Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 16 juni 2016

Transkript

1 Kollektivtrafikförvaltningen Helene Gustafsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 16 juni 2016 Lokal: Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Agenda: Gruppmöten Möte med kollektivtrafiknämnden Kaffe (ca) Mötet avslutas För att minska detaljfrågorna under informationspunkten föreslås att frågor av allmän karaktär skickas till Helene Gustafsson senast kl två arbetsdagar innan mötet. Skriftligt svar på inkomna allmänna frågor sammanställs och skickas via e-post till kollektivtrafiknämndens ledamöter och ersättare inför mötet. Med vänlig hälsning Bertil Kinnunen Ordförande Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

2 FÖREDRAGNINGSLISTA Kollektivtrafiknämndens sammanträde torsdagen den 16 juni 2016 kl Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Ledamöter Bertil Kinnunen (S), ordförande Robert Damberg (MP), 1:e vice ordförande Johan Örjes (C), 2:e vice ordförande Marie-Louise Lundberg (S) Lars Berglöf (S) Lisa Norén (S) Jenny Lundström (MP) Åskar Andersson (V) My Borg (M) Peter Book (M) Johanna Norberg (L) Harald Klomp (KD) Roger Thelander (SD) Ersättare Johan Sundman (S) Erik Pelling (S) Jesper Englundh (S) Klara Ellström (MP) Sverker Åslund (V) Anna-Lena Söderblom (M) Daniel Solling (C) Ingela Wikander (KD) Nr 55. Ärende Val av justerare. I tur: Johan Örjes (C) 56. Tid för justering: Fastställelse av föredragningslista för sammanträdet Dnr 57. Nytt linjenät KT Trafikbeställning regionbuss T17 KT Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län KT Regionalt trafikförsörjningsprogram Gävleborg 2030 remissyttrande KT Promemorian En ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik remissyttrande till LS KT Remiss parkeringstal i Uppsala remissyttrande KT Remiss parkeringsreglering remissyttrande KT Godkännande av i MÄLAB beslutade priser för pendlarbiljetter KT Månadsrapport KT Trafikdirektörens information KT

3 67. Anmälan av beslut enligt delegation KT För kännedom inkomna skrivelser 69. Övriga ärenden

4 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (14) 55 Val av justerare Kollektivtrafiknämnden utser Johan Örjes (C) att jämte ordföranden Bertil Kinnunen (S) justera dagens protokoll. Tid för justering: dagen den juni kl.. på kollektivtrafikförvaltningens kontor, Drottninggatan Fastställelse av föredragningslista Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

5 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (14) Dnr KT Nytt linjenät Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att anta förslaget till nytt linjenät 2017 för Uppsala stadstrafik. Kollektivtrafiknämnden beslutar att ge Kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att se över mjuka linjens struktur efter det nya linjenätet. Ärendet Kollektivtrafiknämnden beslutade att skicka förslag till nytt linjenät 2017 i Uppsala stad på remiss under perioden Den skriftliga remissen har varit utsänd till drygt 60 instanser. Svar har inkommit från 17 av remissinstanserna samt från 17 ytterligare instanser. Under februari 2016 hölls fyra dialogmöten med 2500 besökande och 2200 synpunkter inkom. Förslaget har bearbetats efter remisstiden. Bilaga 57 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

6 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Stefan Bojander Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Nytt linjenät 2017 Uppsala stadstrafik Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att anta förslaget till nytt linjenät 2017 för Uppsala stadstrafik. Kollektivtrafiknämnden beslutar att ge Kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att se över mjuka linjens struktur efter det nya linjenätet. Ärendet Kollektivtrafiknämnden beslutade att skicka förslag till nytt linjenät 2017 i Uppsala stad på remiss under perioden Den skriftliga remissen har varit utsänd till drygt 60 instanser. Svar har inkommit från 17 av remissinstanserna samt från 17 ytterligare instanser. Under februari 2016 hölls fyra dialogmöten med 2500 besökande och 2200 synpunkter inkom. Förslaget har bearbetats efter remisstiden. Bilaga Nytt linjenät 2017 för Uppsala stadstrafik förslag Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

7 Bilaga KTN Nytt linjenät 2017 för Uppsala stadstrafik Dnr KT Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

8 Bilaga KTN Förord Uppsalas befolkning ökar i snabb takt. Till år 2030 väntas Uppsalas befolkning öka med invånare, en ökning motsvarande ett helt Kalmar. Stadens linjenät behöver utvecklas i takt med befolkningsökningen. Utmaningen ligger i att åtgärda dagens brister samtidigt som behoven hela tiden ökar. För att klara befolkningsökningen och samtidigt minska vår klimatpåverkan måste vi resa effektivare och miljösmart. Efterfrågan på kollektivtrafik väntas därför öka kraftigt de närmsta åren. För att kollektivtrafikens andel ska öka måste den vara ett attraktivt val för Uppsalas medborgare. Det innebär bl a att den måste den vara enkel att förstå samt snabb och bekväm att åka med. Den 15:e oktober antog Kollektivtrafiknämnden nya strategier för stadstrafiken 1. Strategierna visar hur stadstrafiken i Uppsala ska utvecklas mot de mål som finns i regionala och kommunala planer. De visar även hur kvaliteten och attraktiviteten i stadstrafiken kan höjas. Strategierna har tagits fram i nära samarbete mellan tre parter; Kollektivtrafikförvaltningen UL, Uppsala kommun och Gamla Uppsala Buss. Med stöd av strategierna har ett förslag på nytt linjenät har tagits fram som bättre ska matcha ett växande Uppsala och ge resenären en enklare vardag. Linjenätet är förenklat och resurserna är koncentrerade till starka stråk där bussarna kommer ofta. På så vis blir systemet enkelt att förstå och pålitligt. Samtidigt som en stor andel av resenärerna ges ett attraktivt utbud. I de starka stråken införs framkomlighetsåtgärder som gör att bussarna undviker biltrafikens köer och kommer i tid. Förslaget har arbetats fram av Kollektivtrafikförvaltningen i nära samarbete med representanter från Uppsala kommun och Gamla Uppsala Buss. Samråd med medborgarna har genomförts under maj 2015 och februari Förslaget har även skickats på remiss till berörda aktörer under vintern 2015/2016. Processen har letts med stöd och utredningsinsatser från Trivector Traffic. 1 Strategier för stadstrafiken i Uppsala, Dnr KTN

9 1 Bilaga KTN Innehållsförteckning Nytt linjenät 2017 för Uppsala stadstrafik Dnr KT Utmaningar Uppsala växer & behoven av kollektivtrafik ökar En pålitlig och konkurrenskraftig kollektivtrafik 3 2. Brister i dagens stadsbussnät Otydligt Slingrande linjedragningar Gles turtäthet 5 3. Verktyg för en attraktiv stadstrafik Stadstrafikens uppgift i staden Enkelhet & tydlighet ett självinstruerande linjenät Hög och jämn turtäthet 7 4. Samråd och förankring Samråd under maj Remiss av förslaget vintern 2015/ Samråd under februari Förändringar till följd av inkomna synpunkter Förslag på nytt linjenät Ett enkelt linjenät med smidiga byten Linjerna Effekt nyttor, kostnader och konsekvenser Snabbt kortare restider för de flesta God täckning av Uppsala stad Vi växer med Uppsala Ringlinjen ger nya resmöjligheter Täta turer under stora delar av dygnet Social konsekvensanalys Tidplan 23

10 2 Bilaga KTN Utmaningar Uppsala växer och resandet med kollektivtrafik väntas öka. Det för med sig flera utmaningar för både Uppsala stad och stadsbusstrafiken i Uppsala. 1.1 Uppsala växer & behoven av kollektivtrafik ökar Uppsalas befolkning ökar i snabb takt. Ökningen beror dels på att det föds många nya invånare, dels på inrikes inflyttning och på inflyttning från övriga världen. Att vi tillhör Sveriges största arbetsmarknadsregion driver på ökningstakten. 2 Till år 2030 väntas Uppsalas befolkning öka med invånare, en ökning motsvarande ett helt Kalmar. Stadens linjenät behöver utvecklas till följd av befolkningsökningen men även för att Uppsala ska klara omställningen till ett mer hållbart transportsystem. Resandestatistik visar att kollektivtrafikresandet redan idag ökar mer än befolkningen. Efterfrågan på kollektivtrafik väntas öka kraftigt de närmsta åren. Figur 1.1 Kollektivtrafikresandet ökar varje år i Uppsala. I stadstrafiken gjordes 21,6 miljoner resor under Översiktsplan för Uppsala kommun 2016, samrådsförslag

11 3 Bilaga KTN Att Uppsala växer innebär att fler behöver samsas på samma yta, både transporter av varor och gods tillsammans med besökare och resenärer. För att ge plats åt en ökad täthet i stadsbebyggelsen och samtidigt säkerställa invånarnas tillgång till rekreation och grönområden, så behöver en allt större andel av transporterna ske med den utrymmeseffektiva kollektivtrafiken. Uppsala kommun har mål att kollektivtrafikens andel av resandet ska mer än fördubblas till år från 13 % till 26 %. Den ökade efterfrågan på transporter väntas leda till ökad trängsel i transportsystemet. Trängseln riskerar även att skapa ökade framkomlighetsproblem för det växande bussresandet eftersom det längs flera sträckor saknas busskörfält. Att öka andelen resor som sker med kollektivtrafiken och ge kollektivtrafiken god framkomlighet är ett sätt att öka effektiviteten i transportsystemet. Figur 1.2 Gävle kommun visar tydligt hur olika färdsätt tar olika mycket plats på stadens gator. 1.2 En pålitlig och konkurrenskraftig kollektivtrafik För att kollektivtrafikens andel ska öka måste den vara ett attraktivt val för Uppsalas medborgare. Det innebär bl a att den måste vara snabb, bekväm, pålitlig och miljösmart. Det innebär att bussarnas restider måste vara konkurrenskraftiga med bilens och att bussarna inte kan fastna i vägtrafikens köer. Genom ett utvecklat linjenät i kombination med förbättrad framkomlighet ges restidsvinster för resenären, samtidigt som kollektivtrafiken och vägnätet kan bedrivas och användas mer effektivt. Helt enkelt en enklare vardag och bättre reseupplevelse för våra resenärer.

12 4 Bilaga KTN Brister i dagens stadsbussnät I dagens stabsbussnät finns flera brister. I detta kapitel presenteras det viktigaste bristerna. 2.1 Otydligt Dagens linjenät är otydligt och inte anpassat efter ett växande Uppsala. Det består av 19 stadsbusslinjer varav 4 är utpekade stomlinjer, men skillnaden mot övriga linjer är inte entydig. Därtill finns 3 mjuka linjer för de resenärer som har behov av en högre servicenivå och mycket god tillgänglighet. Totalt finns 22 busslinjer som längs flera sträckor löper parallell eller omlott. Ett otydligt linjenät är även svårt att informera om. Det saknas t ex en tydlig linjenätskarta, så att resenären kan förstå hur systemet fungerar och hänger samman. Det saknas även tydligt utpekade bytespunkter. Figur 2.1 Dagens linjenät i Gottsunda, som visar hur flera linjer går längs samma sträcka och mängden av varianter.

13 5 Bilaga KTN Slingrande linjedragningar Dagens linjenät är krokigt och gör flera omvägar. Det medför att restiden blir lång och att kollektivtrafiken mister i konkurrenskraft gentemot bilen. Det medför även att det krävs fler bussar för att driva trafiken, och att driftkostnaderna ökar på grund av längre körsträcka och körtid, något som både påverkar ekonomi och miljö. Figur 2.2 Linjenätet i norra Uppsala som visar hur linjerna gör omvägar, krokar och slingor på flera platser. Den visar även hur hållplatserna längs flera sträckor ligger mycket tätt. 2.3 Gles turtäthet Det stora antalet busslinjer i förhållande till Uppsalas storlek i kombination med de långa och ofta krokiga körvägarna gör att turutbudet på flera av linjer är begränsat. Ju fler linjer som ska dela på resurserna, desto färre turer får respektive linje. Det påverka i synnerhet turutbudet under kvällar, helger och under sommaren, då antalet turer glesas ut och vissa linjer helt upphör att trafikera.

14 6 Bilaga KTN Verktyg för en attraktiv stadstrafik I strategier för stadstrafiken 3 tydliggörs vilka verktyg som är viktiga för att stadstrafiken ska utvecklas på ett konsekvent och enhetligt sätt samt hur kvaliteten och attraktiviteten i stadstrafiken kan höjas. De verktyg som legat till grund för förslaget till nytt linjenät presenteras i detta kapitel. 3.1 Stadstrafikens uppgift i staden Stadstrafiken har flera olika uppgifter i staden. Den ska erbjuda attraktiva och effektiva resor för befintliga och nya resenärer. Den ska ge stadens medborgare en god tillgänglighet och möjlighet att resa till arbete, studier, inköp, service och fritidsaktiviteter. Det ska vara enkelt att kunna leva och bo i Uppsala utan bil. Kollektivtrafikens ska även bidra till att staden kan erbjuda sina invånare och besökare goda stadsrum och livsmiljöer, vilket innebär att stadstrafiken ska drivas med förnyelsebara bränslen, med låg miljö- och hälsopåverkan. 3.2 Enkelhet & tydlighet ett självinstruerande linjenät Stadstrafiken ska vara enkel att förstå och använda sig av. Det ska vara tydligt för resenären hur olika typer av linjer skiljer sig åt och hur de verkar tillsammans. För att åstadkomma detta delas stadstrafiken in i följande beståndsdelar: Stomlinjer - stommen i stadstrafiken och trafikerar ett begränsat antal starka stråk med en linje i varje. De är i huvudsak radiella och binder samman de olika stadsdelarna med stadens centrala delar och det regionala nätet. De angör viktiga bytespunkter och större målpunkter. Kompletteringslinjer kompletterar stomlinjerna och skapar tillsammans ett finmaskigare nät. De går till stadsdelar med svagare trafikunderlag, till industriområden och i tvärgående resrelationer. Mjuka linjen trafikerar målpunkter som används av många funktionshindrade och äldre personer såsom Akademiska sjukhuset, vårdcentraler och äldreboenden. 3 Strategier för stadstrafiken i Uppsala, slutversion oktober 2015, KTN

15 7 Bilaga KTN Linjenätet ska så långt som möjligt vara självinstruerande och lättbegripligt. Gena och raka linjesträckningar är förutom enklare att förstå och informera om, även bättre för trafikeringskostnaderna, se följande figur. Figur 3.1 Genom raka linjedragningar och bebyggelse i nära anslutning till hållplats kan en attraktiv och kostnadseffektiv kollektivtrafik erhållas. 3.3 Hög och jämn turtäthet En viktig faktor som påverkar kollektivtrafikens attraktivitet är turtätheten, vilket förutsätter ett bra resandeunderlag. En förbättrad turtäthet kan få stora effekter på restiden, eftersom den både påverkar väntetiden vid hållplats och bytestiden. 10-minuterstrafik är eftersträvansvärt och medför i princip att resenären kan resa utan tidtabell. En högre turtäthet än 5 minuter kostar proportionellt mer än vad det ger i reduktion av väntetid vid hållplats. Dessutom innebär en tätare trafik större risk för köbildning av bussar, så kallad kolonnkörning. Turtäthet under 2 minuter bör därför undvikas. Figur 3.2 Samband mellan väntetid och avgångar per timme.

16 8 Bilaga KTN För att öka turtätheten och koordinationen mellan turerna så bör parallella linjer reduceras till fördel för färre linjer med högt och jämt turutbud. Med färre linjer blir det enklare att koordinera turtätheten så att turerna kommer jämnt fördelade. Idag kommer flera linjer samtidigt och tvingas köra i kolonn, vilket påverkar kapaciteten och upplevelsen av turutbudet. Idag: Många linjer, gles trafik, ojämnt turutbud Bättre: Färre linjer, tät trafik, jämnt turutbud Figur 3.3 Koncentrera resurserna till en linje för tydlighet, effektivitet och jämt turutbud.

17 9 Bilaga KTN Samråd och förankring Förslaget på nytt linjenät för Uppsalas stadsbussar har utvecklats av Kollektivtrafikförvaltningen i nära samarbete med representanter från Uppsala kommun och Gamla Uppsala Buss. 4.1 Samråd under maj 2015 Under maj 2015 genomfördes flera lokala samråd runt om i Uppsala där Uppsalas medborgare fick chansen vara med och påverka. Möten hölls på sex olika platser i Uppsala, dels för att komma nära medborgarna och dels för att fokusera på de olika stadsdelarna och deras specifika förutsättningar. Information om samtliga samråd har gått ut via UL:s hemsida och Facebooksida. Fönsterskyltar med information om samrådet har även satts upp i samtliga stadsbussar. Annonser har publicerats i lokaltidningen, på Facebook och ett pressmeddelande skickades ut. Totalt deltog cirka 50 medborgare och 110 skriftliga synpunkter kom in under samrådsprocessen. De synpunkter som kom in var ett stöd i arbetet med framtagande av förslag på nytt linjenät för Uppsala.

18 10 Bilaga KTN Remiss av förslaget vintern 2015/2016 Den 13 november tog Kollektivtrafiknämnden beslut om att skicka förslaget på remiss. Syftet med remissen var att få in synpunkter och ställningstaganden från berörda organisationer, kommuner och myndigheter m.fl om förslaget på nytt linjenät. Remisstiden sträckte sig fram till den 15 februari. Under remisstiden arrangerades även en hearing om utredningen den 20 januari. Inkomna synpunkter har utgjort ett viktigt underlag i vidareutvecklingen av remissförslaget. Följande instanser inkom med remissvar: Uppsala Parkerings AB Destination Uppsala Gamla Uppsala Museum Astma- och Allergiföreningen i Uppsala och Knivsta Kollektivtrafikmyndigheten Landstinget Västmanland Gamla Uppsala Buss (GUB) Tierps Kommun Landstinget Uppsala Län Trafikverket Region Öst Gamla Uppsalas Socialdemokratiska förening Uppsala teknolog- och naturvetarkår (UTN) Uppsala Studentkår Farmacevtiska Studentkåren (FaS) Regionförbundet Uppsala Län Uppsala Kommun UPS Uppsala Pensionärsföreningars Samarbetsråd PRO Gottsunda-Sunnersta, PRO Uppsala Län PRO Eriksberg Sveriges Pensionärers Riksförbund (SPRF) Sunnersta Egnahemsförening SPF Seniorerna Sunnersta 17 skrivelser från Bostadsrättsföreningar, Samfällighetsföreningar, Byalag, Hyresgästföreningar samt Radshusföreningar 4.3 Samråd under februari 2016 För att få en samlad bild av hur förslaget på det nya linjenätet uppfattades och togs emot genomförde Kollektivtrafikförvaltningen fyra dialogmöten under februari Medborgare kunde även lämna skriftliga synpunkter via ul.se. Information om samtliga samråd har gått ut via UL:s hemsida och Facebooksida. Anslag med information om samråden har även satts upp i samtliga stadsbussar. Annonser har publicerats i lokaltidningen, i radio, på Facebook och ett pressmeddelande skickades ut.

19 Bilaga KTN personer besökte våra samråd och över synpunkter lämnades in under remisstiden som avslutades den 29 februari Förändringar till följd av inkomna synpunkter Till följd av inkomna synpunkter vid samråden och remissutskick genomfördes förändringar av förslaget på nytt linjenät. Förändringarna innebär en utökning av kollektivtrafikutbudet, vilket gjort det möjligt att förbättra linjenätets täckning i vissa områden. Det finns samband mellan antalet inkomna synpunkter från olika stadsdelar och i vilken utsträckning linjenätet förändrades i det reviderade linjenätsförslaget. Detta indikerar att samrådsprocessen har påverkat planeringen och att invånarna har haft ett reellt inflytande på utformningen av förslaget. Ett exempel är inkomna synpunkter på linjesträckning genom Sunnersta. Efter hantering av inkomna synpunkter och vidare analyser föreslås linje 8 följa Rosenvägen och förlängas till Sunnersta skola med ändhållplats vid Lärkvägen. Sträckningen gör att linjen täcker upp cirka 80 % av dagens kollektivtrafikresenärer i Sunnersta, vilket är betydligt fler än en sträckning via Dag Hammarskjölds väg. Ett annat exempel är inkomna synpunkter på linjesträckningen genom Gamla Uppsala. Efter hantering av inkomna synpunkter och vidare analyser föreslås linje 2 följa Iduns väg med ändhållplats vid Uppsala Kungshögarna. Sträckningen ger Gamla Uppsala bättre lokala kopplingar till bl a närservice vid Heidenstams torg med skola och vårdcentral.

20 Bilaga KTN Förslag på nytt linjenät Det nya linjenätet som har tagits fram ska bättre matcha ett växande Uppsala och ge resenärerna en enklare vardag. Linjenätet är förenklat och resurserna är koncentrerade till starka stråk där bussarna kommer ofta. På så vis blir systemet enkelt att förstå och pålitligt. Samtidigt som en stor andel av resenärerna ges ett attraktivt utbud. 5.1 Ett enkelt linjenät med smidiga byten Förslaget består av totalt 12 stadbusslinjer. Tillsammans skapas ett antal starka radiella stadsbusstråk som binds samman av ringlinjen och några tvärgående Stadsbusslinjer. Omstigning mellan regionbuss och stadsbuss underlättats genom ett antal utpekade bytespunkter. De starka busstråken och dom utpekade bytespunkterna ska ses som strukturbildande stadsbyggnadselement som skapar robusthet i stadens transportsystem. I de starka stråken är turtätheten hög, vilket gör det enkelt och smidigt att byta, både mellan Stadsbusslinjer och mellan stadsbuss och regionbuss. I systemet finns utpekade knutpunkter där möjligheten för smidiga byten är god. Vid dessa ska utformningen vara både funktionell och vacker med hög kvalitet så att både stadens invånare och kollektivtrafikens resenärer vill vistas här. Kärnområden ska skapas runt knutpunkterna med ett gott utbud av service, vilket gör det möjligt för resenärerna att utföra olika ärenden i anslutning till ett byte. Bytespunkter utsätts för särskilt hårt slitage. Därför är hög kvalitet på materialval och skötsel och av den offentliga miljön särskilt viktig på dessa platser.

21 Bilaga KTN Figur 5.1 Schematisk linjenätskarta med utpekade viktiga bytespunkter

22 Bilaga KTN Linjerna 12 Stadsbusslinjer Förslaget på nytt stadsbusslinjenät består av 12 Stadsbusslinjer. Det består av radiella linjer som binder samman de olika stadsdelarna med stadens centrala delar och det regionala nätet. De angör viktiga bytespunkter och större målpunkter inom staden och skapar ett nät som är nåbart med gång eller cykel för de allra flesta i staden. De radiella linjerna kompletteras av Ringlinjen som erbjuder helt nya resmöjligheter för tvärresandet och kopplar samman flera stadsdelar utan att resenären behöver resa via centrum. Linje 1, Ringlinjen (orange): Gränby Centrum Nyby - Fyrishov Luthagen Akademiska sjukhuset Fyrislund Årsta Gränby Centrum. Linje 2 (ljusrosa): Gamla Uppsala Heidenstam Stora Torget Eriksberg ( Håga). Linje 3 (grön): Nyby Centralstationen Akademiska sjukhuset Gottsunda östra. Linje 4 (gul). Årsta norra Gränby Centrum Centralstationen Akademiska sjukhuset Ulleråker Ultuna Gottsunda Gottsunda östra. Linje 5 (röd): Stenhagen Centralstation - Sävja. Linje 6 (ljusblå): Slavsta Södra Årsta City Kungsgärdet Flogsta Linje 7 (blå): Johannesbäck Årsta Centrum City Norby Valsätra Gottsunda. Linje 8 (lila): Ärna Tunabackar City Akademiska sjukhuset - Sunnersta. Linje 9 (mörkblå): Bergsbrunna Nåntuna Vilan City Luthagen. Linje 10 (ljusgrön): Librobäck City Boländerna (- Vilan Nåntuna). Linje 11 (rosa): Fyrislund City Akademiska sjukhuset Vårdsätra Sunnersta Gottsunda. Linje 12 (mörkgrön): Stenhagen Flogsta Eriksberg - Polacksbacken. Linje 2, 3, 4 och 5 klassas som stomlinjer och övriga linjer klassas som kompletteringslinjer i enlighet med strategier för stadstrafiken.

23 Bilaga KTN Figur 5.2 Geografisk linjenätskarta

24 Bilaga KTN Mjuka linjen för närhet och hög servicenivå Inga förändringar har föreslagits för mjuka linjens. Dess omfattning och hur de bäst kompletterar det nya linjenätet bör därför studeras vidare i samråd med Uppsala kommuns färdtjänstavdelning. Regionbusslinjer Genom utpekade bytespunkter kan smidig omstigning ske mellan regionbusstrafiken och stadsbusstrafiken längs flera av stadens infarter. Det kan skapa smidigare och kortare resvägar för resenärerna då inte alla byten behöver ske vid resecentrum. Bytespunkter som identifierats med stor potentiell är; Gränby centrum, Ekonomikum, Fyrishov, Löten, Ikea/Coop och Science park/polacksbacken. Figur 5.3 Regionbusstrafikens sträckning genom Uppsala samt identifierade bytespunkter

25 Bilaga KTN Effekt nyttor, kostnader och konsekvenser I detta kapitel ges en beskrivning av vilka nyttor, kostnader och konsekvenser som är förenade med förslaget till nytt linjenät för stadsbussarna i Uppsala. 6.1 Snabbt kortare restider för de flesta Genom att räta ut linjesträckningar, öka turtätheten och öka framkomligheten i de starka busstråken beräknas en stor andel av resenärerna (cirka 70 %) få restidsvinster och förbättrat utbud. För vissa uppstår samtidigt försämringar till följd av förändrade linjesträckningar. I beräkningarna ingår ej effekterna av de nya exploateringsområdena i Uppsala, vilka i huvudsak ligger i anslutning till de starka busstråken. Figur 6.1 Fördelning av restidsvinster och restidsförluster

26 Bilaga KTN God täckning av Uppsala stad Trots en kraftfull reducering av antalet linjer har förslaget på nytt linjenät en fortsatt mycket god täckning av Uppsala stad. Över 90 % av alla invånare har max 400 m till närmsta hållplats och cirka 80 % av alla arbetsplatser ligger inom 400 m från hållplats, vilket är en liten förbättring jämfört med dagens linjenät. Genom att antalet linjer är färre kan turtätheten utökas kraftfullt, särskilt mitt på dagen, under kvällar och helger. Figur 6.2 Områden som täcks inom 400 m fågelvägen från hållplats

27 Bilaga KTN Vi växer med Uppsala Linjenätet är anpassat efter ett växande Uppsala och förberett för nästa generation. I enlighet med Uppsala ÖP 2016 angörs utpekade stadsnoder, stadsdelsnoder, bytespunkter och stadsutvecklingsområden. Stadsbusslinjerna ligger fast under överskådlig framtid och är möjliga att uppgradera med kapacitetsstarka fordon (BRT/spårväg) när resandeunderlaget så motiverar. Figur 6.3 Karta som visar planerad utveckling av stadsnoder (röda) stadsdelsnoder (gula), bytespunkter (gröna) enligt ÖP 2016.

28 Bilaga KTN Ringlinjen ger nya resmöjligheter Ringlinjen skapar helt nya resmöjligheter i Uppsala och ger även linjenätet en robusthet och minskar störningskänsligheten då den inte passerar Uppsalas mest centrala delar. Ringlinjen går dubbelriktad och beräknas kunna trafikeras i 10 minuters intervall under större delen av dagen. Den sammanbinder flera strategiskt viktiga målpunkter och bytespunkter; Gränby centrum, Gränby Köpstad, Gränby Sportfält, Lötens sportfält, Fyrishov, Ekonomikum, Akademiska Sjukhuset, Uppsala Science Park, Biomedicinskt centrum, Ångströmlaboratoriet, IKEA, Coop Forum, Boländerna och Årsta centrum. Totalt täcker ringlinjen in ca 1/4 av stadens bostäder och ca 1/3 av stadens arbetsplatser inom 400 meter från hållplats. Figur 6.4 Ringlinjen

29 Bilaga KTN Täta turer under stora delar av dygnet Ett förslag på trafikering av förslaget på nytt linjenät har tagits fram. Det innebär en hög och jämn trafikering under stora delar av dygnet på samtliga stadsbusslinjer. Baserat på trafikeringsförslaget har driftskostnader beräknats. För helår 2018 beräknas trafikeringen av förslaget på nytt linjenät kosta 478 MSEK. Det är 55 MSEK (13 %) mer än vad dagens linjenät kostar år 2016 och 11 MSEK (2,4 %) mer än vad dagens linjenät beräknas kosta att trafikera år I beräkningarna har timpriserna ökats med 3 % per och antalet timmar ökat med 2 % per år. Tabell 6.1 Förslag på trafikering av förslaget på nytt linjenät. Linje Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Ringlinjen Gamla Uppsala-Eriksberg (Håga) Nyby-Gottsunda Ö Årsta N-Gottsunda Ö Stenhagen-Sävja Slavsta-Flogsta Johannesbäck-Gottsunda Ärna-Sunnersta Bergsbrunna-Luthagen Librobäck-Boländerna (Nåntuna) Fyrislund-Gottsunda Stenhagen-Polacksbacken

30 Bilaga KTN Social konsekvensanalys Det föreslagna linjenätet kommer att påverka olika stadsdelar och befolkningsgrupper i olika omfattning. Därför har även en social konsekvensanalys (SKA) genomförts. Redovisningen av tänkbara sociala konsekvenser bidrar till att öka graden av transparens gentemot allmänhet och resenärer, ger planerare och politiker kunskapsunderlag för diskussion, politisk debatt och beslutsfattande. Analysen har baserats på tillgängliga data från kollektivtrafikbarometern, SCB och det samrådsunderlag som sammanställts in under remisstiden. Skillnader i förutsättningar för invånare i olika delar av staden har studerats samt om och hur utfallet av linjenätsförslaget påverkar olika befolkningsgrupper och områden. Slutsatserna visar på stort medborgardeltagande, men att deltagandet inte varit helt representativt för Uppsala stads invånare. Exempelvis var en högre andel av deltagarna äldre och kvinnor jämfört med befolkningen generellt. Det finns samband mellan antalet inkomna synpunkter från olika stadsdelar och i vilken utsträckning linjenätet förändrades i det reviderade linjenätsförslaget. Detta indikerar att samrådsprocessen har påverkat planeringen och att invånarna har haft ett reellt inflytande på utformningen av förslaget. Den socioekonomiska fördelningsanalysen visade att det inte finns någon oproportionerlig fördelning av restidsvinster eller restidsförluster utifrån analysområdenas socioekonomiska karaktär. Inte heller i revideringen av förslaget förfördelas områden med en viss socioekonomisk karaktär. Förslaget till nytt stadsbusslinjenät kommer att minska restiderna med kollektivtrafiken i Uppsala stad. Detta gynnar främst grupper som nyttjar kollektivtrafiken i högre utsträckning och de som saknar tillgång till bil. Idag är kvinnor, barn och ungdomar samt äldre överrepresenterade bland dessa. Jämställdhetsanalysen visar att flera grundläggande delar i förslaget om nytt linjenät gynnar kvinnor, eftersom de reser kollektivt i högre utsträckning än män. Fördelningsanalysen visade att varken områden med hög andel äldre invånare eller med hög andel barn kommer att drabbas av oproportionerliga restidsförluster med det nya linjenätet. Antalet barn och äldre inom gångavstånd till närmaste hållplats kommer i princip att förbli oförändrat. Däremot kan äldre med mobilitetsbegränsningar fortfarande använda mjuka linjen som ett alternativ. Ett förslag på trafikering av förslaget på nytt linjenät har tagits fram. Det innebär en hög och jämn trafikering under stora delar av dygnet på samtliga stadsbusslinjer.

31 Bilaga KTN Tidplan Efter beslut om nytt linjenät, kommer en rad aktiviteter genomföras innan planerad trafikstart hösten En anpassning av hållplatser och infrastruktur i linje med det nya förslaget behöver genomföras. Inför trafikstarten hösten 2017 kommer dagens resenärer och Uppsalas invånare informeras om det nya linjenätet och de förändringar som det medför. Hösten 2016 arbetet med framkomlighetsåtgärder och anpassning av hållplatser påbörjas. Presentation av förslag till hållplatser och samråd runt dessa. Våren 2017 arbetet med framkomlighetsåtgärder och anpassning av hållplatser fortsätter. Information om det nya linjenätet tas fram hur, var och när går bussarna? Hösten 2017 det nya linjenätet börjar användas.

32 Bilaga KTN Social konsekvensanalys Sociala konsekvenser av förslaget till nytt busslinjenät i Uppsala stad KTN Kollektivtrafiknämnden Juni 2016

33 Bilaga KTN (37) Innehållsförteckning Sammanfattning... 3 Inledning... 4 Uppsala växer... 4 Nytt stadsbusslinjenät... 4 SKA: Fördelning och rättvisa... 5 Förvaltningens samhällsuppdrag... 7 Delaktighet och inflytande Samrådsprocess Dialogmöten Enkät Synpunkter via ul.se Från synpunkter till förslag Samrådsprocessen: Delaktighet och inflytande för vem? Socioekonomisk fördelning Jämställd kollektivtrafik Hänsyn om grupper med särskilda behov Äldre och funktionsnedsatta Äldre personers resmönster Konsekvenser för äldre och funktionsnedsatta Barnperspektivet Barns och ungas resande Konsekvenser för barn och unga Slutsats Referenser Bilaga 1: Analysmetoder Tillgänglighetsanalyser Socioekonomiskt index Korrelationsanalyser Restidsanalyser Bilaga 2: Analys av trafikeringsalternativ för Uppsala stadstrafik till år 2017 Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

34 Bilaga KTN (37) Sammanfattning Kollektivtrafikförvaltningen UL har, i egenskap av regional kollektivtrafikmyndighet, ett viktigt samhällsuppdrag. Förvaltningen ska verka för att kollektivtrafiken ska bidra till jämlikhet, jämställdhet och att särskild hänsyn tas till äldres, barns och funktionsnedsattas behov och förutsättningar. Målet är ett socialt hållbart samhälle. Denna sociala konsekvensanalys (SKA) utvärderar de sociala effekterna av förslaget till nytt busslinjenät i Uppsala stad utifrån fyra sociala hållbarhetsinriktningar: (1) Möjligheter till delaktighet över planeringsprocessen och reellt inflytande över resultatet bland olika befolkningsgrupper, (2) fördelningen av vinster och förluster bland olika befolkningsgrupper, (3) hur förslaget svarar upp mot jämställdhetsvillkorets krav på att svara upp mot olika könstillhörigheters i viss mån skilda resmönster och -behov samt (4) värnandet av förutsättningarna för befolkningsgrupper med särskilda behov som äldre, barn och personer med funktionsnedsättning. En viktig del av analysen baseras på samrådsprocessen, vari dialog med allmänheten fördes. Ett stort antal, ungefär invånare, deltog i processen. Befolkningen hade ett reellt inflytande över resultatet då synpunkter i viss mån låg till grund för justeringarna i det reviderade linjenätsförslaget. Representationen i samrådsprocessen avspeglade inte stadens befolkningssammansättning, däremot har inte revideringen haft någon slagsida till förmån för någon särskild befolkningsgrupp. Ökad turtäthet, ökad trafikering över hela dygnet, generellt minskade restider, utpekade och smidigare bytespunkter, rakare linjesträckningar samt kortare bytestider är bland de viktigaste förändringarna jämfört med dagens trafikering. Dessa aspekter förenklar resandet främst för grupper som reser mer kollektivt. Här ingår generellt sett en hög andel kvinnor, socioekonomiskt svagare grupper, barn och äldre. Dock kan färre hållplatser och ett större avstånd mellan dessa samt ökat antal byten och i snitt längre väg till hållplatserna skapa en otrygghets- och stressfaktor, vilket försämrar tillgängligheten något för personer som har svårt att gå längre sträckor. Här ingår vissa äldre och funktionsnedsatta. Därmed finns ett behov av att kompensera för detta med kompletterande trafik motsvarande dagens trafik som körs med de mjuka linjerna. Fördelningen av restidsvinster- och förluster har inte missgynnat någon särskild befolkningsgrupp, utan är jämt fördelade över den socioekonomiska geografin. Sammantaget medför det nya linjenätsförslaget mestadels positiva sociala effekter. De risker som lyfts fram för vissa grupper bör betraktas som uppmaningar för ytterligare åtgärder i det fortsatta arbetet med utvecklingen av stadsbusstrafiken i Uppsala stad. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

35 Bilaga KTN (37) Inledning Uppsala växer Befolkningen i Uppsala ökar i snabb takt, vilket ställer höga krav på bostadsplanering, infrastrukturutveckling och tillskapandet av nya arbetstillfällen för att staden ska kunna erbjuda nya och gamla invånare trygga hem och attraktiva livsmiljöer. De kommande 15 åren förväntas Uppsala kommuns befolkning öka med cirka invånare. Uppsala kommun strävar mot en fördubbling av kollektivtrafikens marknadsandel (av det totala resandet) fram till 2030, vilket innebär en ökning från 13 till 26 procent. Kollektivtrafiksystemet spelar en viktig roll för en hållbar stadsutveckling och invånarnas vardagspussel, varför det behöver växa i takt med befolkningen. I såväl Uppsalas översiktsplan som i regionala kollektivtrafikmyndighetens (RKTM) trafikförsörjningsprogram, som ännu inte är antaget av landstingsfullmäktige, finns målsättningar om en hållbar utveckling med minskad miljöpåverkan, förbättrad folkhälsa och stärkt social sammanhållning. En ökad medvetenhet om dessa aspekter kommer att medföra en större efterfrågan på kollektivtrafik och det är viktigt att beredskapen för denna är välplanerad. Kollektivtrafikförvaltningen UL tog under 2015 fram ett förslag på nytt stadsbusslinjenät i Uppsala, vilket samråddes med ett antal remissinstanser och invånare under vintern Den övergripande målsättningen för det nya linjenätet är att i så hög utsträckning som möjligt säkerställa en jämlik och jämställd tillgänglighet för alla befolkningsgrupper samtidigt som effektiviteten, framkomligheten och attraktiviteten stärks. Det föreslagna linjenätet kommer att påverka olika stadsdelar och befolkningsgrupper i olika omfattning. Därför har avdelningen för Samhälle och trafik tagit fram en social konsekvensanalys (SKA) som jämför förslagets förväntade konsekvenser med dagens linjenät. Nytt stadsbusslinjenät Under 2015 togs en strategi för stadstrafiken i Uppsala fram, vilken godkändes av kollektivtrafiknämnden den 15 oktober Den fungerar som underlag för framtagandet av förslaget till nytt stadsbusslinjenät. I strategin anges att en av de bidragande faktorerna för att skapa attraktivitet i stadstrafik är pålitlighet och effektivitet. Hög medelhastighet, väl avvägda hållplatsavstånd, prioritering i gaturummet och korta uppehåll vid hållplatserna är viktiga delar att bejaka om målet om en högre kollektivtrafikandel ska kunna uppnås 1. I det sociala hållbarhetsavseendet kan en välplanerad kollektivtrafik bidra till att knyta samman stadsdelar och staden med landsbygden genom strategiskt placerade, moderna bytespunkter där region- och stadstrafik möts. I anslutning till vissa av dessa punkter kan med fördel service, skolor och andra målpunkter lokaliseras för att underlätta vardagen och 1 Trivector Traffic (2015a). Strategier för stadstrafiken i Uppsala, PM 2015:23. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

36 Bilaga KTN (37) minska antalet onödiga resor. När fler väljer att resa kollektivt istället för att köra bil ökar dessutom vardagsmotionen som gångavståndet till och från hållplatserna innebär. En målsättning är att öka jämställdheten och jämlikheten i trafiken genom säkra och trygga resmöjligheter och enkla byten för att möjliggöra för fler att ta del av det kulturutbud, de arbetsplatser och den utbildning som staden erbjuder 2. Stadstrafiken ska vara lätt att förstå som resenär. Därför föreslås ett fåtal stomlinjer med raka, tydliga dragningar. Dessa kompletteras av ett antal kompletteringslinjer samt så kallade mjuka linjer med tätare mellan hållplatserna och snirklig linjesträckning. Det genomsnittliga avståndet mellan hållplatserna bör vara 500 meter för stom- och kompletteringslinjer för att målsättningarna om en gen och effektiv trafik ska nås. I centrumområdena bör genomsnittshastigheten vara minst 20 km/h och i ytterområdena 25 km/h. Förslaget till nytt linjenät innebär följande 3 : Ökad turtäthet Mer trafikering under hela dygnet Minskad restid Fler byten Kortare bytestid Färre och längre mellan hållplatser Längre avstånd till hållplatser Rakare linjesträckning Utpekade och smidigare bytespunkter med blandade funktioner Planeringen av det nya linjenätet har skett i nära dialog med kommunen och är välförankrad i den långsiktiga fysiska planeringen av staden, där översiktsplanen och innerstadsstrategin är två vägledande dokument. Efter att förslaget har samråtts med allmänheten och bearbetats är det essentiellt att linjesträckningarna fastställs med målsättningen att de ska vara bestående för en överskådlig tid framöver, för att skapa önskvärd kontinuitet, tydlighet och förankring. Efter att förslaget samråddes med allmänheten i Uppsala har synpunkterna tagits i beaktande och remissversionen har reviderats. Det reviderade förslaget innebär i korta drag att flera linjer förlängs och får en förändrad sträckning samt att ytterligare en linje införs. SKA: Fördelning och rättvisa 1994 publicerade tre statliga organ i USA (via samarbetsorganet ICGPSIA) riktlinjer och principer för sociala konsekvensanalyser 4. Utgångspunkten för en SKA är social rättvisa, eller fördelningen av effekter mellan olika befolkningskategorier. ICGPSIA menar att särskild hänsyn bör tas till utsatta grupper som fattiga, äldre, arbetslösa, etniska och religiösa minoriteter samt kvinnor. Det är tveksamt att i detta 2 Ibid. 3 Trivector Traffic (2015b). Linjenät 2017: Ett utvecklat linjenät för Uppsalas Stadsbussar. Kollektivtrafikförvaltningen UL, dnr: KTN ICGPSIA (1994). Guidelines and Principles for Social Impact Assessment. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

37 Bilaga KTN (37) sammanhang, likt ICGPSIA gör, räkna kvinnor som en grupp bland övriga kategorier. Det nationella transportpolitiska funktionsmålet kräver att kollektivtrafiken bidrar till att minska ojämställdheten mellan män och kvinnor. Jämställdhet i det nationella målet innebär således ett proaktivt förhållningssätt, status quo är inte nog. Att hänsyn bör tas för övriga uppräknade befolkningsgruppers förutsättningar är mer av ett reaktivt förhållningssätt: De ska skonas från oproportionerliga negativa konsekvenser, men det saknas rättsliga krav på uppvärdering av gruppernas förutsättningar jämfört med nuläget. Medan fördelningen av konsekvenser är en materiell faktor, är rättvisa mer av en fråga om subjektiva upplevelser. Upplevelsen av rättvisa avgörs dels av om planeringen faktiskt har tagit hänsyn till subjektets behov och fördelat materiella konsekvenser jämlikt, men också av att subjektet faktiskt har erbjudits delaktighet i och inflytande över de beslutsprocesser som formar dess livsvillkor. Samhällsfinansierad kollektivtrafik riktar selektivt flöden av offentliga resurser till olika delar av staden, vars invånare i varierande grad tillgodoses med funktionen att överkomma stadens geografiska separering. Förändringar i kollektivtrafikens linjenät innebär i grunden en (om)fördelning av subventionsflöden mellan olika befolkningsgrupper som lever i olika delar av staden. Det är orealistiskt att enbart betrakta fördelningen av resurser och konsekvenser i generella termer eftersom geografin i staden inte är enhetlig utan snarare varierad till sin karaktär 5. Därför är geografiska analyser av fördelningseffekterna ändamålsenliga för att studera konsekvenserna för olika befolkningsgrupper. I Sverige saknas en tradition av och etablerad standard för utformningen av SKA. Tillvägagångssätten är i princip lika många som antalet genomförda SKA. Banverkets SKA Västlänken 6 innehåller en deskriptiv summering av sociala konsekvenser generellt samt specifikt för de stadsdelar där stationer kommer att vara belägna, utifrån boende- och samspelssegregation, trygghet och jämställdhet. I oktober 2015 publicerade Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting (SLL) en SKA för projektet Spårväg Syd 7. Denna SKA fick en avgörande betydelse för att projektet till slut kom att bedömas som samhällsnyttigt, efter att den samhällsekonomiska kalkylen till en början bedömde projektet som olönsamt (negativ nettonuvärdeskvot). Trafikförvaltningens SKA är strukturerad enligt följande: (1) sammanhållning och möten, (2) delaktighet och engagemang, (3) vardagsliv, hälsa och trygghet samt (4) jämlikhet och jämställdhet. Medborgarnas delaktighet i projektet genom en omfattande och mångsidig samråds- och dialogprocess i berörda områden beskrivs utförligt. De sociala konsekvenserna beskrivs för varje stadsdel som spårvägen planeras att trafikera liksom för 5 Swyngedouw, Erik (2007). Impossible 'Sustainability' and the Postpolitical Condition, i Krueger, Rob Gibbs, David (red.), The Sustainable Development Paradox: Urban Political Economy in the United States and Europe. New York: Guilford Press, s Olsson, Sören (2006). Underlagsrapport: Sociala konsekvenser, Västlänken: En tågtunnel under Göteborg. Banverket, BRVT 2006:03:17. 7 Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (2015). Social konsekvensbeskrivning, Spårväg Syd: Flemingsberg-Skärholmen-Älvsjö. SL Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

38 Bilaga KTN (37) hela regionen. Dessutom görs en jämförelse med ett nollalternativ, dvs. utfallet om spårvägen inte byggs. Förvaltningens samhällsuppdrag Förändringar i den fysiska miljön påverkar oundvikligen förutsättningarna för människors vardagsliv och för samhällslivet i stort. Framtagandet av miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) som en del av planeringsunderlag är lagstadgat i miljöbalken, kap 6. Motsvarande krav finns inte gällande framtagandet av konsekvensbeskrivningar av de två andra hållbarhetsperspektiven, ekonomisk och social hållbarhet. Däremot har den sociala hållbarheten en särställning i förvaltningens nya trafikförsörjningsprogram (TFP) som denna studie förhåller sig till. Den ekologiska hållbarheten utgör ramen och den ekonomiska är medlet för att uppnå målet social hållbarhet 8. Kollektivtrafikförvaltningen UL har ett samhällsuppdrag: Kollektivtrafiken är inte en separat angelägenhet utan ett verktyg för samhällsutveckling i regionen. 9 Samhällsuppdraget innebär att det för förvaltningen är nödvändigt att analysera, bedöma, beskriva och följa upp konsekvenserna av de förändringar som planeras med avseende på de i TFP angivna nyttoperspektiven samhälle, medborgare och resenär. Kollektivtrafikförvaltningen UL:s mål är i TFP uppdelat i tre komponenter: Ett effektivt, jämlikt och attraktivt kollektivtrafiksystem. Förslaget till nytt stadsbusslinjenät har en uttalad målsättning att öka kollektivtrafikens attraktivitet och effektivitet 10. Rakare linjesträckningar ska minska stadsbusstrafikens ekonomiska och ekologiska kostnader samtidigt som resmöjligheterna förbättras. Däremot berörs inte den sociala hållbarhetsdimensionen i förslaget till nytt linjenät. Jämlikhetsmålet i TFP beskrivs enligt följande: [A]tt skapa regional och lokal tillgänglighet och att bygga ett system som är relevant för det vardagliga resbehovet hos allt fler. Genom att möjliggöra för fler att aktivt delta i samhället bidrar de kollektiva resmöjligheterna till att jämna ut skillnader mellan socioekonomiska grupper, liksom till att stärka integrationen i samhället. 11 Utöver målen som beskrivs i TFP har RKTM en skyldighet att leva upp till nationella mål och lagstiftning. Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. 12 (egen kursivering) I förarbetet till den nya kollektivtrafiklagen saknas resonemang kring vad som avses med hållbarhet. Däremot förekommer i förarbetet till de transportpolitiska målen tre villkor för långsiktig hållbarhet: Säkerhet och trygghet, Jämställdhet och fördelning samt Miljö 13 (kursivering i original). 8 Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015). Regionalt trafikförsörjningsprogram 2.0 för Uppsala län: Remisshandling för beslut vid kollektivtrafiknämndens sammanträde 13 november Landstinget i Uppsala län, KTF Ibid., s Trivector Traffic (2015b). 11 Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), s Prop. 2008/09:93. Mål för framtidens resor och transporter. Näringsdepartementet, Ibid., s. 11. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

39 Bilaga KTN (37) Jämställdhetsvillkoret, som ingår i transportpolitikens funktionsmål, kräver att: [T]ransportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. 14 Den huvudsakliga strategin för att uppnå ett jämställt transportsystem är jämställdhetsintegrering. Det innebär att transportsektorns aktörer ska organisera, förbättra, utveckla och utvärdera alla sina beslutsprocesser så att jämställdhetsperspektivet införlivas i alla dess steg. 15 Denna SKA integrerar ett jämställdhetsperspektiv i planeringen av det nya busslinjenätet genom att undersöka könsfördelningen i samrådsprocessen vid framtagandet av förslaget och genom att redovisa hur förändringarna svarar upp mot skilda resmönster utifrån könstillhörighet. Kollektivtrafiklagen kräver att RKTM vidtar åtgärder för att tillgodose behoven hos personer med funktionsnedsättning 16, vilket motiverar att denna SKA bedömer konsekvenserna av förslaget till nytt linjenät för denna grupp. Syftet med en social konsekvensanalys är att den ska utgöra ett underlag som bidrar till att öka förståelsen för hur planerade förändringar i stadsmiljö, infrastruktur och trafikupplägg, i det specifika fallet en omläggning av stadsbusslinjenätet, kan påverka människors livsvillkor och förutsättningar. Olika befolkningsgrupper, avseende ålder, könstillhörighet, socioekonomiska faktorer etc., har olika behov och förutsättningar och påverkas därför på olika sätt. SKA identifierar fördelningen av de sociala effekter som en planerad förändring ger upphov till och möjliggör åtgärder i ett tidigt skede. Därför behöver SKA genomföras parallellt med och som en integrerad del i planeringsprocessen. SKA beskriver sociala nyttor som är svåra att kvantifiera och som inte fångas upp av konventionella planeringsunderlag som exempelvis samhällsekonomiska kalkyler. Redovisningen av förväntade sociala konsekvenser bidrar till att öka graden av transparens gentemot allmänhet och resenärer, ger planerare och politiker kunskapsunderlag för diskussion, politisk debatt och beslutsfattande. Analysen i denna SKA baseras på tillgängliga data från kollektivtrafikbarometern, SCB (varav en del är tillhandahållet av Uppsala kommun) och det samrådsunderlag som samlats in under remisstiden. Skillnader i förutsättningar för invånare i olika delar av staden studeras. Genom kartläggningar och analyser av dessa aspekter avser förvaltningen att redovisa hur utfallet av linjenätsförslaget påverkar olika befolkningsgrupper och områden. Syftet med SKA är att bidra till en ökad förståelse för hur planerade förändringar i stadsmiljö och infrastruktur kan påverka människor, utöver de rent fysiska ingrepp som förändringen innebär, och att möjliggöra åtgärder i ett tidigt skede. 14 Ibid., s Ibid., s Prop. 2009/10:200. Ny kollektivtrafiklag. Näringsdepartementet, Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

40 Bilaga KTN (37) Denna SKA utvärderar de sociala konsekvenserna av förslaget till nytt linjenät utifrån fyra sociala hållbarhetsinriktningar: (1) Möjligheter till delaktighet över planeringsprocessen och reellt inflytande över resultatet bland olika befolkningsgrupper, (2) fördelningen av vinster och förluster bland olika befolkningsgrupper, (3) hur förslaget svarar upp mot jämställdhetsvillkorets krav på att svara upp mot olika könstillhörigheters i viss mån skilda resmönster och -behov samt (4) värnandet av förutsättningarna för befolkningsgrupper med särskilda behov som äldre, barn och personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

41 Bilaga KTN (37) Delaktighet och inflytande Samhällsplanering som leder till stora förändringar är en komplex process, därför är det viktigt att i ett tidigt skede involvera berörda parter för att skapa samförstånd. Detta kan göras genom förankring, samråd och dialog. Invånarnas delaktighet i planeringsprocesser är viktig då den skapar en kännedom bland allmänheten och ger tillfälle att tycka till och lämna åsikter om det som planeras. Ur ett samhällsplaneringsperspektiv är den lokalkännedom som invånarna besitter mycket värdefull. Delaktighet är en del av den sociala hållbarheten. Den består av både aktiv och upplevd delaktighet. Aktiv delaktighet medverkar till ett hållbart samhälle där medborgarna är engagerade i, tar hand om och bryr sig om sin livsmiljö. Upplevd delaktighet innebär att medborgarna uppfattar att de kan påverka sin vardag med sin delaktighet. Delaktighet handlar också om att olika befolkningsgrupper ska få vara med och tycka till om och påverka planeringen i staden. 17 TFP anger att Kollektivtrafikförvaltningen UL ska verka för ett ökat medborgarinflytande i planeringen av kollektivtrafiken. För att uppnå detta ska förvaltningen bland annat: Genomföra medborgarsamråd i frågor som är av betydande karaktär för enskilda och grupper av medborgare. Tydliggöra internt och externt hur synpunkter, förslag och klagomål tas om hand. Öka kunskapen om hur åtgärder i kollektivtrafiksystemet påverkar olika grupper av medborgare. Samrådsprocess För att få en samlad bild av hur förslaget på det nya linjenätet uppfattades och togs emot, genomförde Kollektivtrafikförvaltningen UL under februari 2016 samråd. Runt synpunkter kom sammanlagt in till Kollektivtrafikförvaltningen UL under processen. Dessa synpunkter sammanställdes i en samrådssammanställning (tillgänglig på hemsidan ul.se). För att nå ut till Uppsalas invånare om samråden förmedlades information genom flera olika kanaler. Information om samråd annonserades via UL:s hemsida och Facebooksida, i samtliga stadsbussar, lokaltidningen, radio och ett pressmeddelande skickades ut. Under samrådsperioden förekom ett antal artiklar och insändare i dagstidningen Uppsala Nya Tidning rörande förslaget. Under samrådstiden kunde allmänheten få fram sina synpunkter genom flera olika kanaler. Under februari hölls fyra dialogmöten, en enkätstudie och synpunkter kunde lämnas via ul.se. Olika typer av dialogformer valdes för att nå ut till så många som möjligt. Målsättningen var att även nå ut till de grupper som traditionellt inte engagerar sig i dylika sammanhang. 17 Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (2015). Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

42 Bilaga KTN (37) Under dialogmötena fick besökarna chansen att själva välja vad de ville prata om med tjänstemän och politiker. Val av lokaler för dialogmötena var noga genomtänka. Det var viktigt att platserna var utspridda i Uppsala för att så många som möjligt skulle få möjlighet att delta. En annan viktig aspekt var att dialogmötena skulle hållas på välbesökta platser. Valet föll då på tre gallerior och en sportanläggning. Dialogmöten Enkät Ett antal representanter från Kollektivtrafikförvaltningen UL, kollektivtrafiknämnden och konsultföretaget Trivector Traffic fanns på plats för att svara på frågor från allmänheten. Dialogmöten ägde rum i Gottsunda Centrum, idrottsanläggningen Fyrishov, Gränby Centrum och S:t Per Gallerian. Dialogmötena genomfördes kl (Gottsunda Centrum, Gränby Centrum och S:t Per Gallerian) och kl (Fyrishov). På dialogmötena i galleriorna var den största andelen besökare äldre. På Fyrishov var det fler barn, ungdomar och barnfamiljer än på de andra dialogmötena. Totalt ungefär personer besökte de fyra dialogmötena. Enkäten fanns tillgänglig i pappersform på dialogmötena. Enkäten innehöll tre slutna frågor. Frågorna gällde resvanor, åsikt om förslaget och hur det kommer att påverka resvanorna. Det fanns även tre bakgrundsfrågor: ålder, kön och postnummer. Enkäten hade inget utrymme för egna reflektioner. 216 enkätsvar inkom, vilket får anses vara ett litet urval för att dra några definitiva slutsatser ifrån. Figur 1a och 1b visar köns- och åldersfördelningen bland respondenterna. Åldersoch könsfördelningen är ojämn. Av dem som svarade på enkäten var 70 procent kvinnor och 30 procent män. 55 procent av alla respondenter var 65 år och äldre % % % Man 30% % % Kvinna 70% Figur 1a och 1b. Åldersfördelning och könsfördelning bland enkätrespondenter. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

