har gjorts för att utvärdera körförmåga hos äldre förare och äldre förare som drabbats av kognitiv nedsättning (Patomella, Tham, Johansson & Kottorp, 2010; Selander et al., 2011) men dessa grupper har undersökts separat och få studier har utförts med jämförande syfte. I en studie av Ryd (2011) har en jämförelse i utförandet av bilkörning undersökts hos friska äldre förare och äldre förare med kognitiv funktionsnedsättning. Det är dock inte specifikt en jämförelse med äldre som haft stroke utan ett flertal olika neurologiska diagnoser. Det finns därmed ett behov att tydliggöra om och hur äldre förare som har drabbats av en stroke

14 13 skiljer sig i körförmåga mot friska jämnåriga. Utan en tydlig uppfattning av vad som skiljer grupperna åt kan det vara svårare att göra en korrekt bedömning. Således kan ökad kunskap i hur personer påverkas av åldrande och av neurologisk påverkan efter stroke, i en jämförande studie, vara ett bra verktyg för arbetsterapeuter vid bedömning av körförmåga. 4. Syfte Syftet med studien var att jämföra körförmågan hos äldre friska förare med äldre förare som drabbats av stroke. 4.1 Frågeställningar Hur presterar äldre friska förare vid ett praktiskt körtest? Hur presterar äldre förare som drabbats av en stroke vid ett praktiskt körtest? Finns det skillnader i körförmåga mellan grupperna och vilka körhandlingar ger i så fall signifikanta skillnader? 5. Material och metoder 5.1 Design Designen för studien var en retrospektiv tvärsnittsstudie av 2 databaser vilka utgörs av tidigare empiriska studier. Materialet i databaserna kommer från observationsbedömningar gjorda med det standardiserade bedömningsinstrumentet Performance Analysis of Driving Ability (P-Drive) (Patomella, 2010; Patomella et al., 2010; Selander et al., 2011). Den här studiens upplägg är en kvantitativ jämförelse med ett urval på 52 personer från varje databas. En kvantitativ studie syftar till att analysera siffor och uppgifter. Metoden används med fördel för att tydligöra stora mängder data och beskriva olika förhållanden inom de undersökta grupperna (Eliasson, 2013). Den ena databasen behandlar friska äldre förare och den andra äldre förare med stroke eller någon annan typ av lätt kognitiv nedsättning (Patomella et al., 2010;Selander et al., 2011).

15 Urval 104 deltagare valdes ut från tidigare forskning utförda av Patomella et al., (2010) och Selander et al., (2011). Av dessa deltagare skapades och matchades två olika grupper (grupp 1 och grupp 2) för studien (Se Tabell 1) av Ann-Helen Patomella, PhD, Universitetslektor, KI. Urvalet för de primära databaserna finns beskrivet i detalj i de tidigare publikationerna där körförmågan hos friska äldre och äldre med olika typer av kognitiva funktionsnivåer undersöktes (Patomella et al., 2010; Selander et al., 2011). Grupp 1 - Friska äldre förare 52 kognitivt friska äldre personer valdes slumpmässigt ut av Ann-Helen Patomella för att analyseras i studien. I originalstudien valdes testpersonerna ut genom transportstyrelsens register. Från detta valdes slumpmässigt 394 personer över 65 år ut som hade registrerade fordon. Till dessa personer skickades en förfrågan om deltagande i studien där det även fanns med information om studiens syfte. Deltagarna erhöll därefter ytterligare information via brev om att de inte skulle kunna förlora sitt körkort även om bedömning blev underkänd. För att få delta krävdes förutom ett registrerat fordon även regelbunden körning med bil minst 3000 km om året. Efter bortfall resulterade dessa förfrågningar i 98 deltagare. Innan bedömningarna utfördes intervjuades deltagarna för att se om de passade studien och mötte inklusionskriterierna. Det var då 8 personer som inte uppfyllde de nödvändiga kraven för att anses vara säkra på vägar så som synproblem, demens, stroke och därför exkluderades dessa personer. De kvarvarande 90 personerna gav alla sitt medgivande till att delta i studien. Under studiens gång avslutade 5 personer sin medverkan. Vilket gjorde att studien hade totalt 85 personer som deltog (Selander et al., 2011).

