PÅKÖRNINGSRISK FÖR BYGGNAD INTILL TUNNELBANAN FJÄRDINGSMANNEN 1, STOCKHOLM VERSION 1

Transkript

1 RISKUTREDNING PÅKÖRNINGSRISK FÖR BYGGNAD INTILL TUNNELBANAN FJÄRDINGSMANNEN 1, STOCKHOLM VERSION 1 Briab Brand & Riskingenjörerna AB Stockholm: Magnus Ladulåsgatan Stockholm. Telefon: Uppsala: Dragarbrunnsgatan 78B, Uppsala. Telefon: Organisationsnummer:

2 PROJEKTINFORMATION Projektnamn: Kommun: Ärende: Uppdragsgivare: Kontaktperson: Uppdragsansvarig handläggare: Kontroll: Fjärdingsmannen 1, Stockholm - riskutredning Stockholm Riskutredning, påkörningsrisk för byggnad intill tunnelbanan AB Stockholmshem Maria Holmström maria.holmstrom@stockholmshem.se Erol Ceylan erol.ceylan@briab.se Peter Nilsson (PN) Datum Version Kontroll Version 1 Egenkontroll: EC Kvalitetskontroll: PN Briab Brand & Riskingenjörerna AB 1 (7)

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Bakgrund Syfte och mål Omfattning och avgränsningar Revidering Underlag Kvalitetssäkring BEDÖMNING Modellbeskrivning Beräkning Resultat SLUTSATS REFERENSER...6 BILAGA Briab Brand & Riskingenjörerna AB 2 (7)

4 1 INLEDNING Briab Brand & Riskingenjörerna har fått i uppdrag av AB Stockholmshem att utreda påkörningsrisken för en ny byggnad (bostadshus benämnt Hus 3 ) inom fastigheten Fjärdingsmannen 1 intill tunnelbanan i södra Stockholm. Utredningen görs i enlighet med krav i plan- och bygglagen (SFS 2010:900) att vid planläggning redogöra för bebyggelsens lämplighet utifrån ett säkerhetsperspektiv. 1.1 Bakgrund Fjärdingsmannen 1 är belägen strax sydväst om Sockenplan tunnelbanestation. Planen är att placera byggnaden (Hus 3) så att dess södra och norra ändar hamnar ca 15 meter respektive 20 meter från tunnelbanans närmaste spårmitt, se Figur 1. Figur 1. Den nya byggnadens placering intill tunnelbanan. En satellitbild har överlagrats med aktuell situationsplan. Källa: (ÅWL Arkitekter AB, 2015) & (Hitta.se, 2015), redigerad av Briab. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 3 (7)

5 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskutredning är att bedöma vilken påkörningsrisk som den nya byggnaden utsätts för med anledning av närheten till tunnelbanan. Målet med utredningen är att ta fram ett beslutsunderlag i pågående planprocess. 1.3 Omfattning och avgränsningar Riskutredningen omfattar endast den påkörningsrisk som tunnelbanetrafik kan utgöra för byggnaden (Hus 3). 1.4 Revidering Detta utgör den första versionen. 1.5 Underlag Underlag för riskutredningen utgörs huvudsakligen av: Handling Datum Upprättad av Skisser över situationsplan ÅWL Arkitekter AB 1.6 Kvalitetssäkring Intern granskning har utförts enligt Briabs processbaserade kvalitetssystem som följer anvisningarna i FR Granskare i projektet har varit Peter Nilsson, civilingenjör i riskhantering och brandingenjör. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 4 (7)