43 Bilaga KTN (37) Antal synpunkter Figur 2 visar att åldersfördelningen bland respondenterna inte motsvarar den faktiska åldersstrukturen i Uppsala stad. Åldrarna 65+ är överrepresenterade och personer under 40 år är underrepresenterade bland enkätrespondenterna Antal inv Uppsala stad 0 0 < < Ålder Antal inv Antal synpunkter Figur 2. Åldersfördelningen bland enkätrespondenterna jämfört med åldersstrukturen för befolkningen i Uppsala stad. Datakälla: Uppsala kommun. Synpunkter via ul.se Detta var ett komplement till dialogmötena och syftet var att få in synpunkter från de som inte deltog på dialogmötena eller från de som ville lämna skriftliga synpunkter. De synpunkter som skickades in via hemsidan visar inte ålder eller könstillhörighet på avsändaren vilket begränsar analysen. I och med att inga bakgrundsuppgifter samlades in från respondenterna av synpunkterna finns inga uppgifter om vilka grupper som tyckte till. Dock visar kommentarerna i samrådssammanställningen de områden och busslinjer som flest synpunkter berörde. Information om att synpunkter kunde lämnas på ul.se fanns bara tillgänglig på svenskspråkiga ul.se. Cirka skriftliga synpunkter inkom via hemsidan. Från synpunkter till förslag Med samrådssammanställningen som underlag reviderades linjenätsförslaget. I det reviderade förslaget har en del linjer fått en annan sträckning vid ändhållplatserna, några sträckningar har dragits om, en linje har nedgraderats från stomlinje till kompletteringslinje och ytterligare en linje har lagts till. Figur 3 visar det ursprungliga linjenätsförslaget (remissförslaget) i grått och de kompletteringar som gjordes (reviderade förslaget) i blått. På kartan visas även antal Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

44 Bilaga KTN (37) synpunkter som berör varje stadsdel. Röda stadsdelar indikerar ett stort antal synpunkter och gula indikerar färre eller inga synpunkter. Utifrån kartan kan det utläsas att de stadsdelar som har flertalet synpunkter i de flesta fall berörs av kompletterande sträckningar i det reviderade förslaget, exempelvis Flogsta, Ekeby, Sunnersta och Nåntuna- Vilan. Figur 3. Antal synpunkter per område samt reviderad linjenätssträckning. Datakälla: Trivector Traffic. Figur 4 visar restidförbättringar och -försämringar i det reviderade förslaget jämfört med remissförslaget, till resecentrum, samt antal synpunkter per stadsdel. För de flesta områdena innebär det reviderade förslaget en förbättring. Inte minst förbättras restiderna för stadsdelarna Gamla Uppsala-Nyby, Stenhagen, Gottsunda och Nåntuna-Vilan som alla berördes av ett stort antal synpunkter. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

45 Bilaga KTN (37) Dock får Sala Backe och Fålhagen i öster samt Flogsta, Ekeby och Eriksberg i väster försämringar. Detta beror på att linjerna i dessa områden har fått en annan sträckning i det reviderade förslaget eller att turtätheten på linjerna har förändrats. Flogsta, Ekeby och Eriksberg ser ut att få bland de största restidsförsämringarna. Stadsdelarna har höga andelar studenter, vars huvudsakliga målpunkt ofta inte är Uppsala resecentrum. Efter revideringen av remissförslaget har ytterligare en linje, ungefär motsvarande dagens linje 21, lagts till som möjliggör direktresor från dessa stadsdelar till viktiga målpunkter för studenter: Akademiska universitetssjukhuset, BMC, Ångströmlaboratoriet, Engelska parken, Blåsenhus och Evolutionsbiologiskt centrum. Därför är den restidsförsämring som denna analys visar delvis missvisande för boende i dessa stadsdelar. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

46 Bilaga KTN (37) Figur 4. Restidsförbättringar och -försämringar till resecentrum, jämförelse mellan remissversionen och det reviderade förslaget, samt antal synpunkter per stadsdel. Datakälla: Trivector Traffic. Analysmodellen för restider är rimligtvis inte helt tillförlitlig eftersom den visar stora restidsförbättringar i Stenhagen och stora försämringar i Flogsta-Ekeby i det reviderade förslaget jämfört med remissförslaget. Problemet kan troligen delvis härledas till att linjen från Flogsta har dragits om till östra sidan av Resecentrum, vilket i modellen ger en orimlig ökning av restid. För Stenhagen och Håga är det svårt att identifiera några skillnader mellan förslagen som skulle ge de betydande restidsförändringar som illustreras i figur 4. Samrådsprocessen: Delaktighet och inflytande för vem? I detta avsnitt presenteras en bedömning av samrådsprocessen utifrån delaktighets- och inflytandeperspektiv. På dialogmötena var en hög andel besökare äldre. Majoriteten av mötena hölls tidig eftermiddag, vilket kan ha inneburit att vissa grupper inte hade möjlighet att närvara (exempelvis förvärvsarbetande). Även enkäten hade en hög andel äldre respondenter. Val av plats för dialogmöten påverkar förutsättningarna för olika grupper att delta. Dialogmötenas lokalisering var spridd över staden, dock inkom förslag på dialogmöte i nordvästra Uppsala, exempelvis i Stenhagen, som inte infriades. Tre av mötena hölls i gallerior vilket bidrog till att en del deltog spontant. Detta medförde troligtvis att fler olika grupper av invånare deltog jämfört ifall dialogmötena hade hållits på en annan, mer avskild plats. Dialogmötet på Fyrishov utmärkte sig med att fler barn, ungdomar och barnfamiljer närvarade än på de andra dialogmötena. Det saknas dokumentation om de synpunkter och förslag som inkom under dialogmötena vilket försvårar uppföljningen av vilka av synpunkterna som togs tillvara. Enkäten delades ut under dialogmötena och innehöll tre slutna frågor samt tre bakgrundsfrågor (ålder, kön och postnummer). Öppna frågor hade möjliggjort mer utvecklade resonemang och motiveringar, men hade inte bidragit till den kvantitativa analysen (se ovan). En önskan hade varit att försöka nå ut till dels fler män men också till fler yngre under 40 år för att öka representativiteten. Förslagsvis hade enkäten kunnat ha varit tillgänglig på ul.se och kunnat ha skickats ut som ett vykort till hushållen. Då hade troligtvis fler grupper och även ett större antal svarat på enkäten. Av synpunkterna från ul.se kan det utläsas exempelvis vilka stadsdelar och busslinjer som berörs av flest synpunkter. Dock går det inte att avgöra om enskilda personer har skrivit flera synpunkter eller bakgrundsinformationen om respondenterna. Det stora antalet synpunkter hade kunnat utgöra värdefull information om vilka befolkningsgrupper som deltagit i samrådsprocessen, men avsaknaden av bakgrundsinformation förhindrar detta. En grupp som har hörts mindre än andra grupper under samrådsprocessen är barn och ungdomar. För att nå ut till fler barn och ungdomar under processen hade enkätstudier Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

47 Bilaga KTN (37) eller dialoger med skolbarn på utvalda skolor kunnat genomföras. Ett föredöme är TFPprocessen där särskilda samråd hölls med barn och ungdomar i skolor. En annan underrepresenterad grupp i samrådsprocessen var icke svensktalande personer. För att även nå ut till denna grupp hade kompletterande dialogmöten och information om linjenätet på andra språk varit önskvärt. Projektets styrgrupp valde att inte svara på insändare eller e-post enskilt under remisstiden. Styrgruppen träffade dock ett antal föreningar som efterfrågade mer information om förslaget. Återkoppling på insändare och synpunkter kan vara bra då dessa svar kan bringa en större förståelse och undanröja risken för spridning av missförstånd. Svar på synpunkter inger även medborgarna en större känsla av delaktighet då det skapas en dialog och de får respons på sina frågor. Det höga engagemanget indikeras av det stora antalet synpunkter och deltagandet på dialogmötena. Vid dessa typer av omfattande förändringar är det viktigt att allmänheten känner sig delaktig samt att synpunkter i viss utsträckning tillgodoses och leder till reellt inflytande. Upplägget på samrådsprocessen gjorde det möjligt för många av Uppsalas invånare att tycka till och vara delaktiga. Det reviderade linjenätsförslaget vittnar om att de inkomna synpunkterna från allmänheten vägdes in när revideringen av förslaget arbetades fram. Linjesträckningarna i flera av de stadsdelarna med flest synpunkter kompletterades. Följaktligen ligger allmänhetens synpunkter och kunskap delvis till grund för sträckningen av det nya linjenätet. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

48 Bilaga KTN (37) Socioekonomisk fördelning I detta kapitel undersöks huruvida effekterna av de föreslagna förändringarna fördelas oproportionerligt mellan olika befolkningsgrupper i Uppsala stad. När det gäller resurssvaga grupper saknar de ofta tillgång till alternativa motoriserade färdmedel vilket gör kollektivtrafiken till en nödvändighet för tillgängligheten till arbete, studier, fritidsaktiviteter och det sociala livet i stort. Den sociala fördelningen av konsekvenserna av det nya linjenätet i jämförelse med det befintliga linjenätet utifrån en geografisk dimension analyseras här. Med konsekvenser åsyftas i detta sammanhang restidsvinster och -förluster som fördelar sig ojämnt över staden. Totalt uppgår restidsförlusterna till 32 procent av de totala restidsförändringarna och restidsvinsterna motsvarar följaktligen 68 procent i det reviderade förslaget jämfört med nuläget (38 respektive 62 procent i remissförslaget). Den sociala geografin i Uppsala stad är inte enhetlig och därför kommer fördelningen av vinster och förluster också att vara ojämn mellan olika befolkningsgrupper. Stadsdelarna i Uppsala tätort skiljer sig åt på många sätt, bland annat avseende bebyggelseestetik, upplåtelseformer, inkomstnivåer och åldersstruktur. Två exempel som tydligt illustrerar skillnaden mellan upplåtelseformer är stadsdelen Fålhagen i östra staden, där andelen bostadsrätter uppgår till cirka 77 procent, och stadsdelen Gottsunda i sydvästra staden, med ungefär 66 procent hyresrätter. Tydliga skillnader kan också skönjas vid en jämförelse av ohälsa i olika stadsdelar. Gottsunda har ett genomsnittligt ohälsotal på 36 sjukdagar per person och år medan innerstadens genomsnitt endast uppgår till 17 sjukdagar 18. De som påverkas mest av ett nytt stadsbusslinjenät är de som är beroende av kollektivtrafiken i sin vardag då de har långt till skola, arbete eller andra åtaganden samt saknar tillgång till bil. En del av dessa invånare tillhör resurssvaga eller särskilt utsatta befolkningsgrupper även i andra avseenden och det är av stor vikt att förslaget inte får effekter som ytterligare spär på segregationstendenser och utanförskap. Figur 5 visar att de socioekonomiska förhållandena, representerade av ett socioekonomiskt index, är ojämnt fördelade över staden. Områden med resursstarkast befolkning är bland andra Vårdsätra, Sunnersta, Nåntuna-Vilan, Gamla Uppsala-Nyby, Kvarnbo och Fålhagen. Gottsunda, Löten, Flogsta-Ekeby, Kvarngärdet och Eriksberg hör till de mer resurssvaga områdena (tabell 1). 18 Uppsala kommun (2015). Områdesfakta 2015: Statistik för kommunens geografiska områden. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

49 Bilaga KTN (37) Figur 5. Socioekonomiskt index samt restidsvinster och -förluster, viktade mot antalet kollektivtrafikresenärer, för analysområden i Uppsala stad. Datakällor: Trivector Traffic och Uppsala kommun. Resursstarka Delvis resursstarka Delvis resurssvaga Resurssvaga Vårdsätra Gränby Sala Backe Gottsunda Sunnersta Valsätra Sävja-Bergsbrunna Löten Nåntuna-Vilan Luthagen Stenhagen Flogsta-Ekeby Gamla Uppsala-Nyby Innerstaden Kåbo Kvarngärdet Kvarnbo Eriksberg Fålhagen Tabell 1. Sammanställning av resurssvaga och -starka stadsdelar I Uppsala stad (lågt respektive högt socioekonomiskt index). Den socioekonomiska statusen för respektive område sätts i relation till restidsvinsternas och -förlusternas (viktade mot antalet resenärer i respektive analysområde) fördelning över staden. Stora restidsvinster kan identifieras i anslutning till Resecentrum (Innerstaden) och Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

50 Bilaga KTN (37) Gränby som blir viktiga bytespunkter. Restidsförlusterna drabbar mest de västra stadsdelarna Stenhagen, Flogsta-Ekeby och Eriksberg samt de östra stadsdelarna Årsta och Fålhagen (tabell 2). Restidsförlusterna i Flogsta-Ekeby och Eriksberg är till viss del missvisande, se sidan 14. Restidsvinst Viss vinst Viss förlust Restidsförlust Innerstaden Sävja-Bergsrunna Löten Eriksberg Gränby Sunnersta Librobäck Stenhagen Sjukhuset-Polacksbacken Gottsunda Valsätra Årsta Kåbo Ultuna Flogsta-Ekeby Ulleråker Fålhagen Kvarngärdet Svartbäcken Tabell 2. Sammanställning av restidsvinster- och förluster i Uppsala stads stadsdelar, jämförelse mellan befintligt linjenät och reviderat förslag till nytt linjenät. Relationen mellan den sociala geografin och konsekvenserna av ett förändrat busslinjenät illustreras dels visuellt i kartan (Figur 5) men även statistiskt i punktdiagrammet och korrelationsanalysen. Ur figur 6 går det inte att identifiera något samband mellan områdenas socioekonomiska karaktär och restidsvinst eller -förlust då observationerna (analysområdena) inte följer någon trendlinje. Korrelationsanalysen ger koefficienten 19-0,03, vilket innebär att det inte existerar systematiska oproportionerliga konsekvenser med avseende på analysområdenas skilda socioekonomiska karaktär. Figur 6. Korrelationen mellan socioekonomiskt index och restidsvinster och -förluster i det reviderade linjenätsförslaget, för analysområden i Uppsala stad. Datakällor: Trivector Traffic och Uppsala kommun. 19 Pearsons korrelationskoefficient mäter det statistiska sambandet mellan två variabler. Ju närmare noll desto svagare samband. Se bilaga 1 för mer utförlig förklaring. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

51 Bilaga KTN (37) Motsvarande analys för relationen mellan den sociala geografin och restidsförändringarna som resulterade av revideringen av remissversionen visar att de inte heller har gynnat eller missgynnat resurssvaga eller -starka områden oproportionerligt (se figur 7). Korrelationskoefficienten för denna analys är -0,07: Det existerar inget samband mellan analysområdets socioekonomiska index och den lokala förbättringen eller försämringen efter revideringen av linjenätsförslaget. Figur 7. Korrelationen mellan socioekonomiskt index och förändringar i restidsvinster och -förluster i det reviderade linjenätsförslaget jämfört med remissversionen, för analysområden i Uppsala stad. Datakällor: Trivector Traffic och Uppsala kommun. Ett attraktivare stadsbusslinjenät som erbjuder minskade restider (i förhållande till bilen), högre turtäthet och smidigare byten gynnar befolkningsgrupper som har en mindre tillgång till bil och som därför är beroende av en välfungerande kollektivtrafik. Spridningsdiagrammet i figur 8 visar att det finns ett visst samband mellan socioekonomiskt index och bilinnehav i Uppsala stad (korrelationskoefficient 0,44). Ju socioekonomiskt starkare ett område är desto fler bilar i förhållande till folkmängden. Det innebär att befolkningen i socioekonomiskt svagare områden generellt är mer beroende av resmöjligheter med kollektivtrafiken (eller icke motoriserade färdmedel). Det saknas data för att avgöra om dessa befolkningsgrupper faktiskt åker kollektivt i högre utsträckning än socioekonomiskt starkare befolkningsgrupper, eller om de reser mindre (med motoriserade färdmedel) överhuvudtaget. Socioekonomiskt svaga grupper förvärvsarbetar i mindre utsträckning och reser därmed rimligtvis inte lika ofta och lika långt som andra grupper gör. Förvaltningens uppdrag är dock att skapa tillgänglighet genom att erbjuda resmöjligheter, vilket inte nödvändigtvis innebär att invånarna faktiskt reser mer. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

52 Bilaga KTN (37) Figur 8. Korrelationen mellan socioekonomiskt index och bilinnehav, för analysområden i Uppsala stad. Datakälla: Uppsala kommun. Ökade resmöjligheter för socioekonomiskt svaga grupper via en attraktivare kollektivtrafik bidrar till en utjämning av deras livsvillkor i förhållande till andra gruppers. Därmed bidrar det nya stadsbusslinjenätet till uppfyllandet av jämlikhetsmålet i TFP om att jämna ut skillnader mellan socioekonomiska grupper. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

53 Bilaga KTN (37) Jämställd kollektivtrafik Det övergripande nationella jämställdhetspolitiska målet är att kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv. Mobilitet är en central del för en fungerande vardag med tillgänglighet till arbete, utbildning och social samvaro. Transportsystemets utformning har därmed en betydande roll för att skapa likvärdiga förutsättningar oavsett könstillhörighet att forma ens egna liv och deltagande i samhället. Mål om jämställdhet inryms i de transportpolitiska målen. Det fastställs att transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Dagens transportsystem är inte jämställt. Flera studier (till exempel Faith-Elle & Levin (2013) och Gil Solá (2013)) visar att kvinnors och mäns resmönster varierar i restid, avstånd, syfte och färdmedel. Generellt reser män med bil i större utsträckning och har oftare tillgång till bil än kvinnor. Förutom kollektivt färdas kvinnor oftare till fots än vad män gör. Män reser längre avstånd än kvinnor. Kvinnor däremot gör fler kedjeresor, det vill säga resor med flera delmål, för att uträtta flera ärenden under samma resa, exempelvis handla mat, hämta barn och besöka anhörig. Kvinnors och mäns resmönster i Uppsala avspeglar de generella skillnaderna som finns mellan könen. Dock är skillnaderna huvudsakligen marginella. I Uppsala stad reser kvinnor något kortare avstånd än män, men restiden skiljer sig inte avsevärt. Det innebär att mäns färdhastighet är högre än kvinnors. Kvinnor gör även något fler resor än män. Dessutom skiljer sig syftet med resan. Kvinnor gör fler resor som är kopplade till inköp av dagligvaror samt hämta från och lämna till barnomsorgen än vad män gör. Den största skillnaden är val av transportmedel. Av det motoriserade resandet är kollektivtrafikens marknadsandel 38 procent bland kvinnor och 28 procent bland män boende i Uppsala stad 20. Variationen i resmönster kan bland annat förklaras av normskillnader mellan och skilda förväntningar på olika könstillhörigheter. Exempelvis tar kvinnor generellt större ansvar för hem- och omsorgsarbete och män har en större geografisk arbetsmarknad är kvinnor. Kvinnors och mäns uppfattning i transportsystemet skiljer sig också åt. En faktor som ofta uppmärksammas är trygghet. Det är vanligare att kvinnor upplever otrygghet i det offentliga rummet, vilket begränsar deras rörelsefrihet 21. Vidare kan det påverka val av transportmedel, vilket kan resultera i minskade valmöjligheter avseende arbete, utbildning och fritidsaktiviteter. Kollektivtrafiken är en viktig funktion för att skapa likvärdiga förutsättningar för kvinnor och män att delta i samhället. En jämställd kollektivtrafik, som svarar upp mot kvinnors och mäns transportbehov, kan bidra till att kvinnor och män får likvärdig tillgänglighet till arbete och utbildning. Eftersom kvinnor för närvarande reser kollektivt i större 20 Kollektivtrafikbarometern, år Andersson, B. (2001). Rädslans rum. Trygghetens rum. Ett forskningsprojekt om kvinnors vistelse i trafikrummet. Rapport VR 2001:32. Stockholm: Vinnova. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

54 Bilaga KTN (37) utsträckning än män är kvinnor därmed generellt sett mer beroende av ett välfungerande kollektivtrafiksystem. Utformningen av kollektivtrafiken kan bidra till att skapa ökad tillgänglighet för kvinnor och på så sätt främja deras möjligheter att utforma sina livsförutsättningar och sitt deltagande i samhället. Att ta hänsyn till kvinnors och mäns olika behov och uppfattning vid utformning av kollektivtrafik kan innefatta placering och utformning av hållplatser för att skapa en trygg miljö. Vidare måste hela resan beaktas, att vägen till och från hållplatser inte bidrar till att begränsa användningen av kollektivtrafik. Andra faktorer att ta hänsyn till är tillgänglighet till olika målpunkter och hög turtäthet under olika tider på dygnet. Anledningen till det är bland annat kvinnors och mäns skilda sysselsättningsgrad och arbetsmarknad. Kvinnor arbetar deltid i större utsträckning än män var 30 procent av Sveriges sysselsatta kvinnor deltidsanställda, motsvarande siffra för män var 11 procent 22. Dessutom är det vanligare att kvinnor arbetar i den offentliga sektorn och män i den privata 23. Yrken som undersköterskor och sjukvårdsbiträde är kvinnodominerade yrken medan byggnadsarbetare och programmerare vanligtvis är män 24. Kvinnor reser därför mer utanför kontorstid och behöver i högre utsträckning en väl fungerande kollektivtrafik även under lågtrafiken, kvällar/nätter och helger. Det är även viktigt med en jämn fördelning av makt och inflytande över planeringsprocessen mellan alla könstillhörigheter. Kvinnor var överrepresenterade i delar av samrådsprocessen för det nya linjenätet och fick således goda möjligheter till inflytande i planeringen (se kapitel Delaktighet och inflytande). Det kan exempelvis bero på att kvinnor upplever sig mer missgynnade av förslaget eller att äldre kvinnor förvärvsarbetar i lägre utsträckning än äldre män. Ökad turtäthet under hela dygnet, minskad restid och väntetid vid hållplatser samt smidigare byten är positivt ur ett jämställdhetsperspektiv. Det underlättar för kvinnor som är överrepresenterade i kollektivtrafiken vilket kan jämna ut skillnaderna i färdhastighet mellan män och kvinnor. Upplevelsen av trygghet kan öka om de blandade funktionerna medför fler människor i rörelse. Dessutom kan smidigare bytespunkter underlätta för kedjeresor, vilket är vanligare bland kvinnor än män. Färre och längre avstånd till hållplatser kan påverka trygghetsfaktorn när hela-resanperspektivet beaktas. Att det blir längre till hållplatser kan få negativa följder om vägarna till och från hållplatserna inte upplevs som trygga. Det är därför viktigt att utformning och placering av hållplatser samt vägen dit är anpassad efter delvis olika behov och upplevelser. Om färre hållplatser medför fler resenärer vid varje hållplatser kan trygghetsupplevelsen öka med närvaron av andra människor. 22 SCB (2014). På tal om kvinnor och män Örebro: SCB. 23 Gil Solá, A. (2013). På väg mot jämställda arbetsresor? Vardagens mobilitet i förändring och förhandling. 24 SCB (2014). Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

55 Bilaga KTN (37) Sammanfattningsvis kan förslaget medföra både positiva och negativa effekter ur ett jämställdhetsperspektiv. Förslaget innebär delvis att resmöjligheterna för kvinnor ökar och lever upp till kvinnors särskilda behov. Resmöjligheterna för kvinnor, som oftare åker kollektivt, kan öka samtidigt som skillnaderna i färdhastighet jämnas ut. Längre gångavstånd till hållplatser kan inverka negativt på den upplevda tryggheten beroende på gångvägens utformning och trafikflöden. Möjligtvis vore det mest önskvärda att bryta de normer som inverkar på olika könstillhörigheters skilda resvanor och -mönster. RKTM:s uppdrag är dock i första hand att tillgodose de skilda behoven för att jämna ut skillnader i förutsättningar, vilket inte nödvändigtvis bidrar till att cementera normerna. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

56 Bilaga KTN (37) Hänsyn om grupper med särskilda behov Kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för alla. Det är en del i den demokratiska rättigheten att alla människor på lika villkor ska kunna röra sig fritt och verka i samhället. Möjligheten att förflytta sig är en viktig del för en fungerande vardag och kan vara avgörande för att upprätthålla social samvaro. Vidare kan det medföra förbättrad folkhälsa och därmed ökat välbefinnande. Det är därför viktigt att beakta olika människors behov. Äldre personer, personer med funktionsnedsättning och barn har särskilda behov och förutsättningar i kollektivtrafiken. Transportsystemet ska utformas på ett sådant sätt att det är användbart för personer med funktionsnedsättning och att barns säkerhet och rörelsefrihet ökar 25. Äldre och funktionsnedsatta Andelen äldre personer ökar i vårt samhälle och det är en stor utmaning att anpassa samhällsfunktioner och den fysiska miljön efter de behov som uppstår med en åldrande befolkning. Med hög ålder ökar risken att ådra sig nedsättning av flera funktioner. En funktionsnedsättning innefattar nedsättning av fysisk, psykisk eller intellektuell förmåga. Det är viktigt att inte dra paralleller mellan äldre personer och personer med funktionsnedsättning. Därutöver är variationen stor inom gruppen äldre och bland personer med funktionsnedsättning, vilket medför olika begränsningar och behov. Vilka behov som behöver uppfyllas för att skapa en tillgänglig kollektivtrafik för äldre och personer med funktionsnedsättning varierar i och med variationen inom grupperna. Avgörande är användbarheten. Användbarhet innebär att kunna ta sig till och från samt använda, det vill säga förflytta sig, vistas i och bruka den fysiska miljön på samma villkor som andra 26. För en tillgänglig och användbar kollektivtrafik för äldre och personer med funktionsnedsättning är hela-resan-perspektivet avgörande, det vill säga från dörr till dörr. Det räcker att en del av resan fallerar för att det ska bli omöjligt att genomföra resan. Alla resenärer ska ha möjlighet att göra följande 27 : Planera resan Köpa och använda biljett Ta sig till station eller hållplats Vistas i, orientera sig på och ta till sig information på station eller hållplats Kliva på fordonet, finna och använda en sittplats samt kliva av fordonet 25 Prop. 2008/09:93. Mål för framtidens resor och transporter. Näringsdepartementet, Holmberg, B. Ståhl, A. Wennberg, H. (2008). Tillgänglighet, trygghet och andra subjektiva aspekter, i Hydén, C. (red.). Trafik i den hållbara staden. Lund: Studentlitteratur. 27 Landstinget i Uppsala län (2016). Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning. Remisshandling mars 2016, KTN Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

57 Bilaga KTN (37) Äldre personer värderar generellt korta gångavstånd högt, istället kan längre restid accepteras 28. Nedsatt rörelseförmåga medför ibland behov av hjälpmedel, vilket förutom korta avstånd ställer krav på jämnt underlag och möjlighet att stödja sig. Vidare är det viktigt att kunna sitta ner under resan samt hinna sätta sig innan fordonet kör vidare 29. Det innebär att uppehållstiden vid hållplatserna inte får vara för kort. Dessutom finns behov av alternativa kommunikationssätt, till exempel prator som läser upp information samt visuell information och tydliga visuella kontrastmarkeringar. Äldre personers resmönster I dagsläget är bilen det vanligaste färdmedlet bland äldre följt av gång och cykel. Figur 9 visar att kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet är 32 procent bland Uppsala stads invånare mellan 65 och 69 år. Andelen är något högre, 36 procent, bland befolkningen mellan 70 och 75 år. Kollektivtrafikens marknadsandel bland äldre är högre än bland medelålders invånare och stiger med åldern. (Data för personer över 75 år saknas.) Äldre är därför mer beroende av en välfungerande kollektivtrafik än personer i medelåldern (30-64 år). 80% 70% Marknadsandel 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% År Kollandel* Kollandel av det motoriserade resandet Figur 9. Kollektivtrafikens marknadsandel efter ålder. Datakälla: Kollektivtrafikbarometern. *Andel av resandet med kollektivtrafik av det totala resandet med kollektivtrafik, bil, gång, moped/mc, cykel, färdtjänst och skolskjuts. En undersökning av VTI visar att en femtedel av tillfrågade över 85 år skulle stanna hemma om det inte fanns möjlighet att bli skjutsad till målpunkten 30. För att inte riskera att äldre personer begränsas i sin rörelsefrihet och i sitt deltagande i samhället är det viktigt att kollektivtrafiken är tillgänglig och relevant för gruppen. 28 Holmberg, B. (2008). Kollektivtrafik, i Hydén, C. (red.). Trafik i den hållbara staden. Lund: Studentlitteratur. 29 Ibid. 30 Berg, J. Levin, L. (2011). Äldres vardagliga resor: Val av färdmedel och erfarenhet av kollektivtrafik. VTI rapport 734. Linköping: VTI. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

58 Bilaga KTN (37) Konsekvenser för äldre och funktionsnedsatta Eftersom gångavståndet kommer att öka med längre hållplatsavstånd och rakare linjesträckningar missgynnas de äldres resmöjligheter då korta gångavstånd värderas högre än minskad ombordtid/ökad färdhastighet. Förslaget innebär fler byten och försvårar därmed för äldre och personer med funktionsnedsättning. Högre turtäthet under lågtrafiken gynnar äldre personer som ofta reser mer utspritt under dagen. Dock innefattar förslaget kortare uppehållstider vid hållplatser vilket försvårar för äldres och andra personer med nedsatt rörelseförmågas av- och påstigning. Risken ökar för att dessa inte ska hinna sätta sig innan bussen börjar köra och att de behöver påbörja avstigningen innan bussen står stilla. För personer med nedsatt rörelseförmåga kan det innebära skaderisk och skapa oros- och stressmoment om inte lämpliga åtgärder vidtas. I förslaget till nytt linjenät är avstånden mellan hållplatserna planerade till i genomsnitt meter, vilket innebär ungefär 400 meter till närmsta hållplats. Det är bara två procent av stadens invånare 65 år eller äldre som i dagsläget bor inom 400 meters radie till en hållplats som kommer att hamna utom 400 meter med det nya linjenätet (det reviderade förslaget). Det nuvarande linjenätets upptagningsområde (boende inom 400 meters radie från hållplats) omfattar ungefär 94 procent av stadens invånare över 65 år, medan förslaget omfattar 92 procent av stadens äldre befolkning. I förslaget beräknas 400 meters fågelavstånd vara ungefär fem minuters gångavstånd 31. Som nämnts tidigare påverkas rörelseförmågan av ökad ålder. Olika studier beräknar att gånghastigheten är procent lägre för äldre personer 32. Det innebär att för äldre personer skulle 400 meter fågelvägen kunna innebära det dubbla i tidsåtgång. Fem minuters gångavstånd kan därmed motsvara 200 meter fågelvägen för äldre. Av stadens befolkning över 64 år bor ungefär 64 procent inom 200 meters radie från dagens hållplatser. Förslaget skulle innebära att 54 procent bor inom 200 meters radie, vilket är en minskning med 16 procent. Längre avstånd behöver inte alltid vara negativt, utan kan även bidra till förbättrad folkhälsa. En anledning till att andelen äldre ökar bland befolkningen är att de är friskare och lever längre. För personer över 64 år behöver längre avstånd inte innebära ett hinder. Det kan istället bidra till ökad vardagsmotion och resultera i bättre hälsa. Variationerna i äldre personers rörelseförmåga är stora, men på grund av begränsningen av tillgänglig data var det inte möjligt att dela in gruppen äldre i undergrupper. De mjuka linjerna är ett komplement till den ordinarie linjetrafiken och är anpassade för grupper med särskilda behov som linjetrafiken inte är optimerad för, exempelvis äldre och funktionsnedsatta. De mjuka linjernas avstånd mellan hållplatserna är korta, deras snirkliga linjesträckning innebär ett större upptagningsområde och uppehållstiderna är anpassad för 31 Enligt SKL:s planeringshandbok Kol-TRAST tar det 7 minuter och 15 sekunder att gå 400 meter fågelvägen. 32 Wennberg, H. (2011). Trygga och säkra gångmiljöer för äldre fotgängare: Jämförelse av upplevelser och objektiv säkerhetssituation. Rapport 2011:27. Lund: Trivector Traffic AB Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

59 Bilaga KTN (37) att det ska finnas tid att sätta sig innan bussen avgår. Dessa attribut upprätthålls på bekostnad av färdhastigheten (ombordtiden). Det är viktigt att säkerställa att de mjuka linjerna kompenserar för de förändringar som gör den ordinarie linjetrafiken mindre tillgänglig för äldre och funktionsnedsatta. En korrelationsanalys (se figur 10), där sambandet mellan restidsvinster- och förluster och andelen äldre i respektive analysområde har undersökts, ger korrelationskoefficienten 0,08. Det innebär att linjenätsförslaget inte kommer att ge någon oproportionerlig restidsvinsteller förlust för områden med högre andel äldre invånare. Figur 10. Korrelationen mellan andelen äldre (65+) och restidsvinster och -förluster i det reviderade linjenätsförslaget jämfört med det befintliga linjenätet, för analysområden i Uppsala stad. Datakällor: Trivector Traffic och Uppsala kommun. Äldre definieras här som 65 år och äldre. Det finns skäl till att anta att en stor andel av 65- åringarna inte har nedsatt rörelseförmåga och att definitionen av äldre i detta sammanhang bör sättas vid en högre ålder. Begränsningen av tillgänglig data gör dock att 65 år får fungera som nedre brytpunkt. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

60 Bilaga KTN (37) Barnperspektivet Det huvudsakliga målet för den svenska barnrättspolitiken bygger på principerna att barn och unga ska respekteras och få möjlighet till utveckling, trygghet, delaktighet och inflytande. Målet är en viktig grund i FN:s barnkonvention vilken innefattar bestämmelser om att barnet ska sättas i fokus vid beslut och åtgärder samt att besluten ska prövas utifrån ett barnrättsperspektiv. Barns och ungas rätt till liv och utveckling ska säkerställas till det yttersta av samhällets förmåga och de har rätt att säga sin mening och få den respekterad 33. FN:s barnkonvention föreslås inkorporeras i svensk lagstiftning år Kollektivtrafikförvaltningen UL arbetar för närvarande med att ta fram en aktivitetsplan för verksamheten utifrån landstingets policy om barns rättigheter, med grund i bestämmelserna i barnkonventionen 34. Barns och ungas resande Barn utgör en stor och viktig del av resenärsunderlaget. Många barn och unga använder kollektivtrafiken dagligen för att ta sig till och från hem, skola och fritidsaktiviteter. De är således vana kollektivtrafikresenärer från tidig ålder och deras upplevelse av kollektivtrafiken formar framtidens färdmedelsval. För de barn och unga som har långt till skolan kan bussen vara det enda alternativet. Denna resenärsgrupps upplevelse av resan är betydelsefull att ta del av och kan av flera olika anledningar skilja sig från andra resenärers. Barn har rätt till att kunna röra sig fritt i samhället, vilket ställer krav på utformningen av de fysiska miljöerna. Ett sätt att öka kunskapen om barns och ungas behov är att rikta särskilda insatser mot att inkludera dem i stadsutvecklingsdialoger. Under hösten 2015 genomförde Kollektivtrafikförvaltningen UL samråd med barn i lågstadie- till gymnasieåldern i syfte att vidga förståelsen för barns och ungas attityder i förhållande till kollektivtrafiken, hur de använder den och vilka möjligheter de ser att förbättra den. Resultaten av samråden innefattar såväl information om hur och vart unga i Uppsala reser som tankar om trygghet och säkerhet under färden. Resultatet vävdes in i det regionala trafikförsörjningsprogrammet 2.0 och utgör ett viktigt underlag för kollektivtrafikens fortsatta utveckling. Enligt en rapport från år 2012, publicerad på uppdrag av Kommissionen för ett socialt hållbart Malmö, finns en tydlig tendens att barn under senare år har fått försämrade förutsättningar att röra sig på egen hand utomhus. En internationell studie som har granskat trender för barns aktivitetsmönster över tid visar enligt kommissionens rapport att hinder som ökad trafik och ökat våld har lett till att fler skjutsar sina barn till skola och fritidsaktiviteter med bil, på bekostnad av barns rörelsefrihet och självständighet Uppsala läns landsting (2013). Policy för att förverkliga barnets rättigheter & Handlingsplan för att förverkliga barnets rättigheter. 34 Kollektivtrafiknämnden, protokoll, Malmö stad (2012). Stadens rumsliga påverkan på hälsa. Framtagen för Kommissionen för ett socialt hållbart Malmö. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

61 Bilaga KTN (37) Denna utveckling är i högsta grad problematisk och riskerar att i tidig ålder cementera ohållbara resvanor och -beteenden som blir svåra att bryta i framtiden. Som regional kollektivtrafikmyndighet är det av yttersta vikt att dessa trender tas på allvar och att ansträngningar görs för att inom ramen för ansvarsområdet bidra till en förändring. Detta kan ske genom interna strategier för ökad trygghetsupplevelse i kollektivtrafiken men också i samråd med andra samhällsaktörer som kommuner och regionförbund. Konsekvenser för barn och unga Förslaget till nytt stadsbusslinjenät innebär ökade avstånd mellan hållplatserna. En analys av eventuella skillnader avseende barns tillgänglighet till busshållplatser visar en viss försämring. I Uppsala bor ungefär barn i åldern 0-15 år. Idag bor ungefär 92 procent av stadens barn inom 400 meters fågelväg från en busshållplats. Analysen visar att det i det reviderade förslaget är något mindre andel av barnen, 89 procent, i samtliga ålderskategorier som kommer att bo inom 400 meter. Det är dock inte fråga om någon påtaglig skillnad och det är dessutom viktigt att väga in andra aspekter i analysen för att få en helhetsbild av utfallet. Exempelvis innebär en längre väg till hållplatsen ett visst tillskott i vardagsmotionen, vilket är en högaktuell fråga i ett stillasittande samhälle där barn rör sig allt mindre. Sambandet mellan restidsvinster- och förluster och andelen barn i respektive analysområde har undersökts i en korrelationsanalys (figur 11). Barn definieras här som 15 år eller yngre. Korrelationskoefficienten 0,10 innebär att linjenätsförslaget inte kommer att innebära någon betydande oproportionerlig påverkan på områden där en högre andel barn bor. Eventuellt finns ett svagt samband mellan högre andel barn och restidsvinster. Figur 11. Korrelationen mellan andelen barn (0-15) och restidsvinster och -förluster i det reviderade linjenätsförslaget jämfört med det befintliga linjenätet, för analysområden i Uppsala stad. Datakällor: Trivector Traffic och Uppsala kommun. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

62 Bilaga KTN (37) Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

63 Bilaga KTN (37) Slutsats Kollektivtrafikförvaltningen UL:s samhällsuppdrag motiverar denna sociala konsekvensanalys av förslaget till nytt stadsbusslinjenät. Bristen på dokumentation av vissa delar av samrådsprocessen försvårar för att definitiva slutsatser ska kunna dras. Däremot överträffade antalet deltagare i planeringsprocessen förväntningarna. Av det material som ändå finns att tillgå framgår att deltagandet i processen inte var helt representativt för Uppsala stads invånare. Exempelvis var en högre andel äldre och kvinnor jämfört med befolkningen generellt. Det finns ett samband mellan antalet synpunkter som berör de olika stadsdelarna och de förändringar som presenteras i det reviderade linjenätsförslaget. Detta indikerar att samrådsprocessen har påverkat planeringen och att invånarna har haft ett reellt inflytande på utformningen av det aktuella förslaget. Den socioekonomiska fördelningsanalysen visar att det inte finns någon oproportionerlig fördelning av restidsvinster och -förluster utifrån analysområdenas socioekonomiska karaktär. Inte heller i revideringen av förslaget förfördelas områden med en viss socioekonomisk karaktär. Socioekonomiskt svagare befolkningsgrupper har mindre tillgång till bil och är således mer beroende av en välfungerande kollektivtrafik. Att linjenätet förbättrar resmöjligheterna med kollektivtrafiken gynnar de socioekonomiskt svagare och mer kollektivtrafikberoende befolkningsgrupperna och stärker således jämlikheten mellan olika socioekonomiska befolkningsgruppers livsvillkor. Avseende jämställdheten visar analysen att flera grundläggande delar i förslaget om nytt linjenät gynnar kvinnor, eftersom de reser kollektivt i högre utsträckning än män. De kollektiva resmöjligheterna ökar i och med en högre turtäthet och smidigare byten. Utpekade bytespunkter med servicefunktioner underlättar för utförandet av fler ärenden per resa, vilket särskilt uppfyller kvinnors behov. Trygghetsupplevelsen kan öka då fler människor rör sig i området i anslutning till de utpekade bytespunkter och de färre hållplatserna. Vägen till hållplatserna kommer dock att förlängas på många håll vilket möjligtvis kan riskera att försämra trygghetsupplevelsen utifrån ett hela-resan-perspektiv. Varken områden med hög andel äldre invånare eller med hög andel barn kommer att drabbas av oproportionerliga restidsförluster med det nya linjenätet. Antalet barn och äldre inom gångavstånd till närmaste hållplats kommer i princip att förbli oförändrat jämfört med nuläget. Däremot kan äldre med mobilitetsbegränsningar riskera att få en sämre tillgång till kollektivtrafiken med de förlängda gångavstånden till hållplatserna samt med fler och snabbare byten. Äldre utan rörelsehinder och barn kan däremot öka sin vardagsmotion, som gynnar hälsan, genom att gå några minuter längre till hållplatsen. Invånare med en funktionsnedsättning riskerar att bli en grupp som påverkas negativt av vissa förändringar i det nya linjenätsförslaget, däribland de förlängda genomsnittliga avstånden till hållplatser, kortare uppehållstid vid dessa och fler byten. Dock kan detta Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

64 Bilaga KTN (37) kompenseras av de mjuka linjerna eller motsvarande som är avsedda att tillgodose särskilda behov i trafiken. Förslaget till nytt stadsbusslinjenät kommer att minska restiderna med kollektivtrafiken i Uppsala stad. Detta gynnar främst grupper som nyttjar kollektivtrafiken i högre utsträckning och de som saknar tillgång till bil. Idag är kvinnor, barn och ungdomar samt äldre överrepresenterade bland dessa. Restidsvinsterna sker på bekostnad av färre hållplatser och genare linjesträckningar, vilket innebär längre avstånd till hållplatserna. Detta riskerar att minska resmöjligheterna med det ordinarie linjenätet för mindre mobila grupper som vissa funktionsnedsatta och vissa äldre. Slutligen kan det konstateras att dagens linjenät i Uppsala inte är anpassat efter framtidens befolkningsutveckling i staden. För att framtidens kapacitets- och resebehov ska mötas samt att de miljömässiga målen ska uppnås är en utveckling av stadsbusstrafiken en nödvändighet. I denna SKA har några av de eventuella sociala konsekvenserna av de planerade förändringarna studerats och jämförts med nuläget. Något som bör tas med i beräkningarna är dock att ett framtidsscenario med det befintliga linjenätet sannolikt skulle innebära avsevärt större negativa sociala konsekvenser än vad som redovisats i denna analys som har utgått ifrån ett nuläge. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

65 Bilaga KTN (37) Referenser Andersson, B. (2001). Rädslans rum. Trygghetens rum. Ett forskningsprojekt om kvinnors vistelse i trafikrummet. Rapport VR 2001:32. Stockholm: Vinnova. Berg, J. Levin, L. (2011). Äldres vardagliga resor: Val av färdmedel och erfarenhet av kollektivtrafik. VTI rapport 734. Linköping: VTI. Gil Solá, A. (2013). På väg mot jämställda arbetsresor? Vardagens mobilitet i förändring och förhandling. Göteborg: Handelshögskolan, Institutionen för Ekonomi och Samhälle. Holmberg, B. Ståhl, A. Wennberg, H. (2008). Tillgänglighet, trygghet och andra subjektiva aspekter, i Hydén, C. (red.). Trafik i den hållbara staden. Lund: Studentlitteratur. Holmberg, B. (2008). Kollektivtrafik, i Hydén, C. (red.). Trafik i den hållbara staden. Lund: Studentlitteratur. ICGPSIA, The Interorganizational Committee on Guidelines and Principles for Social Impact Assessment (1994). Guidelines and Principles for Social Impact Assessment. U.S. Department of Commerce, National Oceanic and Atmospheric Administration, National Marine Fisheries Service. Elektronisk referens, hämtad : < Kollektivtrafikbarometern. Svensk kollektivtrafik. Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015). Regionalt trafikförsörjningsprogram 2.0 för Uppsala län: Remisshandling för beslut vid kollektivtrafiknämndens sammanträde 13 november Landstinget i Uppsala län, KTF Kollektivtrafiknämnden, protokoll, Landstinget i Uppsala län (2016). Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning. Remisshandling mars 2016, KTN Malmö stad (2012). Stadens rumsliga påverkan på hälsa. Framtagen för Kommissionen för ett socialt hållbart Malmö. Olsson, Sören (2006). Underlagsrapport: Sociala konsekvenser, Västlänken: En tågtunnel under Göteborg. Banverket, BRVT 2006:03:17. Prop. 2008/09:93. Mål för framtidens resor och transporter. Näringsdepartementet, Prop. 2009/10:200. Ny kollektivtrafiklag. Näringsdepartementet, SCB (2014). På tal om kvinnor och män Örebro: SCB. Swyngedouw, Erik (2007). Impossible 'Sustainability' and the Postpolitical Condition, i Krueger, Rob Gibbs, David (red.), The Sustainable Development Paradox: Urban Political Economy in the United States and Europe. New York: Guilford Press, s Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (2015). Social konsekvensbeskrivning, Spårväg Syd: Flemingsberg-Skärholmen-Älvsjö. SL Trivector Traffic (2015a). Strategier för stadstrafiken i Uppsala, PM 2015:23. Trivector Traffic (2015b). Linjenät 2017: Ett utvecklat linjenät för Uppsalas Stadsbussar. Kollektivtrafikförvaltningen UL, dnr: KTN Uppsala kommun (2015). Områdesfakta 2015: Statistik för kommunens geografiska områden. Uppsala läns landsting (2013). Policy för att förverkliga barnets rättigheter & Handlingsplan för att förverkliga barnets rättigheter. Wennberg, H. (2011). Trygga och säkra gångmiljöer för äldre fotgängare: Jämförelse av upplevelser och objektiv säkerhetssituation. Rapport 2011:27. Lund: Trivector Traffic AB Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

66 Bilaga KTN (37) Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

67 Bilaga KTN (37) Bilaga 1: Analysmetoder Tillgänglighetsanalyser Beräkningen av antalet äldre och barn som når en hållplats inom en viss gångtid baseras på befolkningen i SCB:s befolkningsrutor (250x250 meter) som bor inom buffertzoner (rutornas centroider innanför zongränserna) runt hållplatserna med 400 respektive 200 meters radie. Rutornas storlek bidrar till att resultatet blir en uppskattning med diskutabel precision som dock blir mer tillförlitlig ju större skala. Socioekonomiskt index Det socioekonomiska indexet syftar till att representera befolkningens socioekonomiska status inom ett avgränsat område. I denna analys består områdena av så kallade Nyko 4 och Nyko 5, konstruerade av Uppsala kommun. Valet av områdesavgränsning syftar till att matcha trafikanalysområdena i restidsanalyserna för att möjliggöra den statistiska korrelationsanalysen (se nedan). Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting har konstruerat ett motsvarande socioekonomiskt index som bland annat används i den sociala konsekvensanalysen av framtida tågtrafikeringsupplägg 36. Variablerna som ingår i Trafikförvaltningens index är andel förvärvsarbetande, andel utan gymnasieexamen och andel med ekonomiskt bistånd i respektive analysområde. Kollektivtrafikförvaltningen UL har använt två av dessa tre, tillfört en inkomstindikator och bytt ut utbildningsindikatorn till en som påvisar graden av välstånd snarare än utanförskap. Kollektivtrafikförvaltningen UL:s index inkluderar följande variabler för respektive analysområde, baserat på data från SCB:s RAMS: Andelen förvärvsarbetande Andelen med högre utbildning (3- år) Andelen som lever på ekonomiskt bistånd Förvärvs- och kapitalinkomst Ett svårhanterat metodologiskt problem i detta sammanhang är i viktningen av indexets olika variabler. Är variablerna lika viktiga indikatorer för områdenas socioekonomiska status? Säger andelen förvärvsarbetande i ett område, relativt andra områden, mindre eller mer än den relativa inkomstnivån om områdets socioekonomiska status? Kan en hög inkomstnivå kompensera för en låg utbildningsnivå? Här har en förenkling gjorts genom att variablerna har standardiserats för att göra dem jämförbara och därpå summerats till ett indexvärde för varje analysområde. Därmed antas variablerna vara lika viktiga för varje områdes socioekonomiska status relativt de andra områdenas status. 36 Ramböll (2015). Social konsekvensbeskrivning: Trafikeringsupplägg avseende pendel- och regionaltåg. På uppdrag av MÄLAB och Trafikförvaltningen SLL. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

68 Bilaga KTN (37) Korrelationsanalyser För att statistiskt beräkna eventuella samband mellan restidsförändring och andra variabler, som socioekonomiskt indexvärde, andelen äldre eller andelen barn i analysområdena, har Pearsons korrelationskoefficient använts. Pearsons koefficient indikerar hur väl observationerna följer en beräknad trendmodell. Värdet 1 innebär att det finns ett positivt samband och att alla observationer följer trenden, -1 är ett negativt perfekt samband och 0 betyder att det inte finns något samband överhuvudtaget. Korrelationsanalysen kompletteras av en illustration i form av ett spridningsdiagram. Restidsanalyser Analyserna bygger på en modell i analysverktyget Visum. Resultatet är restidsvinst eller -förlust för varje analysområde viktad mot antalet resenärer. Trivector Traffic, som har genomfört analyserna, förklarar tillvägagångssättet mer utförligt i bilaga 2. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

69 Bilaga KTN Analys av trafikeringsalternativ för Uppsala stadstrafik till år 2017 Analys med hjälp av VISUM

70 Bilaga KTN

71 Bilaga KTN Sammanfattning Kollektivtrafikförvaltningen bedriver ett utvecklingsarbete med målet att sjösätta ett nytt stadstrafiklinjenät år Med den nya stadstrafiken vill man åstadkomma ett enkelt och lättförståeligt linjenät bestående av ett färre antal linjer men där turutbudet på de starkare linjerna, benämns stomlinjer, är högre än idag. Kollektivtrafikförvaltningen har tagit fram en analysmodell i VISUM för kollektivtrafiknätet i Uppsala stad. Våren 2014 inledde Trivector Traffic arbetet med att granska, kalibrera och validera modellen. Utifrån grundmodellen har ett utredningsalternativ, UA, analyserats med hjälp av VISUM-modellen. Utredningsalternativet innebär att stadstrafiken i Uppsala utgörs av fem stomlinjer, en ringlinje samt fem kompletteringslinjer. Därutöver finns de tre mjuka linjerna och sex regionbusslinjer som trafikerar likt idag. Resultatet visar att det blir en förbättring gällande den totala upplevda restiden med det nya linjenätet för Områden som får en stor positiv effekt är bland annat centrala Uppsala, Ulleråker, Ultuna, Sunnersta och de nordöstra delarna såsom Gränby, Årsta och Vårby. Varför en del upplever en försämring beror främst på att antalet linjer dragits ner vilket resulterar i att vissa områden får ökat gångavstånd eller att det krävs fler byten för att nå sin slutdestination. Stomlinjerna 3 och 5 är de som beräknas få högst belastning under vardagsdygnet och linje 4 är den stomlinje som får lägst. Då antalet linjer minskar bidrar det till en möjlighet att öka turtätheten. Stomlinjerna trafikerar med turtätheter på 5 minuter under högtrafik och kompletteringslinjerna med minst 15-minuterstrafik under högtrafik.

72 Bilaga KTN Innehållsförteckning 1. Inledning Bakgrund och syfte Metod Avgränsningar 2 2. Uppsala stadstrafik hösten år Linjenätet Resor med stadstrafiken Produktion och kapacitetsutnyttjande Trafikeringskostnad 9 3. Utredningsalternativ Linjenätet Täckningsgrad Resultat Attraktivitet Produktion Trafikeringskostnad Slutsats 24

73 1 Bilaga KTN Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Kollektivtrafikförvaltningen bedrivet ett utvecklingsarbete gällande att ta fram ett nytt linjenät för stadsbussarna i Uppsala som ska införas år Med den nya stadstrafiken vill man åstadkomma ett enkelt och lättförståeligt linjenät bestående av ett färre antal linjer men där turutbudet på de starkare linjerna, benämns stomlinjer, är högre än idag. Som en del i utvecklingsarbetet har Kollektivtrafikförvaltningen tagit fram en VISUM-modell som innefattar dagens stadstrafik samt ett par tätortsnära linjer för att kunna analysera effekterna av ett förändrat linjenät. Trivector Traffic har varit med i modellbyggandet samt arbetat med att vidare utvecklat den efter behov. Linjenätsförslaget för stadstrafiken år 2017 har tagits fram av en arbetsgrupp på Kollektivtrafikförvaltningen medan Trivector har utfört analysarbetet. 1.2 Metod VISUM-modell Kollektivtrafikförvaltningen har tagit fram en analysmodell i VISUM för kollektivtrafiknätet i Uppsala stad. Våren 2014 inledde Trivector Traffic arbetet med att granska, kalibrera och validera modellen. Arbetet har inneburit att flera åtgärder har genomförts för att modellen skulle bli användbar och verklighetsförankrad. De åtgärder som vidtagits i VISUM-modellen beskrivs närmare i PM Uppdatering av analysmodell sammanfattning av genomförda åtgärder i VISUM modellen för kollektivtrafiknätet i Uppsala Stad. Grundmodellen har uppdaterats för att representera dagens stadstrafik och versionen har legat som grund för kodningen gällande linjenätet Tidtabeller och hastigheter är inkodade efter riktlinjer från den föreslagna strategin. Resematris Resematrisen som använts i VISUM-modellen är framtagen av Kollektivtrafikförvaltningen och utgörs av kollektivtrafikresor per vardagsdygn på zonnivå. Matrisen baseras på på- och avstigandestatistik för respektive linje och hållplats för hösten 2013 vilket sedan omräknats till att motsvara ett genomsnittligt vardagsdygn och där varje hållplats kopplats till en zon. Resematrisen behöver vara på zonnivå för att det ska bli möjligt att på ett rättvist sätt studera utredningsalternativ som kan innebära att delvis andra hållplatser än

74 2 Bilaga KTN idag trafikeras. Det är också en förutsättning för att resematrisen ska kunna hanteras i VISUM. Elasticitetsmodell Med hjälp av en elasticitetsmodell har utredningsalternativet kunnat jämföras mot grundmodellen avseende förväntat resande, dvs. huruvida alternativen kan förväntas leda till ökat eller minskat resande med kollektivtrafiken, driftskostnader mm. 1.3 Avgränsningar Studien är avgränsad till att omfatta stadstrafiklinjerna i Uppsala och de så kallade närortslinjer som även trafikerar i stadskärnan. Uppdateringen av grundmodellen innehåller även de så kallade mjuka linjerna (40-42) samt sex regionlinjer med uppgifter inom Uppsala stad. Linjesträckningen för regionslinjerna är därför endast inkodad inom Uppsala stad. Studien avseende utredningsalternativets linjenät har haft som randvillkor att trafikeringen skall inrymmas inom befintlig kostnadsram och det antal fordon som användes för stadstrafiken år 2015.