16 15 Grupp 2 - Äldre förare som haft stroke 52 äldre personer valdes ut av Ann-Helen Patomella med icke slumpmässigt urval för att begränsa urvalet till endast individer som haft stroke. Detta för att passa den här studiens syfte. I originalstudien från vilken deltagarna valdes ut undersöktes 205 deltagare med olika typer av kognitiv påverkan som stroke, demens och mild kognitiv påverkan [MCI]. Dessa deltagare hade remitterats för en körutredning. Inklusionskriterier för deltagarna var att de hade ett körkort, någon form av kognitiv påverkan och gett sitt medgivande till deltagande i studien skriftligt. Innan körbedömningen utfördes så fick deltagarna genomgå medicinska undersökningar, kognitiva bedömningar och syntester. Detta för att bedöma om det var lämpliga att utföra körningen (Patomella et al., 2010). Tabell 1 Sammanställning av deltagarnas egenskaper (n=104) Variabel Friska äldre förare n=52 Äldre förare med stroke n=52 Ålder, år Medel 72,8 72,8 Variation (min- max) Standardavvikelse (SD) , ,0 Kön Män/Kvinnor 46/6 46/6 n = antal deltagare 5.3 Bedömningsinstrumentet P-Drive P-Drive är ett bedömningsinstrument som är uppbyggt för att mäta den faktiska körförmågan och analysera den utifrån aktiviteten bilkörning och inte underliggande funktionsvariationer (Patomella, 2010). Detta möjliggör identifikation av vilka körhandlingar som är effektiva respektive ineffektiva genom ett top-down perspektiv (Fisher & Nyman, 2007). Instrumentet utvecklades genom användning av arbetsterapeutiska teorier som MOHO (Kielhofner, 2012a) men även John A. Michons teoretiska modell användes. Denna modell beskriver hur människan tar beslut i trafiken utifrån ett psykologiskt perspektiv (Michon, 1985; Patomella & Bundy, 2015).

17 16 P-Drive skapades först för att användas i simulator (Patomella, Tham & Kottorp, 2006) men utvecklades sedan för att kunna användas i bedömning av körförmåga i riktigt trafik. För att då kunna användas lades 7 körhandlingar till vilket resulterade i att instrumentet består av 27 körhandlingar fördelade under fyra kategorier (Se Tabell 2). Utvecklarna valde ut de nya körhandlingarna med hjälp av en utvärdering gjord av arbetsterapeuter som testade att använda originalinstrumentet i riktig trafik (Patomella et al., 2010). Bedömningsinstrumentet använder sig av en fyrgradig bedömningsskala där arbetsterapeuten graderar klientens förmåga att klara de olika körhandlingarna som krävs vid bilkörning. De olika bedömningsnivåerna är: utförande är den lägsta nivån och ger 1, ineffektivt utförande 2, tveksamt utförande 3 och kompetent 4 poäng (Patomella, 2010). Studier har visat att P-Drive har god reliabilitet och validitet. Det finns dock element under bedömningarna som forskarna inte kunde styra över så som väder och trafik vid bedömningen, vilket kan påverka reliabiliteten (Patomella et al., 2010; Patomella & Bundy, 2015). För att undersöka reliabiliteten, internvaliditet och psykometriska egenskaper utbildades 19 arbetsterapeuter i P-Drive. Dessa deltagare hade körkort och klinisk erfarenhet av minst två års arbete. Arbetsterapeuterna fick sedan i uppgift att under ett år utföra och skicka in tio stycken utförda observationer med P-Drive. De skulle sedan utföra en enkät vilken skickades till dem över nätet 30 månader efter utbildningen (Patomella & Bundy, 2015).