6 2 BEDÖMNING I tunnelbanan gäller vid ordinarie drift vänstertrafik 1 vilket innebär att tågen som passerar närmast byggnaden färdas i södergående riktning. Förbi plattformar i tunnelbanan får tågen hålla den högsta hastigheten 50 km/h 1. På övriga delar av gröna linjen är högsta tillåtna hastighet 70 km/h 1. Byggnaden ligger, som tidigare nämnts, som närmast 15 meter från tunnelbanans närmaste spårmitt och på insidan av en kurva vilket ur risksynpunkt är fördelaktigt. Byggnaden är belägen på en ca 1-2 meter lägre plushöjd än spårområdet (ÅWL Arkitekter AB, 2015). Om ett tåg spårar ur kan det finnas en risk att tåget hamnar så långt från spårområdet att det kolliderar med byggnaden. För att bedöma denna risk behöver urspårningsförloppet modelleras och beräknas. 2.1 Modellbeskrivning För att bedöma hur långt från spåret som ett tåg kan hamna efter urspårning nyttjas en modell framtagen av International Union of Railways (UIC, 2002). Modellen, som kan användas vid dimensionering av påkörningslaster för bebyggelse intill järnvägar, nyttjar tågets hastighet (V [km/h]) vid urspårningstillfället och en uppskattad retardation (3 m/s 2 ) efter urspårning för att beräkna den laterala (b [m]) och longitudinella (d [m]) förflyttningen från spårmitt. Den laterala förflyttningen kan beskrivas med ekvationen (UIC, 2002): b = V 0,55 Den longitudinella förflyttningen kan beskrivas med ekvationen (UIC, 2002): d = V 2 / Beräkning Det antas att tåget vid urspårningstillfället håller den högsta tillåtna hastigheten (70 km/h). För att i modellen ta hänsyn till höjdskillnaden mellan tunnelbanespåret och byggnaden ansätts en högre urspårningshastighet (V = 74 km/h) utefter den lägesenergiförändring tåget genomgår efter urspårning i riktning mot byggnaden (se Bilaga 1). Om en eller flera vagnar välter (kantrar) efter urspårning, vilket i aktuellt fall bedöms som osannolikt, förväntas tågets rörelse bli mer restriktiv (Björnsson, 2010). Ett sådant scenario bedöms därför inte vara värre sett till byggnadens påkörningsrisk och beaktas inte närmare. Den laterala förflyttningen beräknas till: Den longitudinella förflyttningen beräknas till: 2.3 Resultat b = 74 0,55 = 11 meter d = 74 2 /80 = 68 meter I Figur 2 illustreras den beräknade laterala och longitudinella förflyttningen för ett urspårat tåg. 1 Jörgen Lindström, SL Kundtjänst, mejl Briab Brand & Riskingenjörerna AB 5 (7)

7 Figur 2. Tågets färd efter urspårning, illustrerat i tre olika urspårningspunkter. Tåget färdas 11 meter lateralt och 68 meter longitudinellt. Tåget hamnar som närmast 7 meter från byggnadens södra ände (i den värsta urspårningspunkten). Källa: (ÅWL Arkitekter AB, 2015) & (Hitta.se, 2015), redigerad av Briab. 3 SLUTSATS Riskutredningen visar att ett tåg som spårar ur på tunnelbanan inte kolliderar med byggnaden (Hus 3) utan förväntas hamna som närmast 7 meter från byggnaden. 4 REFERENSER Björnsson. (2010). Robust design of bridges - Robustness analysis of Sjölundaviadukten Bridge in Malmö. Hämtat från Robustness analysis of Sjölundaviadukten Bridge in Malmö. Hitta.se. (2015). Kartan. SFS 2010:900. (2010). Plan- och bygglag (SFS 2010:900). UIC. (2002). UIC Code 777-2, Structures built over railway lines, 2nd edition. International Union och Railways. ÅWL Arkitekter AB. (2015). Skisser xx. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 6 (7)

8 BILAGA 1 Byggnaden är belägen ca 1-2 meter lägre än spårområdet. Om all lägesenergi vid urspårning omvandlas till rörelseenergi motsvarar det en urspårning som sker med en ekvivalent hastighet (Ve): där V = 70 km/h och höjdskillnaden ansätts till 2 meter. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 7 (7)