75 3 Bilaga KTN Uppsala stadstrafik hösten år 2015 Analysen grundar sig på det linjenät som trafikerar Uppsalas stadsnät år 2015 och trafiken är indelad i kategorierna stomlinjer, övriga stadsbusslinjer som benämns pluslinjer, mjuka linjer och linjerna som trafikerar mellan Uppsala och de närliggande orterna. Även en del regionbussar som trafikerar Uppsalas tätort finns inkodade i modellen för körsträckorna som sker lokalt inom tätorten. En del resenärer som reser mellan Uppsalas stadsdelar använder sig av dessa regionbussar då de i vissa reserelationer erbjuder en kortare restid. 2.1 Linjenätet Stomlinjerna bestod år 2015 av linje 2, 3, 5 och 7 och deras körvägar illustreras schematiskt i Figur 2-1 nedan. Stomlinjerna trafikeras med 5- eller 10- minuterstrafik i högtrafik. För övriga linjer varierar turtätheten mellan i huvudsak minuterstrafik även om enskilda plus- eller närortslinjer också trafikeras med 10-minuterstrafik. Figur 2-1 Stomlinjenätet i Uppsala år 2015.

76 4 Bilaga KTN De linjer som finns inlagda i VISUM-modellen och som därmed ingår analysen är sammanställda i följande tabell. De geografiska linjesträckningarna illustreras även i följande Figur 2-2. Tabell 2-1 Busslinjer som trafikerar stadsnätet år 2015 och som är inkodat i Visums grundmodell Linje Sträcka Typ av linje 1 Uppsala City - Uppsala Ultuna Pluslinje 2 Uppsala Kungshögarna Uppsala Säves väg Stomlinje 3 Uppsala Östra Nyby Gottsunda Cellovägen Stomlinje 4 Uppsala Årsta Centrum- Uppsala Håga Pluslinje 5 Uppsala Stenhagenskolan - Sävja Smålandsvägen Stomlinje 6 Uppsala södra Slavstavägen - Uppsala Håga Pluslinje 7 Uppsala Årsta Centrum - Gottsunda Simhall Stomlinje 8 Uppsala City Uppsala Sunnersta Pluslinje 9 Uppsala Timjansgatan- Uppsala Stabby Pluslinje 10 Gränby Centrum - Biomedicinskt centrum Pluslinje 11 Depå Fyrislund- Gottsunda Orkestervägen Pluslinje 12 Gottsunda Centrum - Lugnet Sunnesta Pluslinje 13 Uppsala Söderforsgatan - Uppsala Coop Forum/IKEA Pluslinje 14 Uppsala Garnisonen- Gottsunda Flöjtgatan Pluslinje 20 Sävja Nyckelaxet- Sunnersta Lyssnavägen Pluslinje 21 Uppsala Stenhagenskolan - Ultuna Södra Pluslinje 22 Uppsala Stenhagens IP - Sävja Vävstolsvägen Pluslinje 27 Gamla Uppsala - Fyrislund Pluslinje 28 Uppsala Allianshallen - Sunnersta Långvägen Pluslinje 40 Uppsala City Akademiska - Kåbo Mjuka linjen 41 Uppsala IKEA Uppsala Eriksberg Mjuka linjen 42 Uppsala Stenhagen Uppsala Gottsunda Mjuka linjen 101 Uppsala Ultuna Vassunda Knivsta Regionlinje 102 Björklinge Uppsala - Knivsta Regionlinje 104 Långåker - Uppsala Regionlinje 107 Vreta Lurbo Uppsala Regionlinje 110 Storvreta Lingonvägen - Ultuna Södra Närortslinje 111 Bälingeskolan - Sunnersta Brostugevägen Närortslinje 115 Storvreta Lingonvägen - Ulltuna Arrheniusplan Närortslinje 127 Storvreta Rosmarinvägen - Uppsala Allianshallen Närortslinje

77 5 Bilaga KTN Figur 2-2 Stadsbusslinjenätet år 2015.

78 6 Bilaga KTN Resor med stadstrafiken Ur VISUM-modellen kan man få fram uppgifter om resandet med stadstrafiken på såväl hållplats, linje- som på övergripande nivå. Påstigande per vardag uppgår till knappt påstigande. Ser man till fördelningen mellan direkt- och bytesresor utgör direktresorna (motsvarande 68 %). Ser man till påstigande per linje, vilket visas i tabell nedan kan man konstatera att resandet med stomlinjerna motsvarar drygt 43 % av påstigande med stadstrafiken ( påstigande). Tabell 2-2 Påstigande per linje och vardag enligt VISUM-modellen Linje Sträcka Typ av linje Påstigande per vardag 1 Uppsala City - Uppsala Ultuna Pluslinje Uppsala Kungshögarna Uppsala Säves väg Stomlinje Uppsala Östra Nyby Gottsunda Cellovägen Stomlinje Uppsala Årsta Centrum- Uppsala Håga Pluslinje Uppsala Stenhagenskolan - Sävja Smålandsvägen Stomlinje Uppsala södra Slavstavägen - Uppsala Håga Pluslinje Uppsala Årsta Centrum - Gottsunda Simhall Stomlinje Uppsala City Uppsala Sunnersta Pluslinje Uppsala Timjansgatan- Uppsala Stabby Pluslinje Gränby Centrum - Biomedicinskt centrum Pluslinje Depå Fyrislund- Gottsunda Orkestervägen Pluslinje Gottsunda Centrum - Lugnet Sunnesta Pluslinje Uppsala Söderforsgatan - Uppsala Coop Forum/IKEA Pluslinje Uppsala Garnisonen- Gottsunda Flöjtgatan Pluslinje Sävja Nyckelaxet- Sunnersta Lyssnavägen Pluslinje Uppsala Stenhagenskolan - Ultuna Södra Pluslinje Uppsala Stenhagens IP - Sävja Vävstolsvägen Pluslinje Gamla Uppsala - Fyrislund Pluslinje Uppsala Allianshallen - Sunnersta Långvägen Pluslinje Uppsala City Akademiska - Kåbo Mjuka linjen Uppsala IKEA Uppsala Eriksberg Mjuka linjen Uppsala Stenhagen Uppsala Gottsunda Mjuka linjen Uppsala Ultuna Vassunda Knivsta Regionlinje Björklinge Uppsala - Knivsta Regionlinje Långåker - Uppsala Regionlinje Vreta Lurbo Uppsala Regionlinje Storvreta Lingonvägen - Ultuna Södra Närortslinje Bälingeskolan - Sunnersta Brostugevägen Närortslinje Storvreta Lingonvägen - Ulltuna Arrheniusplan Närortslinje Knutby Almunge Uppsala Regionlinje Östervåla Harbo - Uppsala Regionallinje 440 Totalt

79 7 Bilaga KTN I Figur 2-3 visas resandet per länk i maxtimmen och som synes i kartbilden nedan är det kring Kungsgatan i centrum som resandebelastningen är som högst. Även nedanför Sjukhusvägen och Akademiska sjukhuset är det en länk som är högt belastat under maxtimmen. Figur 2-3 Resande per länk i maxtimmen för dagens linjenät. Resandet är som mest koncentrerat längs Kungsgatan. Största hållplatserna avseende antal påstigningar per dygn är Uppsala Centralstation med cirka påstigningar samt Vaksala torg med omkring 5700 påstigningar. Centralstationen har väldigt många påstigande i modellen vilket grundar sig i att matrisen är baserad på påstigande statistik. I verkligheten sitter rimligtvis en del av de resande kvar på sin ursprungslinje ett par hållplatser till men i matrisen har dessa fått en motsvarande kortare resa som startar på centralstationen. De tio största hållplatserna gällande antal påstigande för en vardag visas i Tabell 2-3

80 8 Bilaga KTN Tabell 2-3 De tio största hållplatserna i avseende på antalet påstigningar för en vardag Stadstrafiken idag Hållplats Antal påstigande Uppsala Centralstation Uppsala Vaksala Torg 5860 Uppsala Skolgatan 2390 Uppsala Stora Torget 2340 Uppsala Bäverns gränd 2200 Uppsala Väderkvarnsgatan 1640 Uppsala Akad Sjh södra 1500 Uppsala Klostergatan 1490 Uppsala Science Park 1480 Uppsala Ekonomikum 1320

81 9 Bilaga KTN Produktion och kapacitetsutnyttjande Här följer en genomgång av vilken produktion som används för att bedriva dagens stadstrafik i Uppsala. I Tabell 2-4 nedan redovisas med vilka turtätheter respektive linje trafikeras i högtrafik och hur stort det dimensionerade bussbehovet är. Tabell 2-4 Turtätheter och beräknad vagnsåtgång för stadstrafiken i Uppsala år Linje 3 har 5- minuters trafik i riktningen Östra Nyby Gottsunda under morgonens högtrafik Linje Sträcka Typ av linje Turtäthet i högtrafik Teoretiskt beräknad fordonsåtgång 1 Uppsala City - Uppsala Ultuna Pluslinje Uppsala Kungshögarna Uppsala Säves väg Stomlinje Uppsala Östra Nyby Gottsunda Cellovägen Stomlinje 10 (5) 8 4 Uppsala Årsta Centrum- Uppsala Håga Pluslinje Uppsala Stenhagenskolan - Sävja Smålandsvägen Stomlinje Uppsala södra Slavstavägen - Uppsala Håga Pluslinje Uppsala Årsta Centrum - Gottsunda Simhall Stomlinje Uppsala City Uppsala Sunnersta Pluslinje Uppsala Timjansgatan- Uppsala Stabby Pluslinje Gränby Centrum - Biomedicinskt centrum Pluslinje Depå Fyrislund- Gottsunda Orkestervägen Pluslinje Gottsunda Centrum - Lugnet Sunnesta Pluslinje Uppsala Söderforsgatan - Uppsala Coop Forum/IKEA Pluslinje Uppsala Garnisonen- Gottsunda Flöjtgatan Pluslinje Sävja Nyckelaxet- Sunnersta Lyssnavägen Pluslinje Uppsala Stenhagenskolan - Ultuna Södra Pluslinje Uppsala Stenhagens IP - Sävja Vävstolsvägen Pluslinje Gamla Uppsala - Fyrislund Pluslinje Uppsala Allianshallen - Sunnersta Långvägen Pluslinje 30 15) 3 Totalt Trafikeringskostnad Stadstrafiken i Uppsala kostar enligt uppgift från Kollektivtrafikförvaltningen 695kr/tidtabellstimme. Baserat på beräknat antal tidtabellstimmar från VISUMmodellen medför det en kostnad på 0,8 Mkr/vardag, vilket med 300 vardagsekvivalenter per år motsvarar en kostnad på drygt 240 Mkr per år.

82 10 Bilaga KTN Utredningsalternativ 2017 Utredningsalternativet (UA) har studerats med hjälp av VISUM-modellen. Grundmodellen som representerar dagens trafik i Uppsala stad ligger som bas. Förslaget för linjenätet år 2017 innebär en utveckling mot ett linjenät med färre linjer per stråk. På detta sätt fokuseras resurserna till de sträckor där det är flest resenärer samtidigt som ett linjenät med färre linjer är lättare att ta till sig som resenär. 3.1 Linjenätet Utredningsalternativet innebär att stadstrafiken i Uppsala utgörs av fem stomlinjer, kompletterade av en ringlinje och fem stycken stadsbussar (så kallade kompletteringslinjer). Därutöver finns de tre mjuka linjerna samt sex regionlinjer som trafikerar likt idag.

83 11 Bilaga KTN Figur 3-1 I Linjesträckningar för busslinjer i UA.

84 12 Bilaga KTN Tabell 3-1 visas de linjer som ingår i UA med respektive turtäthet under högtrafik och dagtid samt den totala linjelängden. Stomlinjerna kör i 5-minuterstrafik i högtrafik både på morgon och eftermiddagen, förutom linje 4 som kör 7,5- minuters trafik på eftermiddagen. Ringlinjen, och kompletteringslinjerna 14 och 15 har en turtäthet på 10 minuter både under högtrafik och dagtid. Resterande kompletteringslinjer kör 15-minuterstrafik under högtrafiken som den föreslagna strategin föreslår.

85 13 Bilaga KTN Tabell 3-1 Turtätheter och linjelängder för UA Linje Turtäthet (min) Linjelängd (km) Högtrafik Dagtid 1 Gränby-Ultuna Stomlinje ,5 1 Ultuna-Gränby Stomlinje ,2 2 Eriksberg- G Uppsala Stomlinje ,3 2 G Uppsala-Eriksberg Stomlinje ,3 3 Gottsunda-Östra Nyby Stomlinje ,3 3 Östra Nyby-Gottsunda Stomlinje ,4 4 Tuna Backar - Årsta Stomlinje 5 (7,5 på em) 10 6,3 4 Årsta-Tuna backar Stomlinje 5 (7,5 på em) 10 6,3 5 Slavsta - Sävja Stomlinje ,5 5 Sävja - Slavsta Stomlinje ,4 10 Ringlinjen riktning 1 Ringlinje ,4 10 Ringlinjen riktning 2 Ringlinje ,4 11 Gottsunda-Södra Årsta Kompletteringslinje ,3 11 Södra Årsta-Gottsunda Kompletteringslinje ,4 12 Gottsunda-Resecentrum Kompletteringslinje ,6 12 Resecentrum-Gottsunda Kompletteringslinje ,5 13 Librobäck - Boländerna Kompletteringslinje ,3 13 Boländerna - Librobäck Kompletteringslinje ,3 14 Sunnersta - Flogsta Kompletteringslinje ,6 14 Flogsta - Sunnersta Kompletteringslinje ,6 15 Luthagen - Bergsbrunna Kompletteringslinje ,1 15 Bergsbrunna - Luthagen Kompletteringslinje ,2 3.2 Täckningsgrad I

86 14 Bilaga KTN Tabell 3-2 visas täckningsgraden för linjenätet 2017 med hänsyn till hur många arbetare och boende, uppdelat på dagsbefolkning och nattsbefolkning, som finns inom 400 meters fågelavstånd från en hållplats. Befolkningsantalet har beräknats genom en GIS-analys där det antagits att befolkningen i respektive zon är jämnt fördelade. Därmed kan andelen av befolkning som finns inom 400 meters fågelväg vara underskattad. Hela linjenätets täckning visas i Figur 3-2. Hållplatserna som är trafikerade i linjenät 2017 täcker 87 % av dagbefolkningen och 87 % av nattbefolkningen. Jämfört med dagens trafik är det en försämring med -0,8 % för dagbefolkningen och -1,2 % för nattbefolkning. Tabellen visas också hur många arbetare och boende enstaka linjer täcker. Linje 14 har den största täckningen av dagbefolkning och Linje 10 har den största täckningen av nattbefolkningen. Hållplatserna som trafikeras av stomlinjer täcker 58 % av dagbefolkningen och 61 % av nattbefolkningen. Jämfört med dagens trafik är det en förbättring med 7,3 % för dagbefolkningen och 4,3 % för nattbefolkning.

87 15 Bilaga KTN Tabell 3-2 Täckningsgrad (400m till närmaste hållplats) för dag- och nattbefolkning Dagbefolkning Nattbefolkning Antal Procent Antal Procent Alla Linjer ,4% ,2% Stomlinjer ,1% ,4% ,9% ,1% ,1% ,8% ,5% ,8% ,2% ,7% ,1% ,2% ,9% ,0% ,6% ,3% ,8% ,3% ,9% ,7% ,6% ,0% ,5% ,7% Figur 3-2 Täckningsgrad, 400m fågelväg till en hållplats

88 16 Bilaga KTN Resultat Utredningsalternativet har analyserats med hjälp av VISUM. I detta kapitel ges en genomgång av vilka konsekvenser detta medför för resenärerna och för Kollektivtrafikförvaltningen. 4.1 Attraktivitet Förväntat resande Med hjälp av en elasticitetsmodell har den viktade resuppoffringen för dagens nät jämförts med UA. Om resuppoffringen minskar ökar dörr-till-dörr-resandet och på motsvarande sätt medför en ökad resuppoffring att resandet minskar. Analysen av UA visar på att resandet kan väntas öka med drygt en procent. Det motsvarar drygt 700 tillkommande resor per dygn (vardag) eller motsvarande resor per år (räknat med 300 vardagsdygnsekvivalenter) på grund av det nya linjenätets förutsättningar. Den upplevda restiden i linjenätet minskar med cirka 723 h varje vardag jämfört med dagens linjenät vilket betyder att resenärerna sammantaget upplever att resorna tar kortare tid. Den faktiska restiden utslaget per resa under ett vardagsdygn har minskat med cirka 40 sekunder. Tabell 4-1 Den totala upplevda restiden och per resenär (baserat på samma nulägesmattris) samt medelrestiden i systemet en vardag Linjenät 2017 Linjenät idag Skillnad Upplevda totala restiden 43916h 23min 35s 44639h 9min 15s -722h 45min 40s Upplevd restid utslaget per resenär 39min 50s 40min 34s -44s Restid (medelvärde per resenär) 23min 33s 24min 9s -36s Det är viktigt att vara medveten om att VISUM och elasticitetsmodellen inte tar hänsyn till alla nyttor som ett förändrat linjenät kan medföra. Exempelvis kan ett tydligt och enkelt linjenät där bussarna trafikeras med jämna turintervaller locka uppemot % fler resenärer jämfört med ett mer komplicerat linjenät med oregelbundna avgångstider. Den tar inte heller hänsyn till hur linjenätet är anpassat efter nya exploateringsområden, eftersom resematrisen endast baseras på dagens resenärer och dagens resmönster.

89 17 Bilaga KTN I Tabell 4-2 visas totala antalet påstigande per vardagsdygn för respektive linje som trafikerar stadsnätet i förslaget till nytt linjenät. Stomlinje 3 har totalt sett mest påstigande under dygnet och linje 14 är den kompletteringslinje som har mest påstigande. Totala antalet påstigande är drygt stycken där cirka 60 % av alla påstigningar sker på någon utav stombusslinjerna. Tabell 4-2 Totala antalet påstigande per vardagsdygn för respektive linje Linje Sträcka Antal påstigande (dygn) 1 Uppsala City - Uppsala Ultuna Uppsala Kungshögarna Uppsala Säves väg Uppsala Östra Nyby Gottsunda Cellovägen Uppsala Årsta Centrum- Uppsala Håga Uppsala Stenhagenskolan - Sävja Smålandsvägen Gränby Centrum - Biomedicinskt centrum Depå Fyrislund- Gottsunda Orkestervägen Gottsunda Centrum - Lugnet Sunnesta Uppsala Söderforsgatan - Uppsala Coop Forum/IKEA Uppsala Garnisonen- Gottsunda Flöjtgatan Uppsala City Akademiska - Kåbo Uppsala IKEA Uppsala Eriksberg Uppsala Stenhagen Uppsala Gottsunda Uppsala Ultuna Vassunda Knivsta Björklinge Uppsala - Knivsta Långåker - Uppsala Vreta Lurbo Uppsala Knutby Almunge Uppsala Östervåla Harbo - Uppsala 2076 Totalt 98965

90 18 Bilaga KTN I Tabell 4-3 visas de snitt per linje och riktning som har högst belastning under dygnet. Som tabellen visar är det linje 3 och 5 som har de snitt som har högst resandebelastning under dygnet. Dygnsiffran har brutits ner till maxtimme vilket illustreras i Figur 4-1 med stomlinjernas belastning per linje (riktningarna sammanslaget) och totala sträckan. Stomlinjerna 3 och 5 har högst belastning längs hela linjesträckningen och linje 4, vilket är en generell kort stomlinje har lägst. Belastningen är ojämn mellan vissa linjer och snitt men beror troligen i huvudsak på resematrisens utformning. Tabell 4-3 Den maximala belastningen uppdelat på linje och riktning Linjenr Riktning Från hållplats Till hållplats Belastning (per vardag) 1 Gränby-Ultuna Svandammen Akademiska sjukhuset Ultuna-Gränby Centralstation Vaksala Torg Eriksberg- Gamla Uppsala Stora Torget Vaksala Torg Gamla Uppsala-Eriksberg Vaksala Torg Stora Torget Gottsunda-Östra Nyby Centralstation Vaksala Torg Östra Nyby-Gottsunda Centralstation B3 Bäverns gränd Tuna Backar - Årsta Vaksala Torg Torkelsgatan södra Årsta-Tuna backar Torkelsgatan södra Vaksala Torg Slavsta - Sävja Centralstation Samariterhemmet Sävja - Slavsta Centralstation Klostergatan Ringlinje 1 Kyrkogårdsgatan Ekonomikum Ringlinje 2 Universitetet Slottsbacken Gottsunda-Södra Årsta Stationsgatan Solrosgatan S Årsta-Gottsunda Botaniska Blåsenhus Gottsunda-Resecentrum Norby Tallbacksvägen Science Park Resecentrum-Gottsunda Akad Sjh södra Science Park Boländerna - Librobäck Skolgatan Polishuset Librobäck - Boländerna Polishuset Skolgatan Flogsta - Sunnersta Centralstation Bäverns gränd Sunnersta - Flogsta Centralstation Stadshuset Bergsbrunna - Luthagen Säbygatan Stationsgatan Luthagen - Bergsbrunna Stationsgatan Säbygatan 1274

91 19 Bilaga KTN Följande figur illustrerar belastningen under maxtimmen på stomlinjerna. I figuren framgår tydligt att röd och grön stomlinje har högst resande. Det är troligt att resandet längs gul stomlinje genom Ulleråker och Ulltuna är något underskattat. I modellen väljer resenärerna att i ganska stor utsträckning resa med bussarna på Dag Hammarskjölds väg, då restiden med dessa är kortare. I verkligheten är det tveksamt om så stor andel väljer att gå ut till Dag Hammarskjölds väg för att få en lite snabbare bussresa. I modellen saknas även resande från pågående och planerade stadsutvecklingsprojekt i t ex Ulleråker, Rosendahl, Östra Sala Backe och Eriksberg. Figur 4-1 Stomlinjerna i UA med belastning under maxtimmen för totala linjesträckningen och riktning

92 20 Bilaga KTN I Figur 4-2 visas resandebelastningen på linje- och länk nivå under maxtimmen för samtliga linjer. Det är stråken längs Kungsgatan, södra delen av Vaksalagatan, Sjukhusvägen och norra delen av Dag Hammarskjölds väg som blir högst belastade. Jämfört med belastningen för nuläget blir det en ökning på dessa stråk. Detta förklaras till största del av att det i förslaget till nytt linjenät går färre linjer längs Drottninggatan och över Stora Torget Figur 4-2 Resande per länk i maxtimmen för linjenätet Resandet är som mest koncentrerat längs Kungsgatan och Vaksalagatan. Därefter följer stråket till Akademiska Sjukhuset.

93 21 Bilaga KTN De tio största hållplatserna med avseende på antal påstigande kan ses i Tabell 4-4 och Centralstationen är fortfarande den absolut största med påstigningar per vardagsdygn. Vaksala Torg har näst flest antal påstigningar med cirka 8600 st och därefter är Uppsala Science Park, Stora torget och Bävers gränd de största med mellan påstigningar en vardag. Tabell 4-4 De tio största hållplatserna i avseende på antalet påstigningar för en vardag Stadstrafiken 2017 Hållplats Antal påstigande Uppsala Centralstation Uppsala Vaksala Torg 8630 Uppsala Science Park 2710 Uppsala Stora Torget 2280 Uppsala Bäverns gränd 2200 Uppsala Klostergatan 2050 Uppsala Stadshuset 1920 Uppsala Ekonomikum 1750 Uppsala Kvarntorget 1670 Uppsala Slädvägen 1510 Vinnare & förlorare Ifrån elasticitetsmodellen kan det även uttydas vilka reserelationer som gynnas respektive missgynnas med ett förändrat linjenät. I Figur 4-4 visas fördelningen mellan de resenärer som får kortare/längre/oförändrad viktad restid i UA. Figur 4-3 Fördelningen av resenärer som får kortare respektive längre viktad restid dörr-till-dörr (minuter).

94 22 Bilaga KTN Största delen av resenärerna får en oförändrad eller positiv restidsförändring, cirka 40 % respektive 35 %. Ett fåtal resenärer upplever en kraftig vinst eller förlust, men cirka 20 % upplever en försämrad restid på minst 2 till 10 minuter. Områdena som är de största vinnarna och förlorarna med avseende på den upplevda totala restiden viktad mot antal resenärer som påverkas (KRESU) i respektive område kan ses i Figur 4-4. Figur 4-4 Här åskådliggörs upplev restid viktat mot antalet resenärer i olika områden

95 23 Bilaga KTN Många områden påverkas inte i någon större utsträckning av det förändrade linjenätet och därför pekas dessa områden inte ut i figuren. Störst positiv effekt blir det kring de centrala delarna av Uppsala, de nordöstra delarna såsom Gränby, Årsta och Vårby samt i Sävja, Ulleråker, Ultuna och i Sunnersta. En del områden får en något ökad upplev restid vilket i många fall kan förklaras av att gångavstånden blir längre. Det kan även förklaras av att antalet linjer blir färre och att behoven av byte ökar. Exempelvis i Flogsta går det färre busslinjer genom området i förslaget till nytt linjenät jämfört med idag. Eriksberg får en något sämre upplevd restid då stomlinjen inte går upp till Gnejsplan och runt Glimmervägen. Södra delen av Eriksberg har idag ett stort antal linjer som passerar området, medan antalet minskas i förslaget vilket i sin tur påverkar restiderna. Stenhagen har idag linje 21 som kopplar samman Stenhagen med Flogsta och Eriksberg, men denna linje finns inte med i föreslaget till nytt linjenät. Gamla Uppsala får sämre koppling till de centrala delarna av Uppsala i och med färre antal linjer. Restidsförändringar per linjeskaft Linjenätet för 2017 innebär att det blir en del restidsförändringar för resenärerna och i Tabell 4-5 visas hur restiden påverkas i några utpekade viktiga resrelationer. Det blir generellt en restidsvinst förutom i mellan Gamla Uppsala och Vaksala Torg. Störst restidsvinst är det mellan Eriksberg och Centrum där restiden på bussen minskar med drygt 2 minuter och 40 sekunder. Tabell 4-5 Restidsförändring för specifika stråk Stråk Hållplatser Restid (min) Från Till Vinst Förlust Gottsunda-Vaksala torg Gottsunda Centrum Vaksala Torg 1,4 Ultuna-Vaksala torg Campus Ultuna Vaksala Torg 1,4 Stenhagen-Resecentrum Stenhagen Centrum Centralstation 2,2 Eriksberg-Centrum Västertorg Stora Torget 2,7 Sävja- Resecentrum Sävja Gotlandsresan Centralstation 0,8 Gränby centrum Vaksala torg Gränbyvägen Vaksala Torg 2,0 Årsta centrum-vaksala torg Årsta Centrum Vaksala torg 0,9 Nyby-Vaksala torg Östra Nyby Vaksala torg 0,1 Tuna backar-vaksala torg Torbjörnsgatan Stadshuset 2,3 Gamla Uppsala Vaksala torg 1 Kungshögarna Vaksala Torg/Centralstation 4,2

96 24 Bilaga KTN Fördelning bytes- respektive direktresor Beroende på hur ett linjenät är uppbyggt kan det medföra ett mer eller mindre stort behov av byten. Då behovet av byten generellt uppfattas som ett besvär för resenären är det av intresse att studera hur behovet av byten ser ut för respektive scenario. Antalet direktresor minskar i UA jämfört med dagens linjenät. Det blir en minskning med nästan 12 %. Det beror sannolikt på att linjenätet i UA består av färre linjer och därmed förutsätter att resenärerna i större utsträckning än idag gör ett byte på sin väg mot sin slutdestination. Tabell 4-6 Fördelning mellan direktresor och bytesresor skiljer sig mellan dagens stadstrafik och linjenätet Siffrorna avser dygnsvärden för en vardag. Restyp Dagens stadstrafik Förslag till nytt linjenät 2017 Direktresor Bytesresor Totalt antal påstigningar Andel direktresor 68,4 % 56,6% I Tabell 4-7 visas de fem största bytespunkterna för dagens stadstrafik samt för stadstrafiken år Vaksala Torg är den största bytespunkten i båda fallen och antalet byten ökar med nästan 2800 byten per dygn med linjenätet Centralstationen får också en ökning med cirka 1000 byten. Det ska noteras att VISUM inte tar någon hänsyn till hur hållplatserna är anpassande gällande byten mellan linjer. Visum genomför ofta bytet vid den första hållplatsen där de två linjerna möts. Vilket betyder att resultatet över bytespunkterna bör jämföras med en rimlighetsbedömning utifrån hållplatsernas verkliga förutsättningar. Exempelvis är det troligt att en stor del av de byten som i modellen sker vid Stadshuset (hållplats längs Kungsgatan), Klostergatan och Skolgatan istället kommer att ske vid Centralstationen eller vid Vaksala torg i verkligheten. Tabell 4-7 Antal bytesresor vid de fem största bytespunkterna i UA respektive dagens stadstrafik. Siffrorna avser dygnsvärden för en vardag. *Siffrorna kan vara underskattade. ** Siffrorna kan vara överskattade. Dagens stadstrafik Förslag till nytt linjenät 2017 Hållplats Antal byten Hållplats Antal byten Uppsala Vaksala Torg 5260* Uppsala Vaksala Torg 8040* Uppsala Centralstation 5230* Uppsala Centralstation 6350* Uppsala Stora Torget 1740 Uppsala Stadshuset 1720** Uppsala Akad Sjh södra 1470 Uppsala Stora Torget 1680 Uppsala Skolgatan 1310** Uppsala Klostergatan 1350**

97 25 Bilaga KTN Produktion I detta sammanhang beskrivs vagnsproduktionen i form av tidtabellstimmar och dimensionerande fordonsbehov. I Tabell 4-8 nedan redogörs för turtäthet per linje och fordonsåtgång. Antalet tidtabellstimmar per vardag uppgår till 1070h för UA vilket kan jämföras med 1152h för dagens stadstrafik. Skälet att tidtabellstimmarna minskar med UA beror på att färre linjer trafikerar stadsnätet i UA jämfört med dagens nät. Antalet utnyttjade fordon är även något lägre i förslaget till nytt linjenät (104 bussar) jämfört med dagens stadstrafik (107 bussar). Tabell 4-8 Nyckeltal för produktionen i UA (exklusive linjer som finns i både JA och UA) Linje Sträcka Tidtabells timmar Turtäthet i högtrafik Teoretiskt beräknad fordonsåtgång Totalt påstigande per vardag 1 Gränby-Ultuna 142, Eriksberg- Gamla Uppsala 116, Gottsunda-Östra Nyby 126, Tuna Backar - Årsta 67,4 5 (7,5) Slavsta - Sävja 151, Ringlinjen 110, Gottsunda-Södra Årsta 70, Gottsunda-Resecentrum 56, Librobäck - Boländerna 50, Sunnersta - Flogsta 100, Luthagen - Bergsbrunna 76, Totalt 142, Trafikeringskostnad UA medför en lägre trafikeringskostnad till följd av att tidtabellstimmarna är 82h färre per vardag än i nuläget. Varför det är så pass stor skillnad beror till stor del på att 20-linjerna är borttagna i UA. Med en kostnad på 695kr/tidtabellstimme innebär det en kostnadsbesparing på drygt 0,06Mk/dygn vilket ger en minskning på cirka 18Mkr/år jämfört med dagens stadstrafik.

98 26 Bilaga KTN Slutsats Linjenätet för 2017 ger upphov till en förbättring gällande den upplevda restiden i nätet under ett vardagsdygn. De vinster som upplevs är alltså större än de försämringar vissa resenärer upplever i nätverket. Områdena kring stadskärnan är stora vinnare gällande den upplevda restiden tillsammans med Sunnersta, Ultuna, delar av Sävja, Gränby, Årsta och Vårby. Orsaken till att det blir en del upplevd försämring i nätverket kan förklaras med att exempelvis 20-linjernas tas bort och det blir längre gångavstånd för en del resenärer. Det leder också till att fler resenärer måste göra fler byten för att nå sin slutdestination vilket också indikeras med att antalet direktresor har sjunkit jämfört med grundmodellen. Hur bytespunkterna utformas och marknadsförs i det nya linjenätet kan därför bli avgörande för hur resenärerna upplever förändringarna. Stomlinjerna 3 och 5 kommer ha de största resandevolymerna under vardagsdygnet. Linje 4 är den stomlinje som har lägst belastning men det ska noteras att matrisen inte inkluderar resande från nya exploateringsområden, vilket kan komma att påverka i ett senare skede. Vaksala torg förblir den största bytespunkten även efter skiftningen av linjenätsstrukturen men antalet byten ökar under dygnet. Centralstationen förblir också en stor och viktig knutpunkt. Den ekonomiska ramen har varit fast vilket utgjort en grund när fordon och tidtabellstimmar ska fördelas ut för det nya linjenätet. Då det är mycket färre linjer i utredningsalternativet har framförallt stomlinjerna fått täta turer, både i högtrafik och däremellan. Alla stomlinjer kan hålla en turtäthet på 5 min i högtrafik och det finns fortfarande utrymme att öka turtätheten något för linjenätet Elasticitetsmodellens beräkningar ger upphov till cirka fler resor per år. Det bör poängteras att VISUM-modellen inte tar hänsyn till alla aspekter såsom exempelvis tydlighet och enkelhet i linjenätet, varför det är troligt att det verkliga resandeutfallet blir högre än vad elasticitetsberäkningarna visar. Den tar inte heller hänsyn till hur linjenätet är anpassat efter nya exploateringsområden, eftersom resematrisen endast baseras på dagens resenärer och dagens resmönster. Det är dock viktigt att vara medveten om att en större omläggning av busstrafiken i ett kortare tidsperspektiv kan leda till färre resenärer i busstrafiken då det tar ett tag för resenärerna att lära om hur de ska resa med den nya stadstrafiken.

99 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (14) Dnr KT Trafikbeställning regionbuss T17 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagna förändringar i regionbusstrafiken i samband med start av T17. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen redovisar de förändringar i regionbusstrafiken som föreslås genomföras i samband med att T17 inleds (från och med 11 december 2016 till och med 9 december 2017). Bilaga 58 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

100 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Daniel Lund Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Trafikförändringar för regionbusstrafiken T17 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagna förändringar i regionbusstrafiken genomförs i samband med start av T17. Ärendet Följande redovisar de förändringar i regionbusstrafiken som föreslås genomföras i samband med att T17 inleds (från och med 11 december 2016 till och med 9 december 2017). Trafikutveckling Följande förändringar avser att utveckla trafiken för att möta identifierade behov. Linje 102 Uppsala Danmark Västra Alsike Knivsta Åtgärd: En vardagstur mellan AR-terminalen och Uppsala centralstation läggs till på morgonen med avgång Motivering: Med anledning av en ökad inflyttning till Alsike har kapacitetsproblemen på linje 102 blivit mer påtagliga under morgonpeaken. Kundpåverkan: Kollektivtrafiken från Alsike mot Uppsala kommer att upplevas som mer attraktiv då risken för att behöva stå under resan minskar. Ekonomi: Ökad kostnad med ca kr för trafiken och kr för ett extra fordon. Linje 210 Enköping station Varghällar Åkersberg Fanna Enköping station Åtgärd: En ny tätortslinje i Enköping lanseras vid hösttidtabellsskiftet Linjen trafikeras med 27 turer mån-fre och 7 turer lör-sön. Motivering: Området Åkersberg expanderar samtidigt som antalet arbetstillfällen i Varghällar växer. Detta ställer krav på en kollektivtrafikförsörjning. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

101 Bilaga KTN (4) Kundpåverkan: Den nya linjen möjliggör ett kollektivt resande till och från det expanderande industriområdet Varghällar, utvecklingsområdet Åkersberg och stadsdelen Fanna. Ekonomi: Ökad kostnad med ca kr. Åtgärden förutsätter att linje 222 läggs ned för att frigöra ett fordon. Linje 220 Enköping Fagerudd Kolarvik Åtgärd: Fyra dubbelturer läggs till under lördag respektive söndag. Motivering: Bredsand är en ort under utveckling och samtidigt den enda orten i länet med över 500 invånare som saknar helgtrafik. Kundpåverkan: Kollektivtrafiken från och till Bredsand kommer att upplevas som mer attraktiv och möjliggöra både ett fritidsresande och arbetspendling för helgarbetande. Ekonomi: Ökad kostnad med ca kr. Linje 848 Uppsala Vänge Heby Sala Åtgärd: En vardagstur från Uppsala till Heby läggs till på eftermiddagen med avgång Motivering: Tidtabellen är inte optimalt anpassad efter resandet under eftermiddagspeaken. Kundpåverkan: Kollektivtrafiken från Uppsala mot Heby kommer att upplevas som mer attraktiv då utbudet ökar och risken för att behöva stå under resan minskar. Ekonomi: Ökad kostnad med ca kr. Åtgärden förutsätter att det extra fordonet för linje 102 tas in. Linje 868 Enåker kyrka Runhällen Runhällen vägskäl (väg 56) Åtgärd: En anropsstyrd linje med fem dubbelturer lanseras mellan Enåker kyrka och nya väg 56. Motivering: Med anledning av den nya linjedragningen av linje 865 lanseras en ny linje för att säkerställa en grundläggande kollektivtrafikförsörjning av Runhällen. Kundpåverkan: Utbudet i Runhällen minskar vilket kan leda till minskat kollektivt resande. Förmodligen marginellt då resandet redan är lågt. Ekonomi: Ökad kostnad med ca kr. Linje 886 Uppsala Gåvsta Alunda Åtgärd: En förstärkningstur mellan Rasborondellen och Uppsala läggs till på morgonen. Motivering: Med anledning av en ökad inflyttning till Lindbacken har kapacitetsproblemen på linje 886 blivit mer påtagliga under morgonpeaken. Kundpåverkan: Kollektivtrafiken från Lindbacken mot Uppsala kommer att upplevas som mer attraktiv då risken för att behöva stå under resan minskar. Ekonomi: Ökad kostnad med ca kr. Åtgärden förutsätter förändringarna på linje 801.

102 Bilaga KTN (4) Anropsstyrd trafik i Älvkarleby kommun Åtgärd: Införande av anropsstyrd trafik under kvällar och helger mellan Långsand Skutskär, Älvkarleö Älvkarleby och Gårdskär Älvkarleby. Motivering: Åtgärden ska kompensera för de kvälls- och helgturer som drogs in till T16. Kundpåverkan: Åtgärden ger boende i Älvkarleö, Långsand och Gårdskär en grundläggande kollektivtrafik även kvällar och helger. Ekonomi: Vidare utredning krävs. Effektiviseringar Följande förändringar avser att effektivisera regionbusstrafiken och därmed skapa utrymme för föreslagen trafikutveckling. Linje 222 Enköping Boglösa Lillkyrka Torsvi Åtgärd: Linjen läggs ned. Motivering: Linjen läggs ned för att frigöra ett fordon till nya linje 210. Kundpåverkan: Mycket liten. Skolelever påverkas inte då linjen går parallellt med en kommunal skollinje Ekonomi: Besparing med ca kr. Linje 516 Tierp Söderfors Tierp Åtgärd: Ny linjesträckning i Söderfors och Tierp som ett resultat av genomförd åtgärdsvalsstudie. Motivering: Bättre passning med Upptåget mot Uppsala. Kundpåverkan: Störst påverkan för boende i södra Söderfors som får längre till närmaste hållplats. Ekonomi: Besparing med ca kr. Linje 801 Uppsala Knivsta/AR Arlanda Åtgärd: Två morgonturer från Arlanda trafikerar endast Arlanda AR med passning med linje 677. Motivering: För att frigöra ett fordon till förstärkningsturen på linje 886 krävs denna åtgärd. Kundpåverkan: Minimal då resandet är lågt. Ekonomi: Besparing med ca kr. Linje 865 (Uppsala -) Östervåla Tärnsjö Heby (- Sala) Åtgärd: Linjen trafikerar hela nya väg 56. Motivering: Åtgärden leder till kraftigt minskad restid och ett presumtivt ökat kollektivt resande mellan Tärnsjö och Heby. Kundpåverkan: Den största nyttan av föreslagen förändring tillkommer boende i Tärnsjö och Heby, medan resenärer boende längs gamla väg 56 får det sämre. Dock är resandet här mycket lågt. De kollektiva

103 Bilaga KTN (4) Ekonomi: resmöjligheterna till och från Enåker och Runhällen kommer att upprätthållas genom en anropsstyrd taxianslutning (L868) till linje 865. Besparing med ca kr. Sammanfattning Linje Kostnad tkr , Anropsstyrd trafik Älvkarleby Okänd Total 1 607,8 Samråd Enköpings kommun har varit delaktiga i planeringen av linje 210 och nedläggningen av linje 222. Heby kommun har fått möjlighet att yttra sig om förändringarna längs linje 865 och planerna på linje 868. Övriga förslag kommer att informeras till berörda kommuner.

104 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (14) Dnr KT Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå Landstingsstyrelsen att föreslå Landstingsfullmäktige att anta framlagt förslag till Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län. Ärendet Kollektivtrafiknämnden beslutade att skicka förslag till nytt Regionalt trafikförsörjningsprogram på remiss under perioden Den skriftliga remissen har varit utsänd till drygt 60 instanser. Svar har inkommit från 28 av remissinstanserna samt från tre ytterligare instanser. Programmet har bearbetats efter inkomna synpunkter. Ärendet består av själva programmet med bilagor, samrådsredogörelse och en indikatorrapport som behandlar uppföljningen av programmet. Förslaget till Regionalt trafikförsörjningsprogram ska antas av Landstingsfullmäktige, vilket beräknas ske Bilaga 59 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

105 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Rickard Ehn Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå Landstingsstyrelsen att föreslå Landstingsfullmäktige att anta framlagt förslag till Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län. Ärendet Kollektivtrafiknämnden beslutade att skicka förslag till nytt Regionalt trafikförsörjningsprogram på remiss under perioden Den skriftliga remissen har varit utsänd till drygt 60 instanser. Svar har inkommit från 28 av remissinstanserna samt från tre ytterligare instanser. Programmet har bearbetats efter inkomna synpunkter. Ärendet består av själva programmet med bilagor, samrådsredogörelse och en indikatorrapport som behandlar uppföljningen av programmet. Förslaget till Regionalt trafikförsörjningsprogram ska antas av Landstingsfullmäktige, vilket beräknas ske Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

106 Bilaga KTN

107 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 2

108 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Innehållsförteckning Viktiga begrepp INLEDNING OCH SAMMANHANG ALLMÄN TRAFIKPLIKT TILLGÄNGLIGHET OCH HÅLLBAR UTVECKLING - KOLLEKTIVTRAFIKENS SAMMANHANG DOKUMENTETS DISPOSITION DAGENS KOLLEKTIVTRAFIK UTBUD, RESANDE OCH NÖJDHET EKONOMI, TILLGÄNGLIGHET OCH MILJÖPÅVERKAN REGIONEN OCH OMVÄRLDEN ETT LÄN MED VARIERADE FÖRUTSÄTTNINGAR ARBETSPENDLINGEN ÄR AVGÖRANDE FÖR SYSSELSÄTTNINGEN NÅGRA OMVÄRLDSTRENDER SOM PÅVERKAR KOLLEKTIVTRAFIKENS UTVECKLING MÅL OCH GRUNDER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEMETS UTVECKLING ETT EFFEKTIVT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM ETT JÄMLIKT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM ETT ATTRAKTIVT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM GENERELLA BEHOV OCH GRUNDER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKENS UTVECKLING STRATEGIER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEMETS UTVECKLING STRATEGIER FÖR ETT EFFEKTIVT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM STRATEGIER FÖR ETT JÄMLIKT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM STRATEGIER FÖR ETT ATTRAKTIVT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM ÖPPET MARKNADSTILLTRÄDE OCH ALLMÄN TRAFIKPLIKT SAMRÅD TILLTRÄDE TILL HÅLLPLATSER, TERMINALER OCH INFORMATIONSSYSTEM PROCESS FÖR BESLUT OM ALLMÄN TRAFIKPLIKT TILLGÄNGLIGHET FÖR PERSONER MED FUNKTIONSNEDSÄTTNING PRIORITERADE STRÅK OCH OMRÅDEN NULÄGE 2015 OCH MÅLTAL GENOMFÖRANDE TIDSPERSPEKTIV EKONOMISKT PERSPEKTIV PLANERAD TRAFIKUTVECKLING FRÅN TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM TILL TRAFIK Källförteckning referenser och underlagsmaterial

109 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Bilagor: Bilaga 1 Underlag för marknadsanalys Bilaga 2 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning prioriterade stråk, områden, hållplatser och linjer Bilaga 3 - Miljöbedömning 4

110 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Viktiga begrepp Kollektivtrafik: Enligt EU:s kollektivtrafikförordning definieras kollektivtrafik som persontransporttjänster av allmänt och ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering. 1 Regional kollektivtrafik: Den kollektivtrafik som omfattas av lagen (2010:1065) benämns som regional kollektivtrafik. Det innebär kollektivtrafik 1. Inom ett län eller, 2. Över länsgräns och som huvudsakligen möter ett behov för vardagsresande Avtalad kollektivtrafik: Används i trafikförsörjningsprogrammet som samlande begrepp för den regionala kollektivtrafik som är avtalad och drivs med hjälp av subventioner från samhället. Kommersiell kollektivtrafik: Kollektivtrafik som drivs av en aktör på helt kommersiella villkor och som inte har något avtal med en regional kollektivtrafikmyndighet eller en aktör åt vilken en regional kollektivtrafikmyndighet har överlåtit befogenhet att ingå avtal om trafik. Särskild kollektivtrafik: Skoltrafik, färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. Dessa uppdrag åtföljs av laglig rätt och bestämmelser som är mer långtgående än för den kollektivtrafik som endast regleras genom lag 2010:1065 om kollektivtrafik. I Uppsala län har landstinget ansvar för sjukresor. Skoltrafik är enligt lag ett kommunalt ansvarsområde men sex av åtta kommer har gett landstinget i uppdrag att integrera skolbusstrafiken med den ordinarie avtalade kollektivtrafiken. Färdtjänst och riksfärdtjänst är idag kommunala ansvarsområden, men det finns lagligt utrymme att överlåta ansvaret. Allmän trafikplikt: Med allmän trafikplikt menas det som i Europaparlamentets och rådets förordning om kollektivtrafik på väg och järnväg definieras som krav som en behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor. 2 Beslut om allmän trafikplikt ska kunna härledas ur trafikförsörjningsprogrammet och kan överklagas. Regional kollektivtrafikmyndighet, RKM: Länsvisa myndigheter som upprättar det regionala trafikförsörjningsprogrammet och ansvarar för länets kollektivtrafikförsörjning. I enlighet med kollektivtrafiklagen (2010:1065) också den myndighet som är behörig att fatta beslut om allmän trafikplikt. Trafikförsörjningsprogram: I enlighet med kollektivtrafiklagen ska varje RKM regelbundet i ett regionalt trafikförsörjningsprogram ange behovet av kollektivtrafik, samt mål för kollektivtrafikförsörjningen i länet. Alla beslut om allmän trafikplikt ska gå att härleda ur programmet. UL: Det varumärke som den avtalade trafiken i Uppsala län drivs under. Kollektivtrafikförvaltningen UL: Förvaltning inom Landstinget i Uppsala län som har utföraransvaret för de uppgifter som åligger RKM. SL: Det varumärke som den avtalade kollektivtrafiken i Stockholms län bedrivs under. Trafikföretag: Ett företag som bedriver kollektivtrafik på kommersiella premisser eller som på uppdrag av en regional kollektivtrafikmyndighet utför samhällssubventionerad kollektivtrafik. 1 EG nr 1370/2007 artikel 2 2 EG 1307/2007 artikel 2 5

111 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 6

112 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 1 Inledning och sammanhang Landstinget i Uppsala län har som regional kollektivtrafikmyndighet huvudansvar för länets kollektivtrafikförsörjning. Kollektivtrafik är ett betydelsefullt verktyg för att uppnå olika samhällsmål och i Landstingsplanen för åren fastställs inriktningen att kollektivtrafiken ska bidra till utveckling i hela länet, till minskad klimatpåverkan och till att underlätta människors vardag. Infrastrukturen och lokaliseringen av arbetsplatser, bostäder och service styr på lång sikt människors resbehov och färdmedelsval. Samordning och samarbete mellan och inom de olika fysiska planeringsprocesserna krävs därför för att fler ska kunna och vilja resa med kollektivtrafiken. Genom långsiktig och strategisk planering underlättas en sådan samordning. Kollektivtrafiklagstiftningen ställer därför krav på att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram ska redovisa behovet av regional kollektivtrafik i länet, samt mål för kollektivtrafikförsörjningen. Trafikförsörjningsprogrammet ska dessutom omfatta 3 Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt Åtgärder för att skydda miljön Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning, Bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer Detta är Uppsala läns andra trafikförsörjningsprogram, som tas fram i enlighet med den kollektivtrafiklagstiftning som trädde i kraft 1 januari Programmet blickar ca 15 år framåt i tiden, till år 2030, men kommer att revideras varje mandatperiod. Trafikförsörjningsprogrammet är det huvudsakliga styrdokumentet för Kollektivtrafikförvaltningen UL och fungerar som vägledande planeringsunderlag för kommunerna och andra berörda aktörer i regionen. 1.1 Allmän trafikplikt Trafikförsörjningsprogrammets mål och den behovsbild som målas upp styr vilken trafik som myndigheten senare säkerställer genom avtal, via beslut om allmän trafikplikt. Kollektivtrafiklagstiftningen innebär också att trafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik inom alla geografiska marknadssegment. Därför ska myndigheten bedöma i vilken omfattning kommersiell trafik kan uppstå i länet och i vilken omfattning denna kan bidra till att uppnå målen, för att i förlängningen eventuellt avstå att belägga delar av systemet med trafikplikt. Mer om det öppna marknadstillträdet och allmän trafikplikt för den regionala kollektivtrafiken i Uppsala län finns att läsa i kapitel 6. Figur 1: De regionala kollektivtrafikmyndigheternas beslutsprocess sker i en sammanhängande kedja från trafikförsörjningsprogram, till avtal om trafik. 3 För RKM som har tagit över ansvaret för färdtjänst ska också redovisas omfattningen av denna trafik. 7

113 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 1.2 Tillgänglighet och hållbar utveckling - kollektivtrafikens sammanhang Den nya kollektivtrafiklagstiftningen har breddat kollektivtrafikens uppdrag genom att sätta fokus på de nyttor som kollektivtrafiken tillför samhället. Kollektivtrafiken är inte en separat angelägenhet utan ett verktyg för samhällsutveckling i regionen. De strategiska besluten kring kollektivtrafik måste därför sättas i samband med beslut som rör kollektivtrafikens utvecklingsbetingelser, såsom bebyggelseutveckling och transportinfrastruktur. Genom att betrakta kollektivtrafik som ett medel, bland flera, att bidra till tillgänglighet skapas en relevant koppling till dessa områden. Tillgänglighetsperspektivet knyter också an starkt till de fyra strategiska inriktningarna i den regionala utvecklingsstrategin för Uppsala län; innovativ, växande, kompetent och attraktiv region. Inom alla dessa inriktningar är tillgänglighet, direkt eller indirekt, ett nyckelbegrepp. Vision och syfte närhet och tillgänglighet Visionen Uppsala är Europas mest attraktiva kunskapsregion år 2030 har formulerats i den regionala utvecklingsstrategin. Visionen för arbetet med att utveckla länets kollektivtrafik tar fasta på tillgänglighet som nyckelfaktor för den regionala visionen och som ett övergripande syfte för kollektivtrafiken. Visionen som lyder allt är nära i en växande region betraktar tillgänglighet ur ett tvådelat perspektiv 1. Att kollektivtrafiken bidrar till upplevelse av närhet, det vill säga kollektivtrafiken tillgängliggör samhället genom att erbjuda resmöjligheter som överbryggar fysiska avstånd 2. Att fysisk närhet är en viktig aspekt för att tillgängliggöra samhällsfunktioner utan att generera ett motsvarande behov av transporter Nationella mål Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Under det övergripande målet finns också kopplat ett funktionsmål som rör tillgänglighet och jämställdhet samt ett hänsynsmål som rör säkerhet, miljö och hälsa. Nationellt finns också miljömål för minskad klimatpåverkan som inte bedöms kunna uppfyllas enbart med hjälp av effektiviseringar i transportsystemet, det finns också ett behov att begränsa de motoriserade transporterna. Hållbar utveckling Hållbar utveckling har traditionellt betraktats ur ett tredelat perspektiv, där ekonomisk, social och miljömässig hållbarhet utgjort tre parallella och inbördes beroende områden. Numera är det vanligt att sätta fokus på social hållbarhet som det tillstånd som eftersträvas, i en värld där miljön sätter ramarna för vad som är möjligt och ekonomin fungerar som ett medel på vägen dit. En förklaring av de tre perspektiven ur ett kollektivtrafikperspektiv kan se ut som följande Ekonomiskt hållbar utveckling: Skapa tillgänglighet till arbete och utbildning genom pendling, underlätta för företag att etablera sig och rekrytera rätt arbetskraft samt trygga möjligheterna att leva och verka i länets olika delar. Socialt hållbar utveckling: Göra samhället, i form av arbete, utbildning, service, kultur och fritid, tillgängligt för så många som möjligt. Bidra till människors välbefinnande genom bättre hälsa och göra det möjligt att i en växande region se ett minskande antal trafikolyckor. Miljömässigt hållbar utveckling: Göra det möjligt att bibehålla människors tillgänglighet och samtidigt begränsa klimatpåverkan. Skapa robusthet i transportsystemet och skapa förutsättningar för goda livsmiljöer genom att begränsa den yta som krävs för transporterna. 8

114 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Den hållbara utvecklingen ska fungera som en ledstjärna i arbetet och vara en pågående process snarare än en målsättning eller vision. Det krävs i det perspektivet avvägningar mellan olika sätt att skapa tillgänglighet och mellan olika sätt att planera för transporter. Kollektivtrafik är ett medel att skapa tillgänglighet, men att uppnå samma tillgänglighet utan att behöva göra en (motoriserad) resa överhuvudtaget är ofta ett mer hållbart alternativ. Regionens aktörer bör därför se integrerat på olika sätt att skapa tillgänglighet och sätta den rumsliga närheten i fokus för en hållbar utveckling. Sammanhanget med en vision som kretsar kring tillgänglighet och kollektivtrafiken som ett medel, bland andra, för att uppnå visionen illustreras i figuren nedan. Figur 2: Från vision till kollektivtrafik 1.3 Dokumentets disposition Det inledande kapitlet har förklarat kollektivtrafikmyndighetens bredare uppdrag och beslutsprocess och de lagställda och förväntade innehållet i trafikförsörjningsprogrammet. Kapitlet har också beskrivit hur kollektivtrafikens utveckling förhåller sig till regionens vision och de mål som finns på nationell nivå. Målen, strategierna och behovet av kollektivtrafik beskrivs i kapitel 4 och 5, som är att betrakta som programmets huvudkapitel. Viss bakgrund och motiv till valen av mål och strategier ges i kapitel 2 och 3 som kort beskriver regionen och dagens kollektivtrafik. Ytterligare bakgrund finns i bilaga 1 samt i de underlag och rapporter som listas i källförteckningen. I kapitel 7 samt i bilaga 2 beskrivs den särskilda inriktning och de mål som rör möjligheten för personer med funktionsnedsättningar att kunna utnyttja kollektivtrafiken på lika villkor som andra. Process och inriktning för den allmänna trafikplikten i Uppsala län beskrivs i kapitel 6. Kapitlet behandlar också det konkurrensneutrala tillträdet till marknaden. Bilaga 1 innehåller ett översiktligt underlag för att i ett senare skede tillsammans med trafikföretagen kunna genomföra marknadsanalyser i syfte att hitta möjliga kommersiella uppdrag som kan bidra till måluppfyllnad. Det avslutande kapitlet, kapitel 8 tar upp administrativa aspekter av programmets genomförande, såsom ekonomi, samverkan och behovet av påföljande styrdokument. 9