18 17 Tabell 2 Presentation av körhandlingarna i P-Drive indelat under 4 körkategorier (Patomella, 2010). Kategori - Manövrerar 1. Styr bilen 2. Växlar 3. Använder pedalerna 4. Reglerar hastighet för låg 5. Reglerar hastighet för hög 6. Använder blinkers 7. Backar Kategori - Orienterar 8. Följer instruktioner 9. Hittar fram 10. Väljer position 11. Väljer avstånd 12. Planerar Kategori - Följer trafikregler 13. Högerregeln 14. Väjningsplikt 15. Stopplikt 16. Hastighet Kategori - Har uppsikt och agerar 17. Rakt fram 18. Till vänster 19. Till höger 20. I back/sidospegel 21. På varning/förbudsskyltar 22. På påbudsskyltar 23. På upplysningsskyltar 24. På medtrafikanter 25. Reaktion 26. Håller fokus 27. Löser problem 5.4 Datainsamling Datainsamlingen i de båda databaserna har skett via observationer i riktig trafik och varje deltagare observerades vid ett tillfälle av en legitimerad arbetsterapeut (Patomella et al., 2010; Selander et al., 2011). I databas 1 utfördes bedömningarna av en arbetsterapeut på en avdelning för utredning av körförmåga i Stockholm. Deltagarna körde på en standardiserad rutt i cirka 60 minuter vilket var den rutt som avdelningen använder sig av. Rutten är skapad för att få med trafiksituationer där de olika körhandlingarna i P-Drive används. Arbetsterapeuten som utförde bedömningen var blindad för deltagarnas resultat på tidigare utförda kognitiva bedömningar. För att öka säkerheten i undersökningen användes bil med dubbelkommando där en trafiklärare satt fram och arbetsterapeuten satt i baksätet. Deltagaren fick själv avgöra om denne ville köra med en manuellt växlad eller automatväxlad bil (Selander et al., 2011). I databas 2 var det fem legitimerade arbetsterapeuter från olika städer i Sverige som utförde bedömningarna. De fem arbetsterapeuter som utförde bedömningarna utbildades i bedömningsinstrumentet. De hade själva körkort men även erfarenhet av att arbeta med geriatriska patienter eller med neurologi. Deltagarna körde även i denna studie på en standardiserad rutt i cirka 60 minuter skapad av bedömaren efter kriterier från P-Drive

19 18 manualen. Bedömningarna utfördes i bilar med dubbelkommando. En trafiklärare satt fram och arbetsterapeuten satt i baksätet. Deltagaren fick själv avgöra om den skulle köra med en manuellt växlad eller automatväxlad bil. (Patomella et al., 2010). För ytterligare information om datainsamlingarna se forskning gjord av Patomella et al.,(2010) och Selander et al.,(2011). Rådata från originaldatabaserna presenterades för författarna via ett Exel-dokument av legitimerad arbetsterapeut och universitetslektor Ann-Helen Patomella, PhD, Universitetslektor, KI. 5.5 Databearbetning Deskriptiv statistisk analys användes för att beskriva deltagarnas egenskaper och resultat från körtesten. Varje körhandling undersöktes först separat för varje grupp och därefter jämfördes resultaten mellan grupperna. Deskriptiv statistik användes för att lättare kunna tolka de observationer som gjorts och för att reducera data så att informationen blev tydlig. För analysen har statistikprogrammet SPSS, version 22 (Statistical Package for Social Science, McGraw-Hill, New York) (De Poy & Gitlin 1999) använts. Det är ett vedertaget statistikprogram vilket underlättar analysen av data (Field, 2009). För att omvandla rådata till analysarbetet lades parametrarna ålder, kön, grupp och resultat in i SPSS med olika skalnivåer. Ålder kodades in som kvotskala som utgör den högsta datanivån som utöver att mäta skillnader även kan beräkna kvoter. Könsfördelningen kodades in som nominalskala som är den lägsta datanivån och innebär en indelning av grupper utan möjlighet till rangordning. Grupperna och resultat kodades in som ordinalskala för att möjliggöra en rangordning av individerna (Ejlertsson, 2012). I analysen eftersöktes en fördelning av olika variabler och eftersom materialet inte hade så många variabler användes ett icke-parametriskt test (non-parametric). Vid jämförelser av grupper med ett mindre material används till fördel ett icke-parametriskt Mann-Whitney U- test vilket således användes i denna studie. Detta användes för att jämföra grupperna och undersöka om nollhypotesen (H 0 ) kunde förkastas i någon av körhandlingarna. Vid en hypotesprövning används nollhypotesen (H 0 ) som utgångspunkt, vilken betyder att ingen skillnad då existerar i det som studeras (Ejlertsson, 2012). Om grupperna i denna studie skulle prestera lika i någon av körhandlingarna skulle nollhypotesen (H 0 ) kunna bevisas för den