115 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 2 Dagens kollektivtrafik I Uppsala län finns avtalad regional kollektivtrafik, kommersiell regional kollektivtrafik och särskild kollektivtrafik (skoltrafik, färdtjänst och sjukresor). Länets taximarknad utgör ett viktigt komplement till den linjelagda kollektivtrafiken. 2.1 Utbud, resande och nöjdhet Den avtalade regionala kollektivtrafiken i Uppsala län drivs under varumärkena UL och SL och består av regionbussar, Upptåget, stadsbusstrafik i Uppsala, tätortstrafik i Bålsta, Enköping och Knivsta samt SL-pendeln till Uppsala och Bålsta. UL kör också skolskjutstrafik på uppdrag av sex kommuner i länet, men i samtliga åtta kommuner finns linjer som i huvudsak möter skolelevers resbehov. Färdtjänst och riksfärdtjänst är i nuläget kommunala ansvarsområden. Kollektivtrafiken är yttäckande, men utbudet på linjerna varierar stort och resandet är starkt koncentrerat till de stråk och områden i länet där flest bor och verkar. I regionbusstrafiken sker 75 procent av resandet på drygt 10 av över 200 linjer och totalt i UL-trafiken har 75 procent av linjerna färre än 12 turer i vardera riktningen per dygn. En illustration över utbudsnivåerna i den avtalade trafiken finns i bilaga 1. Utöver den avtalade kollektivtrafiken finns kommersiell trafik, främst tågtrafik. SJ är den största kommersiella operatören i länet med ett stort vardagligt resande framförallt i stråken längs Ostkustbanan och Mälarbanan. Swebus är den största kommersiella bussoperatören i länet med flertalet dagliga turer Uppsala-Arlanda-Stockholm och Västerås-Enköping-Arlanda. Figur 3: Regional kollektivtrafik i Uppsala län, 2015 Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL, Samtrafiken. 10

116 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Cirka 40 miljoner resor gjordes med kollektivtrafiken i Uppsala län under år Utöver resandet inom UL:s trafik (inklusive SL-pendeln mellan Uppsala och Arlanda) som redogörs i tabell 1 sker ca 2 miljoner resor årligen med SJ 4 och en knapp halv miljon resor med SL-pendeln från Bålsta. Tabell 1: Resandeutvecklingen , miljoner resor. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. År Stadstrafik Regiontrafik Tåg Tätortstrafik Skolskjuts Totalt ,0 7,2 1,2 0,3 2,4 28, ,3 7,3 2,9 0,3 2,4 29, ,5 7,4 3,4 0,3 2,4 30, ,5 7,1 3,5 0,4 2,2 30, ,0 7,2 3,8 0,3 2,2 32, ,0 6,9 4,3 0,3 2,2 33, ,4 7,0 4,9 0,3 2,2 34, ,9 6,9 6,8 0,1 2,3 37, ,6 6,9 7,2 0,1 2,3 38,1 Resandet har ökat med en tredjedel sedan år Den största ökningen har skett inom tågtrafiken, där ett succesivt ökat utbud har bidragit till att fler väljer att resa kollektivt. Det har även skett en resandeökning inom stadstrafiken i Uppsala stad. Resandet i regionbusstrafiken har under perioden varken ökat eller minskat i någon större omfattning. I relation till befolkningsutvecklingen under samma period har resandet med kollektivtrafik ökat mer. Eftersom det antagligen inte bara är de nytillkomna länsinvånarna som reser mer kollektivt är det troligtvis så att hela befolkningen reser mer generellt, både med kollektivtrafik och med bil. Diagram 1: Befolkningsutvecklingen och utvecklingen av resandet med den avtalade kollektivtrafiken i relation till varandra, år för Uppsala län. Index för år 2006 = 1. Egen framställning. 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1 0,9 0, Folkmängd Resande 4 Landstinget har inte tillgång till löpande resandestatistik från kommersiella aktörer. Uppgifter från manuella räkningar som genomförts på uppdrag av Mälardalsrådet/En bättre sits under 2013 visar på att det sker omkring resor per dag med SJs tåg inom TiM-systemet på stationer i Uppsala län, vilket på årsbasis motsvarar två miljoner resor. 11

117 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Under 2014 uppgick kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserande resandet i länet till 26 procent, åren dessförinnan har andelen legat omkring procent. Varannan länsinvånare reser kollektivt minst en gång i månaden, medan bara en femtedel uppger att de aldrig reser kollektivt. Gemensamt för kollektivtrafiken i hela landet är att det finns ett glapp mellan den sammanfattande nöjdheten och nöjdheten med den senaste resan och så är fallet också för UL-trafiken. Diagram 2: Sammanfattande nöjdhet med UL-trafiken bland resenärer och allmänhet samt nöjdhet med senaste resan bland resenärer. Källa: Kollektivtrafikbarometern Egen framställning Sammanfattande - allmänhet 58 Sammanfattande - kund 80 Senaste resan - kund Nöjd Neutral Missnöjd Undersökningar bland resenärer och allmänhet visar att områden som behöver förbättras för att medborgarna ska bli mer nöjda med länets kollektivtrafik omfattar informationen om det utbud som är relevant för resenären informationen vid planerade och oplanerade störningar möjligheterna att resa med hjälpmedel, barnvagn eller bagage lyhördheten mot resenärerna upplevelsen av trygghet ombord 12

118 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 2.2 Ekonomi, tillgänglighet och miljöpåverkan Trafikekonomi Sveriges kommuner och landsting har undersökt kollektivtrafikens kostnader i hela landet under en femårsperiod ( ) och konstaterat en kraftig ökning av kostnaderna samtidigt som resande (och därmed intäkter) inte har ökat i proportion. Anledningen till det är bland annat utökad tågtrafik, som är dyrare än busstrafik per utbudskilometer. Höjda miljö- och tillgänglighetskrav på fordonen har samtidigt drivit på upphandlingskostnaderna för trafiken. 5 Kostnadsökningarna verkar därmed vara en effekt av åtstramade lagkrav och politiska mål och beslut som är positiva för den regionala utvecklingen och transportsystemet. Även för UL-trafiken har kostnaderna ökat snabbare än intäkterna de senaste åren vilket har gjort att självfinansieringsgraden har minskat finansierades 51 procent av UL-trafiken med anslag från landstinget. Liksom i övriga landet beror kostnadsökningarna till stor del på ett ökat utbud, framförallt på tågsidan, och på nya trafikavtal. Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning I tågtrafiken uppfyller alla tågfordon kraven på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. År 2020 bedöms de bussfordon som idag inte uppfyller kraven enligt branschstandarden Buss 2010 ha fasats ut. Åtskilliga hållplatser och bytespunkter är däremot i behov av tillgänglighetsanpassning. Idag är det uppskattningsvis 10 procent av cirka 2000 hållplatser i Uppsala län som delvis uppfyller kraven på tillgänglighet. Mer om landstingets arbete mot att tillgänglighetsanpassa kollektivtrafiken finns att läsa i kapitel 7 och i bilaga 2. Trafikens miljöpåverkan och åtgärder för att skydda miljön 2014 utfördes ca 18 procent av UL:s busstrafik med fossilfritt drivmedel. Andelen har i princip varit oförändrad de senaste tre åren. Tågen drivs av grön el och räknas som helt fossilfri. Vad gäller utsläpp av partiklar och kväveoxider (NOx) från dieselfordonen har dessa minskat kraftigt sedan 2012 och UL:s trafik klarar idag de branschgemensamma krav som gäller till och med De två senaste åren har körsträckan för bussar som drivs med fordonsgas varit relativt konstant medan körsträckan med bussar som drivs med diesel ökat något. Det syns en minskning i energiuttaget för trafiken mellan år 2013 och 2014, trots att körsträckan ökade. Även om minskningen är liten så tyder det på att fordonsflottan har blivit mer energieffektiv. Tabell 2: Total energianvändning (MWh) *Energianvändning för tåg samt för fordon som körs på fordonsgas särredovisades inte, **Energianvändning för tåg redovisades inte. Källa: Frida/UL. År Diesel Fordonsgas El Totalt 2010* * ** Sveriges kommuner och landsting (2014) 13

119 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Landstinget har som målsättning att fasa ut de fossila bränslena till år För busstrafiken används idag biogas i stadstrafiken i Uppsala där drygt 50 procent av trafiken framförs fossilfritt. Ett antal elhybridbussar har tagits i trafik och utvecklingen går mot en allt mer elektrifierad stadsbusstrafik. I regionbusstrafiken används både fordonsgas och diesel med olika nivåer av inblandad biodiesel. Rapsmetylester, RME, och hydrerade vegetabiliska oljor, HVO, introduceras inom kort som ersättning till den traditionella dieseln och biogas kommer i allt högre utsträckning ersätta naturgasen som idag driver regiontrafikens gasbussar. I landstingets miljöprogram finns ett mål om 5 procent energieffektivisering i kollektivtrafiken för år Detta mål kan dels nås genom en infasning av elfordon och elhybrider i fordonsflottan och dels genom åtgärder som påverkar hur fordonen används. Beläggningsgrad och antal stopp har stor påverkan på energieffektiviteten. En handlingsplan med åtgärder för att öka kollektivtrafikens energieffektivitet på andra sätt än de som kan styras i upphandling kommer därför att tas fram i samverkan med berörda aktörer. Utsläpp av partiklar och kväveoxider beror i stort sett uteslutande på motorteknik och det är svårt att göra några större förbättringar utan att fordonen byts ut, vilket regleras i trafikavtalen. Men fler aspekter kan spela in, till exempel vid konvertering av äldre fordon för att kunna köra på RME, liksom sopning av gatan och däckens prestanda. Även sådant kommer att hanteras i den separata handlingsplanen. 14

120 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 3 Regionen och omvärlden 3.1 Ett län med varierade förutsättningar Uppsala län har en stark storregional kärna i Uppsala stad med drygt 40 procent av länets totalt ca invånare. Ungefär 20 procent av befolkningen bor i någon av de andra sju kommunhuvudorterna och en lika stor andel fördelar sig över resten av länets tätorter. I en storregional jämförelse syns generellt en högre koncentration av befolkningen till kommunhuvudorterna. Utmärkande för länet är också att hela 20 procent av länsinvånarna bor på landsbygden. 6 Länet är ett av Sveriges snabbast växande län och totalt sett växer både befolkningen i tätort och befolkningen på landsbygden. Men förutsättningarna och utvecklingen ser olika ut över länsdelarna, med en tydlig skiljelinje mellan de norra och södra delarna. Den södra länsdelen (Uppsala, Knivsta, Enköping och Håbo) har haft, och kommer med största sannolikhet fortsätta ha, en stark befolkningstillväxt. Den norra länsdelen (Heby, Östhammar, Tierp och Älvkarleby) har under en tioårsperiod haft en stillastående eller negativ befolkningstrend som på senare år visat svaga tendenser till att vända. 7 Länets befolkning är totalt sett relativt ung och en utmaning framöver blir att hantera behov från en kraftigt ökande men också åldrande befolkning. En markant högre andel äldre kommer framförallt synas i de norra kommunerna, med låga antal inflyttande. Figur 4: Befolkningstäthet i Uppsala län med omland. Källa: SCB 2013, egen framställning. 6 En bättre sits (2015) 7 Läs mer om länets befolknings- och bebyggelseutveckling i bilaga 1. 15

121 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 3.2 Arbetspendlingen är avgörande för sysselsättningen Krisen på 1990-talet har haft långa efterverkningar på den svenska arbetsmarknaden. Arbetslösheten har varit hög sedan dess och sysselsättningen i absoluta termer har endast återhämtat sig i storstadslänen och deras pendlingsomland. 8 Pendling har varit lösningen för många invånare och andelen som pendlar över en kommungräns har ökat från en fjärdedel till en tredjedel av de sysselsatta. Uppsala läns geografiska läge med möjlighet att pendla till flera större arbetsmarknader har i hög grad bidragit till den idag relativt sett låga arbetslösheten (5,5 procent 2014 i jämförelse till rikets 8 procent) och till att människor har kunnat bo kvar på sin hemort. Sammanlagt pendlar nära personer, omkring en fjärdedel av de sysselsatta, ut från länet och cirka över kommungräns inom Uppsala län. Länet har också cirka inpendlare från grannlänen, vilket motsvarar ca 10 procent av de som arbetar inom länets gränser. 9 Pendlingsströmmarna in och ut från länet växer för varje år, relativt sett är det i närtid pendlingen in till länet som ökar mest. Lokalt förankrade arbetsmarknader finns i Uppsala, Enköping, Östhammar/Gimo och i Tierp 10. Stora målpunkter för pendlare i Uppsala är bland annat Akademiska sjukhuset, Fyrislund och Boländerna, SLU och Uppsala universitet. Forsmarks kraftverk och Sandvik Coromant i Gimo samt Ledningsregementet S1 i Enköping är exempel på stora arbetsplatser utanför Uppsala. Utanför länet är de viktigaste målpunkterna Arlanda, Kista samt centrala Stockholm, Västerås och Gävle. Figur 5: Mellankommunal arbetspendling i Uppsala län år 2012 samt förändringen i Östra Mellansverige Källa: Mälardalsrådet. 8 Kollektivtrafikförvaltningen UL - Sysselsättning och pendling i Uppsala län (2015) 9 SCB Regionförbundet (2011) 16

122 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 3.3 Några omvärldstrender som påverkar kollektivtrafikens utveckling Urbaniseringen och det stadsnära omlandet Bättre privatekonomiska förutsättningar att resa och effektiviseringar av transportsystemet har under en längre period medfört en utvidgning av de funktionella regionerna, det som allmänt kallas för regionförstoring. De stora funktionella regionerna erbjuder en diversifierad arbetsmarknad som drar till sig ytterligare människor och företag. Det leder till att framförallt arbetstillfällen, men också boende, koncentreras allt mer geografiskt - urbaniseringen fortsätter. I städernas och de centrala stråkens redan ansträngda trafiksystem gäller det att hitta skalbara transportlösningar. Men de större funktionella regionerna medför också att omlandet kring städerna utvidgas som attraktiva bostadsmarknader. Mindre orter i strategiska och tillgängliga lägen blir attraktiva för människor som vill bo kvar i hemkommunen eller som väljer att flytta ut från städerna t ex till följd av ökande bostadspriser. Kollektivtrafiken kommer att få en allt viktigare roll för denna utveckling som väl förvaltad kan bidra till att stärka samband och skapa balans mellan läns- och regiondelar. Resenärernas förändrade krav En märkbar utveckling är att tid blir en allt mer begränsad resurs för en växande medelklass och att tid i många fall börjar ersätta pengar som den bristande resursen i vardagen. Tidsoptimerat resande i termer av hastighet, pålitlighet och utnyttjande av restiden kommer att få en avgörande betydelse, snarare än kostnaden för tjänsten. Som en följd sätts fokus på att skapa resandemiljöer som underlättar t ex arbete eller studier och kraven på att uppleva kontroll över sin resa kommer att bli större. Det verkar också som att tillgång ersätter ägande i fråga om tidigare statussymboler som exempelvis bil. Lokala undersökningar i bland annat Uppsala bekräftar också att åldern när människor väljer att ta körkort håller på att stiga. System som t ex bilpooler och cykeluthyrning i kombination med en väl fungerande kollektivtrafik ger goda förutsättningar att ytterligare minska behovet av att äga bil. Teknikutveckling som möjliggör nya koncept och tjänster Den snabba teknikutvecklingen medför nya intressanta tjänster inom området hållbara transporter. Småbussar som i realtid förändrar sina rutter beroende på vart resenärerna ska och var nytillkommande för stunden befinner sig är ett intressant exempel som har testats på flera håll i världen. Systemen är ofta krävande för resenärerna som behöver knappa in en hel del information i systemet. Även för den traditionella kollektivtrafikens informations- och betalsystem fortsätter utvecklingen mot det digitala och det är viktigt att nya koncept stöttas av plattformar som inte avskräcker och som är tillgängliga för alla. Den mobila tekniken har även minskat behovet av framförhållning, vilket höjer förväntan på att inte behöva planera resan på förhand. Trafikinformation ska finnas precis när den behövs och för just den sträcka och tid som för tillfället är intressant. Trafikslagsövergripande information kommer att efterfrågas allt mer. Att låta trafikdata finnas i öppna gränssnitt behöver avvägas mot risken att förlora kontrollen över den information som distribueras. 17

123 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 4 Mål och grunder för kollektivtrafiksystemets utveckling Målen bygger på tre nyttoperspektiv samhälle, medborgare 11 och resenär - och är formulerade som önskvärda egenskaper för kollektivtrafiksystemet: effektivt, jämlikt och attraktivt. Målen är också bidragande till att samma egenskaper främjas i samhället generellt. De tre parallella nyttoperspektiven motsvarar lagstiftningens breddade uppdrag för kollektivtrafiken. Där de tidigare trafikhuvudmännens fokus låg på resenären ligger fokus för kollektivtrafikmyndigheterna snarare på samhällsbehoven. Att bidra till nytta för resenärerna är nödvändigt som ett medel att nå samhällsnyttorna. Medborgarperspektivet är viktigt för att framhäva de nyttor som kollektivtrafiken tillför individen inte bara i egenskap av resenär. De tre perspektiven och de formulerade målen bär också på tydliga kopplingar till de tre hållbarhetsperspektiv som beskrivits i det inledande kapitlet. Den nytta som kollektivtrafiken tillför samhället har att göra med möjligheter till ökad sysselsättning genom pendling, men rymmer också t ex minskad miljöbelastning, färre trafikolyckor, minskad trängsel och frigjord yta för stadsutveckling och bättre folkhälsa genom renare luft och ökad fysisk rörlighet. För medborgarna bidrar kollektivtrafiken till ökad tillgänglighet till arbete, skola och service samt till kultur- och fritidsaktiviteter. Det gäller oavsett vilka andra sätt till förflyttning som är möjliga. Kollektivtrafiken bidrar också till att göra transportsystemet framkomligt för de som av olika skäl måste använda bilen. Nyttan för resenären består i att kunna ta sig till sin målpunkt och samtidigt kunna utnyttja de produktfördelar som kollektivtrafiken ger. Figur 6: Trafikförsörjningsprogrammets nyttoperspektiv och mål. Utöver de tre långsiktiga strävandemålen om ett effektivt, jämlikt och attraktivt kollektivtrafiksystem kvarstår de kvantitativa målen från 2012 års trafikförsörjningsprogram om ett fördubblat antal resor till år 2020 i förhållande till resandet år och en fossilfritt driven avtalad kollektivtrafik år Ett effektivt kollektivtrafiksystem Målet om ett effektivt kollektivtrafiksystem handlar om att använda de gemensamma resurserna på ett ansvarsfullt sätt. Kollektiva transporter bygger på stordriftsfördelar som uppstår genom att människor reser tillsammans istället för en och en. Ökad beläggning i fordonen innebär att resurserna som 11 Medborgare avser en person som bor och/eller verkar i Uppsala län 12 Målet innebär att antal resor år 2020 ska uppgå till 56,2 miljoner 18

124 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling landstinget lägger i trafiken kommer till nytta för fler personer, att energiåtgången minskar per resa och att de negativa miljökonsekvenser som trafiken för med sig fördelas på fler resenärer. Utvecklingen mot målet följs genom ett antal indikatorer, exempelvis Resandet med kollektivtrafiken i förhållande till befolkningen Kollektivtrafikens energiförbrukning i jämförelse till utfört persontransportarbete Landstingets kostnad per resa i kollektivtrafiken Utsläpp av partiklar och kväveoxider (NOx) från kollektivtrafiken Andel fossilfritt bränsle i busstrafiken Utbudet av kommersiell kollektivtrafik Fyra strategier som styr arbetet mot målet beskrivs närmare i följande kapitels stycke Ett jämlikt kollektivtrafiksystem Målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem handlar om att skapa regional och lokal tillgänglighet och att bygga ett system som är relevant för det vardagliga resbehovet hos allt fler. Prissättningen av kollektivtrafikresorna har betydelse för ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Genom att möjliggöra för fler att aktivt delta i samhället bidrar de kollektiva resmöjligheterna till att jämna ut skillnader mellan socioekonomiska grupper, liksom till att stärka integrationen i samhället. Utvecklingen mot målet följs genom ett antal indikatorer, exempelvis Tillgänglighetsanpassade hållplatser och bytespunkter Tillgänglighet med kollektivtrafik för länets invånare till kommuncentrum, storregionala kärnor, arbetsmarknad och högskolor/universitet Upplevd relevans för kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Upplevd trygghet i kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Fyra strategier som styr arbetet mot målet beskrivs närmare i följande kapitels stycke Ett attraktivt kollektivtrafiksystem Målet om ett attraktivt kollektivtrafiksystem handlar om viljan att resa kollektivt. Resenärerna ska känna att kollektivtrafiken är att föredra eftersom den skapar mervärden i jämförelse till att resa med bil och att systemet levererar det som utlovats. Utvecklingen mot målet följs genom ett antal indikatorer, exempelvis Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet Resfrekvens med kollektivtrafik (hur ofta använder resenärerna kollektivtrafiken) Nöjdhet med kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Faktiskt och upplevd pålitlighet för kollektivtrafiken Upplevd kunskap om kollektivtrafiksystemet bland allmänhet och resenärer Fyra strategier som styr arbetet mot målet beskrivs närmare i följande kapitels stycke Generella behov och grunder för kollektivtrafikens utveckling En sammanfattande behovsbild och några grundläggande principer för trafikens utveckling och funktion har identifierats i förhållande till målen. Denna grundläggande bild ska ses som vägledande i alla beslut som rör kollektivtrafiken, medan strategierna i nästa kapitel tar upp särskilt prioriterande åtgärdsområden. 19

125 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Generella principer Kollektivtrafiken i Uppsala län ska sträva mot att vara ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen. De funktionella krav som resenärerna har behöver uppfyllas för att skapa både möjlighet och vilja att resa med kollektivtrafiken. Det kräver starkare kopplingar mellan kollektivtrafikplaneringen och den fysiska planeringen. Särskilt viktigt är att lyfta fram kollektivtrafiken i bebyggelseplaneringens tidiga skeden. Kollektivtrafiken ska vara ett bra alternativ för personer med funktionsnedsättning och stor hänsyn ska tas till systemets användbarhet och enkelhet för alla resenärer. Ett sammanhållet och samordnat kollektivtrafiksystem eftersträvas, där byten kan ske smidigt och där det är lika lätt att resa över länsgränsen som inom länet. Stor hänsyn ska tas till långsiktighet och stabilitet, särskilt i den storregionala trafiken och i de huvudsakliga resandestråken. Den regionala utvecklingsstrategins inriktning på flerkärnig region ska beaktas i planeringen som ett medel att stärka funktionella arbets- och studiemarknadsregioner samt för att göra det möjligt att bo och verka i hela Uppsala län. Kollektivtrafiken utförs och planeras för ökad kostnadseffektivitet med ett bibehållet samhällsnyttoperspektiv. Det innebär att målen i trafikförsörjningsprogrammet ska uppnås till en så låg kostnad som möjligt, vilket kräver ett utbud som är väl balanserat mot efterfrågan. Både kostnader och intäkter ska beaktas inför trafikförändringar. Utvecklingen av trafiken strävar mot att uppnå ett utbud som är logiskt i förhållande till länets demografiska och geografiska strukturer. Likvärdiga resmöjligheter utifrån likvärdiga förutsättningar, såsom resandeunderlag, är därför en grundläggande utgångspunkt i planeringen. Länets behov Uppsala län har landets relativt sett största landsbygdsbefolkning och landets fjärde största stad. Arbetspendling över administrativa gränser är vardag för en tredjedel av de sysselsatta länsinvånarna och av de som har sitt arbete inom länets gränser pendlar ca 10 procent in från något av grannlänen. Behovet av kollektivtrafik är stort och nyanserat. Ostkustbanan, Mälarbanan och Arosstråket utgör bärande axlar för vardagsresandet i länet, genom de absolut nödvändiga kopplingarna till Stockholm, Arlanda, Gävle-Sandviken och Västerås. Arosstråket behöver ha en ny järnväg, Aroslänken mellan Enköping och Uppsala. Kapacitetsstark och stabil kollektivtrafik i dessa stråk är avgörande för ett ökat kollektivt resande och för länets utveckling. Utökad kapacitet i stråket Uppsala Arlanda Stockholm är att betrakta som den högst prioriterade frågan för kollektivtrafiken i förhållande till att kunna uppnå den regionala visionen och målen. De ökande pendlingsströmmarna länen emellan ställer krav på parallella system som tillgodoser snabba resor i de största relationerna och en god tillgänglighet också till mindre centrala delar av Stockholm. Länets struktur med tätorter på pärlband längs de större kommunikationsstråken in till Uppsala och till de större orterna i angränsande län kommer fortsatt att kräva en koncentration av resurser till dessa stråk. Kapacitetsförstärkande åtgärder längs Dalabanan kan nämnas som en prioriterad fråga för att stärka kopplingen mot Västmanland och Dalarna och samtidigt möjliggöra utveckling av Upptågstrafiken mellan Uppsala och Sala. För att knyta ihop länet och stötta regionala samband finns ett behov att framöver se över förutsättningarna att även utveckla de kollektiva resmöjligheterna i relationer som binder samman länsdelar med varandra, utan att behöva resa via Uppsala. I takt med att Uppsala stad växer behövs inom staden system med skalbar kapacitet och stadsmässig utformning. Kapaciteten och framkomligheten för kollektivtrafiken i Uppsala stad är avgörande inte 20

126 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling bara för stadens invånare, utan också för regionen i övrigt. En systemvalsstudie påbörjades under slutet av år De tre större tätorterna Enköping, Knivsta och Bålsta står inför stora utvecklingsprojekt med många nya bostäder. Förutom goda kopplingar till den storregionala arbetsmarknaden kommer det uppstå ett behov av mer effektiv kollektivtrafik inom orterna. Den spridda landsbygdsbefolkningen växer också och de mindre orterna i länet behöver i ökad utsträckning fungera som bytespunkter mellan olika färdmedel och som nav för matning in till de större kollektivtrafikstråken. Förutsägbarhet, enkelhet och att utbudet motsvarar de lokala förutsättningarna runt om i länet kommer att vara avgörande för att allt fler både ska kunna och vilja resa med kollektivtrafiken. Storregionala behov De senaste 15 åren har det länsöverskridande resandet ökat kraftigt. Utvecklingen har gjort att resenärerna och samhället i stort blivit allt mer beroende av en väl fungerande storregional tågtrafik. På motsvarande sätt har det faktum att allt fler människor rör sig över länsgränserna gjort att kommuner, städer och län successivt blivit mer beroende av varandra. Det har därför blivit tydligt att planering av regional kollektivtrafik och infrastruktur till stor del behöver ske gemensamt. En samverkan har därför etablerats under namnet En Bättre Sits. Stockholm, Södermanland, Uppsala, Gävleborg, Västmanland, Örebro och Östergötlands län, samt Gotland har formulerat en gemensam målbild. Den storregionala tågtrafiken är en viktig pusselbit för förverkliga de regionala målen för transportsystemet genom sin regionsammanbindande funktion. I förhållande till de gemensamma målen är kollektivtrafikens roll att bidra till tillgänglighet i en pågående regionförstoring möjliggöra en ökad omställning i arbets- och vardagsresande från bilism till hållbart resande främja samhälls- och stadsutveckling i goda lägen för kollektivtrafik bidra till att göra kollektivtrafiksystemet i sin helhet tillgängligt, konkurrenskraftigt och attraktivt 13 För att den regionala tågtrafiken ska kunna fylla sin roll finns krav på hur trafiken praktiskt utformas och fungerar. Den storregionala tågtrafiken behöver ingå som en väl integrerad del i den större sammanhållna regionala kollektivtrafiken. En gemensam bas efter en så kallad taktfast tidtabell eftersträvas med timmestrafik, kompletterad med insatståg i rusningstid. Särskild hänsyn behöver tas det regionala behovet av god tillgänglighet till Stockholm och Arlanda. Kvalitén behöver vara god och utbudet långsiktigt, förutsägbart och med kapacitet att ta emot fler resenärer över tid. Restiderna behöver successivt kortas, framförallt i relationerna mellan de större städerna. Detta kan sannolikt delvis tillgodoses genom kompletterande och i huvudsak kommersiell snabbare regional och interregional trafik som endast stannar på ett fåtal orter. De långa restiderna ställer krav på relativt sett högre komfortnivå inklusive möjlighet att arbeta på resan. Den storregionala tågtrafiken ska, i likhet med övrig regional kollektivtrafik, vara fullt tillgänglig för alla resenärer. 13 En bättre sits

127 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Grundläggande utbudsnivåer För att kollektivtrafiken ska kunna utgöra en av normerna i samhällsplaneringen är det viktigt med en tydlighet kring vilken nivå på kollektivtrafik som kan förvänts beroende på var du bor och/eller arbetar. De exakta utbudsnivåerna fastställs av kollektivtrafiknämnden i andra strategiska dokument, medan trafikförsörjningsprogrammet anger vilka ambitionsnivåer som finns. Nivåerna i trafikförsörjningsprogrammet ska betraktas som miniminivåer. Storregional kärna (Uppsala) Snabba förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till övriga relevanta storregionala kärnor (Gävle, Stockholm och Västerås). Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till länets större tätorter och kommuncentra. Tät kollektivtrafik inom staden som medger resor över hela trafikdygnet mellan olika stadsdelar och för anslutning till regionaltrafik. Större tätorter (7000 invånare) Snabba förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta storregionala kärnor. Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta större tätorter och kommuncentra. Kollektivtrafik inom tätorten som medger resor över större delen av trafikdygnet mellan olika stadsdelar och för anslutning till regionaltrafik. Övriga kommuncentra Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta storregionala kärnor. Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta större tätorter och kommuncentra. Medelstora tätorter (1000 invånare) Förbindelser till kommunhuvudort och relevanta regional och storregionala orter som möjliggör resor till arbete och studier. Förbindelser som möjliggör resa till och från aktiviteter på kvällen i kommunhuvudorten. Förbindelser ska finnas under helger och skollov. Övriga tätorter (200 invånare) Alla tätorter ska ha förbindelser som möjliggör resa till gymnasieskola. Åtminstone någon förbindelse bör också finnas under helger och skollov. I vissa stråk och reserelationer kan anropsstyrd trafik utgöra ett alternativ eller komplement, bland annat som matartrafik ut till befintlig busslinje. Landsbygd i kollektivtrafikstråk Förbindelser motsvarande grundutbudet i stråket, det vill säga normalt förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta större tätorter och kommuncentra. Övrig landsbygd Kollektivtrafik erbjuds där det kan ske i samverkan med annan kollektivtrafik, till exempel skolskjutsar. I vissa stråk kan anropsstyrd trafik utgöra ett alternativ eller komplement. 22

128 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 5 Strategier för kollektivtrafiksystemets utveckling Strategierna visar vägen för landstinget arbete mot målen och de kommer att ligga till grund för kollektivtrafikförvaltningens verksamhetsplanering de kommande åren. Strategierna bygger på påvisade brister inom dagens kollektivtrafiksystem och identifierad utvecklingspotential för att kunna nå målen och förmå allt fler att välja kollektivtrafiken framför bilen. Det innebär att det finns viktiga delar som inte berörs i någon av strategierna, där det idag fungerar tillfredställande och/eller inte bedöms finnas någon särskild utvecklingspotential i förhållande till målen. Det är en fördel med strategier som stödjer flera mål på samma gång och så är fallet med de flesta av de föreslagna strategierna. För tydlighets skull har strategierna ändå sorterats in under det mål som bedöms påverkas mest och direkt av den aktuella strategin. 5.1 Strategier för ett effektivt kollektivtrafiksystem Minska den faktiska restiden i de huvudsakliga resandestråken Minskad restid gör att operatörerna kan utföra mer trafik för samma ersättning eller att landstinget betalar mindre för samma mängd trafik. Dessutom ger en minskad restid resenärerna mer tid till annat än till att transportera sig. Områden landstinget ska arbeta med är att snabba upp på- och avstigning verka för korta bytestider verka för gena körvägar och god framkomlighet i gaturummet för kollektivtrafiken utveckla trafikkoncept så att snabbare restider i de mest efterfrågade relationerna möjliggörs parallellt med en tillfredsställande trafik för landsbygden och de mindre orterna skapa förutsättningar för etablering av kommersiella direktlinjer till större arbetsplatsområden och målpunkter, genom konstruktiv dialog med trafikföretagen Verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering Kollektivtrafikens möjlighet att trafikera på ett effektivt sätt är i mycket hög utsträckning beroende av hur den fysiska bebyggelsestrukturen ser ut. Genom samverkan med kommuner, Trafikverket och andra berörda aktörer ska landstinget verka för bebyggelseutveckling vid kollektivtrafiknära lägen och stråk verka för gena körvägar och god framkomlighet i gaturummet för kollektivtrafiken verka för att en proportionerligt rimlig andel av medlen i länstransportplanen avsätts för kollektivtrafikfrämjande åtgärder verka för att tidigt i planeringen av nya exploateringsområden utarbeta riktlinjer för kollektivtrafik verka för att behovet av infrastrukturlösningar för kollektivtrafik så som till exempel reglerplatser och depåer tas med tidigt i planeringen verka för att initiera särskilda samarbeten med kommunerna vid större satsningar på utökad trafik 23

129 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Foto: Olika färdmedel ställer olika utrymmeskrav. Fotograf: Gävle kommun. Utveckla tågtrafiken Tågtrafiken i Uppsala län har, genom sin höga kapacitet och korta restider, haft en positiv resandeutveckling och bidragit till att förstora arbets- och studiemarknader för många medborgare. Både inom länet och storregionalt frigörs ny spårkapacitet när dubbelspår genom Gamla Uppsala och vid Skutskär står klart och Citybanan genom centrala Stockholm öppnar för pendeltågstrafik år Framöver ska landstinget arbeta med att utveckla Upptågstrafiken genom anskaffning av bättre anpassade fordon som kan möta ökade resandevolymer och kraven på minskade restider utveckla tågtrafikutbudet och se över stationsuppehållsbilden utveckla den storregionala tågtrafiken i Mälardalen, utifrån de målsättningar som finns genom samarbetena i En bättre sits och MÄLAB Foto: Tågtrafik är en bärande faktor för ett effektivt kollektivtrafiksystem och för regional utveckling. Fotograf: Hampus Andersson. 24

130 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Utveckla trafikavtalen En stor del av länets kollektivtrafik är upphandlad trafik. Trafikavtal, både befintliga och kommande, är de huvudsakliga verktyg landstinget har för att styra utvecklingen mot de uppsatta målen i trafikförsörjningsprogrammet. Därför ska landstinget bygga upp en utökad kunskap om vilka avtalskrav som ger bäst effekter för utvecklingen av kollektivtrafiken utveckla befintliga avtal i kommande upphandlingar ställa ändamålsenliga krav kring miljö, tillgänglighet, resande och trafikutveckling 5.2 Strategier för ett jämlikt kollektivtrafiksystem Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna Länet har en yttäckande kollektivtrafik som på landsbygden i stora delar är anpassad efter grundskoleelevernas resande. Samordning mellan skoltrafik och regional kollektivtrafik kan vara motiverat av ekonomiska skäl. Men uppdraget för kollektivtrafikmyndigheten och uppdraget för kommunerna kopplat till skoltrafik sammanfaller inte fullt ut. Målsättningen är att skapa fler resmöjligheter på landsbygden och i de mindre orterna, samtidigt som de negativa effekterna av att köra fordon med låg beläggning begränsas. Landstinget ska därför fokusera på behovet av skol- och serviceresor samt i de fall där det är möjligt också resor för arbetspendling utveckla strategiska bytespunkter med angörande gång- och cykelstråk och parkeringsmöjligheter effektivisera den linjelagda kollektivtrafiken genom bättre matning till strategiska bytespunkter utveckla flexibla former av kollektivtrafik som kan anpassas utifrån efterfrågan Foto: Ett jämlikt kollektivtrafiksystem kräver bland annat utvecklade resmöjligheter på landsbygden. Fotograf: Mikael Fritzing. 25

131 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter En stor utmaning i arbetet med tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ligger i anpassningen av hållplatser, bytespunkter och stationer. Åtskilliga hållplatser och bytespunkter är i behov av tillgänglighetsanpassning. Landstinget ska ta initiativ till att systematisera och öka takten på arbetet, som måste drivas tillsammans med kommunerna, Regionförbundet och Trafikverket. verka för att de potter som finns avsatta för kollektivtrafikåtgärder i länstransportplanen och som kan användas bland annat för tillgänglighetsåtgärder utnyttjas fullt ut Skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna Kollektivtrafiken i länet ger idag goda förutsättningar för arbetspendling och framförallt för arbetspendling under de traditionella kontorstiderna. Men idag arbetar allt fler i yrken som inte följer dessa tider och en växande arbetsmarknad finns för yrken där arbetet inte är bundet till en fysisk plats. Andelen medborgare som passerat pensionsåldern växer, med påföljande krav på att kunna resa mer service- och fritidsbetonat. Likaså finns ett stort behov bland ungdomar att kunna ta sig till olika fritidsaktiviteter. Landstinget ska därför anpassa trafiken i de huvudsakliga resandestråken för att bättre svara upp mot resbehovet under en större del av dygnet än idag - mitt på dagen, sena kvällar, helger och nattetid inkludera fler viktiga målpunkter för service- och fritidsresor i linjenätet utveckla flexibla lösningar, till exempel anropsstyrd trafik Verka för ökat medborgarinflytande i kollektivtrafiken Undersökningar bland allmänhet och resenärer samt genomförda medborgardialoger visar på att kollektivtrafiken som bedrivs under varumärket UL och dess organisation idag inte upplevs som lyhörd. Medborgarna har flera olika kanaler för att lämna synpunkter på länets kollektivtrafik, men det finns ändå behov av ökad delaktighet i planeringen av kollektivtrafik. Landstinget ska skapa bättre processer för att hantera synpunkter som kommer in via UL:s kundtjänst, kommuner och trafikföretag tydliggöra internt och mot medborgarna hur synpunkter, förslag och klagomål tas om hand öka kunskapen och förståelsen kring hur åtgärder i kollektivtrafiksystemet påverkar olika grupper av medborgare genomföra särskilda medborgarsamråd i frågor som är av betydande karaktär för enskilda och grupper av medborgare tillsammans med länets kommuner kommunicera ansvarsfördelningen mellan kommuner och landsting när det gäller kollektivtrafiken 5.3 Strategier för ett attraktivt kollektivtrafiksystem Minska den upplevda restiden Kollektivtrafiken har en stor produktfördel i jämförelse med personbilen då det går att utnyttja restiden till annat än att köra. Möjligheten att arbeta ombord är värdefull för många pendlare. Landstinget ska underlätta möjligheterna till arbete och studier ombord på längre sträckor genom t ex större arbetsyta och tekniska hjälpmedel som eluttag och trådlöst nätverk ombord se över antalet hållplatsuppehåll höja komforten ombord, exempelvis genom att arbeta för att minimera ståplatstiden ombord 26

132 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken Osäkerhet kring hur, var och hur mycket som ska betalas för resan bidrar till att kollektivtrafiken upplevs som otillgänglig och krånglig. En förändring med tydligare zonindelning och enklare prisstruktur har de senaste åren lett i rätt riktning. För att ytterligare sänka tröskeln in i systemet och för att bejaka resenärernas vilja att göra rätt för sig ska landstinget finna enkla biljettlösningar för det länsgränsöverskridande resandet undvika särlösningar för enskilda resrelationer arbeta med att utveckla betalkanalerna och informationen kring dem i syfte att underlätta för resenärer som reser sällan eller kommer till länet som besökare arbeta för att förenkla biljettlösningar mellan samhällsbeställd och kommersiell trafik Höj medborgarnas kunskap om de kollektiva resmöjligheterna Analyser visar att både frekventa resenärer och sällaresenärer i teorin tycker att det finns ett bra kollektivtrafikutbud i länet, särskilt i de huvudsakliga resandestråken. Samtidigt är det många av sällanresenärerna som upplever att det inte finns någon relevant kollektivtrafik för deras resbehov. Landstinget ska därför höja medborgarnas kunskap om all kollektivtrafik i länet oavsett utförare genom individanpassad marknadsföring genom exempelvis informera om utbud inom ett visst geografiskt område marknadsföring i utbildningssyfte innehållsmässigt och funktionellt utvecklade informationskanaler för bättre information före, under och efter resan att utveckla formerna för mobilitets åtgärder och samverka med offentliga och privata aktörer i detta Förhöj integrationen med andra färdmedel En resa består generellt av flera delresor, därför måste möjligheterna att kombinera andra färdmedel med kollektivtrafik bli bättre. Den skönjbara utveckling som innebär att persontransporter alltmer betraktas som en tjänst, där resenärens skiftande behov styr valet av färdmedel för stunden, behöver bejakas. Utvecklingen av digitala informationstjänster som omfattar trafikdata från flera källor är en nyckel för att resenärerna ska kunna skapa sig en helhetsbild av resmöjligheterna. Landstinget ska se över möjligheterna att ta med cykel ombord på kollektivtrafiken verka för pendlarparkeringar för bil och/eller cykel vid strategiska hållplatser verka för gena och säkra gång- och cykelstråk till hållplatser söka samarbeten med organisationer och företag, t ex bilpooler och cykelservice, vars produkter och erbjudanden kan kombineras med kollektivtrafiken verka för att så mycket som möjligt av trafikdatan finns i öppna gränssnitt 27

133 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 6 Öppet marknadstillträde och allmän trafikplikt Kollektivtrafiklagstiftningen innebär att trafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik inom alla geografiska marknadssegment. Landstinget ser att både offentligt initierad som kommersiellt bedriven kollektivtrafik har viktiga egenskaper att tillföra det samlade kollektivtrafikutbudet. Målen i trafikförsörjningsprogrammet styr vilken trafik som landstinget kommer att säkerställa genom avtal, via beslut om allmän trafikplikt. Utgångspunkten är, i enlighet med lagstiftningens intentioner, att kommersiell trafik på sikt ska utgöra ett större inslag i den regionala kollektivtrafiken. 6.1 Samråd Utöver de ordinarie samråden inför upphandling är det landstingets ambition att mer kontinuerligt fördjupa samverkan med trafikföretagen när det gäller den kommersiella trafikens möjligheter. Samverkan utgår från en öppenhet för diskussioner med trafikföretagen om den kommersiella trafikens möjligheter och vilka samverkansformer som är önskvärda för att på sikt se fler inslag av kommersiell kollektivtrafik i länet. Landstinget förväntar sig att trafikföretagen har beredskap och vilja att föra diskussionen på ett öppet och transparent sätt. Ambitionen är också att tillhandahålla underlagsdata och statistik för trafikföretagens bedömning. I den mån relevant data inte finns tillgänglig är det angeläget att det förs en diskussion om metoder för framtagning av underlag och om finansiering för att ta fram underlaget. I bilaga 1 har landstinget sammanställt visst underlag för att underlätta företagens marknadsanalys. 6.2 Tillträde till hållplatser, terminaler och informationssystem Intentionerna i kollektivtrafiklagstiftningen innebär att tillträde till offentligt ägd infrastruktur som terminaler, bytespunkter och hållplatser ska ske på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Landstinget kommer att arbeta vidare med att ta fram riktlinjer för en transparent och rättvis process för tillgång till kollektivtrafikens infrastruktur. Riktlinjerna kommer att omfatta tillträde till befintliga hållplatser, terminaler och annan offentligt ägd infrastruktur som till exempel informationsoch betalsystem. Riktlinjerna ska utgå från konkurrensneutralitet, självkostnadsprincipen och från att det sker formella överenskommelser med trafikföretagen om tillträde till kollektivtrafikens infrastruktur. Om kapacitetsbrist eller andra begränsningar hindrar kommersiella aktörer från att använda viss infrastruktur ska landstinget redovisa hur dessa brister ska hanteras på sikt. Målen i trafikförsörjningsprogrammet är vägledande i de fall en kortsiktig prioritering behöver göras. 6.3 Process för beslut om allmän trafikplikt I enlighet med kollektivtrafiklagen ska kollektivtrafikmyndigheterna, med utgångspunkt i de regionala trafikförsörjningsprogrammen, fatta beslut om allmän trafikplikt för sådan regional kollektivtrafik som samhället avser att ta ansvar för och teckna avtal om. Allmän trafikplikt kan beslutas för olika delar av trafiken, förutom för ett stråk eller område kan beslut även tas för del av dygn eller av vecka. 28

134 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Figur 7: Process för allmän trafikplikt och upphandling av trafik. Egen framställning. Som underlag för beslut om allmän trafikplikt genomförs så kallad SIU samråd inför upphandling. Under detta samråd sker en fördjupad dialog mellan myndigheten och trafikföretagen om den aktuella marknaden. Samrådet kan ge skäl för myndigheten att vidare utreda om det är möjligt att undanta något område eller stråk från den allmänna trafikplikten, eller till och med ta ett aktivt beslut om att avstå trafikplikt för just den trafiken. Landstinget kommer i så fall att göra en bedömning kring hur uppfyllandet av trafikförsörjningsprogrammets mål påverkas. Särskild hänsyn kommer i bedömningen att tas till resandeutveckling och kundnöjdhet miljöpåverkan tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Bedömningen ska väga in de sammantagna effekterna av avtalad och kommersiell trafik. Landstinget kommer i dessa fall dessutom låta genomföra en särskild riskanalys. Riskanalysen undersöker de grundläggande principerna för kommersiell trafik att trafiken inte förutsätter subventioner och att det finns betalningsvilja hos resenären att betala hela kostnaden för tjänsten, samt att trafikföretaget har vilja och beredskap att investera i trafiken och utsätta sig för full konkurrens. Långsiktighet och stabilitet är en grundläggande faktor för att behålla resenärernas förtroende för kollektivtrafiken och för att kunna bidra till regionens mål. Kommersiella aktörer får träda in på, eller ut från marknaden, med tre veckors varsel. 14 I de fall landstinget väljer att avstå allmän trafikplikt för ett område eller stråk måste därför upprättas en plan för hur trafikförsörjningen ska säkerställas om den kommersiella trafiken upphör med kort varsel. 14 I enlighet med Transportstyrelsens föreskrifter TSFS 2012:2 29

135 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 7 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Alla ska ha möjlighet att använda kollektivtrafiken i Uppsala län. I arbetet med tillgänglighetsapassning av kollektivtrafiken ska hela resan-perspektivet vara vägledande, vilket kräver samverkan mellan landstinget, kommunala och statliga företrädare samt andra utförare av kollektivtrafik. Följande ska vara möjligt för alla resenärer i kollektivtrafiken i Uppsala län planera resan köpa och använda biljett ta sig till station eller hållplats vistas i, orientera sig på och ta till sig information på station eller hållplats kliva på fordonet, finna och använda en sittplats samt kliva av fordonet. Tillgänglighetsanpassningarna riktar sig främst till personer med nedsatt rörelseförmåga, synnedsättning eller hörselnedsättning, men även förutsättningar för till exempel personer med allergi bör uppmärksammas vad gäller regler och anvisningar i fordon och vid hållplatser. Vid beslut om allmän trafikplikt ska bästa möjliga tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning eftersträvas och tillgänglighetsaspekterna ska tillmätas stor vikt vid bedömningen. I och med det öppna marknadstillträdet behöver också tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning i den kommersiella trafiken bevakas. 7.1 Prioriterade stråk och områden Tillgänglighetsanpassningen prioriteras till stråk och områden där resandet är störst - till stads- och tätortstrafik och tåg- och regionbusstrafik i de huvudsakliga resandestråken. Prioriteringen sammanfaller med Trafikverkets nationellt prioriterade nät för kollektivtrafik. Även servicelinjer och anropsstyrd trafik med mera ska erbjuda full tillgänglighet. Hundratals hållplatser behöver åtgärdas i de prioriterade stråken och områdena. Därför har också en prioritering gjorts utifrån funktion och antal resenärer från hållplatserna. En förteckning över linjer och de hållplatser som i första hand ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer finns i bilaga Nuläge 2015 och måltal I tågtrafiken uppfyller alla fordon kraven på tillgänglighet. I busstrafiken uppfyller 9 av 10 fordon tillgänglighetskraven enligt branschstandarden Buss År 2020 bedöms resterande äldre fordon ha fasats ut. Ungefär 10 procent av cirka 2000 hållplatser i Uppsala län uppfyller delvis kraven på tillgänglighet. Det återstår således omfattande arbete och investeringar innan full tillgänglighet kan anses råda på hållplatser och bytespunkter i Uppsala län. I länstransportplanen avsätts varje år medel för bland annat tillgänglighetsanpassning av hållplatser och bytespunkter. En realistisk ambition är att 5 procent av hållplatser och bytespunkter i de prioriterade stråken enligt avsnitt 7.1 uppfyller är tillgänglighetsanpassade år 2020 och att 20 procent uppfyller kraven år Tabell 3: Nuläge och måltal för tillgänglighetsanpassning av fordon och hållplatser/bytespunkter Nuläge Andel fullt tillgängliga fordon (Buss/Tåg) 15 % 90/ / /100 Andel fullt tillgängliga hållplatser/bytespunkter % Avser ramp/lift, rullstolsplats och audiovisuellt utrop. Nuläge ur fordonsdatabasen Frida

136 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 8 Genomförande 8.1 Tidsperspektiv Trafikförsörjningsprogrammet ska hållas aktuellt och landstinget har för avsikt att revidera programmet en gång per mandatperiod. Trafikförsörjningsprogrammets mål blickar ca 15 år framåt i tiden, till år 2030, men själva genomförandet, strategierna, bygger på identifierade brister och möjligheter där arbetet behöver starta omgående. I vissa fall kommer strategierna fortfarande vara aktuella inför nästa revidering, i andra fall kommer utvärdering visa att strategin inte längre behövs. År 2020 är en milstolpe i och med att landstinget sedan länge arbetat mot målet om ett fördubblat resande med den avtalade kollektivtrafiken mellan 2006 och 2020 samt att trafiken då också ska drivas av fossilfria bränslen. Trafikförsörjningsprogrammet kommer att följas upp årligen genom indikatorer kopplade till respektive mål, tillsammans med en beskrivning och utvärdering av hur arbetet skett utifrån strategierna. 8.2 Ekonomiskt perspektiv I Uppsala län, liksom nationellt, ökar kostnaderna för den avtalade kollektivtrafiken och de ökande kostnaderna motsvaras inte av ökat resande och intäkter i samma omfattning. Utvecklingen kan härledas till hårdare avtalskrav på t ex fordon och att tågtrafiken, som är dyrare i drift per utbudskilometer än busstrafik, har ökat i proportion till det totala utbudet av kollektivtrafik. 16 De ökade kostnaderna grundar sig på politiska beslut som styr mot en mer kvalitativ kollektivtrafik. Att kollektivtrafiken ska få kosta är självklart, men likväl är de offentliga resurserna begränsade. För att uppnå en ekonomisk effektiv kollektivtrafik krävs en balans mellan hur resenärerna nyttjar trafiken, kostnaden för den samt biljettpriset. Flera av de strategier som trafikförsörjningsprogrammet tar upp bygger på identifierade brister och möjligheter för att kunna hålla en sådan balans. Den största effektiviseringsvinsten finns i att öka kapaciteten och antalet resenärer per fordon och förare. På lång sikt är det därför den fysiska planeringen och lokaliseringen av ny bebyggelse som framförallt påverkar kollektivtrafikens ekonomi. Det finns en betalningsvilja för regional kollektivtrafik som inte ska underskattas i förhållande till andra offentliga tjänster. Många är beredda att betala för en tjänst som håller god och utlovad kvalitet. Priset på kollektivtrafikresor är inte heller bara ett sätt att generera intäkter, utan även ett sätt att ransonera användandet så att det exempelvis inte sker onödigt korta resor. Samtidigt måste priset hållas på en nivå som inte exkluderar enskilda socioekonomiska grupper. Kommersiella inslag i den regionala kollektivtrafiken ger fler resmöjligheter utan ytterligare subventioner från samhället. Landstinget kan underlätta en sådan utveckling genom att utesluta sträckor och områden från den allmänna trafikplikten. Läs mer om förutsättningarna för detta i kapitel 6. Den typ av finansieringsform som vi börjar se exempel på för kollektivtrafiken, där aktörer i den offentliga och privata sektorn samarbetar, kommer att behövas och bli allt vanligare. T ex kan utbyggnad av kapacitetsstark kollektivtrafik i Uppsala stad finansieras med hjälp av medel från fastighetsägare som får del av den nytta som trafiken tillför. 16 Sveriges kommuner och landsting

137 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 8.3 Planerad trafikutveckling Stadstrafiken i Uppsala strategier, nytt linjenät och framtida systemval Under 2015 antogs strategier för stadstrafiken i Uppsala. Syfte är att i ett samlat dokument tydliggöra hur landstinget offensivt ska utveckla stadstrafiken i Uppsala mot de mål som finns i trafikförsörjningsprogrammet och andra regionala och kommunala planer. Strategierna kommer att ligga till grund för arbetet med stadstrafiken de kommande åren. För att lyckas möta en ökning av resandet inom staden behövs ett nära samarbete med Uppsala kommun. Genom att tillsammans med kommunen prioritera kollektivtrafiken i gaturummet skapas ett stabilt och kapacitetsstarkt system. Under 2017 planerar landstinget att lansera ett nytt linjenät för stadstrafiken i Uppsala. Linjenätet ska möta de behov som finns idag och klara av ett växande Uppsala. I samband med detta kommer landstinget att tillsammans med Uppsala kommun att öka framkomlighet för kollektivtrafiken. Åtgärder som kommer vara aktuella är utglesning av hållplatser, snabbare uppehåll vid hållplatser, kollektivtrafikkörfält med mera. Stadens starka tillväxt och förtätning i kombination med mål för transporter och miljö innebär på längre sikt behov av mer effektiva system för de kollektiva transporterna. En systemvalsstudie påbörjas under slutet av Foto: Hyrcyklar och stadsbuss exempel på hållbart resande i Uppsala stad. Fotograf: Mireil Dahlberg. Upptåget och SL-pendeln - Citybanan medför ökad robusthet 2017 kommer Citybanan att öppna och spårarbetena i Gamla Uppsala och vid Skutskär kommer vara klart vilket ger en ökad kapacitet på Ostkustbanan. Detta leder i första hand till en ökad robusthet och viss möjlighet att minska restiderna. Stockholms läns landsting upphandlar pendeltågstrafik med trafikstart i december Från 2018 kommer trafikens upplägg att förändras till följd av Citybanans öppnande. De alternativ som utreds har inte någon betydande påverkan på trafiken till Bålsta, Knivsta och Uppsala. Pendeltågets nya trafikering utreds nära kopplat till den förändring som planeras för den storregionala tågtrafiken. Regionbusstrafiken behov av strategi Den stillastående trend som synts under en längre period har aktualiserat behovet av en strategi för regionbusstrafiken, som beskriver ramarna för den långsiktiga utbudsutvecklingen. Förutsättningar som behöver utredas rör bland annat behovet av kollektivtrafik i olika delar av länet i de huvudsakliga resandestråken, i de mindre orterna och på landsbygden. Strategin behöver adressera 32

138 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling problemet med en yttäckande men i många delar samhällsekonomiskt ineffektiv trafik. Strategin bör styra mot att erbjuda grundläggande tillgänglighet och resmöjligheter för alla delar av länet och en konkurrenskraftig kollektivtrafik i de stråk där flest reser. Foto: En omställning till förnybara bränslen och en strategi för trafikeringen ligger i regionbusstrafikens framtida utveckling. Fotograf: Jennie Ekdahl Skytt. Storregional tågtrafik avtal krävs för stabilitet och förutsägbarhet Med grund i de trafikförsörjningsprogram som fastställdes år 2012 ingick landstingen i Stockholm, Uppsala, Västmanland, Östergötland och Örebro län, samt Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet en avsiktsförklaring om att efter Citybanans öppnande etablera ett nytt gemensamt regionaltågssystem för Mälarregionen, med en målbild för ett trafikutbud benämnt Trafikplan Avsiktsförklaringen följdes sedermera upp av ett trafikpliktsbeslut som närmare reglerar vilken trafik som till en början ska genomföras och hur det praktiskt ska gå till. I trafikpliktsbeslutet beskrivs olika former för hur avtal om allmän trafik ska tecknas. Det kan röra allt från giltighet för en så kallad Mälardalstaxa men i övrigt kommersiellt driven trafik, till ett traditionellt avtal med kontroll över utbud, avgångar och uppehållsbild. Genomförandet av etapp 1 kommer ske åren efter Citybanans öppnande och utöver trafiken också innebära införandet av ett nytt prissystem med periodkort som gäller på såväl den regionala tågtrafiken som i övrig parallell och anslutande regional kollektivtrafik. Av olika skäl, främst ekonomiska och kapacitetsmässiga, omfattar den beslutade första etappen ett mindre trafikutbud. Tågen via Nyköping kommer som idag gå mellan Stockholm och Norrköping. Tågen från Svealandsbanan kommer endast i rusningstid trafikera Örebro respektive sträckan norr om Stockholm. På motsvarande sätt kommer endast en del av tågen på linjen mot Sala trafikera Linköping, medan övriga har Norrköping som södra ändpunkt. För trafiken Stockholm Uppsala pågår fortsatt utredningar om hur den framtida mixen av regionaltåg, pendeltåg och interregional trafik bör se ut. 33

139 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Figur 8: Linjer i storregionalt stomnät såsom det beskrivs i den avsiktsförklaring som ingick mellan berörda län i november Grå linje ingår i helhetsnätet, t ex pendeltåg, men inte i det aktuella beslutet om allmän trafikplikt. Källa: Beslut om allmän trafikplikt för regional tågtrafik i östra Sverige TN (Trafiknämnden, Stockholms läns landsting). 34

140 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 8.4 Från trafikförsörjningsprogram till trafik Samverkan med strategiska aktörer Arbetet för att uppnå målen i trafikförsörjningsprogrammet sträcker sig utanför vad landstinget som kollektivtrafikmyndighet har direkt rådighet över. Samverkan blir därför en nyckelfaktor. Med grund i det avtal som tecknades mellan landstinget och länets kommuner inför bildandet av kollektivtrafikmyndigheten sker årliga samråd på politiskt nivå mellan landstinget och kommunerna. Ett årligt kollektivtrafikforum med regionalt perspektiv på kollektivtrafiken kopplat till regionens utveckling och den fysiska planeringen är ett önskvärt komplement till dessa samråd. Figur 9: Ett årligt kollektivtrafikforum kan med fördel komplettera det årliga kommunsamrådet. I det vardagliga arbetet sker samverkan på flera nivåer och i många olika sammanhang, se figur 10. Det är viktigt att trafikförsörjningsprogrammet, i den mån det är relevant för sammanhanget, fungerar vägledande för kollektivtrafikens företrädare i dessa forum. Samverkan i de fysiska planeringsprocesserna bör utgå ifrån tillgänglighet och sätta den rumsliga närheten i fokus för en hållbar utveckling. Angränsande styrdokument Den 1 januari 2017 bildas Region Uppsala, vilket innebär att Landstinget och Regionförbundets slås ihop. Arbetet med en uppdaterad regional utvecklingsstrategi pågår under ledning av Regionförbundet i Uppsala län, parallellt med framtagandet av det reviderade trafikförsörjningsprogrammet. Dessa två styrdokument utgör tillsammans med länstransportplanen de viktigaste styrdokumenten på regional nivå i länet. Det är angeläget att dessa tre stöttar varandra och leder mot samma målbild för att det regionala perspektivet ska kunna få genomslag i de kommunala styrdokumenten. Kommunernas översiktsplaner är motsvarande viktiga inspel för det praktiska arbetet med att utveckla kollektivtrafiken och ger en bild av var det behöver finnas en beredskap för kollektivtrafikförsörjningen. 35

141 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Övergripande beskrivning av aktörers ansvar För att nå målen i Trafikförsörjningsprogrammet behövs en utvecklad samverkan mellan offentliga aktörer inom en rad olika områden. Det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (i Uppsala län är det Landstinget) som ansvarar för att kollektivtrafiken i regionen är tillgänglig för alla resenärsgrupper. Kommunerna har ansvar för infrastrukturen där de är väghållare, oftast i tätorterna. Kommunerna har ansvar för plattformar (kantsten vid busshållplatser) och annat i mark. Kollektivtrafikförvaltningen UL har ansvar för det ovan mark vid busshållplatserna. Det finns särskilda avtal med kommunerna som reglerar detta mer i detaljerat. Kommunerna har även ansvar för gång- och cykelvägar till och från hållplatser och stationer, samt pendlarparkeringar för både bil och cykel. När det gäller finansiering så bör detta avsättas i respektive aktörs investeringsbudgetar samt även medel i Länstransportplanen för kollektivtrafikåtgärder, det vill säga möjlighet att få statlig medfinansiering. Kommunerna har ansvar för bebyggelseplaneringen. Kollektivtrafikförvaltningen UL bidrar med kunskap och underlag i kommunernas processer när det gäller samhällsbyggnadsfrågor, översiktsplanering, planprogram, detaljplanering och bostadsförsörjning. Kollektivtrafikförvaltningens ambition är att delta så tidigt som möjligt i kommunernas processer för att kunna förverkliga målen och ambitionerna i Trafikförsörjningsprogrammet. Regionförbundet Uppsala län (som tillsammans med Landstinget bildar Region Uppsala 1 januari 2017) är ansvariga för processerna kring Länstransportplanen och den Regionala utvecklingsstrategin (RUS). Regionförbundet och Kollektivtrafikförvaltningen UL är gemensamt ansvariga för Forum och fysisk planering, där kommunerna, regionen, Trafikverket och Länsstyrelsen samordnar frågor kring fysisk planering, infrastruktur och kollektivtrafik. Forumet är också en del av avtalet mellan kommunerna och landstinget angående övertagandet av kollektivtrafiken i länet från år Trafikverket har ansvar för de statliga järnvägarna och vägarna. Trafikverket har motsvarande ansvar som kommunerna, det vill säga perronger (kantsten) vid busshållplatserna på samtliga statliga vägar samt gång och cykelvägar till och från hållplatser och stationer. Trafikverket har också ansvar för järnvägen och stationerna. Trafikverket har ansvar för att genomföra Länstransportplanen för infrastrukturen och den nationella planen för den samma. Länsstyrelsen ger råd och stöd samt granskar planer som kommunerna och Trafikverket har tagit fram utifrån statliga mål och intressen. Avsiktsförklaringar som en del av genomförandet? Trafikförsörjningsprogrammet är ett styrdokument på en övergripande och visionär nivå, vilket kan göra det svårt för kommunerna att ta målen och strategierna till sig och förstå hur de kan påverka deras arbete och vardagen för kommuninvånarna. Det är viktigt att landstinget och respektive kommun för en dialog om hur programmet ska tolkas ner på den lokala nivån. Ett alternativ är att upprätta avsiktsförklaringar med länets åtta kommuner om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen. Avsiktsförklaringar ger möjlighet att konkretisera målen i trafikförsörjningsprogrammet och identifiera de viktigaste frågorna att arbeta med lokalt. En avsiktsförklaring blir också en tydlig utgångspunkt att bygga det årliga samrådet på. Avsiktsförklaringen bör revideras i samband med att trafikförsörjningsprogrammet revideras. 36

142 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Figur 10: Frågor och forum för samverkan med strategiska aktörer. Systemanalyser, storregional kollektivtrafik, biljettsamverkan m.m. Aktörer: Kollektivtrafikmyndigheter, regionala utvecklingsorgan, kommuner, Mälab, Trafikverket med flera. Forum för fysisk planering Infrastruktur, regional utveckling, översiktsplanering, kollektivtrafikplanering. Aktörer: Kommuner, Regionförbundet, KTF UL, Trafikverket, Länsstyrelsen. Fysisk planering Kollektivtrafiken i översiktsplanering, detaljplaner och åtgärdsvalsstudier Aktörer: Respektive kommun, KTF UL, Regionförbundet, Trafikverket, Länsstyrelsen. Stations- och hållplatsutvecklingsfrågor, framkomlighet m.m. Aktörer: KTF UL, Regionförbundet, Trafikverket, kommunerna. Operativ samverkan kring trafiken, hållplatser och andra frågor kopplat till målen i TFP. Aktörer: KTF UL, kommunerna, skolor, trafikföretagen, Trafikverket m.fl. 37

143 Bilaga KTN Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Källförteckning referenser och underlagsmaterial En bättre sits (2015), Sammanställning av fördjupade kunskapsunderlag Heby kommun (2015), Bostadsförsörjningsplan med utblick Samrådshandling. Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Förvaltningsanalys Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Medborgardialoger: Framtidens kollektivtrafik. Resultat från samråd på fyra orter i Uppsala län (Sweco) Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Omvärldsanalys hållbara resmöjligheter (Futurewise AB) Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Statistisk årsbok 2014 Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Sysselsättning och pendling i Uppsala län Kollektivtrafiknämnden (2015), Kollektivtrafikens effektivitet, KTN Lag 2010:1065 om kollektivtrafik Landstinget i Uppsala län (2014), Miljöprogram Landstinget i Uppsala län (2014), Landstingsplan och budget 2015 Regeringens proposition 2009/10:200 Ny kollektivtrafiklag Regionförbundet Uppsala län (2011), Nytt perspektiv på lokala arbetsmarknader i Uppsala län Regionförbundet Uppsala län (2012), Uppländsk drivkraft 3.0, regional utvecklingsstrategi Statistiska centralbyrån, statistik om boende ( ) och arbetspendlande ( ) Svensk kollektivtrafik, Kollektivtrafikbarometern (Branschgemensam kvalitets- och attitydundersökning. Bland de svarande, som intervjuas via telefon, finns både de som reser kollektivt och de som inte gör det. De svarande är mellan år gamla). Sveriges Kommuner och Landsting (2014), Vad förklarar kollektivtrafikens snabba kostnadsökning? Sveriges Kommuner och Landsting (2015), Regionala trafikförsörjningsprogram för hållbar utveckling av kollektivtrafiken en vägledning och ett verktyg Trafikanalys (2014), En förbättrad kollektivtrafik? utvärdering av två reformer, Rapport 2014:13 Trafikanalys ( ), Fordon i län och kommuner Trafikverket m.fl. (2014), Den attraktiva regionen en antologi om tillgänglighet och regional utveckling Transportstyrelsen (2014), Marknadstillträde i regional kollektivtrafik. Delrapport 1 - utformning av trafikförsörjningsprogrammen sett från trafikföretagens horisont Urbanet Analys AB på uppdrag av Kollektivtrafikförvaltningen UL (2014), Effektivitetsstudie Uppsala Kartläggning av kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bil i Uppsala stad och Uppsala län. 38

144 Bilaga KTN

145 Bilaga KTN Bilagor - Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Bilaga 1 Underlag för marknadsanalys Utbud och resande i den avtalade trafiken Över hälften av resorna i länets avtalade kollektivtrafik sker med stadsbussarna i Uppsala. Resandet och utbudet av kollektivtrafik i övriga länet är koncentrerat till de stråk som följer de större vägarna och järnvägen, där också merparten av länets invånare bor. Ett drygt 10-tal linjer står för merparten av resorna i regionbusstrafiken och i Uppsala är det de fyra så kallade stomlinjerna som har flest resenärer, se tabell 1 på sida 4. Räknar man bort resenärer med skolkort är det ungefär lika många som årligen reser med regionbussarna som med Upptåget. Figur 1: Utbudsnivåer för den avtalade regionala kollektivtrafiken, vintertidtabell 2014/2015. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Under perioden syns framförallt en positiv resandeutveckling i stråket Västerås Enköping Uppsala (se diagram 1). Det kan delvis förklaras med satsningar utbudsmässigt och beteendepåverkande åtgärder som genomförts inom ramen för ett samverkansprojekt med Enköpings 2

146 Bilaga KTN Bilagor - Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling kommun. Ett minskat resande syns i stråket Öregrund Östhammar Uppsala. Något som kan ha påverkat utvecklingen är den sedan ett antal år pågående ombyggnationen av vägsträckan, som i perioder orsakat störningar i trafiken. Resandet med den avtalade tågtrafiken (se diagram 2) har under samma period haft en stark resandeutveckling som till stor del följt de satsningar på ökat utbud turtäthetsmässigt och linjemässigt som gjorts etappvis under perioden. Diagram 1: Resandeutvecklingen med regionbuss per stråk, Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. 3

147 Bilaga KTN Bilagor - Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Diagram 2: Resandet med avtalad tågtrafik Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. 4

148 Bilaga KTN Bilagor - Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Tabell 1: De 35 UL-busslinjerna med störst resande och andelen olika biljettyper, siffror för mars Rangordnat efter registreringar i det automatiska passagerarräkningssystemet (APR). Tresiffriga linjenummer inom regionbusstrafiken. *Passagerarräkningssystemet (APR) har registrerat färre antal påstigande än antalet viserade biljetter, vilket tyder på att för få turer ingår i underlaget för APR och att linjen har ett högre resande än räknat. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Linje: Antal dubbelturer / vardag Enkelbiljett Periodbiljett Multibiljett Övriga biljetter Totalt antal biljettviseringar under månaden Antal påstigande (APR) under månaden 3 101,5 30,2% 67,5% 0,2% 2,2% ,5% 62,3% 0,2% 3,0% ,6% 59,8% 0,1% 2,6% ,5 37,3% 59,8% 0,1% 2,8% ,5 37,5% 59,8% 0,2% 2,5% ,7% 58,7% 0,2% 2,4% ,7% 67,2% 0,2% 2,9% ,0% 58,3% 0,2% 3,5% ,5 40,9% 56,0% 0,3% 2,8% ,1% 65,4% 0,4% 2,0% ,5 43,6% 53,4% 0,2% 2,8% ,8% 65,7% 1,7% 15,7% ,5 40,2% 57,1% 0,1% 2,6% ,8% 72,0% 0,2% 2,0% ,1% 63,4% 2,7% 10,8% ,3% 67,0% 1,9% 15,8% ,5 39,8% 56,9% 0,4% 2,8% ,5 31,4% 65,9% 0,2% 2,6% ,5 25,2% 58,0% 0,4% 16,4% ,1% 51,0% 2,9% 12,9% ,5 17,5% 66,5% 1,6% 14,4% ,9% 56,9% 0,1% 3,1% ,8% 67,2% 2,2% 14,7% * 21 44,5 26,8% 70,1% 0,1% 3,0% * ,5 26,1% 71,6% 0,5% 1,9% ,6% 65,1% 2,6% 14,7% ,5 16,5% 67,8% 1,3% 14,4% ,5 13,7% 73,7% 1,8% 10,8% ,9% 70,9% 3,0% 7,2% ,5 25,6% 71,7% 0,5% 2,2% ,5 28,3% 26,1% 2,1% 43,4% ,5 16,4% 72,6% 2,3% 8,7% ,6% 71,2% 0,5% 20,7% ,7% 63,6% 2,2% 13,5% ,3% 68,5% 0,7% 9,5%

149 Bilaga KTN Bilagor - Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Beläggningsgrader Analys av beläggningsgraden i Upptågstrafiken och regionbusstrafiken har genomförts genom att studera maxbeläggningen per tur. Maxbeläggningen är det största antal personer ombord på fordonet under en tur, i förhållande till fordonets sittplatskapacitet. Analysen är gjord på en aggregerad geografisk nivå för regionbussarna och för Upptågets två grenar Gävle Uppsala samt Sala Uppsala och redovisas i så kallade boxplot-diagram, se nedan. I dessa diagram (3 och 4) omfattar boxen 50 procent av observationerna. Strecket nedåt representerar de lägsta 25 procenten av observationerna och sträcket uppåt representerar de största 25 procenten av observationerna. Cirklarna representerar undantagsobservationer. Diamanten i boxen är genomsnittet och sträcket i boxen är medianen. Varje observation är en tur. Diagram 3: Spridningen av maxbeläggningsgrad för regionbusstrafiken fördelad på dygnsperiod, år Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Över dygnsperioderna är beläggningsgraden i regionbusstrafiken jämnt fördelad. Däremot är spridningen inom ett tidsspann ganska stort. Det är endast ett fåtal turer som kör fullsatta och majoriteten av turerna har minder än 30 procent beläggningsgrad. Den totalt sett låga beläggningsgraden förklaras till stor del av att resandet i regionbusstrafiken är relativt enkelriktat, med en tydlig pendlingsriktning in mot Uppsala på morgonen och ut från staden på eftermiddagen. 6

150 Bilaga KTN Bilagor - Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Diagram 4: Spridningen av maxbeläggningsgrad för Upptågstrafiken mellan Gävle och Uppsala fördelad på dygnsperiod, år Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Upptåget mellan Gävle och Uppsala har en generellt hög beläggning. Exempelvis har ca hälften av avgångarna i eftermiddagsrusningen 80 procent maxbeläggning eller mer, det vill säga upplevs someller är fullsatta. Under morgon och eftermiddag på vardagar måste ståplats utnyttjas under en fjärdedel av turerna och i samtliga dygnsperioder finns avgångar som är fullsatta eller upplevs fullsatta, med undantag för morgontid helger. Maxbeläggningen för Upptåget mellan Sala och Uppsala är generellt lägre än mellan Gävle och Uppsala. Inte under någon av dygnsperioderna överskrids sittplatskapaciteten. Dock finns avgångar under morgon och eftermiddag som upplevs som fullsatta i och med att i princip alla sittplatser är upptagna. Konkurrensindex mellan kollektivtrafik och bil Genom en modell, som bygger på schablonvärden som Trafikverket tagit fram för att kunna kvantifiera resenärernas värdering av resans olika moment, har konkurrensindex mellan kollektivtrafik och bil beräknats i ett antal stråk i länet. Är index över ett (1) innebär det att genomsnittsresenären uppfattar kollektivtrafiken som mindre attraktiv än bilen. Analysen omfattar två kategorier av kollektivtrafikresenärer, de som reser frekvent och de som reser sällan. Kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bilen är, enligt de frekventa kollektivtrafikresenärerna, mycket god. Många anser att kollektivtrafikens fördelar väger tyngre än biltrafikens fördelar. Den goda konkurrenssituationen för kollektivtrafiken beror också på att det finns ett stort utbud av kollektivtrafik i länet. Det innebär att det finns många resmöjligheter som i sin tur ger relativt korta vänte- och bytestider för resenärerna, vilket gör det mer fördelaktigt att resa kollektivt. 7

151 Bilaga KTN Bilagor - Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bilen är, enligt de resenärer som mer sällan reser med kollektivtrafik, överlag god. Särskilt i resrelationer i större stråk. I resrelationer mellan andra områden har kollektivtrafiken en dålig konkurrenssituation gentemot bilen. Anledningen till att konkurrenssituationen är sämre bland sällanresenärer än frekventa resenärer är att sällanresenärerna har andra tidsvärderingar som gör kollektivtrafiken mindre attraktivt jämfört med bilen. I de större stråken är dock konkurrenssituationen god, detta beror på att det finns ett stort utbud av kollektivtrafik där. Det innebär att restiden med kollektivtrafiken kan bli relativt kort när vänte- och bytestider är korta. Figuren nedan visar värden för Upptåget på sträckan Tierp Uppsala, men slutsatsen är generell för de flesta stråken i länet. Kollektivtrafikens konkurrenskraft är större på längre sträckor. Ju närmare Uppsala resan börjar, ju svårare blir det för kollektivtrafiken att konkurrera mot bilen. Detta beror på att väntetiden och tiden det tar att ta sig till hållplatsen/stationen utgör en större andel av den totala restiden, jämfört med för längre resor. Figur 2: Konkurrensindex för tågresor från olika startpunkter i stråket Tierp Uppsala, med målpunkt Uppsala. Källa: Urbanet Analys AB på uppdrag av Kollektivtrafikförvaltningen UL. Befolknings- och bebyggelseutvecklingen i länet En prognos som landstinget har beställt, med grund i utvecklingen fram till 2014, visar på en fortsatt hög befolkningstillväxt i Uppsala och Knivsta, en stabil uppåtgående trend för Enköpings kommun och en utveckling i Håbo som kommer att ta fart under några år men sedan planar ut. I de fyra norra kommunerna (Heby, Tierp, Östhammar och Älvkarleby) tyder prognosen på en blygsam utveckling. Anmärkningsvärt är att Heby kommuns tidigare negativa trend vänder. Det är sannolikt att befolkningsutvecklingen i Håbo kommer att se annorlunda ut än prognosen antyder. Det finns stora utbyggnadsplaner för centrala Bålsta, med ett nytt resecentrum och upp till 2000 nya bostäder. Uppsala kommun har ambitionen att bygga omkring 3000 bostäder per år. Stora utvecklingsområden finns framförallt i de södra delarna av Uppsala stad, bland annat i Ulleråker, 8

152 Bilaga KTN Bilagor - Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Rosendal och Gottsunda. I Enköpings stad planeras omfattande förtätning och stora nya utbyggnadsområden som Åkersberg och Bacho med upp till 2000 bostäder totalt på tio års sikt. Under kommande år förtätas också centrala delar kring stationen i Knivsta och direkt sydväst om stationen planeras ett nytt område, Nydal, med tusentals bostäder. Även en större utveckling av Alsike projekteras. I Tierps kommun planeras för 250 bostäder i Siggeboområdet i Tierps köping, 25 industritomter i sydvästra industri området. Därtill planeras för 450 bostäder vid Karlholms strand. I övriga länet planeras för bostäder på några håll i Heby kommun. Trots att befolkningsutvecklingen i den norra länsdelen står och väger finns inget som tyder på någon större minskning av befolkningen i dessa delar. Tillgänglighet till goda kollektivtrafikförbindelser kan vara avgörande för utvecklingen framöver, ett aktuellt exempel är utvecklingen i Heby tätort där bostadspriserna fördubblats till följd av etableringen av Upptåget på sträckan Sala-Uppsala Diagram 5: Befolkningsförändring för länets kommuner samt prognostiserad utveckling Index för år 2004 = 1 (Källa: SCB,och Statisticon) Håbo 0319 Älvkarleby 0330 Knivsta 0331 Heby 0360 Tierp 0380 Uppsala 0381 Enköping 0382 Östhammar Totalt 1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 Dagens kommersiella kollektivtrafik och taximarknad SJ är den största kommersiella operatören i länet med ett betydande utbud av tågtrafik för det vardagliga resandet. Men det finns även andra tågoperatörer som erbjuder ett mindre antal avgångar i veckan. Den kommersiella tågtrafiken finns i stråken Gävle-Tierp-Uppsala-Stockholm, (Dalarna)- Sala-Uppsala och Västerås-Enköping-Bålsta-Stockholm. Kommersiell busstrafik finns i mindre omfattning. Swebus är den största kommersiella bussoperatören i länet. Det finns även andra operatörer som trafikerar i länet. Kommersiell busstrafik finns i stråken Gävle-Uppsala-Stockholm och Västerås-Enköping-Arlanda. 1 Heby kommun (2015) 9

153 Bilaga KTN Bilagor - Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Landstinget bedömer att det finns stabil taximarknad i länet som tillgodoser behoven. Antalet taxibilar per 1000 invånare har legat relativt stabilt de senaste åren på 1,56 1,57. Riksgenomsnittet uppgick 2014 till 1,35. 2 Knivsta och Älvkarleby kommuner sticker ut och har en låg siffra jämfört med övriga kommuner i länet, men både Knivsta och Älvkarleby ligger nära andra kommuner med höga siffror. Kommersiell potential i länets kollektivtrafik Det är svårt att bedöma den kommersiella potentialen i den befintliga UL-trafiken. Det beror delvis på att det är mycket svårt att fördela intäkterna per linje då många resor innefattar ett eller flera byten mellan linjer. Det går inte heller att förenklat säga att turer med hög beläggning är kommersiellt gångbara, eftersom resenärerna kräver en viss flexibilitet och förväntar sig att kunna välja från fler avgångar under dagen, även om de i de flesta fallen reser med en specifik avgång. Utifrån fördelningen i användandet av enkelbiljetter, multibiljetter och månadskort går det inte heller att se någon tendens till ett relativt sett större användande av enkelbiljetter på någon linje (se tabell 1 på sida 4). Detta skulle i så fall kunna indikera en högre betalningsvilja för just den linjen. En kvalificerad bedömning utifrån befintligt underlag och erfarenhet pekar på kommersiella möjligheter för produkter som bidrar till upplevelse av minskad restid, till exempel högre komfort. Direktlinjer till stora målpunkter är en annan möjlig nisch, liksom produkter som kombinerar flera tjänster såsom kollektivtrafik, bilpool och cykeluthyrning. Landstinget har för avseende att tillsammans med intresserade trafikföretag fördjupa marknadsanalysen i samband med att myndigheten står inför upphandling och beslut om allmän trafikplikt, se kapitel 6 i trafikförsörjningsprogrammets huvuddokument. Sammanställning av Landstinget avtal för regional kollektivtrafik (2015) Avtal om regional pendeltågstrafik: Motpart: DSB Uppland AB Trafikens omfattning: Upptåget Gävle-Uppsala samt Uppsala Upplands Väsby) och Sala Uppsala, 11+1 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 20 % resandeincitament). Avtalstid: Juni 2011 december 2021 (Sala Uppsala fr o m december 2012) Avtal om stadstrafik i Uppsala: Motpart: Gamla Uppsala Buss AB Trafikens omfattning:, Stadsbusstrafiken i Uppsala stad samt två närortslinjer, ca 140 fordon. Avtalstyp: Bruttoavtal i egen regi Avtalstid: Håller på att tecknas nytt för perioden Avtal om regionbusstrafik: Motpart: Nobina Sverige AB Trafikens omfattning: Huvuddelen av länets regionbusstrafik, ca 160 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 20 % resandeincitament). 2 Trafikanalys

154 Bilaga KTN Bilagor - Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Avtalstid: Juni 2012 juni Avtal om landsbygds- och tätortstrafik (två separata avtal med lika villkor): Motpart: SamBus AB Trafikens omfattning: Landsbygds- och tätortstrafik i Enköping och Bålsta, ca 18 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 5 % resandeincitament). Avtalstid: Juni 2012 juni Option på upp till 5 års förlängning. Avtal om landsbygdstrafik: Motpart: KR Trafik AB Omfattning: Landsbygdstrafik och skollinjer, exkl Enköping och Bålsta, ca 85 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 3 % resandeincitament). Avtalstid: Juni 2011 december 2019 (har nyligen förlängts från juni 2016). Samverkansavtal pendeltågstrafik till Uppsala och Bålsta: Motpart: Trafikförvaltningen SLL, trafiken utförs av Stockholmståg Trafikens omfattning: Arlanda Uppsala samt Bro - Bålsta Avtalstid: Samverkansavtalet går ut Ett nytt tecknas i samband med att trafikförvaltningen upphandlar ett nytt avtal med trafikstart

155 Bilaga KTN Bilagor - Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Bilaga 2 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning - prioriterade stråk, områden, hållplatser och linjer Följande stråk, tätortsområden, hållplatser och linjer är prioriterade när det gäller tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Det är de största linjerna med kopplingar till kommunhuvudort, Uppsala stad för vardagligt regionalt resande. 12

156 Bilaga KTN Bilagor - Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Hållplatser och bytespunkter i Uppsala län som i första hand ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer Uppsala stad Uppsala kommun, övriga Östhammars kommun Akademiska sjukhuset Almunge skola Östhammars busstation Business park Järlåsa station Gimo bussterminal Ekonomikum Skyttorp station Alunda bussterminal Björkgatan Storvreta station Österbybruk bussterminal Flogsta Vattholma station Tierps kommun Gränby centrum Vänge kyrka Tierp station Klostergatan Håbo kommun Skärplinge bussterminal Gottsunda centrum Bålsta station Mehedeby station Kungshögarna Enköpings kommun Tobo station Resecentrum Enköpings lasarett Örbyhus station Rickomberga Enköpings station Heby kommun Science park Gustaf Adolfs plan Heby torg Skolgatan Örsundsbro centrum Heby station Stenhagen Älvkarleby kommun Östervåla busstation Stora torget Skutskär centrum Morgongåva station Ulleråker Skutskär station Knivsta kommun Ultuna Älvkarleby station Knivsta station Vaksala torg Marma station Knivsta AR-terminalen Linjer som ska vara fullt tillgängliga för personer med funktionsnedsättning Tåg, stads- och tätortstrafik: Samtliga grenar av Upptåget samt SL:s pendeltåg till Uppsala och Bålsta. Samtliga linjer i stadstrafiken i Uppsala samt i tätortstrafiken i Enköping, Bålsta och Knivsta. Regionbusstrafik: Linje 101 Knivsta-Uppsala Linje 801 Uppsala-Arlanda Linje 102 Björklinge-Uppsala-Knivsta Linje 803 Enköping-Bålsta Linje 110 Storvreta-Uppsala Linje 804 Enköping-Uppsala Linje 115 Storvreta-Uppsala Linje 809 Knutby-Uppsala Linje 501 Älvkarleby-Gävle Linje 821 Tierp-Uppsala Linje 579 Bålsta-Arlanda (SL) Linje 844 Östervåla-Uppsala Linje 677 Norrtälje-Uppsala (SL) Linje 848 Sala-Uppsala Linje 772 Östervåla-Uppsala Linje 874 Västerås-Enköping Linje 773 Västerås-Uppsala Linje 886 Alunda-Uppsala Linje 774 Enköping-Uppsala Linje 887 Uppsala-Alunda Linje 775 Östhammar-Uppsala 13

157 Bilaga KTN Bilagor - Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Bilaga 3 Miljöbedömning av trafikförsörjningsprogrammet Syfte och avgränsning Syftet med att bedöma och beskriva konsekvenserna för miljön är att påverka planeringens innehåll och resultat så att en hållbar utveckling främjas. Arbetet med miljöbedömning av trafikförsörjningsprogrammet har genomförts som en integrerad del i arbetet, parallellt med den övergripande processen. Efter samråd med länsstyrelsen är bedömningen att trafikförsörjningsprogrammet inte i sig kan förväntas medföra någon betydande miljöpåverkan. Tre strategiska fokusområden klimat, hälsa och resurshushållning - har valts ut som centrala för miljöbedömningen. Avgränsningen har gjorts med de nationella miljömålen och dess regionala anpassningar som grund. De ligger också i linje med de miljöaspekter som Trafikverket har bedömt som mest relevanta för den nationella transportplaneringen. Miljöeffekterna av trafikförsörjningsprogrammet sträcker sig i många fall längre än till programperiodens slut. Bedömningens avgränsning i tid följer ändå programmet målår 2030, med delfokus på år 2020 som är landstingets målår för att upphöra med utsläpp av klimatgaser från kollektivtrafikens fordon. Strategiska fokusområden och avgränsningen i tid har stämts av med länsstyrelsen. Generell bedömning Inriktningen i trafikförsörjningsprogrammet kan sammanfattas som en satsning på jämlik och effektiv trafik. Inbyggt i detta kan målkonflikter finnas. En mer jämlik trafik skulle kunna innebära att körsträckan ökar och utsläppen från kollektivtrafiken blir större. Med tydliga idéer för att utveckla strategiska bytespunkter och en flexibel kollektivtrafik kan målen dock samexistera och bidra till en attraktivare trafik, nöjda resenärer samt lokal och regional utveckling. Klimat och resurshushållning Trafikförsörjningsprogrammet skapar förutsättningar för ett mer energieffektivt resande. Med en grundläggande utgångspunkt i planeringen där utbudet är väl balanserat mot efterfrågan säkerställs de stordriftsfördelar som kollektiva resor bygger på. Ökad beläggning i fordonen innebär ett effektivare nyttjande av befintlig fordonsflotta och att de negativa miljökonsekvenser som trafiken för med sig fördelas på fler resenärer. Att ytterligare utveckla tågtrafiken är positivt ur klimatsynpunkt. Tågtrafiken ses idag som ren då den drivs av el enligt Bra Miljöval. Minskad klimatpåverkan i större omfattning förutsätter att resenärer kan lockas från de som idag anses vara vanebilister. Kortare restid, tillgänglighetsanpassade hållplatser och bra service under resan kan bidra till detta. Andra åtgärder som kan stimulera kollektivt resande och därmed vara positivt ur klimatsynpunkt är attraktiva, strategiska bytespunkter mellan linjer och trafikslag. Det är viktigt att dessa bytespunkter planeras så att de blir så resurseffektiva som möjligt. Det gäller både vid bedömningen av tänkbara lokaliseringar och vid byggnationen av själva anläggningen. Hälsa En kollektiv resa börjar alltid till fots och kan många gånger även omfatta en cykeltur till hållplats eller station. Hur den fysiska bebyggelsestrukturen ser ut påverkar alltså i hög grad kollektivtrafikens möjligheter. Angörande gång- och cykelstråk, parkeringsmöjligheter samt tillgänglighetsanpassade 14

158 Bilaga KTN Bilagor - Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling hållplatser och bytespunkter är en viktig del både för att stärka den kollektiva resan och för att stärka folkhälsan. Gena körvägar och god framkomlighet för kollektivtrafiken i gaturummet är positivt ur miljösynpunkt, liksom naturligtvis tuffare krav i kommande trafikupphandlingar och en förnyad fordonspark. Insatserna bör leda till minskade luftföroreningar i form av avgaser och partiklar lokalt. Införandet av elhybrider i stadstrafiken i Uppsala leder även till minskat buller och vibrationer jämfört med idag. En satsning för att bättre svara upp mot behovet av resor under en större del av dygnet än idag kan leda till mer trafik vilket innebär större utsläpp och utökad tidsperiod med buller. Denna risk hanteras dock med samma åtgärder för fordon och drivmedel som nämnts ovan. 15

159 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 1

160 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Förord Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ligger till grund för kollektivtrafikens utveckling i Uppsala län. Landstingets ambition, i egenskap av kollektivtrafikmyndighet, är att kollektivtrafiken ska bidra till utveckling i hela länet, till minskad klimatpåverkan och till att underlätta människors vardag. Trafikförsörjningsprogrammet tar upp övergripande mål, behov och utvecklingsområden i ett perspektiv på cirka 15 år framåt i tiden. Trafikförsörjningsprogrammet ligger också till grund för senare beslut om allmän trafikplikt, det vill säga vilken trafik som kollektivtrafikmyndigheten ser behov av att säkerställa genom avtal. Varje mandatperiod beslutas om en aktuell version av trafikförsörjningsprogrammet. Föreliggande rapport redogör för det skriftliga samråd som ägt rum under framtagandet av det andra i ordningen av regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län. Det första togs fram i samband med att den nya kollektivtrafiklagstiftningen trädde i kraft år Rapporten går igenom och besvarar samtliga synpunkter som inkommit under remissperioden och redovisar därtill vilka förändringar som kommer att göras till den slutliga versionen, baserat på inkomna synpunkter. 2

161 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Innehåll 1 Inledning Samråd Trafikförsörjningsprogrammet och andra styrande dokument för kollektivtrafiken i Uppsala län Sammanfattning av skriftiga synpunkter Dokumentets struktur Kollektivtrafikens sammanhang och hållbar utveckling Målmodell och mål Strategier Indikatorer Grundläggande behov och utbudsnivåer Det öppna marknadstillträdet Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Skriftliga synpunkter per aktör Kommuner, länsstyrelse och regionförbund Kollektivtrafikmyndigheter Trafikföretag och branschorganisationer Organisationer för funktionshinderfrågor Resenärsorganisationer Näringslivsorganisationer Studentkårer Övriga intressenter enligt sändlista Övriga som lämnat yttrande Bilageförteckning

162 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 1 Inledning 1.1 Samråd Kollektivtrafiklagstiftningen och dess proposition lägger vikt vid att trafikförsörjningsprogrammet tas fram i samråd och dialog med berörda intressenter, såsom kommuner, myndigheter och medborgare. Förutom det skriftliga samråd som redogörs för i denna rapport, har Landstinget under arbetsprocessen lagt särskild vikt vid medborgardialog. Denna genomfördes under våren 2015 vid fyra allmänna möten runt om i länet. Ett återkopplande möte hölls i Uppsala i januari Även en separat dialog med barn och ungdomar har genomförts under hösten 2015, genom besök i grundskolor och gymnasier på flera platser i länet. Dialogmöten har också hållits särskilt med kommersiella aktörer på kollektivtrafikmarknaden samt med intresseorganisationer för funktionshinderfrågor, också under hösten Via det etablerade nätverk som finns i länet, Forum för fysisk planering och via kollektivtrafikmyndighetens årliga samråd med kommunerna, har dialog och informationsutbyte skett med kommunerna under hela Trafikförsörjningsprogrammet och andra styrande dokument för kollektivtrafiken i Uppsala län Det finns även andra styrande dokument som rör kollektivtrafikens utveckling. Trafikförsörjningsprogrammet håller en genomgående övergripande strategisk nivå, i syfte att kunna utgöra en plattform för Kollektivtrafikförvaltningen UL:s fortsatta arbete inom angivna prioriterade områden. Att hålla trafikförsörjningsprogrammet på en övergripande nivå är också motiverat av det faktum att det krävs ett visst mått av flexibilitet när senare beslut om allmän trafikplikt behöver tas. Figuren nedan visar, förenklat, den struktur som finns och som kommer fortsätta att utvecklas för kollektivtrafikens styrande dokument. Denna struktur är bra att ha som stöd för att förstå varför många av de synpunkter som inkommit i det skriftliga samrådet inte kan behandlas fullt ut i trafikförsörjningsprogrammet. 4

163 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Figur 1 Förenklad struktur för kollektivtrafikens styrande dokument. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. De förkortningar som används i samrådsredogörelsen är RKM = Regional kollektivtrafikmyndighet RUS = Regional utvecklingsstrategi TFP = Trafikförsörjningsprogram 5

164 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 2 Sammanfattning av skriftiga synpunkter Den skriftliga remissen har sänts till drygt 60 instanser. Utöver det har remissen också sänts ut till samtliga medlemmar i Sveriges bussföretag (Stockholms län och CWUX) samt till de medlemmar i tågoperatörerna som bedriver persontågtrafik. Remissperioden har varat mellan 1 december 2015 till 11 mars Dokumenten och information om remissen har även funnits tillgängligt på Landstingets respektive UL:s hemsidor. Svar har inkommit från 28 av remissinstanserna samt från ytterligare 3 instanser. Fullständig lista på remissinstanser och svarande finns i bilaga till rapporten. Två svarande, HSO Uppsala kommun och Astma- och allergiföreningen Uppsala län, har lämnat i det närmaste identiska yttranden. Sveriges kommuner och landsting har formellt svarat att de avstår från att lämna synpunkter. Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen, har svarat att de har tagit del av dokumenten men inte har några synpunkter att lämna. Nedan redovisas en områdesvis sammanfattning som utgår ifrån det som instanserna i remissmissivet särskilt uppmanades att ta ställning kring. I kapitel 3 redovisas och besvaras alla synpunkter aktörsvis. De ändringar som kommer att göras i TFP till följd av inkomna synpunkter framkommer som svar markerade med fetstil i kapitel Dokumentets struktur Dokumentets struktur och innehåll framhålls av flertalet instanser som tydligt och lättillgängligt, men ett antal instanser uttrycker också att vissa delar är otydliga. Bland annat Nobina saknar en genomgående röd tråd från mål och tolkningar av mål - till indikatorer och strategier. Det framträder ur de samlade svaren en viss förvirring kring vad som är nyttoperspektiv, mål respektive strategier, även om detta inte uttrycks specifikt av någon aktör. Flera av kommunerna uttrycker sig positiva till att arbeta vidare med den form av avsiktsförklaringar som programförslaget tar upp i kapitel 8. Detta ses som ett bra sätt att ytterligare konkretisera TFP:s innehåll och skapa gemensamma målbilder att arbeta utifrån. 6

165 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 2.2 Kollektivtrafikens sammanhang och hållbar utveckling Flera instanser uttrycker sig positiva kring det faktum att programförslaget utgår ifrån hållbarhetsperspektiven, varav social hållbarhet och miljömässig hållbarhet oftast framhålls som särskilt viktiga. Några instanser, bland annat Uppsala studentkår och Vänsterpartiet, anser att beskrivningarna kring de tre perspektiven av hållbar utveckling och hur de appliceras på kollektivtrafiken är bristfällig. Detta gäller även kopplingen vidare mot TFP:s mål och strategier. Uppsala kommun saknar dessutom tydligare resonemang om den kapacitetsstarka kollektivtrafikens roll för hållbar stadsutveckling. 2.3 Målmodell och mål De flesta instanserna anser att de målsättningar som uttrycks i programmet väl omfattar det som är mest väsentligt för att utveckla kollektivtrafiken på ett sätt som stödjer regionens utveckling. De tre nyttoperspektiven samhälle, medborgare och resenär framhålls också som relevanta och klargörande, bland annat från Älvkarleby kommun. Några instanser efterlyser tydligare mål, bland annat Handelskammaren som saknar ett ekonomiskt mål och Länsstyrelsen som önskar konkretisering kring målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Några instanser saknar en tydligare koppling mellan TFP och RUS och hur målen bidrar till att uppfylla de mål som regionen gemensamt enats om. 2.4 Strategier De flesta strategier framhålls som positiva av någon eller några av instanserna och ingen vänder sig direkt emot någon av strategierna. Strategierna om integration mellan färdmedel, att öka medborgarinflytandet, att utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna samt att tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter framhålls från flera håll som särskilt viktiga. Några instanser, bland annat HSO Uppsala län, påtalar oro för delar av det som uttrycks i strategier om att minska den faktiska och upplevda restiden - att snabba upp på- och avstigning samt att se över antalet hållplatser. Flera instanser efterfrågar mer tydliga och konkreta åtgärder som klargör vad det är som ska göras i syfte att uppnå målen, vilket tolkas som att strategierna anses vara för svävande. 7

166 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 2.5 Indikatorer Det är endast ett fåtal av de svarande instanserna som särskilt tar upp hur de ser på de föreslagna indikatorerna. Ett exempel är Tierps kommun som saknar indikatorer för arbetspendling och fördelningen fritidsresande/arbetsresande. Heby och Uppsala kommuner anser att de föreslagna indikatorerna är relevanta och väl avvägda, medan Nobina efterlyser flera indikatorer som tydligare kopplar till strategierna och de beskrivningar av målen som görs i text. Upplevd trygghet betonas som viktigt från flera instanser och i samband med det framhålls som positivt att programförslaget innehåller en indikator som följer detta. 2.6 Grundläggande behov och utbudsnivåer Det är framförallt kommunerna som uttalar sig kring avsnittet som rör grundläggande behov och utbudsnivåer. Älvkarleby och Uppsala kommuner anser att de ambitionsnivåer som anges helt eller delvis är alltför låga. Även Nobina framför att ambitionsnivåerna är för låga. Tierps kommun upplever ambitionsnivåerna som tillräckliga. Heby och Enköpings kommuner uttalar sig positiva kring inslaget som företeelse och Enköpings kommun belyser dessutom att ambitionsnivån för Enköpings tätort är mycket positiv. Även föreningen TiM-pendlare ställer sig generellt positiva till att lika typer av orter nu kan förvänta sig liknande utbud av trafik. Några instanser anser att beskrivningen av generella behov är alltför övergripande och missar delar av länet. Uppsala kommun efterfrågar en koppling mellan de redovisade behoven av kollektivtrafik och den strukturbild som återfinns i RUS. 2.7 Det öppna marknadstillträdet Det öppna marknadstillträdet och trafik på helt kommersiella tas upp av Sveriges bussföretag, som anser att programmet bör innehålla beskrivningar av vad den kommersiella trafiken kan bidra med och saknar resonemang om den kommersiella trafiken i flera avsnitt i programmet. Region Östergötland tar upp att den storregionala tågtrafiken i stora delar bör kunna utföras kommersiellt, i motsats till den inriktning som anges i programförslaget. I övrigt uttrycks från ett par instanser att RKM bör ställa krav vad gäller tillgänglighetsanpassning även på de kommersiella aktörerna. 8

167 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 2.8 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Flera aktörer upplever måltalen för andel tillgänglighetsanpassade hållplatser och bytespunkter år 2020 respektive 2030 som alltför låga och inte förenliga med målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Upplevd trygghet påtalas i flera fall som en särskilt viktig faktor för personer med någon funktionsnedsättning. Det utrycks även önskemål om större fokus också på grupper med till exempel kognitiva funktionshinder. Många av de synpunkter som framförs kring behoven hos personer med funktionsnedsättning är mycket detaljerade och kan inte bemötas inom ramen för TFP. 9

168 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 3 Skriftliga synpunkter per aktör I detta kapitel finns en fullständig redogörelse över de synpunkter som lämnats från respektive aktör i den vänstra spalten, med svar från Landstinget i den högra spalten. Svar i fetstil markerar att en ändring kommer att göras i TFP till följd av den lämnade synpunkten. Förkortningar som används nedan är listade med förklaringar på sidan Kommuner, länsstyrelse och regionförbund Enköpings kommun Mer utvecklat än det första trafikförsörjningsprogrammet och dokumentet har en bra struktur med tydliga mål, strategier och indikatorer som kopplar till relevanta mål. Även om det är stråket Uppsala-Arlanda- Stockholm som är högst prioriterat anser Enköpings kommun att även Mälarbanans och Arostråkets behov kan beskrivas kort i avsnittet Länets behov på sidan 17. Kopplat till tätorternas funktion som bytespunkter i avsnittet överst på sidan 18 efterfrågas en kort beskrivning av vad som kännetecknar en god bytespunkt och vilka förutsättningar som behöver finnas. Arbetet för att skapa bättre bytespunkter kan ge goda effekter om det sker i samverkan mellan kollektivtrafikmyndigheten och kommunens fysiska planerare. Enköpings kommun välkomnar det nya inslaget om grundläggande utbudsnivåer. Särskilt positivt vad gäller kollektivtrafiken i Enköpings tätort. Angående de grundläggande utbudsnivåerna efterfrågas intervall för de olika tätortsstorlekarna, med hänsyn till orter som har ett invånarantal precis på gränsen. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. För samtliga tre huvudstråk beskrivs behovet av kapacitetsstark och stabil kollektivtrafik. Landstinget väljer därefter att göra en kort närmare beskrivning endast för Ostkustbanan. Det är en relevant synpunkt som dock inte behandlas mer detaljerat i TFP. Landstinget ser fram emot ett fortsatt bra samarbete med kommunerna. Landstinget har tagit del av synpunkten. Tätortsstorlekarna ska inte ses som absoluta gränser utan som riktlinjer. Ambitionsnivåerna ska vägleda och se till så att det blir en ungefär likvärdig kollektivtrafik för orter av liknande storlek. 10

169 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Under rubriken Grundläggande utbudsnivåer efterfrågas förtydligande riktlinjer kring situationen när en stadsdel planeras och succesivt byggs ut och befolkas. Angående strategin om att minska restiderna i huvudsakliga resandestråk - restiderna bör kunna minska även i de övriga stråken. De strategipunkter som anges bör kunna appliceras på övriga stråk också, om än i olika omfattning. Ett ytterligare komplement skulle kunna vara att arbeta mer med skip-stop på vissa sträckor under vissa tider. Strategin för utvecklad tågtrafik bör innehålla ett resonemang om Aros-stråket och järnväg mellan Enköping och Uppsala. Även om det ingår i punkt tre om den storregionala tågtrafiken i Mälardalen är det en tydlig markör om det nämns i TFP. Punkterna under "Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna" kan konkretiseras något. Till exempel när det gäller definitionen för en bytespunkt och vad bättre matning till bytespunkter innebär. Även under strategin "Skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna" skulle resonemanget om flexibla lösningar kunna inkluderas. Enköpings kommun anser det extra angeläget att hitta smidiga och logiska biljettlösningar för länsgränsöverskridande resor. Landstinget tycker att det är en viktig aspekt. I avsaknad av riktlinjer kring detta så väljer Landstinget istället att komplettera strategin verka för en kollektivtrafik normativ samhällsplanering på sidan 20 med en punkt om att tillsammans med kommunerna utarbeta riktlinjer och förutsättningar för etablering av kollektivtrafik i nyexploaterade områden. Landstinget håller delvis med. Dock är det prioriterat att restidsförkortningar sker i de stråk där flest reser, därav har strategin fokuserats till dessa. Angående skip-stop trafik är Landstinget i nuläget inte beredda att ange det som en strategi, även om det är ett intressant alternativ. Strategin berör mer kortsiktiga åtgärder som i dagsläget behöver framhävas utan att hamna i skymundan av de större och mer långsiktiga infrastrukturprojekten som återetablering av järnväg mellan Enköping och Uppsala. Dessa frågor kommer att behandlas närmare i kommande arbete (se till exempel sidan Regionbusstrafiken behov av strategi). Strategin kompletteras med en punkt som rör flexibla lösningar också i detta syfte. Landstinget instämmer. 11

170 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Kommunen arbetar gärna tillsammans med RKM med så kallade mobilitets management-åtgärder för att öka invånarnas kunskap om kollektivtrafikutbudet och för att möjliggöra beteendeförändringar. En aktuell och tydlig linjekarta över kollektivtrafiken skulle underlätta både för kommunen och invånarna. Det är fortsatt viktigt med dialog vid förändringar av trafikering. Det är viktigt att bedöma konsekvenser när tidtabeller inte synkar vid byte av färdmedel eller för resor över länsgräns. Under avsnitt 3.2 om arbetspendling bör Ledningsregementet S1 i Enköping vara med bland de uppräknade exemplen på arbetsplatser då det är kommunens största arbetsplats som dessutom är starkt beroende av inpendlande arbetskraft. De avsiktsförklaringar som beskrivs i avsnittet på sidan 33 om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen är en intressant idé som kommunen gärna diskuterar vidare. Kapitlet med den tekniska utvecklingen kan beskrivas mer utförligt och visa på vad man ser hända i närtid. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Tillägg enligt önskemål görs i texten i avsnitt 3.2 sidan 13. Landstinget ser fram emot ett fortsatt utvecklat arbetssätt kring detta. Landstingets uppfattning är att den utveckling som beskrivs inte endast är långsiktigt utan delvis pågår redan idag. Heby kommun Positivt att avsnittet med grundläggande utbudsnivåer lagts in i programmet. Positivt att utbudsnivåerna nämner även fritidsresor, utöver arbets- och studiependling. Beskrivningen av kollektivtrafikens bredare uppdrag som verktyg för samhällsutveckling är mycket positiv. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. 12

171 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Mål, indikatorer och strategier som beskrivs i programmet är att betrakta som relevanta. Kollektivtrafikens vision som kopplar till den regionala utvecklingsstrategin ur ett tvådelat tillgänglighetsperspektiv är mycket positiv. Ett viktigt arbete för Landstinget och kommunerna är att arbeta med hur landsbygden utanför större stråk ska försörjas av kollektivtrafik. Inte minst för gymnasieungdomar är möjligheten att resa kollektivt på landsbygden helt avgörande för möjligheten att bo kvar hemmavid. Överlag är det viktigt att programmet belyser de skillnader som finns både inom och mellan kommuner ifråga om tillgänglighet till kollektivtrafik, behov av bil och andra förutsättningar som påverkar resandet. Positivt att Landstinget och Heby kommun har samma syn på brister och önskvärda åtgärder på Dalabanan, vars kapacitetsbrist hindrar en utökad pendeltågstrafik mellan Sala-Uppsala. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Inga ändringar kommer dock att föras in i TFP då programförslaget redan i flera delar belyser dessa frågor. Landstinget har tagit del av synpunkten. Håbo kommun Ser positivt på den inriktning och de strategier som trafikförsörjningsprogrammet presenterar och delar bilden om att kollektivtrafiken är en viktig del i arbetet mot en hållbar regional utveckling. Instämmer i att samordning och samarbete mellan och inom de olika fysiska planeringsprocesserna krävs för att fler ska kunna och vilja resa med kollektivtrafiken. Framhåller vikten av att samordna kommunens viljeriktning i den nya översiktsplanen med kollektivtrafiken och dess utveckling. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget ser fram emot ett fortsatt fördjupat arbete och samverkan kring detta. 13

172 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Ser positivt på att det tidigare programmets målsättning gällande fossilfritt driven kollektivtrafik kvarstår. Mål om fossilfrihet finns även inom kommunen. Delar uppfattningen om att goda kopplingar till den storregionala arbetsmarknaden, liksom mer effektiv kollektivtrafik inom tätorten, kommer att behövas i samband med den utveckling som Bålsta står inför. För att förverkliga kommunens planer för Bålsta centrum krävs att Bålsta station som knutpunkt utvecklas i takt med kommunens övriga utvecklingsplaner för området. Förutsätter att Kollektivtrafikförvaltningen UL tar en aktiv roll i utvecklingen. I programmet anges att ett sammanhållet och samordnat kollektivtrafiksystem ska eftersträvas. Byten ska ske smidigt och det ska vara lika lätt att resa över länsgränsen som inom länet. Detta är av yttersta vikt och kräver en väl utvecklad samordning med andra län. Kommunens målsättning är att få bort Bålstatillägget, då det ökade priset för resenärer till och från Bålsta hämmar pendlingsmöjligheterna och utvecklingen i kommunen. Ställer sig positiva till att ta fram avsiktsförklaringar i enlighet med det som beskrivs på sidan 33. En avsiktsförklaring kan med fördel omfatta kollektivtrafiken och dess utveckling även i frågor som inte rör den fysiska planeringen. Förespråkar anropsstyrd kollektivtrafik och anser att det skulle ligga väl i linje med TFP, då det bidrar till en mer effektiv, jämlik såväl som attraktiv kollektivtrafik. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget ser fram emot det fortsatta arbetet med utvecklingen av det stationsnära läget i Bålsta. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Flexibla former av kollektivtrafik, såsom anropsstyrd trafik, tas bland annat upp i strategi om att utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna. 14

173 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Tierps kommun Som helhet ett bra förslag. Efterfrågar källhänvisning till påstående sysselsättningen i absoluta termer har endast återhämtat sig i storstadslänen och deras pendlingsomland under rubrik 3.2. Målen är tillräckliga för att stötta regionens utveckling. Att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig och anpassa hållplatserna leder till att bilen som transportmedel utmanas och att fler grupper får tillgång till kollektivtrafiken. Ett sätt att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig för fler ålderskategorier är att öka utbudet av anropsstyrd trafik i glesbebyggda områden. Det är viktigt att människor känner sig trygga i kollektivtrafiken och därför bra att upplevd trygghet finns med som ett mål. Noterar att länets norra delar inte omnämns särskilt under rubrik Länets behov i avsnitt 4.4. I Tierp pågår utvecklingsprojekt såsom Sydvästra industriområdet, Karlholms strand och Siggeboområdet. Strategierna är bra för att kunna öka kollektivtrafikens attraktivitet, särskilt strategin om att öka integrationen med andra färdmedel. Efterfrågar kompletterande indikatorer om hur mycket pendlingen ökar över tid och hur stor andel som är arbetsrespektive fritidsresor. Ambitionsnivåerna för de grundläggande utbudsnivåerna är bra. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer och kommer att ange källan i slutversionen. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Detta ingår som del i den föreslagna strategin Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna. Landstinget instämmer i att det är en viktig aspekt. Avsnitt 4.4 behandlar länets behov i generella termer. De nämnda utvecklingsprojekten läggs till i text i bilaga 1, under rubriken Befolknings- och bebyggelseutvecklingen i länet. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget ser de föreslagna indikatorerna som intressanta, men bedömer dem som alltför svåra att definiera och följa. Landstinget har tagit del av synpunkten. 15