20 19 körhandlingen och det skulle således inte finnas någon skillnad i hur grupperna presterade. Om nollhypotesen (H 0 ) gick att förkasta fanns en skillnad i resultaten hos grupperna (Bring & Taube, 2006). Utgångspunkten för hypotesanalysen var att nollhypotesen (H 0 ) = sann. För att beräkna sannolikheten i om resultaten gick att förkasta eller bevisas användes ett p-värde (p-value). Signifikansnivån i denna studie var p = <0,05 och användes för att beräkna sannolikheten att få detta värde eller lägre och då skulle nollhypotesen vara sann. Efter utförda analyser skapades diagram och tabeller med data i Microsoft Office programmen Exel och Word för att tydliggöra resultaten och ge en tydlig översikt av informationen. 6. Forskningsetiska överväganden Databaserna som användes i studien har godkänts i enighet med Karolinska institutets etiska kommitté (Karolinska Institutet, 2010). Deltagarna blev informerade om studiernas syfte, metoder och sekretess. De fick också information både skriftligt och muntligt om deras rätt att avbryta deltagandet i studierna när de ville (Patomella et al., 2010; Selander et al., 2011). I denna studie jämfördes körförmågan hos två grupper vilket innebar att de ställdes mot varandra. Detta skulle kunna ses som oetiskt då deltagarna fortfarande har samma människovärde (Statens Medicinsk-Etiska Råd, 2008). De friska äldre som deltog vid bedömningen skulle kunna ha uppvisat brister vilket eventuellt kunde ha lett till förlorat körkort. I den här studien kunde inte deltagarna förlora körkortet då den endast behandlade redan befintlig data vilket ökar forskningsetiken i studien (Elinder & Forssberg, 2009). I båda databaserna fick deltagarna välja om de ville använda sig av en manuellt eller automatiskt växlad bil för att kunna använda det de var vana vid (Patomella et al., 2010; Selander et al., 2011). Arbetsterapi ser människor som autonoma och detta val gör att bedömningen sker efter klientens önskemål (Förbundet Sveriges Arbetsterapeuter [FSA], 2012).

21 20 Ytterligare en positiv aspekt av studiens design är att deltagarna var helt anonyma för författarna vilka således inte kunde vara partiska eller lägga några emotionella kopplingar till deltagarna (Elinder & Forssberg, 2009). Som arbetsterapeut är det viktig att dra etiskt korrekta slutsatser kring de bedömningar som utförs. Därför är det viktigt att ta reda på vilka faktorer av åldrande som påverkar bilkörningsförmåga och vad som beror på neurologiska nedsättningar (Förbundet Sveriges Arbetsterapeuter [FSA], 2012) 7. Resultat Syftet med studien var att jämföra körförmågan hos äldre friska förare med äldre förare som haft stroke. Resultaten i studien kommer att presenteras i tre delar. Dessa delar är beskrivande resultat av körförmågan för friska äldre förare, beskrivande resultat av körförmågan för äldre förare som drabbats av stroke samt en jämförelse i körförmågan mellan de två grupperna.

22 Beskrivning av körförmågan hos friska äldre förare Som presenteras i Tabell 3 visade resultaten på bedömningarna att de friska äldre förarna hade vissa svårigheter att prestera under bedömningen. Det var ingen av körhandlingarna där alla blev bedömda som kompetenta och det var ett flertal av körhandlingarna där ingen bedömdes som inkompetent. I 16 körhandlingar var det ett antal personer som bedömdes som inkompetenta. Av dessa var det körhandlingen, till vänster, som hade flest bedömda som inkompetenta. I de flesta körhandlingarna blev majoriteten av gruppen friska äldre bedömda som tveksamt utförande eller kompetent. Tabell 3 Beskrivning av körförmågan hos friska äldre förare, bedömt med P-Drive och presenterat i antal personer per bedömningsnivå (n=52). Resultat P-Drive Körhandlingar Ineffektivt utförande Tveksamt utförande Antal deltagare 1. Styr Växlar Använder pedaler Reglerar hastighet för låg Reglerar hastighet för hög Använder blinkers Backar Följer instruktioner Hittar fram Väljer position Väljer avstånd Planerar Högerregeln Väjningsplikt Stopplikt Hastighet * 17. Rakt fram * 18. Till vänster Till höger I back/ sidospegel På varning/förbudsskyltar På påbudsskyltar På upplysningsskyltar Medtrafikanter Reaktion Håller fokus Löser problem *=I denna körhandling saknades information från vissa deltagare.