174 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Uppsala kommun Målstrukturen, baserad på de tre nyttoperspektiven, är relevant för det strategiska arbetet med kollektivtrafik. Saknar en tydligare koppling mellan målstrukturen och hur denna bidrar till att uppfylla de mål som återfinns i den regionala utvecklingsstrategin. Strategierna är relevanta men förståelsen skulle öka om de tydligare kopplas till regionala mål och strategier. Strategier för ett effektivt kollektivtrafiksystem innebär till exempel ett fokus på starka stråk, vilket tydligt kopplar till såväl den regionala utvecklingsstrategin som till Uppsala kommuns översiktsplan Den särskilt kapacitetsstarka kollektivtrafikens roll för hållbar stadsutveckling bör lyftas fram särskilt i texten. Det kan tydliggöras att en effektivisering av kollektivtrafiksystemet stärker möjligheterna att också utveckla ett jämlikt och attraktivt kollektivtrafiksystem. Anser att indikatorerna är väl avvägda. Det vore önskvärt att tydliggöra hur programmets redovisade behov av kollektivtrafik kopplar till strukturbilden i RUS. I avsnittet som visar på vilken turtäthet man kan förvänta sig mellan olika grupper av tätorter anser Uppsala kommun att de utpekade grupperna av orter med fördel kan relateras till RUS strukturbild. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer i att kopplingen är viktig. Kopplingen till den regionala utvecklingsstrategins vision och strategiska inriktningar framgår av TFP:s avsnitt 1.2. De föreslagna strategierna omfattar satsningar i de huvudsakliga stråken. Men en ensidig satsning på dessa stråk bedöms ta alltför stor del av de tillgängliga resurserna i anspråk samt inverka negativt på möjligheterna att utveckla kollektivtrafiken på landsbygden och i de mindre orterna. Landstinget hänvisar till programförslagets skrivningar i avsnitt 4.4 sidan 17 samt avsnitt 8.3 sidan 29. Landstinget instämmer i att kopplingen finns. Det är samtidigt av vikt att se de tre målen som parallella, utan inbördes prioritering. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget kommer att beakta synpunkten i kommande arbete. Dock ingen åtgärd i denna version av TFP. Landstinget kommer att beakta synpunkten i kommande arbete. Dock ingen åtgärd i denna version av TFP. 16

175 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Förväntar sig en betydligt tätare trafik än den som redogörs för. Till exempel framgår att boende i Uppsala kan förvänta sig en turtäthet till Enköping på minst halvtimmestrafik i rusningstid. I dagsläget finns åtminstone sex förbindelser i timmen i högtrafik på sträckan. Anser att RKM i det fortsatta arbetet bör tydliggöra målbilder för trafiken i olika relationer och hur dessa bidrar till att uppfylla regionala och kommunala utvecklingsmål. Via en tydlig målbild, förankrad i kommunernas översiktsplanering, och strategier som kopplar till den, underlättas och stärks arbetet med en sammanflätning av bebyggelse- och kollektivtrafikplanering. Ställningstaganden om utbudsnivåer är att betrakta som miniminivåer. Skrivningen på sidan 18 i programförslaget förtydligas. I programförslaget redovisas ambitionen att upprätta avsiktsförklaringar med länets kommuner om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen. Frågan om målbilder för trafik i olika relationer hanteras inom ramen för detta eventuella arbete. Älvkarleby kommun Programmet klargör på ett bra sätt viljan med länets kollektivtrafik, via de tre nyttoperspektivet samhälle, medborgare och resenär. Positivt att Gävle nämns som en av de viktigaste målpunkterna för resande utanför länet. Ambitionsnivån för kategorin övriga tätorter vad gäller de grundläggande utbudsnivåerna i avsnitt 4.4 är alldeles för låg. Ambitionen borde vara att kunna resa till/från kommuncentrum och vidare mot regionala centra under normala arbetstider. Därutöver någon resmöjlighet även kväll/helg. Ambitionsnivån rör flera av kommunens betydelsefulla orter. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Tätorternas utbud av kollektivtrafik är något som även fortsättningsvis avgörs från fall till fall, där också andra omständigheter än folkmängd vägs in. Ambitionsnivåerna ska vägleda och se till så att det blir en ungefär likvärdig kollektivtrafik för orter av liknande storlek. Ställningstaganden om utbudsnivåer är dessutom att betrakta som miniminivåer. Skrivningen på sidan 18 i programförslaget förtydligas. 17

176 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Strategin om att verka för ökat medborgarinflytande är bra och det är av stor vikt att Landstinget som kollektivtrafikmyndighet blir mer synligt för invånarna. Kloka avvägande krävs vad gäller att se över antalet hållplatsuppehåll (som nämns i strategi Minska den upplevda restiden ), då det kan innebära försämrade resmöjligheter för en del. Landstinget arbetar aktivt med medborgarinflytande. Landstinget håller med, i de fall åtgärder är aktuella bör avvägningar göras utifrån TFP:s nyttoperspektiv och mål. Östhammars kommun Angående de grundläggande utbudsnivåerna poängteras vikten av möjlighet till fortsatt halvtimmestrafik även till- och via kommuncentra utanför Uppsala, fortsatt utveckling av anropsstyrd trafik samt fortsatt utredning kring förväntade samhällseffekter som kan förväntas av olika utbudsnivåer. Att minska den faktiska restiden bör inte ske på bekostnad av antalet hållplatser. Vilket genomslag eventuell resanderäkning vid hållplatser får bör skilja sig mellan tätbebyggda orter och landsbygd. Viktigt med en fortsatt utveckling av kompletterande trafikkoncept, till exempel direktlinjer, parallellt med bastrafiken. Viktigt att i möjligaste mån synka bussoch tågtrafik. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Som uttrycks i programförslaget kan landsbygd inom ett större stråk förvänta sig ett mer omfattande utbud än övrig landsbygd. För landsbygden generellt ligger fokus på andra faktorer än korta restider. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Strategin Minska den faktiska restiden i den huvudsakliga resandestråken på sidan 20 i programförslaget kompletteras med en skrivning om att verka för korta bytestider. 18

177 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Önskar stärkt och formaliserad samverkan mellan RKM och kommunerna utifrån strategierna om kollektivtrafiknormativ samhällsplanering och förhöjd integration med andra färdmedel, samt i syfte att förbättra tillgängligheten från dörr till dörr. Viktigt att utveckla arbetet med tidiga, lokala medborgarsamråd. Önskar utökad möjlighet för resenärer att ta med cykel, barnvagn och andra hjälpmedel. Bussar bör utrustas med bälteskuddar för barn. Målet om 20 % fullt tillgängliga hållplatser/bytespunkter år 2030 upplevs som en för låg ambition. Önskar att Kollektivtrafikförvaltningen tillsammans med länets kommuner kommunicerar ansvarsfördelningen mellan kommun och landsting vad gäller kollektivtrafiken. Viktigt med fortsatt utveckling av attraktivitetshöjande åtgärder och tydlig kommunikation kring kollektivtrafikens produktfördelar. Landstinget instämmer. Detta ligger i linje med strategin om att verka för ökat medborgarinflytande. Landstinget instämmer. Möjlighet att ta med cykel ombord nämns särskilt i strategi om förhöjd integration mellan färdmedel. Frågan är för detaljerad för att adresseras i TFP. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flest resenärer står högst i prioriteringsordningen. Landstinget anser att det är en god idé. Ett tillägg kring detta görs i andra punkten i strategin om att verka för ökat medborgarinflytande, på sidan 23 programförslaget. Landstinget instämmer. 19

178 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Knivsta kommun Utskickad remisshandling till regionalt trafikförsörjningsprogram är välskriven och innefattar alla de aspekter som kan förväntas i denna typ av strategiskt dokument. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkterna. Målen och indikatorerna är tillräckliga, tydliga och relevanta för länets strategiska arbete framgent. Beskrivningarna är korrekta och innefattar de delar som är relevanta. Många av programmets strategier är angelägna för Knivsta kommuns fortsatta utveckling. Knivsta kommun saknar dock en mer detaljerad strategi på hur kollektivtrafiken framgent ska stödja bostadsförsörjningsbehovet, befolkningsökningarna och exploateringstakten i Knivsta kommuns mest expansiva delar de närmaste 5 åren. Denna mer detaljerade strategi för specifika och expansiva kommundelar i länet bör vara en naturlig fortsättning av det regionala trafikförsörjningsprogrammet och eventuellt omfattas denna fråga därmed inte direkt av programmets innehåll, utan hanteras i kommande processer, vilket Knivsta kommun naturligtvis välkomnar. I kapitel 8.4 redovisas landstingets ambitioner när det gäller genomförande av innehållet i trafikförsörjningsprogrammet. En viktig del av genomförandet är samverkan med länets kommuner. Som anges i programmet är ett möjligt alternativ för fortsatt arbete att upprätta avsiktsförklaringar med länets kommuner om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen. Avsiktsförklaringar ger möjlighet att konkretisera målen i programmet och identifiera de viktigaste frågorna att arbeta med lokalt. 20

179 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Regionförbundet Uppsala län Trafikförsörjningsprogrammets vision och syfte är närhet och tillgänglighet. Visionen kopplar an den regionala utvecklings-strategin och tar fasta på tillgänglighet som nyckelfaktor och övergripande syfte. Trafikförsörjningsprogrammet förhåller sig även till nationella mål och mål om hållbar utveckling som ska fungera som en ledstjärna i arbetet. Programmet som helhet är väl utformat. I delen trafikekonomi konstaterar Landstinget att en kraftig ökning av kostnaderna skett samtidigt som resandet inte har ökat i proportion till dessa. Regionförbundet vill påpeka att kostnaderna till stor del har ökat till följd av investeringar i tågtrafik, vilket är ett viktigt och verkningsfullt sätt att utnyttja resurser långsiktigt. Den stora miljö- och kapacitetsmässiga nyttan med tågtrafiken bör beaktas i bedömning av samlad trafikekonomi, inte bara kostnaderna. Kapitel 3 Regionen och omvärlden lyfter fram relevanta synpunkter som har en positiv påverkan på kollektivtrafiken. Regionförbundet ser gärna några tillägg i omvärldsbevakningen, vad gäller förutsättningarna att anpassa kollektivtrafiksförsörjningen till länets stora inflyttning och etablering av områden och boenden utanför de kollektivtrafiktäta stråken, så att kollektivtrafiken kan möjliggöra för inflyttade att få tillgång till utbildning och arbete. Regionförbundet ser även med fördel att förslagen grundas i en tydligare analys ur jämställdhetssynpunkt, eftersom kvinnors och mäns arbetsmarknad och resmönster skiljer sig åt. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkterna. Delavsnittet trafikekonomi är bara en liten del av det som presenteras i avsnitt 2.2. Miljöpåverkan som nämns anser Landstinget är med i programmet som helhet under avsnitt 2.2. Landstinget har valt att arbeta för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering som anges i kapitel 5.1. Det innebär att Landstinget avser att försöka påverka att bostäder och verksamheter placeras i så lång utsträckning som möjligt i kollektivtrafiknära lägen. Alternativt att gång och cykelvägar samt pendlarparkeringar för bil och cykel planeras i anslutning till hållplatser utanför tätorter och städer. Ett aktivt val i arbetet har varit att använda begreppet jämlikt, i syfte att belysa likvärda villkor och förutsättningar inte bara för kvinnor och män utan även för till exempel olika socioekonomiska grupper eller oavsett funktionsnedsättning. Landstinget hänvisar även 21

180 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län till strategin om att verka för ett ökat medborgarinflytande, med en punkt som syftar till att ytterligare öka kunskapen kring behov hos olika grupper av medborgare. Det är inte självklart att det bästa för jämställdheten är att acceptera att kvinnor reser mer kollektivt än män och arbeta därefter. Jämställdheten i samhället kan också stärkas på ett strukturellt plan genom att förmå fler män att välja kollektivtrafiken istället för bilen. I uppföljningen av TFP tas könsuppdelad statistik fram i aktuella indikatorer. I kapitel 4 Mål och grunder för kollektivtrafikens utveckling menar regionförbundet att hela resanperspektivet bör beaktas tydligare. Det behöver även tydligare beskrivas vilka insatser som bedöms ge störst miljövinster, och därmed bidra till de nationella klimat- och miljömål. I avsnitten Generella behov och grunder och Generella principer efterlyser regionförbundet ett förtydligande om hur kollektivtrafiken blir ett konkurrenskraftigt alternativ mot bilen. Frågor om bekvämlighet, avgångar och prissättning bör beaktas. I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att en väl utvecklad stadstrafik kopplat till hållbar stadsutveckling ska kunna minska behovet av bilresande totalt sett i städerna. Så behöver också ske landsbygden och från mindre tätorter där fler bilresor kan ersättas med kollektiva transporter. Programmet i sin helhet utgår från helaresan perspektivet. Ett trafikförsörjningsprogram är ett övergripande mål dokument. En övergripande miljöbedömning har gjorts till programmet. Landstinget anser att olika insatser bör bedömas i de kommande strategierna utifrån både klimat och miljö. Dessa frågor är på ett översiktligt sätt med i programmet i stort. Landstinget ser ett behov av ännu mer samverkan med kommunerna i samhällsplaneringsfrågor. 22

181 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län I avsnittet beskrivs att Stor hänsyn ska tas till långsiktighet och stabilitet, särskilt i den storregionala trafiken och i de huvudsakliga resandestråken. Betydelsen av långsiktighet och stabilitet i detta sammanhang bör utvecklas. I avsnittet om Storregionala behov kan med fördel ett resonemang om hur kollektivtrafiken bidrar till regionförtätning läggas till. I kapitel 5 Verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering anser regionförbundet att ett tydligare ställningstagande behöver göras om hur detta ska kunna understödjas. Regionförbundet anser att ett resonemang om mobilitet och samverkan bör tas upp under avsnittet Höj medborgarnas kunskap om de kollektiva resmöjligheterna. I kapitel 7 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ställer sig regionförbundet bakom de beskrivningar som görs. Om målen ska uppfyllas år 2020 och 2030 behöver dock finansierings- och ansvarsfrågan klargöras. Samhällsplaneringsaspekter av förtätning tas om hand av programmet i form av olika riktlinjer och samarbeten kring att verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering. Detta beskrivs tydligare i kapitel 8 om hur samverkan bör ske och de eventuella avtal med kommunerna och andra aktörer som kan skrivas angående samhällsplanering, infrastruktur med mera. Landstinget lägger in en punkt i aktuellt avsnitt om detta. I avsnitt 8.4 från trafikförsörjningsprogram till trafik tillkommer ett nytt avsnitt om ansvar som berör offentliga aktörer så som kommuner, Landsting, Regionförbund och Trafikverket. Regionförbundet vill avslutningsvis framhålla att framtagandet av en regional busstrategi för regionbusstrafiken och kollektivtrafiken på landsbygden blir ett viktigt stöd för att hantera rådande och kommande utmaningar för kommunerna och regionen. Strategierna som nämns är en fortsatt del i arbetet med att förverkliga målen i TFP. 23

182 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Länsstyrelsen Uppsala län Målen är relevanta i många avseenden, även för att kunna leda till förbättrade möjligheter att bo och verka även på landsbygden i Uppsala län. Det framgår inte klart hur fler resmöjligheter på landsbygden ska kunna skapas samtidigt som negativa effekter av att köra fordon med låg beläggning begränsas. Kommer fler resmöjligheter på landsbygden endast att koncentreras till de huvudsakliga resestråken? När det gäller jämlikhet bör också prissättningens betydelse tydliggöras. En ersättning av lågt belastade linjer med gång- och cykelstråk samt parkeringsmöjligheter vid bytespunkter kan medföra problem för en del boende på landsbygden som inte har möjlighet att utnyttja dessa alternativ för att nå kollektivtrafiken. Programmet skulle därför behöva kompletteras med ett avsnitt som belyser konsekvenserna av en sådan eventuell utveckling med tillhörande mål och strategi. Det är svårt att avgöra om de mål som satts i TFP är helt relevanta för länets utveckling eftersom RUS samtidigt håller på att uppdateras. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Den inriktning och de utvecklingsbehov som nämns på sidan 22 Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i den mindre orterna, respektive på s Regionbusstrafiken behov av strategi utvecklas inte närmare i TFP utan berör arbete som identifierats som prioriterat och bör ta vid med utgångspunkt i TFP:s mål. De frågor som Länsstyrelsen belyser kommer då att analyseras närmare. Landstinget instämmer i att det är en av de viktigaste aspekterna för ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Detta kommer att tydliggöras i avsnitt 4.2 sidan 16. I den mån programförslaget ger uttryck för en sådan inriktning handlar det om en dellösning. En annan dellösning som nämns är flexibla lösningar som kan anpassas till efterfrågan, såsom anropsstyrd trafik. TFP ger uttryck för en önskad inriktning inom ett antal prioriterade utvecklingsområden (det som i programförslaget kallas för strategier). Dessa ska utredas vidare i efterföljande arbete, där konsekvensbeskrivning av föreslagen utveckling är en del. Landstinget har i den mån det varit möjligt deltagit i, följt och bevakat arbetet med RUS, så att inriktningarna i dessa parallella styrdokument ska ligga i linje med varandra. 24

183 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 3.2 Kollektivtrafikmyndigheter Landstinget Västmanland, Kollektivtrafikmyndigheten Ett fokus på ökad nytta för samhälle, medborgare och resenärer är ett betydelsefullt och välgrundat mål för kollektivtrafiken. De föreslagna målen med tillhörande strategier är intressanta, ambitiösa och tydliga. De ligger även i linje med det arbete som sker i Västmanland och i de storregionala samarbeten som båda länen deltar i. Ser positivt på ett fortsatt, utvecklat samarbete med den länsöverskridande trafiken, så som tåg- och busstrafiken mellan Sala och Västerås till Heby, Enköping respektive Uppsala. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Region Gävleborg En inledande sammanfattning där de viktigaste strategiska frågorna och ställningstaganden som programmet belyser vore önskvärt. Önskvärt att kopplingen mellan länets norra delar till Gävle Sandviken blir särskilt belyst då den är mycket viktig för ömse sidor. Ostkustbanan och dess koppling till Uppsala - Arlanda - Stockholm är oerhört betydelsefull för Gävleborg, Uppsala län och hela Sverige. Det beskrivs bland annat i kapitel 4.4 Länets behov. Att detta är den högst prioriterade frågan skulle göra sig väl i en inledande sammanfattning. Landstingets svar Landstinget instämmer. Programmet avses efter färdigställande att sammanfattas i en kortversion. Landstinget kompletterar med en skrivning i enlighet med detta i avsnittet Länets behov på sidan 17 i programförslaget. Att det är den högst prioriterade frågan framgår också av skrivning i avsnittet Länets behov sidan

184 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län De storregionala behoven beskrivs i samband med samarbetet En bättre sits. Där ingår även Gävleborg som observatör. Med tanke på den pågående storregionaliseringen bör nog även Gävleborg nämnas i detta sammanhang. I kapitel 7 beskrivs tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning. Här skulle även språkliga hinder kunna tas upp. Information på lätt svenska samt grundläggande information på engelska och kanske något ytterligare språk bör finnas för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för alla. Landstinget kompletterar avsnittet Storregionala behov sidan 18 i enlighet med detta. Landstinget instämmer i att det krävs åtgärder inom detta område. Det finns planer på att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Region Östergötland Region Östergötland instämmer i stort i TFP:s beskrivning av de storregionala behoven. Skrivningarna i programmet kan tydas ha inställningen att samhället skall gå in och ta ett mer direkt ansvar även för den storregionala tågtrafiken. Här har Region Östergötland dock en något avvikande inställning. En stor del av den storregionala tågtrafiken borde kunna göras attraktiv för kommersiella aktörer. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstingets inställning är givet dagens situation att samhället behöver gå in och ta ett större ansvar framförallt i syfte att skapa robusthet, långsiktighet och likvärdiga villkor för resenärer på olika sträckor. Det kan därtill poängteras att just den trafik som är allra viktigast för länens utveckling bör vara mest angelägen för samhället att kontrollera. Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet Hänvisar till det samarbete som finns mellan kommunerna Västerås, Enköping, Eskilstuna och Strängnäs inom ramen för 4 Mälarstäder och framhåller att den gemensamma busslinjen Strängnäs-Enköping fyller en viktig funktion. Landstingets svar Landstinget instämmer. 26

185 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Saknar egna resonemang kring den storregionala tågtrafiken i samband med implementeringen av Mälab:s program Ny Trafik Förordar att så snart som möjligt förlänga i alla fall några turer på Svealandsbanan till/från Arlanda och Uppsala. En direktförbindelse skulle ge tillgänglighetsförbättringar för Uppsala, Sörmland och Stockholm och blir ett viktigt verktyg för att minska Mälarens barriäreffekt. Landstinget har gjort ett aktivt val i att inte göra några egna ställningstaganden i denna fråga med hänvisning till att detta är grunden för trafikpliktsbeslut. Efterföljande strategier kan komma att behandla detta. Landstinget har tagit del av synpunkten men avser inte att göra någon förändring i trafikförsörjningsprogrammet. 3.3 Trafikföretag och branschorganisationer Sveriges bussföretag Anser att TFP ska hänvisa till alla de branschgemensamt fastställda vägledningar som tagits fram via Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik. I de fall Uppsala län väljer att inte följa dessa vägledningar så bör det framgå. Inledning är kort och bra men hade hellre sett en processbild där det framgår att RKM kan göra aktiva val att inte lägga trafikplikt. Den kommersiella trafikens och dess utveckling borde finnas med i tabell 1 sidan 9 samt i diagram 2 sidan 10. Ett diagram med en utvecklingskurva som beskriver kostnadsutvecklingen totalt och per trafikslag bör finnas med liksom ett diagram som visar kostnaden och utvecklingen för de olika trafikslagen och drivmedel. Landstingets svar Landstinget anser inte att ett strategiskt politiskt program ska behandla vägledningar för praktiskt arbete. De aktuella vägledningarna har utgjort just vägledning, men inte fullständigt rättesnöre, för arbetsprocessen med TFP. Beskrivningen överensstämmer med den som återfinns i lagstiftningens proposition. Att det går att aktivt ta beslut om att avstå trafikplikt framgår i programförslagets kapitel 6. Landstinget hade givetvis redovisat dessa uppgifter även för den kommersiella trafiken, om sådana funnits tillgängliga. Landstinget väljer att inte redovisa nämnda uppgifter i diagramform. Utvecklingen beskrivs i generella termer i avsnittet Trafikekonomi respektive Trafikens miljöpåverkan och åtgärder för att skydda miljön på sidan

186 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Beskrivningen av regionen och omvärlden är bra. Efterfrågar varför arbetspendlingsbilden över hela östra Sverige finns med. Skulle gärna se ett avsnitt om utvecklingen på fordonssidan. Denna går snabbt och påverkar de ekonomiska, sociala och miljömässiga aspekterna för Uppsala läns framtida kollektivtrafik. Fokus på effektivitet, jämställdhet och attraktivitet är bra, men det bör tydliggöras hur utvecklingen ska följas upp. Det är därtill viktigt att TFP inte svävar på vilka olika utvecklingsfaser som Uppsala län vill följa. Önskar ha med punkter om kommersiell trafik under jämlikt kollektivtrafiksystem och attraktivt kollektivtrafiksystem, i form av tillträde till offentligägd infrastruktur. Diskussion kring möjligheterna med utbyggd kapacitetsstark busstrafik, såsom BRT (Bus Rapid Transit System), bör ha en större plats i diskussion om generella behov. Uppsala läns satsningar via Mälab bör beskrivas i tidigare avsnitt (än på sidan 21). Positivt att utveckling av trafikavtalen tas upp som strategi för ett effektivt kollektivtrafiksystem. Önskar att TFP nämner att Uppsala län har för avsikt att följa de vägledningar och avtalsmallar som hela branschen är överens om. Landstinget har tagit del av synpunkten. Anledningen är att kunna visa förändringen i arbetspendlingen Denna finns tyvärr inte framtagen i samma geografiska utsnitt som den bild som visar 2012 års arbetspendling. Landstinget anser inte att utvecklingen när det gäller fordon hör hemma i detta avsnitt. Uppföljning av målen sker via indikatorer som beskrivs i avsnitt De utvecklingsområden/strategier som Landstinget ser som prioriterade redovisas i kapitel 5. Den tolkning av jämlikt kollektivtrafiksystem som redogörs i programmet har inga särskilda kopplingar till kommersiell trafik. Tillträde till offentligägd infrastruktur behandlas i avsnitt 6.2 TFP går inte närmare in på systemval utan belyser för Uppsala stads del behovet av kapacitetsstark och stadsmässigt utformad kollektivtrafik. Den storregionala tågtrafiken behandlas i separata avsnitt på sidan 18 samt sidan 30. Landstinget anser det är överflödigt att nämna vägledningar för praktiskt arbete i ett strategiskt politiskt program. 28

187 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Saknar inslag om vad den kommersiella linjetrafiken kan bidra med för att uppnå ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Att finna enkla biljettlösningar borde inte bara gälla länsgränsöverskridande lösningar utan även lösningar mellan upphandlad och kommersiell trafik. Att höja kunskapen hos resenärerna/medborgarna med individ/gruppanpassad marknadsföring är bra. Även de kommersiella aktörerna bör finnas med i olika informationssystem och kampanjer så att medborgarna får ta del av alla resalternativ som ligger inom myndighetens ansvarsområde. Vill se tillgängligheten till offentligägda terminaler och hållplatser beskrivet på ett transparent och konkurrensneutralt sätt, i enlighet med den branschgemensamt framtagna vägledningen. Remissversionen av TFP är ett stort framsteg jämfört med tidigare TFP vad gäller det öppna marknadstillträdet och beskrivningar i kapitel 6 och bilaga 1. Det finns dock många frågeställningar från den branschgemensamma vägledningen för trafikförsörjningsprogram som inte besvaras. Den kommersiella trafiken behandlas i kap 6. Landstinget ser att både offentligt initierad som kommersiellt bedriven kollektivtrafik har viktiga egenskaper att tillföra det samlade kollektivtrafikutbudet och därmed målen. Landstinget kompletterar strategin gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken med en punkt om att arbeta för enkla biljettlösningar mellan samhällsbeställd och kommersiell trafik. Strategin kompletteras så att det blir tydligt att den kommersiella trafiken omfattas. Landstinget hänvisar till skrivning i avsnitt 6.2 som anger att Landstinget kommer att arbeta vidare med att ta fram riktlinjer för en transparent och rättvis process för tillgång till kollektivtrafikens infrastruktur. Flera av frågorna i vägledningen besvaras indirekt eller direkt i programmets olika kapitel. Vissa av frågeställningarna i vägledningen uppfattas dock av Landstinget som alltför detaljerade, eller mindre relevanta för att besvaras i TFP. Exempel på sådana frågor är vilken typ av data som behövs för att göra en marknadsanalys samt vilka avtalsformer som finns för att förbättra trafikutbudet. 29

188 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Vill belysa de eventuella kommersiella inslagen i kollektivtrafiksystemet som kan minska den totala kostnaden för Uppsala läns kollektivtrafik. Är gärna med och diskuterar den framtida utvecklingen. Detta gäller även den framtida strategin för regionbuss som nämns i programmet. Landstinget har tagit del av synpunkten. Nobina Generellt är remissversionen en god grund för framtagandet av ett bra trafikförsörjningsprogram med funktionsmål som både värnar den enskilda kunden, samhällsutveckling samt tar hänsyn till miljöpåverkan. Övergripande hänger dokumentet inte ihop. Den inriktning som utstakas av Landstinget återspeglas senare inte, eller till mindre grad i de nyttomål, egenskaper, indikatorer och strategier som dokumentet innehåller. Under effektivt kollektivtrafiksystem åsyftas stordriftsfördelar, energiåtgången per resa och en fördelning av miljöpåverkan på fler individer. Indikatorer och strategier möter inte upp dessa punkter. Föreslår indikatorn beläggningsgrad samt strategin överföra kapacitet från linjer med låg resande till linjer med högt resande där förtätning av turtäthet kan ske. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. De tre övergripande målen är breda och omfattar en rad aspekter som i mer eller mindre grad påverkar utvecklingen. Landstinget har valt att fokusera på de områden (strategier) som värderats som i nuläget mest angelägna att åtgärda eller med störst potential för en ökad marknadsandel för kollektivt resande. Landstinget instämmer i att indikatorer och strategier inte heltäckande möter upp den tolkning av målen som beskrivs i text. Landstinget hänvisar dels till svar på föregående synpunkt. Landstinget har också arbetat om indikatorerna bland annat i syfte att de ska stämma bättre överens med föreslagna strategier. Beläggningsgrad har varit en av flera diskuterade variabler. Dock är det av vikt att det finns ett tillförlitligt och relativt enkelt sätt att mäta, vilket i nuläget inte är fallet med just beläggningsgraden. Landstinget gör heller inga ändringar i TFP med hänsyn till förslaget på kompletterande strategi. 30

189 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Ser gärna indikatorerna avstånd till närmaste hållplats samt restidsekvivalent jämfört med bil som komplement till de indikatorer som följer målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Indikatorn Upplevd trygghet hos allmänhet och resenärer föreslås i anslutning till målet om ett attraktivt kollektivtrafiksystem. Det saknas indikator för att kunna följa att resenären känner att kollektivtrafiken är att föredra eftersom den skapar mervärden. Strategin minska den upplevda restiden bör flyttas från målet om effektivt kollektivtrafiksystem till målet om attraktivt kollektivtrafiksystem. Det är självklart att kollektivtrafiken ska vara ett bra alternativ även för individer med funktionsnedsättningar. Det bör dock ske en anpassning av fordonen för att klara av säkerheten gällande elrullstolar. Avstånd till närmaste hållplats är det en olämplig indikator då det inte är givet i vilken riktning en sådan utveckling ska gå. För viss typ av trafik ska korta hållplatsavstånd eftersträvas, medan det för annan typ av trafik är viktigt att uppehållen inte blir alltför täta. Restidskvoter i förhållande till bil är mycket intressant och något Kollektivtrafikförvaltningen UL använder sig av i det vardagliga arbetet. Dock finns idag problem med att finna tillförlitliga restider för bil på ett enkelt sätt. Den föreslagna indikatorn finns, men kopplat till målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Landstinget menar att föreslagna indikatorer åtminstone indirekt följer detta. De föreslagna strategierna stödjer, som nämns i programförslaget på s 20, flera av målen samtidigt. De har sorterats in under det mål som bedömts påverkas i störst utsträckning. Landstinget är medvetna om den problematik som ligger i utvecklingen med allt tyngre och mer skrymmande hjälpmedel för rullstolsburna. 31

190 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Det föreligger en viss konflikt mellan det som nämns under punkt 5.1 om att snabba upp av- och påstigning och önskan om att fler med funktionsnedsättning reser kollektivt. Bedömer att de interregionala resorna kommer öka varför busslinjenätet bör ses över för att underlätta dessa resor med så korta restider och så få byten som möjligt. Resor utan att behöva åka via länets nav Uppsala bör möjliggöras. De grundläggande utbudsnivåerna är för låga. En snabb förbindelse bör ligga på 30-minutersintervall och 15 minuter i rusningstrafik. Det ska heller inte vara glesare än 30-minuterstrafik till/mellan länets större tätorter. Önskar tydligt uttryckt önskan om fler busskörfält, inte endast att verka för gena och framkomliga miljöer i gaturummet. Separata busskörfält kan vara en egen punkt i den aktuella strategin på sidan 20. Önskar lägga till en punkt om att man i samhällsplaneringen ska planera in reglerplatser för bussar. Det ger färre tomkörningar och skapar möjlighet för effektivare trafik genom att till exempel förarbyten underlättas. Landstinget menar att även på- och avstigning för personer med funktionsnedsättning kan underlättas väsentligt t ex genom visering av biljetter i flera dörrar, eller genom bättre förutsättningar för nära angöring till plattformen vid hållplats. Den eventuella målkonflikten är dessutom underordnad mål och krav på tillgänglighet för funktionsnedsatta i kollektivtrafiken. Detta behov nämns i avsnittet länets behov på sidan 17 och utreds närmare i samband med arbete enligt det som beskrivs på sidorna Regionbusstrafiken behov av strategi. Ställningstaganden om utbudsnivåer är att betrakta som miniminivåer. Skrivningen på sidan 18 i programförslaget förtydligas. Landstinget instämmer i att fler separata busskörfält är önskvärt. Men det är inte alltid möjligt att etablera separata busskörfält och det är heller inte alltid den bästa lösningen för att åstadkomma mer hållbar resande. Därför har Landstinget valt att utrycka sig i mer generella termer. Strategin verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering kompletteras med en punkt om att tydligare föra fram behovet av infrastrukturlösningar för kollektivtrafik, såsom reglerplatser och depåer. 32

191 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Programförslaget tar upp att det varit en stillastående trend för resandeutvecklingen inom regionbusstrafiken. Nobina ser i strid med detta att det sitter fler personer på bussarna idag än tidigare. Detta trots att det skett en överflyttning av resenärer till Upptågen. Ser positivt på att flytta över resurser från linjer med glest resande till linjer/stråk med högt antal resande. Det ger ett ännu högre resande att förtäta trafiken på dessa stråk. Landstinget kan inte bortse från att den statistik som kommer från både biljettsystem och det automatiska passagerarräkningssystemet visar på en stillastående trend. Dock är det givetvis så att enskilda turer och linjer har sett en ökning, medan andra sett en minskning. Landstinget upplever inte att denna inriktning anges som självklar i programförslaget. De parallella målen om effektivt, jämlikt och attraktivt kollektivtrafiksystem belyser istället att frågan är mer komplex än så. 3.4 Organisationer för funktionshinderfrågor Astma- och allergiföreningen i Uppsala län Positivt att det redan inledningsvis framgår kraven på TFP med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. Flera grupper har svårigheter att ta emot information. Anpassningar behövs både till synskadade, hörselskadade och till personer med kognitiva eller intellektuella funktionsnedsättningar. Upplevelse av trygghet ombord kan inte nog poängteras för ovanstående grupper, men det är lika viktigt för gruppen med astma, allergi och annan överkänslighet. Upplevelse av trygghet ombord kan inte nog poängteras för ovanstående grupper, men det är lika viktigt för gruppen med astma, allergi och annan överkänslighet. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. 33

192 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Både tågfordon och bussfordon behöver anpassas så att människor som är allergiska mot pälsdjur ges möjlighet att använda dessa. I SL:s pendeltåg saknas det dörrar mellan vagnar där pälsdjur tillåts och där det är pälsdjursförbud. Detta är inte optimalt. Chaufförer ska avstå från rökning i direkt anslutning till bussfärden med tanke på personer med astma, allergi och annan överkänslighet. Utsläpp av partiklar och kväveoxider skapar problem för personer med kemikalieöverkänslighet. Målet att fasa ut de fossila bränslena till år 2020 är positivt. Viktigt att kollektivtrafiken utvecklas så att den enkelt kan användas av personer med funktionsnedsättningar och så att byten inom systemen kan ske på ett smidigt sätt. Det är med oro föreningen läser förslaget att snabba upp på och avstigning. Personer med astma, allergi och annan överkänslighet har ofta svårt att snabba på. Det är viktigt att hinna komma ombord och sätta sig innan bussen startar. När det gäller att skapa förutsättningar för etablering av kommersiella direktlinjer till större arbetsplatser och målpunkter skall samma tillgänglighetskrav gälla som för övrig trafik. Frågan är dock för detaljerad för att behandlas i TFP. Det är inte förenligt med gällande lagar att ställa krav på att chauffören inte får röka till exempel under sin rast om detta sker utanför fordonet på tillåten plats. Landstinget instämmer. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Metoder för att möjliggöra snabbare hållplatsuppehåll handlar t ex om påoch avstigning i flera dörrar och hållplatsutformningar som gör det enklare för bussen att angöra. Resenärernas säkerhet är alltid en överordnad fråga. Landstinget kan inte ställa den typen av krav på kommersiella aktörer. Dock är det en viktig aspekt för avvägningar kring allmän trafikplikt (se programförslagets kapitel 6). 34

193 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Utveckling av resmöjligheterna på landsbygden och i mindre orter är viktigt. Utveckling av flexibla former av kollektivtrafik som kan anpassas utifrån efterfrågan och i samverkan med kommunerna kring skol- och serviceresor kan skapa bra möjligheter för personer med funktionsnedsättningar som arbetspendlar. Anser att det inte ska dras ner på antalet hållplatser. Rubriker i avsnitten 5:2 och 5:3 samt avsnittet Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar upp viktiga frågor som föreningen ställer sig bakom. Uppmärksammar på att det finns några motsägelsefulla skrivelser i den aktuella remissen och remissen ett nytt busslinjenät i Uppsala Efterlyser en samrådsgrupp för funktionshinderfrågor i likhet med den som tidigare funnits. Landstinget instämmer. Formuleringen se över är vald utifrån att det i vissa fall kan vara motiverat, i andra fall inte. Flera faktorer väger då in, varav tillgängligheten till kollektivtrafiksystemet är en av de viktigare. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har svårt att bemöta synpunkten i avsaknad av mer konkret information kring vad som upplevs som motsägelsefullt. Landstinget har tagit del av synpunkten. HSO Uppsala kommun Positivt att det redan inledningsvis framgår kraven på TFP med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. Flera grupper har svårigheter att ta emot information. Anpassningar behövs både till synskadade, hörselskadade och till personer med kognitiva eller intellektuella funktionsnedsättningar. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. 35

194 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Upplevelse av trygghet ombord kan inte nog poängteras för ovanstående grupper, men det är lika viktigt för gruppen med astma, allergi och annan överkänslighet. Både tågfordon och bussfordon behöver anpassas så att människor som är allergiska mot pälsdjur ges möjlighet att använda dessa. I SL:s pendeltåg saknas det dörrar mellan vagnar där pälsdjur tillåts och där det är pälsdjursförbud. Detta är inte optimalt. Chaufförer ska avstå från rökning i direkt anslutning till bussfärden med tanke på personer med astma, allergi och annan överkänslighet. Utsläpp av partiklar och kväveoxider skapar problem för personer med kemikalieöverkänslighet. Målet att fasa ut de fossila bränslena till år 2020 är positivt. Viktigt att kollektivtrafiken utvecklas så att den enkelt kan användas av personer med funktionsnedsättningar och så att byten inom systemen kan ske på ett smidigt sätt. Det är med oro föreningen läser förslaget att snabba upp på och avstigning. Personer med astma, allergi och annan överkänslighet har ofta svårt att snabba på. Det är viktigt att hinna komma ombord och sätta sig innan bussen startar. När det gäller att skapa förutsättningar för etablering av kommersiella direktlinjer till större arbetsplatser och målpunkter skall samma tillgänglighetskrav gälla som för övrig trafik. Landstinget har tagit del av synpunkten. Frågan är dock för detaljerad för att behandlas i TFP. Det är inte förenligt med gällande lagar att ställa krav på att chauffören inte får röka t ex under sin rast, om detta sker utanför fordonet på tillåten plats. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Metoder för att möjliggöra snabbare hållplatsuppehåll handlar t ex om påoch avstigning i flera dörrar och hållplatsutformningar som gör det enklare för bussen att angöra. Resenärernas säkerhet är alltid en överordnad fråga. Landstinget kan inte ställa den typen av krav på kommersiella aktörer. Dock är det en viktig aspekt för avvägningar kring allmän trafikplikt (se programförslagets kapitel 6). 36

195 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Att utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i mindre orter är viktigt. Flexibla former av kollektivtrafik skulle skapa bra möjligheter för personer med funktionsnedsättningar som pendlar. Anser att det inte ska dras ner på antalet hållplatser. Rubriker i avsnitten 5:2 och 5:3 samt avsnittet Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar upp viktiga frågor som föreningen ställer sig bakom. Landstinget instämmer delvis. Flexibla former av kollektivtrafik är tyvärr sällan ett relevant alternativ för arbetspendling. Formuleringen se över är vald utifrån att det i vissa fall kan vara motiverat, i andra fall inte. Flera faktorer väger då in, varav tillgängligheten till kollektivtrafiksystemet är en av de viktigare. Landstinget har tagit del av synpunkten. HSO Uppsala län Programförslaget nämner se över antalet hållplatsuppehåll i strategi på sidan 23. Att ta bort hållplatser, så att det blir längre mellan hållplatserna, blir ett hinder för människor med funktionsnedsättning. På sidan 20 nämns snabba upp på- och avstigning. Kravet på att tidtabeller ska hållas får inte innebära att passagerarsäkerheten äventyras, en buss får inte börja rulla innan en människa med eller utan funktionsnedsättning har hunnit sätta sig. Efterlyser möjligheten att betala bussresan även i mitten av bussen, då de som är rullstolsburna, har rullator eller barnvagn kliver på i mitten av bussen. Landstingets svar Formuleringen se över är vald utifrån att det i vissa fall kan vara motiverat, i andra fall inte. Flera faktorer väger då in, varav tillgängligheten till kollektivtrafiksystemet är en av de viktigare. Landstinget instämmer. Metoder för att möjliggöra snabbare hållplatsuppehåll handlar t ex om på- och avstigning i flera dörrar och hållplatsutformningar som gör det enklare för bussen att angöra. Resenärernas säkerhet är alltid en överordnad fråga. Landstinget instämmer. Detta är ett möjligt utvecklingsområde som också Landstinget ser framöver. 37

196 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Undrar vad individanpassad marknadsföring, som nämns på sidan 24, innebär. Det är olyckligt att människor med en kognitiv funktionsnedsättning, människor med neuropsykiatrisk funktionsnedsättning och/eller människor med intellektuell funktionsnedsättning inte omnämns någonstans i remissen. Angående bilaga 2: Alla linjer ska vara tillgängliga för alla resenärer och ett större antal hållplatser och bytespunkter än de som redovisas bör vara tillgängliga för alla. Utbildning om olika funktionsnedsättningar, om hur man hanterar och förstår människor med språkstörningar, samt hur man hanterar en situation när någon blir akut sjuk borde vara en grund i utbildningen av chaufförerna. Viktigt är att så snabbt som möjligt få igång en samverkansgrupp igen, likt den som existerade mellan UL och HSO innan kollektivtrafikmyndigheten vid landstinget bildades Uppmärksammar på att det finns några motsägelsefulla skrivelser i den aktuella remissen och remissen ett nytt busslinjenät i Uppsala Individanpassad marknadsföring innebär att information som går ut kring kollektivtrafiken skräddarsys bättre för olika målgrupper. Det kan t ex handla om att kommunicera det utbud som berör ett visst geografiskt område till de som bor där. Landstinget förtydligar detta i den aktuella texten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Det är i nuläget inte aktuellt att uppdatera informationen. De linjer och bytespunkter som anges är prioriterade, i förlängningen är det givetvis Landstingets strävan att samtliga linjer och bytespunkter är tillgängliga för alla. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har svårt att bemöta synpunkten i avsaknad av mer konkret information kring vad som upplevs som motsägelsefullt. 38

197 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Synskadades riksförbund Uppsala län Välkomnar att programmets bärande tema är tillgänglighet. Det finns ingen anledning att särskilja funktionshindrade från övriga vad gäller behovet av en väl fungerande kollektivtrafik. Insatser som underlättar för funktionshindrade ökar tryggheten och trivseln för alla resenärer. Funktionshinderperspektivet bör därför vara utgångsläget och genomsyra alla de tillgänglighetsfrågor som tas upp i programmet och avsnitt 7 med fördel avlägsnas. Tidsplanen avseende tillgängliga hållplatser är orimlig. Anpassningen bör ske i snabbare takt. Begreppet tillgänglighet behöver problematiseras i större utsträckning än vad som är fallet i programmet. Bruket av ordet tillgänglighet i dagligt tal omfattar inte de behov av ett tryggt resande som synskadade har. Hållplatsutrop, linjeutrop och talande turlistor vid hållplatser och bytespunkter är oundgängliga komplement om kollektivtrafiken skall kunna användas oberoende av funktionshinder. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Kollektivtrafiklagstiftningen ställer särskilda krav på att TFP ska redovisa mål och åtgärder för att tillgängliggöra systemet för personer med funktionsnedsättning samt redovisning av bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Landstinget har därför för tydlighets skull valt att delvis redovisa detta i egna avsnitt. Ett annat upplägg kan bli aktuellt i framtiden. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flest resenärer står högst i prioriteringsordningen. Landstinget instämmer i att det är ett begrepp som behöver preciseras utifrån aktuellt sammanhang och målgrupp. TFP tar upp begreppet både i generella termer, vad gäller medborgarnas tillgänglighet till arbete, skola och samhällsservice. TFP behandlar också begreppet tillgänglighet i mer specifika termer som rör enskilda gruppers behov av att eliminera vissa hinder för att kunna åtnjuta den generella tillgängligheten. Landstinget har tagit del av synpunkten. 39

198 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Ledsagning vid resor som innebär byten mellan samma eller olika trafikslag måste därtill ses som en viktig tillgänglighetsfråga. Vi välkomnar det initiativ till samarbete med kommunerna, Regionförbundet och Trafikverket som kollektivtrafiknämnden ämnar ta vad gäller utformning av hållplatser och bytespunkter. Förutsättning för framgång är att samarbetet resulterar i en gemensam syn på hur tillgängliga hållplatser och bytespunkter skall utformas. Det ökade bruket av elfordon inger oro bland synskadade eftersom sådana fordon inte hörs. Framtida elbussar bör därför förses med varningsljud upp till 40 km/tim så att väntande kan uppfatta när bussarna närmar sig en hållplats. Tillgängligheten för den digitala miljön bör även ses över, både för synskadade och de som av olika skäl inte behärskar tekniken. En genomarbetad analys av den digitala miljöns för- och nackdelar med avstamp i en inkluderande syn på tillgänglighet bör vara grunden för de förbättringar som krävs i detta avseende. Önskar att på ett tidigt stadium få ta del av de tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafiken som Kollektivtrafikförvaltningen ämnar ta fram. Det finns behov för en referensgrupp av det slag som fanns när UL var ett företag. Tillsättning av en sådan grupp skulle bidra till att öka det medborgarinflytande i kollektivtrafiken som kollektivtrafiknämnden enligt programmet säger sig vilja verka för. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Landstinget försäkrar att det finns en medvetenhet om denna problematik. Frågan är dock för detaljerad för att behandlas i TFP. Landstinget instämmer i att det krävs åtgärder inom detta område. Det finns planer på att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. De tidsbestämda målen och åtgärderna rör utvecklingstakten för anpassade fordon och bytespunkter. Dessa samråddes i särskild ordning med organisationer för funktionshinderfrågor vid ett möte under hösten Landstinget har tagit del av synpunkten. 40

199 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 3.5 Resenärsorganisationer Föreningen TiM-pendlare Stort fokus ligger på trafiken inom länet, särskilt på Uppsala kommun. Mer fokus bör ligga på övriga länsdelar samt länsöverskridande trafik. Förvånas av att diskussionen rörande kvalitetsaspekterna på den länsöverskridande järnvägstrafiken behandlas under rubriken Storregionala behov. Ställer sig mycket positiv till de målsättningar för tågtrafiken som preciseras på sidan 18, liksom till de allmänna kraven på trafik för lika typer av orter som beskrivs på sidan 19. Ställer sig helt bakom visionen och de tolkningar som Landstinget gör utifrån den. Instämmer i skrivning i avsnitt 3.3 att tid i många fall börjar ersätta pengar som den bristande resursen i vardagen. Det innebär dock inte att priset för resorna är oväsentligt. Priset på den regionala kommersiella tågtrafiken tangerar idag vad som kan anses vara rimligt att betala. Den höga prisnivån kan medföra att människor tvekar inför att ta arbete i Stockholm. Landstingets svar Landstinget instämmer inte. Mål, strategier och beskrivningar av grundläggande behov omfattar såväl kollektivtrafiken inom länet som över länsgränserna. Något särskilt fokus på Uppsala kommun kan Landstinget heller inte urskilja i programförslaget. Landstinget tolkar inte synpunkten på ett sätt som föranleder någon ändring i TFP. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Samverkan kring trafikutbud, biljetter och priser i den regionala tågtrafiken sker genom Mälardalslänens gemensamma bolag Mälab. Strävan under de kommande åren är att införa den så kallade Mälardalstaxan som också kommer att medföra något sänkta priser på resor i de relationer som rör Uppsala län. 41

200 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län De stora skillnaderna i priser för resor i den kommersiella tågtrafiken som är ungefär lika långa kan upplevas som orättvisa. De mål och indikatorer som programmet tar upp har väl identifierat det väsentliga. Landstinget instämmer. Detta kommer också att ses över i samband med införandet av Mälardalstaxan, se svar på föregående synpunkt. Landstinget har tagit del av synpunkten. Resenärsforum Noterar med tillfredsställelse det samrådsarbete som har genomförts i Uppsala län. När det gäller enkelhet noteras att Uppsala läns kollektivtrafik nått längre än de flesta andra län tack vare möjligheten att betala med kontokort utan pinkod. Satsningen på ett nytt kollektivtrafiknät i Uppsala stadstrafik är väl motiverad och har flera bra utgångspunkter. Ur resenärssynvinkel synes modern spårväg vara en klok strategi för att åstadkomma ökat kollektivresande. Styva tidtabeller för den regionala trafiken är viktigt. I de flesta fall synes de viktigare långlinjerna inom Uppsala län svara mot dessa krav. Den länsgränsöverskidande trafiken måste behandlas som en viktig komponent i TFP. Den får inte lämnas utan egentliga kommentarer. Det räcker inte att det sköts inom samarbetsorganet Mälab. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. En studie genomförs inom Framkollus (samarbete mellan Uppsala kommun, och Landstinget) när det gäller systemval för framtidens kollektivtrafik. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. 42

201 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Resenärerna har generellt ett starkt krav på information. Lagen föreskriver att informationen ska skötas av RKM. Det räcker dock inte med att all information finns på nätet. Det måste vara möjligt för alla invånare att få reda på alla resmöjligheter samlat på ett ställe. En strategisk fråga i samarbetet mellan olika län är resenärernas behov av ett enhetligt betalsystem. Biljetterna ska kunna köpas av vem som helst, inte enbart av länets invånare. Betalning med kontokort är bra, men det arbete som bedrivs för ett gemensamt system i Sverige avancerar i alltför långsam takt. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. 3.6 Näringslivsorganisationer Handelskammaren i Uppsala län De starka huvudstråken med tätorter med en pendling till arbetsplatser, studieorter m i regionen måste prioriteras, medan en ytförsörjning av hela landsbygden med kollektivtrafik är orealistisk. Här är bilen det naturliga alternativet och kommer att så förbli. Kostnadsutvecklingen pekar mot en avtagande marginalnytta. Detta ställer krav på att tillkommande kollektivtrafik måste anpassas till efterfrågan på ett effektivare sätt än idag. En ökad attraktivitet för kollektivtrafiken bör byggas på tidseffektivt resande och hög upplevd kvalitet. Priset är mindre avgörande då alternativkostnaden oftast är högre. Landstingets svar Landstinget instämmer till del. Landstinget ämnar arbeta för att även landsbygden och de mindre orterna ska kunna erbjudas fler kollektiva resmöjligheter, i enlighet med den strategi som programförslaget tar upp på sidan 22. Landstinget instämmer. Flera av de strategier som programförslaget tar upp adresserar detta. Landstinget instämmer, men framhåller att priset har stor betydelse av andra skäl än för att kunna uppnå ett attraktivt system. Jämlikhetsperspektivet bygger i grunden på att göra systemet tillgängligt för så många som möjligt och då spelar priset en viktig roll. 43

202 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Ur ett näringslivsperspektiv är det centralt att viktiga målpunkter kan nås så direkt som möjligt. Så direkta förbindelser som möjligt mellan bostad och arbetsplats bör eftersträvas. Viktiga målpunkter bör kunna kollektivtrafikförsörjas liksom noder och omstigningsplatser där flera linjer möts. Exempel är Resecentrum, Gränby centrum och ett kommande stationsläge i Bergsbrunna. En strategi för omstigning vid pendlarparkeringar behöver etableras. En viktig omständighet att beakta är förekomsten av skiftgång (t ex Gimo, Fyrislund, Forsmark). Ett helhetsperspektiv på resan, med begränsade väntetider vid omstigning i de stora resandeflödena, är viktigt. Spårväg i Uppsala är uteslutet av kostnads- och stadsmiljöskäl. Bättre är att fokusera på BRT, eldrift och ny teknik. Kollektivtrafiknätet bör byggas mot flerkärnighet med alternativa omstigningsmöjligheter och rutter för att minska onödigt tryck på Resecentrum. Möjligheten att etablera direkta förbindelser mellan t ex bostad och arbetsplats är starkt beroende av hur bebyggelsen och infrastrukturen är planerad. En grundläggande ekonomisk förutsättning för kollektiva transporter är att kunna tillgodose ett kollektivt resbehov med ett och samma fordon. Landstinget hänvisar till pågående arbetsprocess för nytt linjenät i Uppsala stad. Landstinget instämmer, frågan omfattas av strategin Förhöj integrationen med andra färdmedel på sidan 24 i programförslaget. Landstinget instämmer. Frågan omfattas till del av strategin Skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna på sidan 23 i programförslaget. Landstinget instämmer. Strategin Minska den faktiska restiden i den huvudsakliga resandestråken på sidan 20 i programförslaget kompletteras med en skrivning om att verka för korta bytestider. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget hänvisar till pågående arbetsprocess för nytt linjenät i Uppsala stad. 44

203 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Kollektivtrafiken i ABC-stråket samt mellan Uppsala-Tierp-Gävle och Uppsala-Sala bör integreras ytterligare med samhällsplanering, företagsetablering och bostadsbyggande, för att ytterligare tillvarata de nyttor den förbättrade trafikförsörjningen medför. SL och UL måste inom rimlig tidshorisont finna enklare former för resande mellan Uppsala och Stockholms län. Effektivitetsdimensionen är för vag om ett ekonomiskt effektivitetsmål för samhällsbetald kollektivtrafik. Tidsfaktorn för hela resan bör, liksom t ex arbetsmöjligheter, vägas in. I många yrken räknas idag resan som arbetstid, givet att man kan arbeta under resan. Den gränsöverskridande pendlingen är redan idag betydande och kan förväntas öka ytterligare. Ser på sikt fram emot ett gemensamt huvudmannaskap för Stockholm- Mälardalens kollektivtrafik. Landstinget instämmer. Perspektivet ingår i strategin Verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering på sidan 20 i programförslaget. Denna kompletteras med en skrivning om att initiera särskilda samarbeten med kommunerna vid större satsningar på utökad trafik. Arbete pågår redan och frågan adresseras även i programförslagets strategi Gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken på sidan 24. Landstinget har med avsikt låtit målet om ett effektivt kollektivtrafiksystem handla om fler aspekter än de ekonomiska. TFP innehåller därtill endast kvantitativa mål i fråga om resande och fossilfri trafik, i övrigt uttrycks ambitionerna i form av kvalitativa strävandemål. Den ekonomiska utvecklingen kommer dock att följas genom indikatorer. Frågan adresseras i programförslagets strategi Minska den upplevda restiden på sidan 23. Landstinget instämmer. Landstinget har tagit del av synpunkten. LRF Mälardalen Glädjande att läsa det som framgår av strategin Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre tätorterna. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. 45

204 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Förslaget till strategisk inriktning är välunderbyggt, välskrivet och anger de åtgärder och investeringar som krävs för att bibehålla och utöka det kollektiva resandet. Programmet bör innehålla något om kommande teknikutveckling med självstyrande fordon/bussar. De tekniska lösningarna ser ut att få genomslag redan före år En beskrivande analys över möjligheterna med ett förarlöst kollektivtrafiksystem efterfrågas. Den vision och strategi om en väl fungerande kollektivtrafik som anges bör även gälla för den del av länets befolkning som bor på landsbygden, som annars riskerar att bli hänvisade till personbilstransporter. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget delar inte uppfattningen om att detta är en möjlighet inom en så snar framtid som LRF menar, om ens inom programmets tidshorisont Det är dock en fråga som Landstinget givetvis bevakar, tillsammans med annan teknikutveckling på området kollektivtrafik och hållbara transporter. TFP:s mål och nyttoperspektiv ligger till grund för att göra avvägningar kring användandet av samhällets resurser. Strävan är att i länets olika delar etablera en nivå på kollektivtrafik som är acceptabel ur såväl socialt, som ekonomiskt och miljömässigt perspektiv. 3.7 Studentkårer Farmacevtiska Studentkåren Överlag positiva till programförslaget. Tydliga mål och strategier, men önskar en mer konkret tidplan. Oklart vad som menas med att ca 10 % av dagens hållplatser delvis uppfyller krav på tillgänglighet. Efterfrågar hur stor andel som helt uppfyller kraven. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. En mer konkret tidplan är svår att ta fram för denna typ av övergripande strategiska dokument. Skrivningen är oklar då Landstinget ännu inte har genomfört någon inventering av hållplatserna där samtliga tillgänglighetsaspekter har kontrollerats för. Det som framgår av genomförd inventering är endast vissa delar av de krav som ställs för att kunna kalla hållplatsen fullt tillgänglighetsanpassad. 46