23 Beskrivning av körförmågan hos äldre förare som drabbats av stroke Som presenteras i Tabell 4 visade resultaten på att de strokedrabbade äldre hade vissa svårigheter att prestera under bedömningen. Trots detta fick många strokedrabbade bra resultat i några av körhandlingarna. I alla körhandlingar finns det förare som har presterat kompetent, men det var inte heller någon körhandling där alla bedömdes som kompetenta. Det var inte heller i någon körhandling som alla bedömdes som inkompetenta. De högsta antalet som bedömdes som inkompetenta i en körhandling var 10 personer. Detta var i körhandlingarna, stopplikt och löser problem. Resultaten visade att i de flesta körhandlingar har gruppen fått bedömningen inkompetent till tveksamt utförande. Den körhandling som flest bedömdes som kompetent i var, styr bilen. Tabell 4 Beskrivning av körförmågan hos äldre förare som drabbats av stroke, bedömt med P-Drive och presenterat i antal personer per bedömningsnivå (n=52). Körhandlingar Ineffektivt utförande Resultat P-Drive Tveksamt utförande Antal deltagare 1. Styr bilen Växlar Använder pedalerna Reglerar hastighet för låg Reglerar hastighet för hög Använder blinkers Backar * 8. Följer instruktioner Hittar fram Väljer position Väljer avstånd * 12. Planerar * 13. Högerregeln * 14. Väjningsplikt * 15. Stopplikt * 16. Hastighet Rakt fram Till vänster Till höger I back/ sidospegel På varning/förbudsskyltar På påbudsskyltar * 23. På upplysningsskyltar * 24. På medtrafikanter Reaktion * 26. Håller fokus * 27. Löser problem * *=I denna körhandling saknades information från vissa deltagare.

24 Jämförelse av körförmågan hos friska äldre förare och äldre förare som drabbats av stroke Som presenteras i Tabell 5 visade resultatet av det utförda Mann Whitney U-testet att det fanns en signifikant skillnad mellan de 2 grupperna i 14 av de 27 körhandlingarna från P- Drive. I dessa körhandlingar kunde nollhypotesen förkastas. De 14 körhandlingarna var: Styr bilen (p = 0,008) Reglerar hastighet för hög (p = 0,012) Följer instruktioner (p = 0,045) Hittar fram (p = 0,031) Väljer position (p= 0,000) Planerar (p = 0,016) Hastighet (p = 0,000) Rakt fram (p = 0,004) På påbudsskyltar (p = 0,000) På upplysningsskyltar (p = 0,002) På medtrafikanter (p = 0,011) Reaktion (p = 0,000) Håller fokus (p = 0,000) Löser problem (p = 0,000) I 2 av de 14 körhandlingarna med signifikant skillnad var det de friska äldre förarna som klarade sig sämre än de förare som haft stroke. Dessa handlingar var: Reglera hastighet för hög Hastighet I övriga körhandlingar med signifikant skillnad var det en större andel friska äldre förare som bedömdes kompetenta. Av de körhandlingar som tillhör kategorin: Har uppsikt och agerar var det i 7 av 11 en signifikant skillnad mellan grupperna. Av de körhandlingar som hör till kategorin: Orienterar var det i 4 av 5 en signifikant skillnad mellan grupperna.

25 24 Tabell 5 Sammanställning av körhandlingar där signifikant skillnad konstaterades mellan undersökningsgrupperna presenterat i antal personer (n = 52). Körhandlingar Friska n (%) Stroke n (%) Ineffektivt utförande Friska n (%) Stroke n (%) Tveksamt utförande Friska n (%) Stroke n (%) Friska n (%) Stroke n (%) 1. Styr bilen 0 (0) 1 (2) 0 (0) 3 (6) 4 (8) 10 (19) 48 (92) 38 (73) 0, Regl. hastighet hög 3 (6) 3 (6) 14 (27) 10 (19) 28 (54) 16 (31) 7 (14) 23 (44) 0, Följer instruktioner 1 (2) 2 (4) 4 (8) 19 (37) 29 (56) 14 (27) 18 (35) 17 (33) 0, Hittar fram 1 (2) 2 (4) 2 (4) 3 (6) 11 (21) 20 (39) 38 (73) 17 (52) 0, Väljer position 0 (0) 5 (10) 5 (10) 16 (31) 29 (56) 22 (42) 18 (35) 9 (17) 0, Planerar 1 (2) 4 (8) 8 (15) 15 (29) 17 (33) 16 (31) 26 (50) 16 (31) 0, Hastighet 1 (2) 2 (4) 22 (42) 14 (27) 28 (54) 10 (19) 0 (0) 26 (50) 0, Rakt fram 2 (4) 6 (12) 4 (8) 18 (35) 16 (31) 8 (15) 29 (56) 20 (39) 0, På påbudsskyltar 0 (0) 3 (6) 1 (2) 12 (23) 5 (10) 8 (15) 46 (89) 26 (50) 0, På Upplysningsskyltar 0 (0) 5 (10) 5 (10) 11 (21) 17 (33) 18 (35) 30 (58) 17 (33) 0, På medtrafikanter 3 (6) 7 (14) 7 (14) 13 (25) 17 (33) 18 (35) 25 (48) 14 (27) 0, Reaktion 0 (0) 5 (10) 0 (0) 12 (23) 9 (17) 13 (25) 43 (83) 20 (39) 0, Håller fokus 0 (0) 2 (4) 0 (0) 14 (27) 5 (10) 17 (33) 47 (90) 18 (35) 0, Löser problem 0 (0) 10 (19) 1 (2) 11 (21) 3 (6) 12 (23) 48 (92) 18 (35) 0,000 P-värde = < 0.05 Som presenteras i Tabell 6 framkom vid jämförelsen av det totala resultatet att hos de friska äldre förarna var det fler som fick godkänt än av de äldre förare som haft stroke. Hos de friska äldre förarna var det 39 som fick godkänt resultat och 13 personer som fick underkänt. Av de äldre förarna som haft stroke fick 27 godkänt, 22 underkänt och 3 personer bedömdes som gränsfall. Tabell 6 Sammanställning av det totala bedömningsresultatet av observationer utförda med P-Drive. Presenterat i antal personer (n=52). Grupper Godkänd Underkänd Gränsfall Totalt n (%) n (%) n (%) n (%) Friska n=52 39 (75) 13 (25) 0 (0) 52 (100) Stroke n=52 27 (52) 22 (42) 3 (6) 52 (100)

26 25 Som presenteras i Tabell 7 var det av de äldre förarna som haft stroke 45 personer som valde att utföra bedömningen i manuellt växlad bil. Av dessa var det 22 som fick underkänt och 3 personer som bedömdes som gränsfall. Hos de friska äldre förarna var det 44 som valde att använda sig av manuellt växlad bil och av dessa fick 33 godkänt och 11 personer underkänt. Tabell 7 Sammanställning av det totala bedömningsresultatet relaterat till vald växellåda. Presenterat i antal personer (n=52). Grupp Resultat Växellåda Manuell Automat Godkänd 33 6 Friska n=52 Underkänd 11 2 Godkänd 20 7 Stroke n=52 Underkänd 22 0 Gränsfall 3 0

27 G F E D C B A 26 Nedan i Figur 1 visas diagram över hur undersökningsgrupperna presterade i körkategorin, Manövrerar. I detta diagram kan utläsas att de äldre förarna som drabbats av stroke har fler kompetenta förare i körhandlingarna: Använder pedalerna, Reglerar hastighet låg, Reglerar hastighet hög, Använder blinkers och Backar. Antal personer Friska Stroke Kategori: Manövrerar A: Styr bilen B: Växlar C: Använder pedalerna D: Reglerar hastighet låg E: Reglerar hastighet hög F: Använder blinkers G: Backar Figur 1 Presentation av jämförelser mellan undersökningsgrupperna av körhandlingar bedömt med P-Drive och presenterat i antal personer per bedömningsnivå.

28 E D C B A 27 Nedan i Figur 2 visas diagram över hur undersökningsgrupperna presterade i körkategorin, Orienterar. I detta diagram kan utläsas att bland de friska äldre förarna var det fler kompetenta förare i alla körhandlingarna utom i: Väljer avstånd. Antal personer Friska Stroke Kategori: Orienterar A: Följer instruktioner B: Hittar fram C: Väljer position D: Väljer avstånd E: Planerar Figur 2 Presentation av jämförelser mellan undersökningsgrupperna av körhandlingar bedömt med P-Drive och presenterat i antal personer per bedömningsnivå.