205 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län I strategi tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter anges att Landstinget ska ta initiativ, men det är oklart vem som har det övergripande ansvaret och vem som hittills lett arbetet. Påpekar att studenter generellt har en utsatt ekonomisk situation och att biljettpriset därmed är en mycket viktig fråga för denna målgrupp. Efterfrågar mer konkreta åtgärder kopplat till strategierna. Positivt att programförslaget tar upp att det behöver bli lättare att arbeta/studera ombord. Positivt att Landstinget ämnar se över möjligheterna att parkera vid knutpunkter och att ta med cykel ombord. Ansvarsfördelningen kommer att framgå i avsnitt som tillkommer i kapitel 8 och som beskriver aktörer som är inblandande i genomförandet av TFP. Landstinget har tagit del av synpunkten. TFP hålls avsiktligen på en övergripande nivå, där påföljande arbeten närmare kommer att utreda och föreslå specifika åtgärder. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Uppsala studentkår Behovet av studentrabatt på enkelresor är av hög prioritet. Beskrivningen av konceptet hållbar utveckling och kollektivtrafikens sammanhang är bristfällig. Saknar särskilt socioekonomisk hållbarhet i förklaring till den ekonomiska aspekten av hållbar utveckling. Landstingets svar TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. Det är en pågående process att ta till sig och arbeta utifrån hållbarhetsperspektiven, vilket kommer att avspegla sig i arbetet framöver och i kommande versioner av TFP. Vad gäller socioekonomisk hållbarhet som del i ekonomisk hållbarhet är det en tolkningsfråga om det ska ingå där eller i perspektivet social hållbarhet. Landstinget har valt att i TFP göra den senare tolkningen. 47

206 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Förvånas över att taxi nämns som ett viktigt komplement till den linjelagda kollektivtrafiken medan cykel inte nämns i det sammanhanget. Detta rör inledningen till kapitel 2 Noterar att trygghet ombord anges som en viktig aspekt för att öka nöjdheten bland resenärerna, men saknar diskussion kring åtgärder. Bland annat bättre belysning vid hållplatser och högre turtäthet kvällsoch nattetid är prioriterade åtgärder för att öka tryggheten bland studenter. Avsnitt 2.2 verkar antyda att mål som rör höjda miljö- och tillgänglighetskrav och kostnadsökningar till följd av detta är något negativt. Anmärkningsvärt att höjda tillgänglighetskrav anges som skäl till kostnadsökningar då det senare framgår att inte en enda hållplats i länet är fullt tillgänglighetsanpassad. Noterar att det saknas handlingsplan för att öka kollektivtrafikens energieffektivitet. Landstinget har förståelse för synpunkten. Taxi nämns särskilt i detta sammanhang som behandlar dagens utbud av kollektivtrafik, då taxi enligt kollektivtrafikbranschens definition är en del av kollektivtrafiken. Landstinget har valt att fokusera på de områden (strategier) som värderats som i nuläget mest angelägna att åtgärda eller med störst potential för en ökad marknadsandel för kollektivt resande. Synpunkten adresseras till del genom strategi Tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter där belysning vid hållplatsen kan vara en del i en sådan standardhöjning. Till del adresseras synpunkten också i strategi skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna. Landstinget har inte haft för avsikt att antyda detta, snarare syftar texten till att skapa förståelse kring varför kostnaderna ökar och att det sker för syften som gagnar samhällsutvecklingen. Texten förtydligas något i den avslutande meningen i första stycket. Kostnadsökningarna verkar därmed vara en effekt av åtstramade lagkrav och politiska mål och beslut som är positiva för den regionala utvecklingen och transportsystemet. Det framgår dock i avsnitt 2.2 att kostnadsökningar bland annat beror av höjda tillgänglighetskrav på fordonen. Det finns framtida stora kostnader förknippade med de krav som ställs på hållplatsinfrastruktur, där är Landstinget dock inte ensam finansiär. Landstinget hänvisar till text på sidan 11 där det framgår att en sådan ska tas fram. 48

207 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Starkt kritisk till påståendet i avsnitt 3.3 att tid snarare än pengar kommer att ha en avgörande betydelse för valet av färdmedel. Priset kommer alltid att ha en avgörande betydelse och kan inte kompenseras med t ex Wi-Fi. Positivt att bilpooler och cykeluthyrning lyfts fram i kombination med en fungerande kollektivtrafik för att minska behovet av bil i staden. Saknar indikatorer som följer upp det som skrivs angående kollektivtrafikens roll för att jämna ut skillnader mellan socioekonomiska grupper och stärka integrationen. Positiv till strategin om att skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna. Kopplat till strategin om ökat medborgarinflytande i kollektivtrafiken är Uppsala studentkår gärna med och företräder studenternas intressen och åsikter. Att inte behöva stå upp längre sträckor är en viktig del av komforten ombord. Positiv till strategin förhöj integrationen med andra färdmedel. Kritisk till de låga ambitionsnivåer som anges gällande tillgänglighetsanpassning av hållplatser och bytespunkter. Landstinget instämmer i att det sannolikt alltid kommer att vara så att priset är avgörande för vissa målgrupper. Den utveckling som beskrivs är dock viktig att ta hänsyn till för att kunna förmå en stor del av gruppen bilister att resa mer kollektivt. Landstinget har tagit del av synpunkten. De indikatorer som tas upp kopplat till målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem kommer i den mån det är möjligt att följas uppdelat på olika grupper, t ex kön. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Tredje punkten i strategin minska den upplevda restiden kompletteras: Höja komforten ombord, exempelvis genom att arbeta för att minimera ståplatstiden ombord. Landstinget har tagit del av synpunkten. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flest resenärer står högst i prioriteringsordningen. 49

208 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Uppsala teknolog- och naturvetarkår Kopplat till ekonomin bör ses över när och hur ofta de olika linjerna går. Bra att optimera trafiken för minskad restid. Efterfrågar möjlighet för resenärer att kliva på i alla dörrar. Att arbeta för strategiska bytespunkter med bra anslutningar för gång- och cykel är bra, liksom att ha flexibla system som kan anpassas efter efterfrågan. Målbilden med 5 % tillgänglighetsanpassade bytespunkter år 2020 är lågt givet att 10 % av desamma delvis anges uppfylla kraven idag. Landstingets svar Detta är ett område som ses över kontinuerligt och särskilt i samband med att strategidokument för stadstrafik respektive regiontrafik tas fram. Landstinget har tagit del av synpunkten. Detta är ett av flera möjliga sätt som Landstinget ser för att snabba upp påstigningen, vilket är en del i att minska restiderna. Landstinget har tagit del av synpunkten. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flesta resenärer står högst i prioriteringsordningen. Att 10 % idag är delvis anpassade är en grov uppskattning, där Landstinget tyvärr inte heller vet exakt i vilken omfattning de är anpassade. 3.8 Övriga intressenter enligt sändlista Trafikverket region öst Önskvärt är att de indikatorer som kopplar till de utpekade målområdena i kapitel 4 görs kända i de delar där andra aktörer är en av förutsättningarna för genomförbarhet. Ser fram mot att ta del av underlag som berör Trafikverket i infrastrukturplaneringen och den dialog och samverkan som ska ske för att TFP ska förverkligas. Landstingets svar Landstinget är väl medvetna om att andra aktörer är inblandande i flera delar av genomförandet. Landstinget ämnar ta initiativ till att etablera kontakter och utveckla den samverkan som redan sker, bland annat med Trafikverket. 50

209 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Programmet bör hantera det faktum att revideringen av RUS inte förväntas vara klar innan region Uppsala bildas. Även Uppsala kommuns översiktsplan revideras och är troligt inte är klar innan TFP läggs fast. Hur hanteras det? Finns det några tankar på en utvecklad tåg- och expressbusstrafik i samverkan? Borde programmet tydliggöra strategi för förhållningssätt till denna typ av trafik?(till dess att järnvägar byggs ut). Trafikverket ser i övrigt att relevanta strategiområden har valts. Det är nödvändigt att arbetet med TFP samordnas med andra planeringsprocesser. I sammanhanget är det även viktigt att förtydliga vilket ansvar olika aktörer har för genomförandet av programmets olika delar. Landstinget deltar på olika sätt i processen kring RUS och har beaktat detta i arbetet med TFP. Avsnittet Angränsande styrdokument i programförslagets kapitel 8 kommer att utvecklas med skrivning om den pågående regionbildningen och de särskilda omständigheter det medför. Det pågår översiktsplanering även i andra kommuner i länet. Landstinget deltar på olika sätt i dessa processer och har beaktat dessa i arbetet med TFP. Landstinget gör inte något tillägg till strategierna med hänsyn till dessa. Regionbusstrafikens utveckling, inklusive expressbusstrafik, behandlas närmare i påföljande styrdokument. (Se avsnitt Regionbusstrafiken behov av strategi på sidan 29.) Landstinget har tagit del av synpunkten. Programförslagets kapitel 8 kompletteras med ett avsnitt som beskriver inblandande aktörer och respektive ansvarsområde. 3.9 Övriga som lämnat yttrande Gunnar Ideström Saknar fokus på den enskilde resenären och ett resenärsorienterat synsätt istället för ett produktionsorienterat. Landstingets svar Tre nyttoperspektiv, samhälle, medborgare och resenär, ligger tillgrund för målen och strategierna. Till följd av detta anser Landstinget att programförslaget håller en rimlig balans i det aktuella avseendet. 51

210 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Positivt att Landstinget enligt strategi på sidan 23 tar sig an utmaningen att förbättra hanteringen av medborgarnas synpunkter. I beskrivningen av nyttoperspektiv och mål hamnar resenär och attraktivt kollektivtrafiksystem sist. Dessa perspektiv borde logiskt hamna först. Upplever otillräckligt bemötande och återkoppling från UL:s kundtjänst. Efterfrågar tydlighet kring ambitioner och planer i syfte att åstadkomma en väl fungerande samordning av biljettsystem och prisstruktur mellan UL och SL. Vänder sig emot att giltighetstiden för en biljett köpt i appen startar vid inköpstillfället. Borde starta från avgångstiden. Föreslår att en köpt biljett ska gälla 24 timmar från avgångstiden för en bokad enkelresa. Föreslår att det ska gå att avbeställa resan med full återbetalning, eller boka om resan, fram till avgångstid för den bokade resan. UL:s app behöver uppdateras och vidareutvecklas. Hela resplanen för en köpt resa behöver finnas tillgänglig även om giltighetstiden har löpt ut. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har förståelse för synpunkten. Det är dock ingen inbördes rangordning utan tre parallella perspektiv och mål. Landstinget beklagar. Med hänvisning till programförslagets strategi om att verka för ökat medborgarinflytande i kollektivtrafiken finns insikt om att det idag finns områden att förbättra, bland annat hur kundsynpunkter tas om hand och besvaras. Att förenkla resandet över länsgränser ingår som del i programförslagets strategi gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken. Frågan behandlas inte mer detaljerat än så i TFP. Frågan är för detaljerad för att behandlas i TFP. Frågan är för detaljerad för att behandlas i TFP. Frågan är för detaljerad för att behandlas i TFP. Synpunkten adresseras i programförslagets strategi höj medborgarnas kunskap om de kollektiva resmöjligheterna, med en punkt om innehållsmässigt och funktionellt utvecklade informationskanaler. 52

211 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Vänsterpartiet Uppsala län Programförslaget innehåller bra förutsättningar och goda intentioner för at att utveckla den regionala kollektivtrafiken. Noterar att programförslaget helt saknar ett könsperspektiv och efterlyser en behovsanalys kopplat till kön. Att inordna jämställdhetsperspektivet under jämlikt kollektivtrafiksystem är inte tillräckligt. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Ett aktivt val i arbetet har varit att använda begreppet jämlikt, i syfte att belysa likvärda villkor och förutsättningar inte bara för kvinnor och män utan även för till exempel olika socioekonomiska grupper eller oavsett funktionsnedsättning. Landstinget hänvisar även till strategin om att verka för ett ökat medborgarinflytande, med en punkt som syftar till att ytterligare öka kunskapen kring behov hos olika grupper av medborgare. Det är inte självklart att det bästa för jämställdheten är att acceptera att kvinnor reser mer kollektivt än män och arbeta därefter. Jämställdheten i samhället kan också stärkas på ett strukturellt plan genom att förmå fler män att välja kollektivtrafiken istället för bilen. I uppföljningen av TFP tas könsuppdelad statistik fram i aktuella indikatorer. Efterfrågar förtydligande kring de tre perspektiven på hållbar utveckling och att dessa också avspeglar sig tydligare i målen. Det är en pågående process att ta till sig och arbeta utifrån hållbarhetsperspektiven. Denna process fortgår inom Landstinget, vilket kommer att avspegla sig i arbete framöver och i kommande versioner av trafikförsörjningsprogrammet. 53

212 Bilaga KTN Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Saknar tydlighet kring att fortsatt utveckling måste fokusera på största möjliga miljövinster. Saknar en tongivande strategi kring prissättning, där det bör framhållas att det är av vikt att så många som möjligt använder sig av års- eller periodkort. Framhåller, i fråga om strategi för priser, att en utgångspunkt måste vara att individer som äger bil redan ser den som betald och skattad. Konstaterar att priset inte verkar ha någon större betydelse för de som reser långt samt att priset för resor inom Uppsala tätort är jämförelsevis högt i en nationell jämförelse. Med hänvisning till slutsatser i rapport Effektivitetsstudie Uppsala bör Uppsalas kransorter av klimat- och miljöskäl vara prioriterade när framtidens kollektivtrafik planeras. Frågan är högst prioriterad i det avseendet att fokus ligger på en överflyttning från bil till hållbara färdmedel. Att fästa alltför stort fokus på de mer tekniska detaljerna som rör utsläpp och bränslen riskerar dock att underminera kollektivtrafikens betydelse för en hållbar utveckling, då även bilen inom en inte helt avlägsen framtid kommer att framföras fossilfritt. TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. Bland annat denna utredning kommer att utgöra underlag för det arbete som beskrivs på sidan Regionbusstrafiken behov av strategi. Bilageförteckning Bilaga 1. Förteckning över remissinstanser och svarande (separat dokument) 54

213 Bilaga KTN TFP 2016 Bilaga 1. Förteckning över remissinstanser och svarande. Remissinstanser enligt sändlista Kommuner, länsstyrelse och regionförbund Enköpings kommun Heby kommun Håbo kommun Knivsta kommun Tierps kommun Uppsala kommun Älvkarleby kommun Östhammars kommun Länsstyrelsen Uppsala län Regionförbundet Uppsala län Regionala kollektivtrafikmyndigheter Landstinget Västmanland Region Dalarna Region Gävleborg Region Örebro län Region Östergötland Stockholms läns landsting Sörmlands kollektivtrafikmyndighet Trafikföretag och branschorganisationer Sveriges bussföretag Tågoperatörerna Svenska taxiförbundet Medlemmar i Sveriges bussföretag, Stockholms läns och CWUX branschföreningar Medlemmar i tågoperatörerna som bedriver persontågtrafik Pensionärsorganisationer PRO Uppsala län Riksförbundet pensionärsgemenskap norra Svealand SPRF Uppsala Uppsala pensionärsföreningars samarbetsråd, UPS Organisationer för funktionshinderfrågor DHR Uppsala län Handikappförbunden HSO Uppsala län Länshandikapprådet Astma- och allergiföreningen Uppsala län Har avgett svar X X X X X X X X X X X X X X X X X (Nobina) X X 1

214 Bilaga KTN TFP 2016 Bilaga 1. Förteckning över remissinstanser och svarande. Remissinstanser enligt sändlista Hörselskadades riksförbund HRF Uppsala Neuroförbundet Uppsala län Personskadeförbundet RTP Uppsala Reumatikerförbundet Uppsala län Riksförbundet för rörelsehindrade barn och ungdomar, RBU Uppsala län Synskadades riksförbund SRF Uppsala län Uppsala läns dövas förening Resenärsorganisationer Dalabanans intressenter Föreningen TiM-pendlare Pendlarföreningen Tierp Resenärsforum Uppsala cykelförening Näringslivsorganisationer Företagarna Uppsala Handelskammaren i Uppsala LRF Mälardalen Svenskt näringsliv Uppsala Arbetstagarorganisationer LO-distriktet i Mellansverige Saco TCO Uppsala län Studentkårer Farmaceutiska studentkåren Uppsala teknolog- och naturvetarkår Ultuna studentkår Uppsala studentkår Veterinärmedicinska föreningen Övriga intressenter Destination Uppsala Jernhusen Naturskyddsföreningen Uppsala NTF Öst Trafikverket region Stockholm Trafikverket region Öst Har avgett svar X X X X X X X X X 2

215 Bilaga KTN TFP 2016 Bilaga 1. Förteckning över remissinstanser och svarande. Remissinstanser enligt sändlista För kännedom och eventuella synpunkter Mälab Mälardalsrådet Svensk kollektivtrafik Sveriges kommuner och landsting Trafikanalys Transportstyrelsen Har avgett svar X Övriga svarande HSO Uppsala kommun Gunnar Ideström Vänsterpartiet X X X 3

216 Bilaga KTN Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 1

217 Bilaga KTN Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken Förord Att följa upp verksamheten är en förutsättning för möjligheter till utveckling och förbättringar. En kontinuerlig uppföljning av de faktorer som bedöms ha störst betydelse för verksamhetens utveckling ger förutsättningar att justera och anpassa tjänsten efter de behov kunder och andra intressenter har. I Uppsala läns regionala trafikförsörjningsprogram fastställs målen för länets kollektivtrafikförsörjning. I det remissdokument som sänts ut till berörda organisationer och intressenter föreslås tre mål som är att betrakta som övergripande och strävande - ett effektivt kollektivtrafiksystem, ett jämlikt kollektivtrafiksystem och ett attraktivt kollektivtrafiksystem. Fyra strategiska utvecklingsområden (strategier) kopplas till respektive mål, dessa strategier har identifierats som prioriterade för att verksamheten ska leda i riktning mot målen. Utifrån övergripande mål och strategier behöver Kollektivtrafikförvaltningen UL samtidigt arbeta med indikatorer för att kunna mäta och kvantifiera utvecklingen. Det är viktigt att identifiera de indikatorer som har störst relevans för måluppfyllelse. Det skapar möjligheter och underlag för kollektivtrafiknämndens styrning av verksamheten och indikatorerna får då betydelse som underlag för strategiska vägval i den framtida verksamheten. När man bestämmer indikatorer för uppföljning av målen för den regionala kollektivtrafiken måste dock hänsyn även tas till behoven hos andra intressenter när det gäller att följa kollektivtrafikens utveckling. Det är till exempel viktigt att länets kommuner, regionförbundet, myndigheter med flera på ett enkelt sätt kan följa kollektivtrafikens utveckling i Uppsala län. En annan viktig aspekt är möjligheter för tillämpning av indikatorer i arbetet på Kollektivtrafikförvaltningen UL. Indikatorerna måste väljas så att mätningen kan göras med en rimlig arbetsinsats och med enkel tillgång till datakällor och underlagsmaterial. 2

218 Bilaga KTN Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken Denna rapport redovisar resultatet av en process där en arbetsgrupp inom Kollektivtrafikförvaltningen UL har arbetat fram ett förslag till indikatorer för uppföljning av den regionala kollektivtrafikmyndighetens (RKM) mål. Viktiga utgångspunkter för arbetet har varit: Behov av politisk (RKM) uppföljning och styrning av kollektivtrafiken med hjälp av indikatorer Möjligheter för tillämpning av indikatorer i arbetet på Kollektivtrafikförvaltningen (tjänstemän) resurser: arbetsinsats för uppföljning, behov av externa arbetsinsatser tillgång till data för praktiskt arbete med indikatorer: interna och externa befintliga data och källor, egna undersökningar Andra aktörers (ex kommuner, regionförbund och myndigheter) behov av att följa kollektivtrafikens utveckling med hjälp av indikatorer Optimalt antal indikatorer inom varje målområde, prioritering mellan olika målområden Behov av samordning med innehåll i SKL:s Öppna jämförelser för kollektivtrafik 3

219 Bilaga KTN Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken Innehåll 1 Indikatorer för uppföljning av målen för den regionala kollektivtrafiken Utgångspunkter Tre nivåer för uppföljning Indikatorer Indikator 1: Resande Indikator 2: Resmöjligheter Indikator 3: Nöjdhet Indikator 4: Kostnadseffektivitet Indikator 5: Energieffektivitet Indikator 6: Relevans Indikator 7: Lyhördhet Indikator 8: Produktfördel Indikator 9: Kunskap Indikator 10: Klimatpåverkan Indikator 11: Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Indikator 12: Säkerhet Indikator 13: Trygghet

220 Bilaga KTN Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 5

221 Bilaga KTN Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 1 Indikatorer för uppföljning av målen för den regionala kollektivtrafiken 1.1 Utgångspunkter Ambitionen i detta arbete har varit att identifiera ett hanterbart antal indikatorer, som går att följa genom befintliga data eller till exempel via Kollektivtrafikbarometern. Uppföljning av indikatorerna sker årligen, det kan dock finnas skäl att följa upp och rapportera vissa indikatorer tätare eller mer sällan. Indikatorerna ska, som namnet antyder, ge en indikation på åt vilket håll utvecklingen går. Måltal ska dock anges för de indikatorer där sedan tidigare uttalade politiska mål finns: Fossilfri busstrafik år 2020 och fördubblat resande med kollektivtrafiken år 2020 (innebärande 56,2 miljoner resor). Indikatorer som rör miljö och tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning kan med fördel särredovisas, med hänvisning till att lagstiftningen ställer särskilda krav kring dessa områden. Mål inom miljöområdet redovisas delvis också via andra uppföljningssystem i landstinget. Följande målgrupper och faktorer/indikatorer att följa identifierades initialt, med grund i bland annat trafikförsörjningsprogrammets remissversion och SKL:s Öppna jämförelser för kollektivtrafik: Politiker Resande, kostnadseffektivitet, resmöjligheter, beläggning, marknadsandel, fossilfrihet, nöjdhet, pålitlighet, relevans. Regionala tjänstemän Resande, energiförbrukning, konstandseffektivitet, utsläpp av partiklar, fossilfrihet, restidskvoter, kunskap, tillgänglighetsanpassade hållplatser, marknadsandel, nöjdhet, relevans. Kommuner Resmöjligheter (tillgänglighet till kommuncentrum), tillgänglighetsanpassade hållplatser, utsläpp av partiklar, resande, nöjdhet, närhet till hållplats. RKM grannlän Regionförstoring, resmöjligheter. 6

222 Bilaga KTN Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 1.2 Tre nivåer för uppföljning Flertalet av de indikatorer som är relevanta att följa är allmängiltiga och har bäring på samtliga tre mål. Indikatorerna följer en struktur där ett mindre antal indikatorer kopplar mer direkt till respektive mål och ett större antal ligger på en nivå ovanför målen, på programnivå. Indikatorer på programnivå kan sägas följa en generell utveckling för kollektivtrafiken inom några bredare områden, såsom resande, utbud och upplevelse. De mätetal som följs på programnivå bör inte vara för nischade. De kan däremot med fördel brytas ner och måltal sättas i den löpande verksamhetsplaneringen i samband med att särskilda insatser planeras. Kopplat till trafikförsörjningsprogrammets mål anges indikatorer som har mer direkt bäring på respektive mål, även om de inte gör anspråk på att motsvara och följa upp respektive mål i sin helhet. Valet av indikatorer på målnivå sätter dock fokus på några av de utpekade strategierna, som alltså kan förväntas medföra en positiv utveckling för dessa indikatorer. Indikatorer som rör miljö och tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning redovisas för sig. Detta med hänvisning till att lagstiftningen ställer särskilda krav kring dessa områden. Även en indikator som rör området säkerhet redovisas på detta sätt. Figuren nedan visar den ovan redovisade strukturen, med indikatorerna på målnivån uppdelade på trafikförsörjningsprogrammets tre övergripande mål. Lagkrav och branschstandard Figur 1 Struktur för indikatorer 7

223 Bilaga KTN Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2 Indikatorer 2.1 Indikator 1: Resande Mätetal 1: Totalt antal resor Mäts som totalt antal påstigande under aktuellt helår. Källa: Ullas. Önskad utveckling: Ska öka i enlighet med fördubblingsmålet till 56,2 miljoner resor år 2020) Nuläge: 40 miljoner påstigande Mätetal 2: Antal resor per invånare Mäts som antal påstigande under aktuellt helår delat med antalet invånare i länet i december aktuellt helår. Källa: Ullas och SCB. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 113 resor per invånare och år Mätetal 3: Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet Mäts som andelen resor med kollektivtrafik av det totala resandet med kollektivtrafik, och bil (inkl. passagerare). Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 27 procent 8

224 Bilaga KTN Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.2 Indikator 2: Resmöjligheter Mätetal 4: Tillgänglighet till storregional kärna Mäts som andel av länets invånare som med kollektivtrafik når Uppsala, Stockholm, Västerås eller Gävle inom 60 minuter med minst 10 dubbelturer per vardagsdygn. Källa: Visum/MapInfo. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under framtagande Mätetal 5: Tillgänglighet till kommuncentrum Mäts som andel av länets invånare som med kollektivtrafik når sitt eget kommuncentrum inom 30 minuter med minst 10 dubbelturer per vardag. Källa: Visum/MapInfo. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under framtagande Mätetal 6: Tillgänglighet till centrala Uppsala Mäts som andel av invånarna i Uppsala stad som med kollektivtrafik når centrala staden inom 15 minuter med minst 10 dubbelturer per dag. Källa: Visum/MapInfo. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under framtagande 9

225 Bilaga KTN Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.3 Indikator 3: Nöjdhet Mätetal 7: Sammanfattande nöjdhet bland allmänheten Mäts som andelen av samtliga svarande (länsinvånare) som instämmer i påstående (angett svarsalternativ 4 eller 5, nöjd eller mycket nöjd) på frågan Hur nöjd är du sammanfattningsvis med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 54 procent Mätetal 8: Sammanfattande nöjdhet bland resenärerna Mäts som andelen av de som reser minst en gång i månaden och som instämmer i påstående (angett svarsalternativ 4 eller 5, nöjd eller mycket nöjd) på frågan Hur nöjd är du sammanfattningsvis med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 68 procent Mätetal 9: Nöjdhet med senaste resan Andel, (resor en gång/månad eller mer) som angett svarsalternativ 4 eller 5 på frågan Om du tänker på din senaste resa med UL, hur nöjd var du med den. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 83 procent 2.4 Indikator 4: Kostnadseffektivitet Mätetal 10: Nettokostnad Mäts som nettokostnad per resa (påstigande) och nettokostnad per utbudskilometer Önskad utveckling: Ska minska Nuläge: Nettokostnad per resa: 47 kr Nettokostnad per utbudskilometer: 1,66 kr 10

226 Bilaga KTN Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.5 Indikator 5: Energieffektivitet Mätetal 11: Energiförbrukning Mäts som antal förbrukade Kwh per fordonskilometer (buss) Önskad utveckling: Ska minska Nuläge: 3,73 Kwh/fordonskm 2.6 Indikator 6: Relevans Mätetal 12: Användbarhet Andel som instämmer (svarsalternativ 4 eller 5) i påståendet Jag kan använda UL för de flesta resor jag gör. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Grupp Instämmer (%) Invånare 43 Resenärer 58 Åldersgrupper Kön år år år 46 Man 40 Kvinna 45 Sysselsättning Förvärvsarbetande/ företagare 37 Pensionär 50 Studerande 63 11

227 Bilaga KTN Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.7 Indikator 7: Lyhördhet Mätetal 13: Lyhördhet Andel som instämmer (svarsalternativ 4 eller 5) i påståendet UL är lyhörda för synpunkter. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Grupp Instämmer (%) Invånare 22 Resenärer 24 Åldersgrupper Kön år år år 21 Man 20 Kvinna 24 Sysselsättning Förvärvsarbetande/ företagare 21 Pensionär 28 Studerande Indikator 8: Produktfördel Mätetal 14: Snabbhet Mäts som andel (åker en gång/månad eller mer) som instämmer i påståendet Det går snabbt att åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 45 procent Resenär: 52 procent 12

228 Bilaga KTN Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken Mätetal 15: Enkelhet Mäts som andel (åker en gång/månad eller mer) som instämmer i påståendet Det är enkelt att åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 62 procent Resenär: 76 procent 2.9 Indikator 9: Kunskap Mätetal 16: Kännedom och information om utbudet Mäts som andel som instämmer i påståendet För de flesta resor jag gör vet jag hur jag kan åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 61 procent Resenär: 79 procent Mätetal 17: Kännedom och information om färdbevis Mäts som andel som instämmer i påståendet Det är lätt att köpa UL:s biljetter och kort. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 51 procent Resenär: 60 procent Mätetal 18: Information om förändringar Mäts som andel som instämmer i påståendet Informationen om förändringar i linjer och tidtabeller är bra. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 37 procent Resenär: 41 procent 13

229 Bilaga KTN Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.10 Indikator 10: Klimatpåverkan Mätetal 19: Andel fossilfritt bränsle i busstrafiken. Källa: Frida. Önskad utveckling: Ska öka i enlighet med målet om 100 % fossilfri kollektivtrafik år Nuläge: 21,47 % (buss) 2.11 Indikator 11: Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Mätetal 20: Tillgängliga fordon Andel fullt tillgängliga fordon (avser ramp/lift, rullstolsplats och audiovisuellt utrop). Källa: Frida. Önskad utveckling: Ska öka och i enlighet med mål i TFP vara 100 % senast år Nuläge: 90 procent Mätetal 21: Tillgängliga bytespunkter Andel fullt tillgängliga bytespunkter eller hållplatser. Önskad utveckling: Ska öka (hållplatser) och i enlighet med mål i TFP vara 5 procent år 2020 och 20 procent år Nuläge: För bytespunkter 0 procent. Kommentar: i TFP ska bytespunkter anges, önskad utveckling och bytespunkter/hållplatser diskuteras vidare 2.12 Indikator 12: Säkerhet Mätetal 22: Säkerhet fordon Andel bussar som uppfyller säkerhetskraven avseende de parametrar som finns tillgängliga i Frida. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under utredning 14

230 Bilaga KTN Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.13 Indikator 13: Trygghet Mätetal 23: Upplevd trygghet Andel resenärer som upplever att det är tryggt att åka med UL. Mäts som andel som instämmer i påståendet Det känns tryggt att åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Grupp Instämmer (%) Invånare 77 Resenärer 86 Åldersgrupper Kön år år år 81 Man 78 Kvinna 76 Sysselsättning Förvärvsarbetande/ företagare 75 Pensionär 82 Studerande 86 15

231 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (14) Dnr KT Regionalt trafikförsörjningsprogram Gävleborg remissyttrande Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande över Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Region Gävleborg. Ärendet Trafikförsörjningsprogrammet utgör den långsiktiga strategiska planeringen för regional kollektivtrafik i Gävleborgs län. Programmet innehåller bland annat mål och grundläggande principer för kollektivtrafikens framtida utveckling. Samrådsförslaget är ute på remiss under perioden 15 april 30 juni Regionalt trafikförsörjningsprogram Gävleborg Bilaga 60 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

232 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och trafik Nina Waara Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Samråd om Regionalt Trafikförsörjningsprogram (HN2015/46) för Region Gävleborg Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande över Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Region Gävleborg. Ärendet Trafikförsörjningsprogrammet utgör den långsiktiga strategiska planeringen för regional kollektivtrafik i Gävleborgs län. Programmet innehåller bland annat mål och grundläggande principer för kollektivtrafikens framtida utveckling. Samrådsförslaget är ute på remiss under perioden 15 april 30 juni Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

233 Bilaga KTN FÖRSLAG Dnr KT Samhälle och trafik Nina Waara Tfn E-post Region Gävleborg Xtrafik Gävle Samråd över Regionalt Trafikförsörjningsprogram (HN2015/46) för Region Gävleborg Trafikförsörjningsprogrammet är i sin helhet taget bra och belyser den strategiska inriktningen för kollektivtrafiken i Region Gävleborg väl. För den länsgränsöverskridande trafiken framhålls stråket Gävle Uppsala Arlanda Stockholm som prioriterat vilket är en syn som Landstinget i Uppsala län delar. Landstinget i Uppsala län ser med fördel behov av några förtydliganden och kompletteringar avseende den länsgränsöverskridande trafiken: Under 2017 tas dubbelspåret på sträckan Gävle-Uppsala i bruk vilket förväntas bidra till bättre robusthet, ökad punktlighet och till viss del även till ökad kapacitet. Detta ger en stabilare trafik samt kan efterhand möjliggöra för viss ökning av trafikutbudet i stråket, något som behöver baseras på en samsyn på resandeutvecklingen. Landstinget i Uppsala län önskar därför att det i trafikförsörjningsprogrammet uttrycks mål och ambitioner av trafikutvecklingen baserat på resande och regionala behov. Landstinget i Uppsala län önskar vidare att det i trafikförsörjningsprogrammet ges uttryck för möjlighet att förbättra passagerarutbytet mellan trafiksystem som angör Gävle, det vill säga Upptåget, X-trafik och Tåg i Bergslagen. Det vardagliga regionala kollektivtrafikresandet kan utföras av kommersiella aktörer eller i samhällsbeställd form. Här finns förutsättningar till förbättrad samordning för att goda resmöjligheter och ett effektivt nyttjande av järnvägsinfrastrukturen uppnås. Upptåget förbinder Gävleborg med den norra delen av Uppsala län och Uppsala, men också genom byte till SL-pendeln med Arlanda och Stockholmsregionen, där dessa två tågsystem synkroniserats för att erbjuda effektiva byten och goda resmöjligheter. Landstinget i Uppsala län önskar därför att möjligheten att med samhällsbeställd tågtrafik nå Arlanda-Stockholm med fördel kan förtydligas i trafikförsörjningsprogrammets kap Landstinget i Uppsala län önskar att möjligheten ändamålsenliga och effektiva resor med kollektivtrafiken för patienter inom den gemensamma sjukvårdsregionen förtydligas i trafikförsörjningsprogrammet. Landstinget i Uppsala län önskar vidare att Uppland som geografisk beteckning och övriga referenser till Uppland i trafikförsörjningsprogrammet med bilagor ändras till Uppsala län. Det är av vikt att Uppsala län benämns korrekt programmet. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

234 Bilaga KTN (2) Vad gäller strategiska ställningstaganden och mål har Landstinget i Uppsala län inget att invända då detta arbetats fram utifrån specifika förutsättningar för Region Gävleborg. Landstinget i Uppsala län önskar en fortsatt god dialog och samsyn med Region Gävleborg om gemensamma behov av regional kollektivtrafik. För Landstinget i Uppsala län Bertil Kinnunen Ordförande Kollektivtrafiknämnden Johan Wadman Trafikdirektör

235 Hållbarhetsförvaltningen Bilaga KTN Missiv Remiss Trafikförsörjningsprogram Diarienr: HN2015/46. 1(3) Datum: Mottagare enligt sändlista Remiss avseende Regionalt trafikförsörjningsprogram Gävleborg 2030 Ni inbjuds härmed att lämna synpunkter på förslaget till Regionalt trafikförsörjningsprogram för Gävleborgs län. Förslaget finns tillgängligt för nedladdning på Region Gävleborgs webbplats: Trafikförsörjningsprogrammet utgör den långsiktiga strategiska planeringen för regional kollektivtrafik Gävleborgs län. Programmet innehåller bland annat mål och grundläggande principer för kollektivtrafikens framtida utveckling. Under remisstiden finns möjlighet att lämna synpunkter och ställa frågor. Svar på frågor och synpunkter som kommer Region Gävleborg tillhanda innan den 15 maj kan komma att delges andra remissinstanser i syfte att öka delaktigheten och underlätta hanteringen av remissvaren. Senaste dag att lämna remissvar är den 30 juni Remissvar skickas via e-post till rg@regiongavleborg.se eller till: Region Gävleborg Xtrafik Gävle. Ange HN2015/46 i ämnesraden alternativ brevrubriken. Frågor besvaras av Henrik Strömberg, handläggare av trafikförsörjningsprogrammet, tfn henrik.stromberg@regiongavleborg.se. Tack för er medverkan, Med vänlig hälsning Henrik Strömberg Postadress Region Gävleborg Gävle Besöksadress Rektorsgatan 1 Telefon rg@regiongavleborg.se Bankgiro Org nr

236 Bilaga KTN (3) Datum: dat Sändlista Kommuner Bollnäs kommun Hofors kommun Hudiksvalls kommun Gävle kommun Ljusdals kommun Nordanstigs kommun Ockelbo kommun Ovanåkers kommun Sandvikens kommun Söderhamns kommun Allmänhet o kunder HSO Synskadades riksförbund PRO Resenärsforum SPF Gästrikland SPF Hälsingland Regionala kollektivtrafikmyndigheter RKM Uppsala län RKM Dalarna RKM Västernorrland RKM Västmanland RKM Örebro RKM Sörmland RKM Jämtland Tåg i Bergslagen Operatörer Sambus/KR Trafik Nettbuss Tågkompaniet SJ Politiska partier i Gävleborg Socialdemokraterna Moderaterna Miljöpartiet Vänsterpartiet Liberalerna Kristdemokraterna

237 Bilaga KTN (3) Datum: dat Sverigedemokraterna Sjukvårdspartiet Intresse- branschorganisationer Dellenbanans vänner Bussbranschföreningen CWUX Svensk kollektivtrafik SKL Myndigheter o verk Trafikverket Länsstyrelsen Näringsliv Mellansvenska handelskammaren Företagarna Gävleborg Svenskt näringsliv Smart resplan Region Gävleborg Kultur- och kompetensnämnden Hälso- och sjukvårdsnämnden

238 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (14) Dnr KT Promemorian En ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik remissyttrande Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå Landstingsstyrelsen att godkänna framlagt förslag till yttrande över ny Lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Ärendet Då Lag (1977:67) om tilläggsavgift kollektiv persontrafik behövt reviderats har nu en remiss gällande ny Lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik kommit från Näringsdepartementet. Förslagen har arbetats fram av Näringsdepartementet och landstingets berörda funktioner på kollektivtrafikförvaltningen har haft möjlighet att lämna synpunkter. Efter genomgång av remissen från Näringsdepartementet har Kollektivtrafikförvaltningen UL kommit med några synpunkter som är önskvärda att väga in i beslutet om Ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Eftersom Kollektivtrafikförvaltningen UL redan idag har biljettkontroller och arbetar i enlighet med Lag (SFS 1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik finns kunskap inom förvaltningen för att arbeta med den nya Lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Landstingsstyrelsen begär yttrande över Ds 2016:9 Ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Svaret ska vara inlämnat senast den 2 augusti Bilaga 61 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

239 Bilaga KTN Dnr KT Försäljningsavdelningen Lovisa Falkenberg Bockgård Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Promemorian En ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik yttrande till LS Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå Landstingsstyrelsen att godkänna framlagt förslag till yttrande över ny Lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Ärendet Då Lag (1977:67) om tilläggsavgift kollektiv persontrafik behövt reviderats har nu en remiss gällande ny Lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik kommit från Näringsdepartementet. Förslagen har arbetats fram av Näringsdepartementet och landstingets berörda funktioner på kollektivtrafikförvaltningen har haft möjlighet att lämna synpunkter. Efter genomgång av remissen från Näringsdepartementet har Kollektivtrafikförvaltningen UL kommit med några synpunkter som är önskvärda att väga in i beslutet om Ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Eftersom Kollektivtrafikförvaltingen UL redan idag har biljettkontroller och arbetar i enlighet med Lag (SFS 1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik finns kunskap inom förvaltningen för att arbeta med den nya Lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Bilagor: Informationshandling till detta ärende. Kopia till: Landstingsstyrelsen Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

240 Bilaga KTN FÖRSLAG Dnr KT Försäljningsavdelningen Lovisa Falkenberg Bockgård Tfn E-post Landstingsstyrelsen Yttrande över promemorian En ny Lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik Det förslag som kommit från Näringsdepartementet är som helhet bra då den tidigare lagen (SFS 1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik behöver revideras på flera punkter. Landstinget i Uppsala län vill dock belysa några delar avseende den Nya lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik: Olika trafikhuvudmän har olika avtalsvillkor och regler för resande och biljetter inom kollektivtrafiken. Landstinget i Uppsala län ser därför att vissa tolkningssvårigheter kan komma att ske med den formulering som nu är i den nya lagens 2. I den tidigare Lag (SFS 1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik har vissa delar i lagen avseende vilka resenärer som bör undantas från kravet på att erlägga tilläggsavgift varit svårtolkade. Landstinget i Uppsala län belyser vidden av tydlighet i lagens 3 och önskar därför att denna ses över på nytt. I lagförslagets 5 ser Landstinget i Uppsala län att avgiftens storlek ska utgå från en transportörs kostnader för att bedriva kontrollverksamhet kan leda till att avgifter bli mycket differentierade mellan olika transportsystem. I övrigt har Landstinget i Uppsala län inga invändningar mot det förslag som finns till Ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Landstinget i Uppsala län ser inget hinder till att den nya lagen skulle kunna träda i kraft 1 juli Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

241 Bilaga KTN Dnr LS Nämndkansliet Jessica Bräck Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Begäran om yttrande över promemorian En ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik Landstingsstyrelsen begär härmed om ett yttrande över Ds 2016:9 Ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Svaret ska vara inlämnat senast den 2 augusti Med vänlig hälsning Jessica Bräck Sekreterare Landstingets ledningskontor Slottsgränd 2A Box Uppsala tfn vx fax org nr

242 Bilaga KTN

243 Bilaga KTN

244 Bilaga KTN Ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik 1

245 Bilaga KTN Ds 2016:9 Innehåll Ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik... 1 Promemorians huvudsakliga innehåll Författningsförslag Förslag till lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik Förslag till lag om ändring i ordningslagen (1993:1617) Förslag till förordning om tilläggsavgift i kollektivtrafik Bakgrund Inledning Slutbetänkandet av utredningen om en ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:81) Gällande rätt Kort om bakgrunden till den nuvarande lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik Bedrägligt beteende 9 kap. 2 BrB Spärrforcering 4 kap. 6 4 ordningslagen Närmare om den nuvarande lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik Förordningen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik Reglering om flera förfaranden

246 Ds 2016:9 Bilaga KTN Överväganden och förslag En ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik Behovet av en reglering om tilläggsavgift i kollektivtrafik Rätten att ta ut tilläggsavgift ska tillkomma transportören Tilläggsavgiften i förhållande till Europakonventionen Tilläggsavgiftens storlek Transportören ska bestämma storleken på tilläggsavgiften i den trafik transportören bedriver Tilläggsavgiften får inte överstiga en i lagen högsta angiven gräns Anmälningsskyldighet och tillsyn över tilläggsavgiften Bemyndigande att ta ut avgifter Förfarandet vid uttag av tilläggsavgift Rätten att avvisa Betalning av tilläggsavgiften Ikraftträdandebestämmelser Konsekvenser Konsekvenser för privatpersoner Konsekvenser för företag och övriga transportörer Konsekvenser för statliga myndigheter Författningskommentar Förslaget till lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik Förslaget till lag om ändring i ordningslagen (1993:1617) Förslaget till förordning om tilläggsavgift i kollektivtrafik

247 Bilaga KTN Ds 2016:9 Bilaga 1 Förslaget i SOU 2009:81 till lag om ändring i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik

248 Bilaga KTN Promemorians huvudsakliga innehåll I promemorian, som utarbetats inom Näringsdepartementet, lämnas förslag till en ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Den nya lagen utgår i allt väsentligt från den nuvarande regleringen i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik. Utöver en allmän översyn av den nu gällande lagen om tilläggsavgift innebär förslaget till en ny lag, en modernisering av regelverket och en anpassning till förhållanden som gäller i dag på kollektivtrafikmarknaden. Förslag lämnas även till ny förordning om tilläggsavgift i kollektivtrafik och till vissa ändringar i ordningslagen (1993:1617). I den nya lagen föreslås att en transportör som avser att tillämpa systemet med tilläggsavgift själv ska bestämma storleken på avgiften anpassad till den trafik som den enskilde transportören bedriver, dock inom en i lagen högsta angiven gräns. Avgiften ska beräknas utifrån i lagen angivna kriterier. I lagen klargörs att det ska finnas en tillsynsmyndighet med uppgift att utöva tillsyn över att den som tillämpar lagen följer dess föreskrifter. Den nya lagen och förordningen och den föreslagna lagändringen föreslås träda i kraft den 1 juli 2017.

249 Bilaga KTN

250 Bilaga KTN Författningsförslag 1.1 Förslag till lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik Härigenom föreskrivs följande. Allmänna bestämmelser 1 En transportör får under de förutsättningar som anges i denna lag ta ut tilläggsavgift i kollektivtrafik, som bedrivs på väg, järnväg, vatten, spårväg eller tunnelbana, av en person som inte kan uppvisa giltig biljett ombord på färdmedlet. Detsamma gäller för ett område som är avsett för kollektivtrafik som allmänheten har tillträde till endast om avgift för resa har betalats. Med kollektivtrafik avses detsamma som i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik. Tilläggsavgift tas ut utöver avgift för biljett. 2 Tilläggsavgift får tas ut endast om villkoren för att ta ut avgiften framgår av transportörens allmänna avtalsvillkor. 3 Tilläggsavgift får inte tas ut om avsaknaden av en giltig biljett är ursäktlig med hänsyn till personens ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller någon annan omständighet. 4 Om frågan om ansvar för brott enligt 4 kap. 6 4 ordningslagen (1993:1617) har prövats, får en tilläggsavgift enligt denna lag inte tas ut för samma omständighet. 7

251 Bilaga KTN Författningsförslag Ds 2016:9 Tilläggsavgiftens storlek 5 En transportör får bestämma storleken på tilläggsavgiften. Grund för beräkning av tilläggsavgiften ska vara transportörens kostnader för biljettkontrollen och avgiften för den biljett som har avkrävts av en person, men som han eller hon inte har kunnat visa upp. 6 Tilläggsavgiften får för varje överträdelse inte överstiga 2,7 procent av prisbasbeloppet enligt 2 kap. 6 och 7 socialförsäkringsbalken som gällde vid den tidpunkt då överträdelsen begicks. Anmälningsskyldighet och tillsyn 7 En transportör som har för avsikt att ta ut tilläggsavgift ska anmäla detta till tillsynsmyndigheten. 8 Tillsynsmyndigheten ska utöva tillsyn över att en transportör följer föreskrivna krav enligt 2, 5, 6 och 7 denna lag och de föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Tillsynsmyndigheten har rätt att av en transportör på begäran få sådana uppgifter och ta del av sådana handlingar som behövs för tillsynen enligt första stycket. Med tillsynsmyndighet avses densamma som i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik. 9 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan med stöd av 8 kap. 7 regeringsformen meddela föreskrifter om de uppgifter och de handlingar som behövs för att utöva tillsyn enligt 8. Förelägganden och förbud 10 Tillsynsmyndigheten får meddela de förelägganden och förbud som behövs för att villkoren i 2, 5, 6 och 7 denna lag och föreskrifter meddelade med stöd av lagen ska efterlevas. Ett beslut om föreläggande eller förbud får förenas med vite. 8

252 Ds 2016:9 Bilaga KTN Författningsförslag Bemyndigande 11 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för tillsyn enligt denna lag och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Förfarandet vid uttag av tilläggsavgift 12 En person som vägrar att lösa biljett eller betala tilläggsavgift får avvisas från färdmedlet av en tjänsteman som utför avgiftskontroll. Detsamma gäller för ett område som är avsett för kollektivtrafik som allmänheten har tillträde till endast om avgift för resa har betalats. På begäran av en tjänsteman som utför avgiftskontroll ska Polismyndigheten lämna handräckning för att verkställa sådan avvisning som avses i första stycket. 13 Vill transportören ta ut tilläggsavgift ska en betalningsuppmaning utställas. Om tilläggsavgiften inte betalas inom den tid som angetts i uppmaningen, ska transportören påminna om betalningsansvaret innan åtgärder vidtas för inkassering av avgiften enligt inkassolagen (1974:182). Påminnelsen ska innehålla uppgift om när avgiften senast ska betalas. 14 Talan om att få ta ut tilläggsavgift får inte väckas senare än ett år från den dag då överträdelsen ägde rum. 15 Transportören ansvarar för att den som utför avgiftskontroll enligt de villkor som gäller enligt denna lag har för ändamålet lämplig utbildning. Denna lag träder i kraft den xx då lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik ska upphöra att gälla. 9

253 Bilaga KTN Författningsförslag Ds 2016:9 1.2 Förslag till lag om ändring i ordningslagen (1993:1617) Härmed föreskrivs att det i ordningslagen (1993:1617) ska införas en ny paragraf, 4 kap. 10 a, av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 4 kap. 10 a Om tilläggsavgift har tagits ut enligt lagen (xxxx) om tilläggsavgift i kollektivtrafik, får frågan om ansvar för brott enligt 4 kap. 6 4 denna lag inte prövas för samma omständighet. 10

254 Ds 2016:9 Bilaga KTN Författningsförslag 1.3 Förslag till förordning om tilläggsavgift i kollektivtrafik Härigenom föreskrivs följande. 1 Föreskrifter för verkställighet av 8 lagen (xxxx) om tilläggsavgift i kollektivtrafik får meddelas av Transportstyrelsen. 2 Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om avgift för tillsyn enligt lagen (xxxx) om tilläggsavgift i kollektivtrafik och föreskrifter som har meddelats med stöd av den lagen. 11

255 Bilaga KTN

256 Bilaga KTN Bakgrund 2.1 Inledning Lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik trädde i kraft den 1 juli Lagen innehåller bestämmelser som innebär att tilläggsavgift får tas ut av en person som reser med kollektivt färdmedel utan att kunna visa upp en giltig biljett. När lagen trädde i kraft gjordes den i första hand tillämplig på sådana trafikföretag som bedrev kollektiv persontrafik för vilka biljettpriserna fastställdes av regeringen eller förvaltningsmyndighet. Biljettpriset var av central betydelse och utgångspunkt för beräkningen av nivån på tilläggsavgiften. Vid den tidpunkten var det således samma myndighet som beslutade om biljettpriset som också bestämde storleken på tilläggsavgiften. I början av 1980-talet ändrades lagen på så sätt att den även gäller för annan trafikutövare av kollektiv persontrafik än för vilken regeringen eller förvaltningsmyndighet fastställer taxa. Lagändringen följde av den s.k. trafikhuvudmannareformen som trädde i kraft Reformen innebar bl.a. att trafikhuvudmännen själva fick bestämma vilket biljettpris som skulle tillämpas i den trafik som de bedrev eller ansvarade för. I fråga om vilken nivå på tilläggsavgiften som skulle tillämpas i denna trafik, dvs. i trafik som varken regeringen eller förvaltningsmyndighet fastställde biljettpriset, fastställde dåvarande transportrådet nivån på tilläggsavgiften. Sedan lagen senast ändrades har kollektivtrafikmarknaden omreglerats på så sätt att det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna respektive kollektivtrafikföretagen som själva beslutar om biljettpriser för den trafik som de tillhandahåller. När det gäller nivån på tilläggsavgiften fastställs den, efter ett ansökningsförfarande, av Transportstyrelsen. 13

257 Bilaga KTN Bakgrund Ds 2016:9 Gällande regelverk utgår i allt väsentligt från den ordning som gällde på kollektivtrafikmarknaden när lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik trädde i kraft. Mot bakgrund av den utveckling som varit på kollektivtrafikmarknaden sedan lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik trädde i kraft, behöver regleringen ses över. I promemorian föreslås att den nuvarande lagen ersätts av en ny lag med namnet lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. 2.2 Slutbetänkandet av utredningen om en ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:81) I juni 2008 gav regeringen en särskild utredare i uppdrag att lämna förslag till en ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken, inklusive hur resenärernas rättigheter i kollektivtrafiken, färdtjänst och annan särskild kollektivtrafik, kan stärkas i den svenska lagstiftningen (dir. 2008:55). I ett tilläggsdirektiv till utredningen som antog namnet Utredningen om en ny kollektivtrafiklag gav regeringen även i uppdrag att genomföra en översyn av lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik. I september 2009 lämnade utredningen slutbetänkandet Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik (SOU 2009:81). I betänkandet ingick även förslag om ändringar i lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik. I slutbetänkandet behandlas i huvudsak frågan om resenärsrättigheter i kollektivtrafiken. Betänkandet har remitterats och synpunkter, inklusive synpunkter på ändringar i lagen om tilläggsavgift finns tillgängliga i ärendet Ju 2009/8518/L3. Utredningens förslag om ändringar i lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik finns i bilaga till denna promemoria. Den del av utredningens förslag som avser resenärsrättigheter har beretts inom Justitiedepartementet och ligger till grund för lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter, som antogs av riksdagen den 9 december 2015 (Stärkta rättigheter för kollektivtrafikresenärer, prop. 2015/16:13, bet. 2015/16:CU9, rskr. 2015/16:73). 14

258 Ds 2016:9 Bilaga KTN Bakgrund Den del av utredningens förslag som avser lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik behandlas i denna promemoria. 15

259 Bilaga KTN

260 Bilaga KTN Gällande rätt 3.1 Kort om bakgrunden till den nuvarande lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik Under 1970-talet genomfördes inom specialstraffrätten, liksom på brottsbalksområdet, ett antal avkriminaliseringar. På brottsbalksområdet var det i allt väsentligt fråga om rena avkriminaliseringar medan straffet på specialstraffrättens område ofta ersattes av en annan form av sanktion. Effektivitetsskäl hörde till de mer frekvent åberopade skälen för avkriminaliseringen. Det uttalade syftet var att få till stånd en effektivare hantering av massoch bagatellbrottslighet. Den sanktion som infördes i stället för straff var vanligtvis en avgift. Exempel på avgifter som infördes och som innebar att tidigare straffbelagda beteenden avkriminaliserades var bl.a. skattetillägg, parkeringsavgift, sanktionsavgift för olovligt byggande och aktuell tilläggsavgift i lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik. Regleringen om tilläggsavgift infördes i samband med att vissa ändringar gjordes i brottsbalken, BrB, bl.a. beträffande bedrägligt beteende i 9 kap. 2 BrB, se prop. 1975/76:148 med förslag till enklare former för beivrande av mindre lagöverträdelser. Ändringarna byggde på den s.k. brottmålsutredningens förslag som presenterades i betänkandet Snyltningsbrott och sjukförsäkringsmissbruk (SOU 1973:13). Utredningen föreslog bl.a. att det s.k. snyltningsbrottet skulle avkriminaliseras. Till de ändringar som genomfördes hörde även att en åtalsbegränsningsregel infördes i 9 kap. 12 BrB. Ett av de uttalade syftena med åtalsbegränsningsregeln var att straffpåföljd för exempelvis snyltning på allmänna samfärdsmedel ersattes av tilläggsavgift. I förarbetena till den nuvarande lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik uttalades att 17