29 D C B A 28 Nedan i Figur 3 visas diagram över hur undersökningsgrupperna presterade i körkategorin, Följer trafikregler. I detta diagram kan utläsas att de äldre förarna som drabbats av stroke har fler kompetenta förare i körhandlingarna: Högerregeln, Stopplikt och Hastighet. Antal personer Kategori: Friska Stroke Följer trafikregler: A: Högerregeln B: Väjningsplikt C: Stopplikt D: Hastighet Figur 3 Presentation av jämförelser mellan undersökningsgrupperna av körhandlingar bedömt med P-Drive och presenterat i antal personer per bedömningsnivå.

30 K J I H G F E D C B A 29 Nedan i Figur 4 visas diagram över hur undersökningsgrupperna presterade i körkategorin, Har uppsikt och agerar. I detta diagram kan utläsas att de äldre förarna med stroke har fler kompetenta förare i körhandlingarna: Till vänster, Till höger och På varning/förbudskyltar. Antal Personer Friska Stroke Kategori: Har uppsikt och agerar: A: Rakt fram B: Till vänster C: Till höger D: I back/sidospegel E: På varning/förbudsskyltar F: På påbudsskyltar G: På upplysningsskyltar H: På medtrafikanter I: Reaktion J: Håller fokus K: Löser problem Figur 4 Presentation av jämförelser mellan undersökningsgrupperna av körhandlingar bedömt med P-Drive och presenterat i antal personer per bedömningsnivå.

31 30 8. Diskussion 8.1 Resultatdiskussion Studiens syfte var att jämföra körförmågan hos äldre friska förare med äldre förare som drabbats av stroke. Huvudfynden av resultaten visade att bland de friska äldre förarna var det 13 av 52 (25 %) personer som fick underkänt på den totala bedömningen (se Tabell 6). Detta var fler än vad författarna hade förväntat sig och det skulle kunna bero på följder från åldrandet i sig (Wahlund, 2006), att den äldre har någon oupptäckt kognitiv nedsättning eller att deltagaren inte fokuserade och tog bedömningen på samma allvar som de strokedrabbade. Vanligtvis vid en bedömning av körförmågan utförs kognitiva bedömningar innan ett praktiskt körtest (Karolinska Universitetssjukhuset, 2015). Detta utfördes även på den friska gruppen och de som presterade sämre på de kognitiva testerna var de som i större utsträckning fick sämre resultat i P-Drive på körbedömningen (Selander et al., 2011). Däremot visar en empirisk studie av Selander, Johansson, Lundberg & Falkmer (2010) att kognitiva bedömningar inte kan förutspå resultatet av ett praktiskt körtest. Detta belyser behovet av det praktiska körtesten och arbetsterapeuters specifika kunskaper om bedömningar av körförmåga. Att många friska äldre fick underkänt på bedömningen skulle däremot kunna förklaras av att det fanns brister i den kognitiva förmågan. Problemen var dock inte så allvarliga att de exkluderades från studien. Det förändrar däremot hur resultat från den här studien kan tolkas och ändrar förutsättningen för studien då inte heller den friska gruppen skulle kunna rubriceras som helt friska från neurologisk funktionsnedsättning. Det noterades även att i 2 av 14 körhandlingar med signifikant skillnad var det vissa friska äldre förare som presterade sämre än de strokedrabbade. En av dessa var, Reglerar hastighet hög, där 3 av 52 friska äldre fick bedömningen inkompetent, 14 ineffektivt utförande, 28 tveksamt utförande och endast 7 personer fick kompetent. I den andra körhandlingen, Hastighet, var det 1 av 52 som bedömdes inkompetent, 22 fick ineffektivt utförande, 28 fick tveksamt utförande och ingen fick kompetent (se Tabell 5). Detta skulle kunna bero på att de friska äldre inte hade samma press som de strokedrabbade och därför inte fokuserade lika bra. De strokedrabbade är medvetna om risken att mista körkortet är stor om bedömningen inte fyller de krav som ställs. De skulle därför eventuellt kunna vara mer fokuserade och målmedvetna då en förlust av körkort är något som många äldre är rädda för. En studie av Classen et al., (2007) visade att äldre försöker att dölja problem med bilkörning då de är rädda