261 Bilaga KTN Överväganden och förslag Ds 2016:9 åtalsbegränsningsregeln i brottsbalken i förening med regleringen av ett system med tilläggsavgift skulle komma att innefatta en betydande avkriminalisering för den aktuella överträdelsen, se prop. 1976/77:11 med förslag till lag om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik (s.14). 3.2 Bedrägligt beteende 9 kap. 2 BrB Enligt 9 kap. 1 BrB döms bl.a. den som genom vilseledande förmår någon till handling eller underlåtenhet, som innebär vinning för gärningsmannen och skada för den vilseledde eller någon i vars ställe denne är, för bedrägeri. Av 9 kap. 2 första stycket BrB följer att om ett brott enligt 1 med hänsyn till skadans omfattning och övriga omständigheter vid brottet är att anse som ringa, ska i stället dömas för bedrägligt beteende till böter eller fängelse i högst sex månader. Av 9 kap. 2 andra stycket BrB följer att den som utan att göra rätt för sig begagnar sig av husrum, förtäring, transport, tillträde till föreställning eller annat dylikt, som tillhandahålls under förutsättning av kontant betalning, och gör han inte rätt för sig, döms vare sig han vilseleder någon eller inte för bedrägligt beteende eller, om brottet inte är att anse som ringa, för bedrägeri. En samlingsbeteckning, som även får anses vara en allmänt vedertagen beteckning för detta brott, är uttrycket snyltning. De situationer som är aktuella i detta sammanhang är då någon begagnar sig av transport utan att ha erlagt avgift för färdbevis, exempelvis när någon gömmer sig på ett tåg och åker med utan att ha löst biljett, s.k. färdsnyltning eller då någon utan att ha nyttjat någon transport begagnar sig av tillträde till transport, exempelvis en tunnelbaneperrong, utan att ha gjort rätt för sig, s.k. plankning. Det kan konstateras att något krav på vilseledande inte uppställs. Om ett vilseledande föreligger ska emellertid gärningen betecknas som bedrägeri enligt 9 kap. 1 BrB om det inte avser ringa värde. Enbart den omständigheten att ett snyltningsfall avser mera betydande värde medför dock inte per automatik att gärningen ska bedömas som bedrägeri. Brottet är inte straffbelagt på förberedelse eller försöksnivå. 18

262 Ds 2016:9 Bilaga KTN Överväganden och förslag Enligt den särskilda åtalsregel som finns i 9 kap. 12 BrB får åklagare bara åtala för brottet bedrägligt beteende enligt 9 kap. 2 andra stycket om det av särskilda skäl är påkallat från allmän synpunkt. 3.3 Spärrforcering 4 kap. 6 4 ordningslagen Till den rättsliga regleringen som är aktuell i nuvarande sammanhang hör även s.k. spärrforcering enligt ordningslagen (1993:1617). Spärrforcering regleras i 4 kap. 6 4 ordningslagen och innebär att det är förbjudet att skaffa sig tillträde till ett område innanför ingångsspärren till tunnelbana utan att kunna uppvisa giltigt färdbevis. Den som bryter mot bestämmelsen döms, enligt 4 kap. 10 ordningslagen, till penningböter om gärningen inte är belagd med strängare straff i brottsbalken eller någon annan författning. Brottet spärrforcering är således subsidiärt i förhållande till exempelvis bedrägligt beteende enligt 9 kap. 2 andra stycket BrB. Av skäl som redogjorts för i avsnitt 3.2 är åtalsrätten för åklagare enligt 9 kap. 12 BrB i en sådan situation begränsad till fall då åtal är påkallat från allmän synpunkt. Någon sådan begränsning av åtalsrätten gäller emellertid inte för spärrforcering. I förarbetena till ordningslagen uttalades bl.a. att det inte får råda någon tvekan om att det är straffbart att bereda sig tillträde till ett område innanför en ingångsspärr till tunnelbana utan att kunna visa upp giltigt färdbevis, se prop. 1992/93:210 om en ny ordningslag m.m. (s. 207). Regeln om spärrforcering infördes i samband med att en ny ordningslag trädde i kraft Den nya lagen ersatte den då gällande ordningsstadgan (1956:617) och lagen (1956:618) om allmänna sammankomster. Syftet med den nya ordningslagen var bl.a. att hålla samman de grundläggande ordnings- och säkerhetsföreskrifterna i en författning. I ordningslagen infördes ett särskilt kapitel (4 kap.) om ordning och säkerhet i viss kollektiv persontrafik. Uppfattningen var att det fanns ett klart behov av särskilda föreskrifter till skydd för ordningen och säkerheten i kollektivtrafiken. I fråga om kollektivtrafik angavs i förarbetena att det med hänsyn till verksamhetens natur och den speciella miljö i vilken verksamheten 19

263 Bilaga KTN Överväganden och förslag Ds 2016:9 bedrivs, är särskilt känslig för ordningsstörningar och beteenden som äventyrar människors säkerhet, se prop. 1992/93:210 s Bestämmelserna i kapitlet gäller för tunnelbana och spårväg, taxitrafik, samt sådan yrkesmässig trafik för persontransporter som avses i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG. Bestämmelserna i kapitlet om ordning och säkerhet får således betydelse främst för tunnelbane-, spårvägs- och busstrafik. Dock gäller regeln om förbud mot spärrforcering endast för tunnelbana och det kan därmed konstateras att brottet endast kan begås i Stockholms län då det endast är i denna region som tunnelbana finns. I sammanhanget bör det även påpekas att ordningslagens reglering av frågor om ordning och säkerhet i kollektivtrafik inte omfattar järnvägstrafiken. Motsvarande bestämmelser om ordning i järnvägstrafiken framgår av 9 kap. järnvägslagen (2004:519). 3.4 Närmare om den nuvarande lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik Som redogjorts för i avsnitt 2.1 trädde lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik i kraft den 1 juli Redan före tillkomsten av lagen tillämpade ett flertal företag som bedrev järnvägs-, spårvägs-, buss-, eller båttrafik ett system med förhöjd färdavgift eller tilläggsavgift för resande som inte kunde visa upp giltig färdbiljet. Rätten att ta ut tilläggsavgift grundade sig oftast på de taxor som fastställts för färdbiljetten. Den författningsmässiga regleringen av tilläggsavgifterna varierade dock. Exempelvis fastställde regeringen biljettaxor för SJ:s tåg- och busstrafik med vidare bemyndiganden för SJ att beräkna grunderna av tilläggsavgift för resande som inte kunde visa upp giltig biljett vid färd med tåg respektive buss. I fråga om taxa för färdbiljett i sådan busslinjetrafik som inte bedrevs av SJ fanns bestämmelser i den då gällande förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m. Av regleringen följde att bestämmelserna om 20

264 Ds 2016:9 Bilaga KTN Överväganden och förslag taxa för färdbiljett fastställdes av den länsstyrelse som också meddelat tillstånd till trafik för personbefordran. Något uttryckligt stöd för trafikföretagen att ta ut tilläggsavgift fanns dock inte. Det fastslogs emellertid i samband med ett besvärsärende till regeringen (Kommunikationsdepartementet, dnr IV 160/70) att länsstyrelserna fick anses behöriga att med stöd av dåvarande yrkestrafikförordning (1940:910) också fastställa tilläggsavgiften. I fråga om taxor för färdbiljett i spårvägs- och tunnelbanetrafik fastställdes dessa med stöd av den då gällande allmänna ordningsstadgan (1957:617) (AOSt) och fastställdes slutligt av länsstyrelsen efter hörande av kommunfullmäktige. Med stöd av AOSt fastställdes, vid behov, även vissa länsstyrelser de tilläggsavgifter som skulle tillämpas i spårvägs- och tunnelbanetrafik. För sjötrafiken fanns inte några särskilda bestämmelser för taxefastställelse med undantag för trafik som bedrevs av Gotlandsbolaget med tillstånd av regeringen enligt den då gällande lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland. Några bestämmelser om tilläggsavgift fanns emellertid inte för sjötrafiken. I samband med införandet av lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik uttalades bl.a. att det fanns behov av en tydlig och enhetlig reglering av systemet med tilläggsavgifter i den kollektiva trafiken (se prop. 1976/77:11 s. 9). Genom lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik blev författningsstödet för systemet med tilläggsavgift tydlig och regleringen enhetlig. Denna enhetlighet var påkallad bl.a. med hänsyn till att resenären inte skulle riskera att drabbas av godtyckliga bedömningar i samband med att tilläggsavgift påfördes. I samband med att den s.k. trafikhuvudmannareformen infördes 1982 ändrades lagen till att även omfatta annan utövare av kollektiv persontrafik än för vilken regeringen eller förvaltningsmyndighet fastställer taxa. Trafikhuvudmännen fick från den tidpunkten själva bestämma vilket biljettpris som skulle tillämpas i den trafik de ansvarade för. Författningsändringarna infördes i samband med att vissa ändringar gjordes rörande den yrkesmässiga trafiken, se prop. 1981/82:78 om vissa yrkestrafikfrågor. Samtidigt ändrades förordningen (1977:68) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik. Nivån på tilläggsavgiften fastställdes vid den tidpunkten av dåvarande transportrådet som även var tillsynsmyndighet för den yrkesmässiga trafiken. Det innebar att transportrådet fastställde 21

265 Bilaga KTN Överväganden och förslag Ds 2016:9 nivån på tilläggsavgiften för den kollektiva persontrafik som länshuvudmännen ansvarade för samt för den trafik som föll utanför det s.k. huvudmannaansvaret. Den statliga regleringen av taxesättningen i kollektivtrafik avskaffades i samband med att yrkestrafiken avreglerades, och när den då nya yrkestrafiklagen (1988:263) trädde i kraft den 1 januari 1989, se prop. 1987/88:78 om avreglering av yrkestrafiken. Systemet med tilläggsavgifter är utformat på så sätt att tilläggsavgift utgår utöver biljettpriset. Av 1 framgår vilka som omfattas av lagen och att tilläggsavgift ska tas ut utöver avgift för biljett. Eventuella platsbiljettköp, när sådana förekommer, är att anse som biljettavgift, se prop. 1976/77:11 s. 14. Av 2 följer att tilläggsavgift inte får tas ut om avsaknaden av giltig biljett kan anses vara ursäktlig med hänsyn till den resandes ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet. Av förarbetena framgår bl.a. att en sådan ursäktlig omständighet kan vara motiverad när det är fråga om utlänningar eller besökande på orten som saknar kännedom om det biljettsystem som tillämpas i lokaltrafiken där. Vidare framgår av motivtexten att tilläggsavgift inte bör avkrävas barn under förslagsvis 15 år som inte har sällskap med vårdnadshavare och inte heller av gamla eller sjuka människor som kan ha svårt att uppfatta vilka avgifter som gäller, se a. prop. s. 14. Enligt 3 ska tilläggsavgiften bestämmas till ett belopp som är skäligt med hänsyn till trafikutövarens kostnader för biljettkontrollen och till biljettpriset. Syftet är att trafikföretaget inte ska drabbas av några merkostnader för kontrollverksamheten. Bemyndigande för regeringen följer av 4 att bestämma den myndighet som ska fastställa den aktuella tilläggsavgiften. Av 5 följer att trafikföretag som tillämpar en ordning om tilläggsavgift enligt lagen har rätt att avvisa en resenär som vägrar att betala biljettavgift eller tilläggsavgift. Detta gäller såväl ombord på ett färdmedel, dvs. när någon begagnar sig av transport utan att ha erlagt avgift för färdbevis, s.k. färdsnyltning, som då någon utan att ha nyttjat någon transport begagnar sig av tillträde till ett sådant område för järnvägs-, spårvägs-, eller tunnelbanetrafik som allmänheten har tillträde till endast om avgift för resan har betalats, s.k. plankning. Av paragrafen följer också att Polismyndigheten på begäran av en tjänsteman som utför avgiftskontroll ska lämna handräckning för 22

266 Ds 2016:9 Bilaga KTN Överväganden och förslag sådan avvisning som följer av paragrafens första stycke. Enligt 6 bemyndigas regeringen att meddela ytterligare föreskrifter Förordningen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik Av 1 förordningen (1977:68) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik framgår att när regeringen eller förvaltningsmyndighet har att fastställa biljettpriset för viss trafik är det också regeringen som efter ansökan prövar frågan om fastställande av tilläggsavgift respektive när förvaltningsmyndighet har att fastställa biljettpris för trafiken ska frågan om tilläggsavgift prövas av den myndigheten. Av 2 följer att Transportstyrelsen, efter ansökan prövar frågan om föreskrift som avses i 1 andra stycket lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik. Transportstyrelsen ska även meddela de föreskrifter som behövs om tilläggsavgifter. Vid fastställande av tilläggsavgift ska enligt 3 ett högsta belopp som får tas ut av resande som saknar biljett bestämmas. Den som ansöker om sådan fastställelse ska enligt 4 lämna in de uppgifter respektive den utredning som behövs. Av 5 följer att beslut rörande tilläggsavgifter kan överklagas till regeringen. 3.5 Reglering om flera förfaranden Det finns anledning att närmare beröra bestämmelserna om förbudet mot dubbel lagföring och dubbla straff (det s.k. dubbelprövningsförbudet) för aktuellt område då det i fråga om s.k. plankning enligt lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik (se avsnitt 3.4) och s.k. spärrforcering enligt ordningslagen (se avsnitt 3.3) föreligger samma konkreta omständigheter. Dubbelprövningsförbudet finns dels i 30 kap. 9 första stycket rättegångsbalken, dels i artikel 4.1 i sjunde tilläggsprotokollet till Europeiska konventionen av den 4 november 1950 om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna (Europakonventionen), och dels i artikel 50 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna (rättighetsstadgan). Bestämmelserna ger uttryck för principen om ne bis in idem och har som syfte att förhindra återupprepning av en prövning som 23

267 Bilaga KTN Överväganden och förslag Ds 2016:9 avslutats med ett lagakraftvunnet avgörande. Principen innebär ett skydd för den enskilde att utsättas för dubbla prövningar. Mot bakgrund av redovisningen enligt ovan kan konstateras att för bedrägligt beteende döms den som begagnar sig av, exempelvis transport utan att ha erlagt avgift för färdbevis, s.k. färdsnyltning, eller utan att ha nyttjat någon transport, begagnar sig av tillträde till ett sådant område för järnvägs- spårvägs-, eller tunnelbanetrafik som allmänheten har tillträde till endast om avgift för resan har betalats, s.k. plankning. Genom den särskilda åtalsbegränsningsregeln i 9 kap. 12 BrB får åklagare åtala för gärningen enligt 9 kap. 2 andra stycket endast om åtal är påkallat från allmän synpunkt. Syftet med åtalsbegränsningsregeln för nu aktuellt område, dvs. transport, är att ett eventuellt straff (böter eller fängelse i högst sex månader) för bedrägligt beteende ska kunna ersättas med tilläggsavgift. Av 4 kap. 6 4 ordningslagen följer att när någon skaffar sig tillträde till ett område innanför ingångspärren till tunnelbana utan att kunna uppvisa giltigt färdbevis gör sig han eller hon skyldig till s.k. spärrforcering. Av 4 kap. 10 ordningslagen framgår att i förhållande till bedrägligt beteende i brottsbalken är regeln om spärrforcering subsidiär. Någon begränsning av åtalsrätten för spärrforcering i förhållande till när tilläggsavgift påförs för plankning enligt lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik följer dock inte av ordningslagen. Således kan det ifrågasättas om den enskilde kan utsättas för dubbla förfaranden då motsvarande konkreta omständigheter föreligger för s.k. plankning i tunnelbana respektive s.k. spärrforcering. 24

268 Ds 2016:9 Bilaga KTN Överväganden och förslag 4 Överväganden och förslag 4.1 En ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik Förslag: Den nuvarande lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik ska ersättas med en ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Skälen för förslaget: Bestämmelserna i den nuvarande lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik utgår i allt väsentligt från den ordning som gällde när lagen trädde i kraft. Som redogjorts för i avsnitt 2.1 tillämpades lagen vid tidpunkten för ikraftträdandet i första hand på trafikföretag som bedrev kollektiv persontrafik för vilka biljettpriserna fastställdes av regeringen eller förvaltningsmyndighet. Tilläggsavgiften hade en fast anknytning till biljettpriset och det var i stort sett samma myndighet som beslutade om biljettpriset som också bestämde tilläggsavgiftens storlek. I dag fastställer varken regeringen eller förvaltningsmyndighet några biljettpriser. Kollektivtrafikmarknaden är omreglerad på så sätt att biljettpriserna fastställs av transportörerna själva. Tilläggsavgiften fastställs av Transportstyrelsen efter ansökan av transportören. Det innebär att frågan om nivån på biljettpriset respektive tilläggsavgiften har skiljts åt. Mot bakgrund av utvecklingen på kollektivtrafikmarknaden bör den nuvarande författningstexten ses över och anpassas till dagens förhållanden och ersättas med en ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. 25

269 Bilaga KTN Överväganden och förslag Ds 2016:9 4.2 Behovet av en reglering om tilläggsavgift i kollektivtrafik Bedömning: Ett system med tilläggsavgift kan antas medföra att den enskilde avhåller sig från att inte betala för biljett när personen ifråga reser med de kollektiva trafikmedlen och bör därför behållas. Det finns behov att behålla en reglering om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Skälen för bedömningen: Systemet med tilläggsavgift i kollektivtrafiken syftar till att förhindra att någon bryter mot skyldigheten att betala för att resa med de allmänna kommunikationsmedlen. Ett system med tilläggsavgift får även anses vara motiverat av att transportören har intresse av att kunna hävda sitt anspråk på betalning. Utgångspunkt bör vara att konsekvenserna för eventuell utebliven betalning ska vara tillräckligt kännbar för att den enskilde avstår från att inte betala för biljett när personen i fråga reser med de kollektiva trafikmedlen. Det finns således anledning att behålla ett system med tilläggsavgift i kollektivtrafiken. 4.3 Rätten att ta ut tilläggsavgift ska tillkomma transportören Förslag: En transportör ska tillåtas ta ut tilläggsavgift av en person som inte kan uppvisa giltig biljett ombord på färdmedlet eller inom ett område som är avsedd för kollektivtrafik. Tilläggsavgift ska tas ut utöver avgift för biljett. Tilläggsavgift får tas ut endast om villkoren för att ta ut avgiften framgår av transportörens allmänna avtalsvillkor. På samma sätt som idag får tilläggsavgift inte tas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till personens ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet. 26

270 Ds 2016:9 Bilaga KTN Överväganden och förslag Skälen för förslagen Rätten att ta ut tilläggsavgift Av den nya lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik ska framgå att en transportör får ta ut tilläggsavgift av en person som inte kan uppvisa giltig biljett ombord på färdmedlet eller inom ett område som är avsedd för kollektivtrafik. Med transportör avses den som erbjuder en transporttjänst och som för det fall avtal träffas åtar sig att transportera resenären. Även om det är transportören som sluter avtalet med resenären och som svarar för att transporten genomförs, är det i vissa situationer någon annan som i praktiken utför transporten. Det kan exempelvis vara en underentreprenör som transportören har anlitat för att utföra transporten helt eller delvis. Grund för att ta ut tilläggsavgift avgörs utifrån om transportavtal har ingåtts eller inte mellan transportören och resenären. Om en regional kollektivtrafikmyndighet enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik uppträder i egenskap av transportör gäller lagens bestämmelser beträffande myndigheten. Tilläggsavgift ska tas ut utöver avgiften för färdbiljett. Rätten att ta ut tilläggsavgift föreslås tillkomma transportören. Av 8 kap. 2 regeringsformen, förkortad RF, följer att föreskrifter om enskildas personliga ställning samt om deras personliga och ekonomiska förhållanden inbördes ska meddelas genom lag. Skyldigheten att erlägga tilläggsavgift vilar på avtalsrättslig grund. Bestämmelserna som föreslås innebär ett ekonomiskt rättsförhållande mellan enskilda och är av sådan privaträttslig natur som kräver obligatorisk lagform. Med hänsyn till att den föreslagna lagen innehåller rättsförhållande mellan enskilda bör även tillämpningsområdet för lagen vara klart avgränsat. Av lagen ska framgå att kollektivtrafik avses ha samma innebörd som enligt lagen om kollektivtrafik. Där definieras kollektivtrafik genom en hänvisning till EU:s kollektivtrafikförordning (Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70). 27

271 Bilaga KTN Överväganden och förslag Ds 2016:9 Tydlig information om de regler som gäller Tilläggsavgift föreslås få tas ut endast om transportören har informerat om villkoren för att ta ut tilläggsavgift i de allmänna avtalsvillkoren. Av rättssäkerhetsskäl ska det vara möjligt för den enskilde att förutse vilka villkor som gäller och hur stor en eventuell tilläggsavgift blir i det enskilda fallet. När det gäller kravet på tydliga regler får det i sammanhanget ses som allmänt vedertaget att det är en skyldighet att betala för att resa med de kollektiva trafikmedlen. Det torde också vara allmänt vedertaget att färdbiljetten ska bevaras under hela resan. I allmänhet informerar också transportören om denna skyldighet genom exempelvis anslag uppsatta i färdmedlet. När det sedan gäller reglerna om tilläggsavgift för överträdelse av skyldigheten att betala för färdbiljetten framgår dessa regler i allmänhet av transportörens allmänna avtalsvillkor. Det bör dock tas in en regel som föreskriver att transportören har skyldighet att informera om villkoren som gäller för att ta ut tilläggsavgift i kollektivtrafik. Befrielse från tilläggsavgift Även användandet av andra repressiva metoder än straff förutsätter att tillräcklig rättssäkerhet kan garanteras den enskilde. För att tillgodose detta krav bör det ges möjlighet för undantag i fall då avsaknaden av giltig biljett kan anses vara ursäktlig. Subjektiva omständigheter bör beaktas t.ex. genom tillämpning av jämkningsregler. I förarbetena till den nuvarande lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik angavs bl.a. att undantag kan vara motiverat när det är fråga om utlänningar eller besökande på orten som saknar kännedom om det biljettsystem som tillämpas i lokaltrafiken. Vidare angavs att barn under förslagsvis 15 år som inte har sällskap med vårdnadshavare eller gamla och sjuka människor som kan ha svårt att uppfatta vilka avgifter och bestämmelser som gäller, får undantas, se prop. 1976/77:11 s. 14. På samma sätt som det framgår av den nuvarande lagen föreslås det framgå av den nya lagen att tilläggsavgift inte får tas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till personens ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala 28

272 Ds 2016:9 Bilaga KTN Överväganden och förslag förhållanden eller annan omständighet. Uppräkningen ska dock ses som en exemplifiering, vilket innebär att befrielse även ska kunna medges i andra fall om det kan anses vara uppenbart oskäligt att ta ut en avgift. I dag är den traditionella pappersbiljetten ofta ersatt av kollektivtrafikkort med periodbiljett eller biljett köpt med reskassa, i mobilen som SMS-biljett eller i en mobilapplikation m.m. Fungerar inte dessa tjänster och alternativa betalningsmöjligheter inte finns att tillgå kan då utgöra grund för när befrielse från avgiften kan medges. I fråga om möjligheten att överklaga tilläggsavgiften till domstol säkerställs det genom att tvist om tilläggsavgift kan prövas av allmän domstol enligt de regler som gäller för tvistemål i allmänhet. 4.4 Tilläggsavgiften i förhållande till Europakonventionen Förslag: Det ska i den nya lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik införas en upplysningsbestämmelse som anger att om frågan om ansvar för brott enligt 4 kap. 6 4 ordningslagen har prövats får en tilläggsavgift enligt lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik inte tas ut för samma omständighet. Omvänt får frågan om ansvar för brott enligt 4 kap. 6 4 ordningslagen inte prövas för samma omständighet, om tilläggsavgift tagits ut enligt lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Skälen till förslagen Bakgrund Som redogjorts för i avsnitt 3.5 finns anledning att uppmärksamma det s.k. dubbelprövningsförbudet i samband med att tilläggsavgift tas ut av någon som gjort sig skyldig för s.k. plankning i tunnelbana, dvs. när någon utan att ha nyttjat någon transport begagnar sig av tillträde till tunnelbana utan att ha gjort rätt för sig. I en sådan situation föreligger samma konkreta omständigheter som enligt ordningslagens regler om s.k. spärrforcering. 29

273 Bilaga KTN Överväganden och förslag Ds 2016:9 Dubbelprövningsförbudet ger uttryck för principen om ne bis in idem. Syftet är att förhindra återupprepning av en prövning som avslutats med ett lagakraftvunnet avgörande och innebär således ett skydd för den enskilde att utsättas för dubbla prövningar. Gällande dubbelprövningsförbudet får, enligt 30 kap. 9 första stycket rättegångsbalken, RB, inte en fråga om ansvar för gärning tas upp på nytt mot samma tilltalade sedan en dom har vunnit laga kraft. Av artikel 4.1 i sjunde tilläggsprotokollet till Europakonventionen framgår att ingen får lagföras eller straffas på nytt i en brottmålsrättegång i samma stat för ett brott för vilken han redan har blivit slutligt frikänd eller dömd i enlighet med lagen och rättegångsordningen i denna stat. Europakonventionen gäller som svensk lag. I fråga om aktuell tilläggsavgift angavs i förarbetena till den nuvarande lagen om tilläggsavgift att avgiften var att betrakta som en särskild påföljd av administrativ-expeditionell natur, se prop. 1976/77:11 s. 8. Grundtanken med införandet av tilläggsavgift var att avkriminalisera och begränsa det straffrättsliga förfarandet med åtal och prövning i allmän domstol till de allvarligare fallen av bedrägligt beteende. Syftet var att få till stånd en billigare, effektivare och snabbare hantering än straff för den ringa formen av brottet bedrägligt beteende (s.k. snyltning), se även avsnitt 3.2 om bedrägligt beteende. Det kan konstateras att det inte är nödvändigt att påvisa att en person har gjort sig skyldig till brott för att påföra tilläggsavgift och enligt inhemsk svensk rätt uppfattas aktuell tilläggsavgift snarast som en form av administrativ sanktion och inte en straffrättslig påföljd. Enligt RB:s regler om en brottmålsdoms rättskraft (30 kap. 9 1) skulle tilläggsavgiften inte ha karaktären av brottspåföljd eller särskild rättsverkan på grund av brott. Avgiften skulle därmed inte heller utgöra något hinder mot dubbelprövningsförbudet. Europadomstolen har dock i sin praxis avseende dubbelprövningsförbudet återkommande framhållit att den nationella klassificeringen om huruvida en sanktion har straffrättslig karaktär inte ska vara ensamt avgörande för tillämpningen av artikel 4. 1 i tilläggsprotokollet. Av Europadomstolen uttalad praxis gäller Europakonventionens krav på rättssäkerhet inte bara för straffrätten utan också för användandet av andra repressiva metoder, såsom en administrativ 30

274 Ds 2016:9 Bilaga KTN Överväganden och förslag avgift. Frågan är därför om nu aktuell tilläggsavgift har straffrättslig karaktär i Europakonventionens mening. Frågan om tilläggsavgiften har straffrättslig karaktär i Europakonventionens mening Artikel 4.1 i tilläggsprotokollet är tillämplig om en sanktion har straffrättslig karaktär. I fråga om bedömningen, i Europakonventionens mening, vad som anses utgöra ett straffrättsligt förfarande (till skillnad från exempelvis ett disciplinärt förfarande) har tre bedömningskriterier utbildats, de s.k. Engelkriterierna (se Europadomstolens avgörande i målet Engel m.fl. mot Nederländerna, nr 5100/71 m.fl. av den 8 juni 1976). Enligt domstolen ska utgångspunkt vid bedömningen vara 1) den rättsliga kvalificeringen av överträdelsen i nationell rätt, 2) överträdelsens art samt 3) sanktionens stränghet och natur. Enligt Engelkriterierna måste vid bedömningen av om en tilläggsavgift utgör ett straff i den mening som avses i Europakonventionens mening, hänsyn tas till gärningens art. Det har betydelse om gärningen är sådan att den kan begås av var och en. Även syftet med den till gärningen knutna sanktionen ska beaktas och hänsyn ska tas till den påföljd som kan komma i fråga. Utmärkande för straffrättsliga påföljder anses vara att deras främsta syfte är att bestraffa och avskräcka. Regleringen om tilläggsavgift i kollektivtrafik är generell på så vis att om en transportör tillämpar systemet med tilläggsavgift kan avgiften påföras en person som använder sig av de kollektiva trafikmedlen utan att betala för färdbiljetten. Tilläggsavgiften syftar till att avskräcka från ett sådant handlande. Att notera i sammanhanget är att avgiften ska tas ut utöver avgiften för färdbiljett. Syftet med tilläggsavgift är att den ska ersätta straff för den ringa formen av brottet bedrägligt beteende, s.k. snyltning. Genom den särskilda åtalsbegränsningsregeln som infördes i samband med att vissa ändringar gjordes i brottsbalken och i 9 kap. 12 BrB (prop. 1975/76:148), får åklagare åtala för snyltning som är ringa bara om det av särskilda skäl är påkallat från allmän synpunkt. Den handling som ligger till grund för att ta ut tilläggsavgift skulle således under vissa omständigheter kunna utgöra ett brott med straffrättslig påföljd. Det är dock oklart om 31

275 Bilaga KTN Överväganden och förslag Ds 2016:9 Europadomstolen vid en prövning skulle anse aktuell tilläggsavgift som en form av straff i Europakonventionens mening. Frågan om samma gärning i Europakonventionens mening Syftet med artikel 4.1 i sjunde tilläggsprotokollet till Europakonventionen är, som påpekats, att förhindra återupprepning av en brottmålsprocess. Med utgångspunkt i det vägledande avgörandet, Zolotukhin-målet (Sergey Zolotukhin mot Ryssland, no 14939/03, den 10 februari 2009, p 82 och 84) uttalade Europadomstolen att artikel 4.1 ska förstås som ett förbud mot åtal eller rättegång för ett andra brott i den mån detta härrör från identiska omständigheter eller omständigheter som i allt väsentligt är desamma som beträffande det första brottet. Prövningen av om det rör sig om identiska eller i allt väsentligt samma omständigheter ska utgå från förhållanden som bildar en uppsättning konkreta omständigheter som berör samma svarande och är oupplösligt förbundna med varandra till tid och rum och vilkas existens måste bevisas för att en fällande dom ska uppnås eller ett straffrättsligt förfarande inledas. Europadomstolen har sammanfattat rättsläget, efter Zolotukhin, vad avser prövning av vad som utgör samma gärning så att en jämförelse ska göras med utgångspunkt enbart i de faktiska omständigheterna och med bortseende från den rättsliga beteckning som brottet har i nationell rätt (se Tsonyo Tsonev mot Bulgarien, nr 2376/03, den 14 januari 2010, punkten 51 i domen). Som redogjorts för i avsnitt 3.3 i fråga om ordningslagen kan den som skaffar sig tillträde till område innanför ingångsspärren till tunnelbana utan att kunna uppvisa giltigt färdbevis göra sig skyldig till s.k. spärrforcering enligt 4 kap. 6 4 ordningslagen. Av 4 kap. 10 samma lag framgår att reglerna om spärrforcering är subsidiär i förhållande till brottsbalkens motsvarande regler om s.k. plankning i en situation då någon åtalats för att utan att ha nyttjat någon transport begagnar sig av tillträde till transport och inte gör rätt för sig, (9 kap. 2 andra stycket BrB). Någon begränsning i åtalsrätten för spärrforcering i förhållande till när tilläggsavgift påförs i stället för att åtal väckts för s.k. plankning, finns dock inte. Det kan konstateras att de faktiska omständigheterna som ligger till grund 32

276 Ds 2016:9 Bilaga KTN Överväganden och förslag för spärrforcering enligt ordningslagen motsvarar de konkreta omständigheter som ligger till grund för plankning till tunnelbana. Om en person påförs tilläggsavgift för plankning till tunnelbanan och avgiften anses är att jämställa med straff i Europakonventionens mening, skulle för det fall brottet spärrforcering samtidigt prövas i en separat process dubbelprövningsförbudet eventuellt aktualiseras. Behovet av en upplysningsbestämmelse Europakonventionen med tilläggsprotokoll gäller, enligt lagen (1994:1219) om den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna, som lag här i landet. Det innebär att dubbelprövningsförbudet redan är tillämpligt och att en domstol i rättstillämpningen är skyldig att ta hänsyn till förbudet. Frågan är därför om det finns behov av att ta in en upplysningsbestämmelse i lagen som i praktiken skulle innebära ett förtydligande av gällande rätt. I fråga om nu aktuell tilläggsavgift kan ifrågasättas om dubbelprövningsförbudet i Europakonventionens mening aktualiseras. Sannolikheten är dessutom mycket liten för att en sådan situation ska inträffa. Med hänsyn till rättsäkerheten för den enskilde, kan det ändå vara befogat att i den nya lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik införa en upplysningsbestämmelse som klargör att en tilläggsavgift inte får tas ut om ansvar för brott enligt 4 kap. 6 4 ordningslagen har prövats. En bestämmelse som klargör att ansvar för brott enligt ordningslagen inte får prövas om tilläggsavgift har tagits ut bör på motsvarande sätt införas i ordningslagen. 33

277 Bilaga KTN Överväganden och förslag Ds 2016:9 4.5 Tilläggsavgiftens storlek Transportören ska bestämma storleken på tilläggsavgiften i den trafik transportören bedriver Förslag: En transportör får bestämma storleken på tilläggsavgiften som tas ut i den trafik som transportören bedriver. Tilläggsavgiften ska bestämmas till ett belopp med hänsyn tagen till kostnaderna för biljettkontroll och biljettpriset. Avgiften får inte vara högre än vad lagen föreskriver. Skälen för förslaget: Det får anses som en rimlig ordning att transportören själv bestämmer storleken på tilläggsavgiften som ska gälla i den trafik som transportören bedriver. Beloppet ska fastställas inom en i lagen angiven högsta gräns (se avsnittet nedan). Grund för beräkningen av tilläggsavgiften ska vara transportörens kostnader för biljettkontroller och nivån på biljettpriserna i den trafik som transportören bedriver. Tilläggsavgiften får dock inte fastställas på ett sådant sätt att kontrollverksamheten tillför trafikföretaget ekonomiska vinster. Samtidigt är det viktigt att den som bedriver kollektivtrafik inte drabbas av merkostnader och förlorar ekonomiskt på att kontrollera att resenärerna betalat för biljetten. I likhet med uttalanden i motiven till den nuvarande lagen ska kostnaden för biljettkontroll utgöra ett av de huvudsakliga kriterierna vid fastställandet av nivån på tilläggsavgiften, se prop. 1976/77:11 s. 14. Samtidigt ska hänsyn tas till biljettpriset på så sätt att avgiften inte uppgår till orimliga belopp. Tilläggsavgiften bör således även i fortsättningen ha anknytning till de biljettpriser som fastställts i den trafik som transportören bedriver. Det är av betydelse att konsekvenserna av utebliven betalning är tillräckligt kännbar för att tilläggsavgiften ska ha den funktion som avses samtidigt som det är viktigt att sanktionen framstår som rimlig i förhållande till andra liknande regelöverträdelser. 34

278 Ds 2016:9 Bilaga KTN Överväganden och förslag Tilläggsavgiften får inte överstiga en i lagen högsta angiven gräns Förslag: En tilläggsavgift får för varje överträdelse inte överstiga 2,7 procent av prisbasbeloppet enligt 2 kap. 6 och 7 socialförsäkringsbalken som gällde vid den tidpunkt då överträdelsen begicks. Bedömning: Det bör inte införas en ordning som medger att transportörerna bestämmer den högsta nivån på tilläggsavgiften som får tas ut i kollektivtrafiken. Skälen för förslaget och bedömningen: I slutbetänkandet Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik, SOU 2009:81, föreslås att trafikföretag som bedriver kollektiv persontrafik själva ska få bestämma såväl biljettpris som storleken på tilläggsavgiften och att den högsta nivån på tilläggsavgiften inte ska regleras centralt. Argument för en sådan ordning skulle enligt utredningen vara utvecklingen på kollektivtrafikmarknaden mot ett öppnare marknadstillträde. Kollektivtrafikföretagen har i dag större möjligheter att själva besluta om sina biljettpriser och därför föreslog utredningen att även hela förfarandet med att bestämma storleken på tilläggsavgiften skulle ligga på transportörerna. Det kan konstateras att i samband med införandet av den nuvarande lagen angavs i förarbetena att enhetlighet i systemet med tilläggsavgift var viktigt och det ansågs särskilt viktigt att grundläggande villkor för utformning av avgiften skulle läggas fast i föreskrifter, se prop. 1976/77:11 s. 13. Vikten av enhetlighet i systemet med tilläggsavgift gör sig gällande även i dag. Även krav på förutsebarhet och tydlighet är av central betydelse, bl.a. för rättssäkerheten. För att upprätthålla detta föreslås att storleken på avgiften ska utgå från en på förhand given ram på så sätt att det högsta belopp som tilläggsavgiften får uppgå till vid en överträdelse är reglerad i den nya lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Den tilläggsavgift som transportören får ta ut av en person som saknar biljett får för varje överträdelse inte överstiga denna i lagen högsta angivna gränsen. Att ett högsta belopp anges i lagen innebär inte att transportören utan grund kan bestämma avgiften till det beloppet, utan beräkningen ska grundas 35

279 Bilaga KTN Överväganden och förslag Ds 2016:9 på transportörens kostnader för biljettkontroller och nivån på biljettpriserna i den trafik som transportören bedriver. Det högsta belopp som tilläggsavgiften får uppgå till bör fastställas till en viss andel av prisbasbeloppet enligt 2 kap. 6 och 7 socialförsäkringsbalken, som gällde vid den tidpunkt då överträdelsen skedde. Nivån förändras därmed i takt med penningvärdet utan att det kräver någon lagändring. I slutbetänkandet Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik, se a. SOU s. 175 f, angavs att enligt då gällande praxis uppgick tilläggsavgiften maximalt till kronor. Utredningen redogjorde för andra liknande regelöverträdelser i syfte att komma fram till om det fanns anledning att förespråka en höjning av det maximala beloppet som tilläggsavgiften fastställdes till. Exempelvis gjordes en jämförelse med förmögenhetsbrott där det tillgripnas värde uppgick till liknande summor som för en enkelbiljett i lokal och regional kollektivtrafik respektive i interregional trafik. Det konstaterades av utredningen att vid snatteri kan personen i fråga få betala en summa som sträcker sig från kronor till kronor men eftersom storleken på böterna är beroende av inkomsten är möjligheten att jämföra snatteri med tilläggsavgift begränsad. När det gäller snyltningsbrott enligt 9 kap. 2 andra stycket BrB, dvs. när någon utan att göra rätt för sig begagnar husrum, förtäring, transport, tillträde till föreställning eller annat dylikt, som tillhandahålls under förutsättning av kontant betalning, ska åklagaren endast åtala en person för detta brott om det är påkallat från allmän synpunkt. Den bedömningen tar sin utgångspunkt i om värdet som har tillhandahållits är ringa. Även i detta fall är det svårt att göra en direkt jämförelse med tilläggsavgiftens storlek eftersom bötesbeloppet är kopplat till inkomsten. Vidare redogjordes för påföljden för att framföra ett fordon utan giltigt körkort är 900 kronor och betalar man inte för parkeringsavgift eller parkerar bilen felaktigt kan enligt 2 a förordning (1976:1128) om felparkeringsavgift avgiften uppgå till mellan 75 kronor och upp till kronor. Enligt utredningen var det tilläggsbelopp som enligt praxis då uppgick till maximalt kronor i linje med de liknande regelöverträdelser som redogjordes för och fann inte anledning att 36

280 Ds 2016:9 Bilaga KTN Överväganden och förslag ändra de kriterier som framgår av lagen för att eventuellt höja storleken på maximalt belopp som får tas ut. Bedömningen är att den enligt praxis nu tillämpade maximala nivån på tilläggsavgiften, kronor, är lämplig även med dagens förhållanden. I lagen ska därför anges att tilläggsavgiften för varje överträdelse inte får överstiga 2.7 procent av prisbasbeloppet enligt 2 kap. 6 och 7 socialförsäkringsbalken som gällde vid den tidpunkt då överträdelsen skedde. Det motsvarar omkring kronor år Anmälningsskyldighet och tillsyn över tilläggsavgiften Förslag: En transportör som har för avsikt att ta ut tilläggsavgift ska anmäla detta till tillsynsmyndigheten. Tillsynsmyndigheten ska ha rätt att av en transportör på begäran få sådana uppgifter och ta del av sådana handlingar som behövs för tillsynen enligt 2, 5, 6 och 7 i lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Tillsynsmyndigheten ska vara densamma som utövar tillsyn över lagen (2010:1065) om kollektivtrafik. Tillsynsmyndigheten ska få meddela de förelägganden och förbud som behövs för tillsynen över tilläggsavgiften och vid behov förena dem med vite. I förordning ska anges att Transportstyrelsen får meddela verkställighetsföreskrifter om de uppgifter och de handlingar som behövs för tillsynen. Skälen för förslaget: För att upprätthålla ett trovärdigt system med tilläggsavgift i kollektivtrafiken bör det ankomma på den tillsynsmyndighet som ska utöva tillsyn över lagen (2010:1065) om kollektivtrafik att även utöva tillsyn över att kraven som ställs i lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik efterlevs. Redan i motiven till den nuvarande lagen framhölls vikten av att systemet med tilläggsavgift bör underkastas en allmän tillsyn för att på så sätt tillskapa att vissa garantier för att rättssäkerheten upprätthålls. Vikten av rättssäkerhet gör sig gällande även i dag. 37

281 Bilaga KTN Överväganden och förslag Ds 2016:9 För att tillsynsmyndigheten ska ha möjlighet att utöva tillsyn över de transportörer som väljer att ta ut tilläggsavgift i den trafik som de bedriver bör föreskrivas en skyldighet för en transportör som har för avsikt att ta ut tilläggsavgift att anmäla detta till tillsynsmyndigheten. En anmälan ska inte jämställas med ett tillstånd och det ställs därför inte heller några krav på att tillsynsmyndigheten ska pröva eller acceptera anmälan innan transportören får ta ut tilläggsavgift. När det gäller tillstånd för kollektivtrafikföretag att få vara verksamma på marknaden ställs ett antal krav i lag som är trafikspecifika till sin natur. Transportstyrelsen har tillsyn över dessa krav och svarar även för tillsyn över lagen om kollektivrafik. Tillsynen över efterlevnaden av de krav som ställs på transportören i den nya lagen i fråga om att villkoren för att ta ut tilläggsavgift ska framgå av transportörens allmänna avtalsvillkor, att transportören ska anmäla sin avsikt att ta ut tilläggsavgift samt beräkningsgrunder och storleken på tilläggsavgiften bör därför lämpligen utföras av Transportstyrelsen. För en effektiv och rättssäker tillsyn bör tillsynsmyndigheten även ha rätt att av dem som står under tillsyn få sådana uppgifter och ta del av sådana handlingar som behövs för tillsynen. När en eventuell brist konstateras måste även myndigheten ha möjlighet till någon form av ingripande som ska vara effektivt och tydligt. Tillsynsmyndigheten bör således ha möjlighet att meddela de förelägganden och förbud som behövs och vid behov förena dem med vite Bemyndigande att ta ut avgifter Förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om avgifter för tillsyn enligt lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Skälen för förslaget: Enligt förslaget ska Transportstyrelsen i egenskap av tillsynsmyndighet utöva tillsyn över tilläggsavgiften. Eftersom Transportstyrelsens tillsynsverksamhet är avgiftsfinansierad bör det i lagen tas in ett bemyndigande för 38

282 Ds 2016:9 Bilaga KTN Överväganden och förslag regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter för tillsyn enligt lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. 4.7 Förfarandet vid uttag av tilläggsavgift Rätten att avvisa Förslag: En person som vägrar att lösa biljett eller betala tilläggsavgift får avvisas från färdmedlet av en tjänsteman som utför avgiftskontroll. Detsamma gäller från ett sådant område för kollektivtrafik som allmänheten har tillträde till endast om avgift för resa har betalats. På begäran av en tjänsteman som utför avgiftskontroll ska Polismyndigheten lämna handräckning för att verkställa avvisning. Transportören ska ansvara för att den som utför avgiftskontrollen har för ändamålet lämplig utbildning. Skälen till förslaget: I likhet med vad som gäller enligt den nuvarande 5 lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik föreslås att regler som rör avvisning från färdmedel m.m. och Polismyndighetens handräckning även ska finnas i den nya lagen. I förarbetena till den nuvarande lagen, prop. 1976/77:11 s. 15, angavs särskilt att av lagen bör framgå att de trafikföretag som tillämpar ett system med tilläggsavgift enligt lagen ska ha rätt att avvisa en resenär som vägrar att betala biljettavgift eller tilläggsavgift. En central frågan är vilka åtgärder som får vidtas i samband med en sådan avvisning. Av polislagen (1984:387) följer att polisens arbete ska syfta till att upprätthålla allmän ordning och säkerhet samt att i övrigt tillförsäkra allmänheten skydd och annan hjälp. Vidare framgår att polisen har befogenhet att utföra tvångsåtgärder samt att använda våld för att genomföra en tjänsteåtgärd. Det krävs starka skäl för att överlämna uppgifter som inkluderar tvångsåtgärder till andra aktörer. För vissa yrkesgrupper regleras i särskild lagstiftning under vilka förutsättningar exempelvis våld får tillgripas vid ordnings- 39

283 Bilaga KTN Överväganden och förslag Ds 2016:9 eller säkerhetsstörningar. Det bör nämnas att exempelvis järnvägstjänstemän samt besättningspersonal på luftfartyg i vissa fall och under särskilda förutsättningar har rätt att bruka våld. När det gäller järnvägstjänstemän, en yrkesgrupp som är aktuell för denna lag, föreskrivs särskilt i 9 kap. järnvägslagen (2004:519) om ordning. Av regleringen i järnvägslagen följer att en befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst vid järnväg får från järnvägens område och dess färdmedel avlägsna den som överträder förbudet mot tillträde till visst område, den som uppträder berusad eller stör ordningen och den som genom sitt uppträdande äventyrar säkerheten i järnvägsdriften. Om det är absolut nödvändigt, får han omhänderta en sådan person. Om så sker, ska polisen omedelbart underrättas. Den omhändertagne får hållas kvar till dess att han har överlämnats till en polisman eller det inte längre finns skäl till omhändertagande, dock längst sex timmar. För att verkställa en sådan åtgärd får befattningshavaren inte använda strängare medel än förhållandena kräver. Våld får tillgripas endast när andra medel inte hjälper och får inte brukas längre än som är absolut nödvändigt. En motsvarande bestämmelse som i järnvägslagen finns i sjömanslagen (1973:282). I 53 anges att befälhavaren får bruka det våld som med hänsyn till omständigheterna kan anses försvarligt för att upprätthålla ordning ombord. Detsamma gäller den som befälhavaren beordrar att biträda och den som utan anmaning kommer befälhavaren till hjälp. Det bör understrykas att varken polislagen (1984:387) eller ordningslagen (1993:1617) ger trafiktjänsteman särskilda befogenheter till våldsanvändning. Av 4 kap. 3 ordningslagen anges särskilt att trafiktjänstemans befogenheter vid fall av ordnings- eller säkerhetsstörningar sträcker sig till att endast ge trafikanter anvisningar och tillsägelser. Med trafiktjänsteman förstås enligt ordningslagen (4 kap. 2 ) förare samt den som på grund av anställning eller uppdrag hos ett trafikföretag som driver trafik med tunnelbana och spårväg, taxitrafik, samt sådan yrkesmässig samt sådan yrkesmässig trafik som avses i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG. Vidare följer av 40

284 Ds 2016:9 Bilaga KTN Överväganden och förslag ordningslagen att om avvisning eller avlägsnande blir aktuell ska detta ombesörjas av polis eller ordningsvakt (4 kap. 9 ). Det finns således anledning att behålla regleringen om att Polismyndigheten ska lämna handräckning för verkställande av avvisning även enligt den nya lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik. I fråga om avgiftskontroll i kollektivtrafiken bör den skötas av transportören eller av den som transportören har anställt för ändamålet. Den som utför uppgiften ska givetvis ha god kännedom om de villkor som gäller. Bedömningen är dock att formella krav inte behöver ställas på att den som utför kontrollen ska ha utbildning med ett speciellt innehåll för att få utföra uppgiften. Det bör dock anges i lagen att transportören har ansvar för att den som utför kontrolluppgiften har för ändamålet lämplig utbildning. När det gäller bedömningsfrågor i förhållande till regleringen som anger att en tjänsteman får avvisa en person som vägrar att lösa biljett eller betala tilläggsavgift från ett färdmedel torde det som regel inte medföra bedömningsproblem om personen i fråga befinner sig ombord på färdmedelet. I slutbetänkandet Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik uppmärksammade dock utredningen att bevissvårigheter kan uppkomma avseende personer som befinner sig inom ett område till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift erlagts. Utredningen anförde bl.a. att det är oklart om transportören måste kunna visa att den person de vill påföra tilläggsavgift avser att resa, reser eller har rest med färdmedlet i fråga, se SOU 2009:81 s. 176 f. Samma bevissvårigheter synes föreligga avseende möjligheten att överhuvudtaget ta ut tilläggsavgift, dvs. inte bara i en avvisningssituation. Utredningen föreslog bl.a. att det borde ges möjlighet att kunna ta ut tilläggsavgift oberoende av om personen i fråga kan visas vara resande eller inte. En sådan ordning skulle medföra att oklarheter i bevisfrågor undanröjs. I fråga om ett sådant område till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift erlagts är det utredningens uppfattning att det ska ses som att resan påbörjas redan när en person går in i spärrområdet. Genom att anta ett synsätt och betrakta spärrområdet som en förlängd del av transportmedlet kan tilläggsavgift tas ut när en person befinner sig i detta område utan biljett och avvisas om personen i fråga vägrar att lösa biljett eller erlägga tilläggsavgift. 41

285 Bilaga KTN Överväganden och förslag Ds 2016:9 Det får anses vara ett ändamålsenligt synsätt som utredningen antar, förutsatt att det område som avses är tydligt markerat och att det tydligt framgår vad som gäller för att få befinna sig inom det aktuella spärrområdet. Såsom också utredningen påpekat innebär detta att exempelvis biljett via sms bör köpas innan resenären går in på det avspärrade området. Som det får förstås avser utredningen i första hand spärrområde i anslutning till kollektivtrafik i Stockholms län. Även områden utanför Stockholms län kan vara aktuella, förutsatt att spärrområdet är tydligt avgränsat. Vid remissbehandlingen av slutbetänkandet uppmärksammade en av remissinstanserna på att ett sådant område till vilket allmänheten endast äger tillträde om färdavgift erlagts även trafikeras av transportörer med andra biljettsystem, exempelvis transportörer som tillhandahåller biljetter mot betalning ombord. Ett sådant exempel är fjärrtågstrafik som ibland stannar vid en sådan plattform. Detta bör givetvis beaktas och tas hänsyn till i samband med att en transportör överväger att ta ut tilläggsavgift Betalning av tilläggsavgiften Förslag: En transportör som vill ta ut tilläggsavgift, av en person som inte kan uppvisa giltig biljett ombord på färdmedlet eller inom ett område som är avsett för kollektivtrafik, ska överlämna en betalningsuppmaning. Om tilläggsavgiften inte betalas inom den tid som angetts i uppmaningen, ska transportören påminna om betalningsansvaret innan transportören får vidta åtgärder för inkassering av avgiften enligt inkassolagen (1974:182). Om betalning ändå inte sker får transportören, inom ett år från den dag då överträdelsen som föranledde tilläggsavgiften skedde, väcka talan om att få ut tilläggsavgiften. Skälen för förslaget: Förslaget innebär att inkassolagens (1974:182) bestämmelser bör gälla för inkassering, om en tilläggsavgift inte betalas inom en angiven tid. En transportör som anser att en tilläggsavgift ska tas ut ska först överlämna en betalningsuppmaning till den som ska påföras tilläggsavgift. Om tilläggsavgiften inte betalas inom den tid som angetts i 42

286 Ds 2016:9 Bilaga KTN Överväganden och förslag uppmaningen, ska transportören påminna om betalningsansvaret innan transportören får vidta åtgärder för inkassering av avgiften enligt inkassolagen (1974:182). Enligt förslaget är således transportören skyldig att skicka en betalningspåminnelse innan denne vidtar inkassoåtgärder. Kravet om betalningspåminnelse ska ses mot bakgrund av att den aktuella tilläggsavgiften är en civilrättslig fordran och utgör därmed inte en exekutionstitel. För att få en exekutionstitel måste transportören vända sig antingen till Kronofogdemyndigheten och få ett utslag eller till domstolen och få en dom som fastställer den enskildes betalningsskyldighet. För att inte i onödan belasta Kronofogdemyndigheten och domstolarna bör en ansökan om betalningsföreläggande eller stämning därför föregås av en betalningsuppmaning. Påminnelsen ska innehålla uppgift om när avgiften senast ska betalas. Eventuella inkassoåtgärder ska ske i enlighet med god inkassosed. Detta innebär bl.a. att gäldenären inte ska vållas onödiga kostnader. Om den som har fått en betalningsuppmaning har framställt ett giltigt bestridande, dvs. en invändning i sak, får transportören, dvs. fordringsägaren, enligt god inkassosed inte skicka inkassokrav utan i stället vända sig till domstol. Ett giltigt bestridande måste utgöra en invändning i sak, dvs. att invändningen kan innebära att transportören - helt eller delvis - förlorar sin rätt att kräva tilläggsavgiften i fråga. Om den som påförts tilläggsavgift ändå inte betalar tilläggslavgiften får transportören ansöka om betalningsföreläggande hos Kronofogdemyndigheten eller om stämning vid tingsrätten. I likhet med vad som uttalades i förarbetena till lagen (1984:318) om kontrollavgift vid olovlig parkering bör den som vill väcka talan om att få ut tilläggsavgift vara fri att göra det antingen genom ansökan om stämning eller betalningsföreläggande, se prop. 1983/84:104 med förslag till lag om kontrollavgift vid olovlig parkering (s. 27). Om transportören inleder förfarandet med att ansöka om betalningsföreläggande hos Kronofogdemyndigheten och svaranden inte bestrider ansökningen meddelar Kronofogdemyndigheten ett utslag. Om svaranden däremot bestrider ansökningen underrättas transportören om detta och kan då begära att målet ska överlämnas till tingsrätt. Ansökan om betalningsföreläggande räknas då som en stämningsansökan. I 43

287 Bilaga KTN Överväganden och förslag Ds 2016:9 sammanhanget kan nämnas att om transportören på förhand vet att avgiften kommer att bestridas kan det i undantagsfall vara lämpligt att ansöka om stämning direkt vid tingsrätten. Det bör därvid beaktas att det av 18 kap. 3 a rättegångsbalken framgår att om den vinnande parten inlett rättegången genom ansökan om stämning trots att saken lika gärna hade kunnat avgöras genom ansökan om betalningsföreläggande, så begränsas ersättningen för kostnader till vad parten hade kunnat få i ett sådant mål. När det sedan gäller rätten att föra talan bör den vara begränsad i tid. Det är lämpligt att preskriptionstiden är densamma som i järnvägstrafiklagen (1985:192). En talan om att få ut tilläggsavgift bör därför väckas inom ett år från den dag då handlingen som föranlett tilläggsavgiften skedde. I dag handläggs tvister om tilläggsavgift normalt vid den domstol i den ort där svaranden har sin hemvist, vilket också är huvudregel i tvistemål enligt 10 kap. 1 rättegångsbalken, RB. Det finns därför inte anledning att i lagen ange någon forumbestämmelse. 4.8 Ikraftträdandebestämmelser Förslag: Den föreslagna nya lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik ska träda i kraft den 1 juli Skälen för förslaget: Det är angeläget att den nya lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik och de nya lag- och författningsbestämmelserna kan träda i kraft och tillämpas snarast. Behovet av förberedelsetid för de som berörs av lagen bedöms vara kort. Det förefaller därför lämpligt att förslaget kan träda i kraft den 1 juli

288 Bilaga KTN Konsekvenser 5.1 Konsekvenser för privatpersoner Syftet med en ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik är att anpassa regleringen till de förhållanden som gäller idag på kollektivtrafikmarknaden. Förslaget innebär dock inte, i förhållande till den nuvarande regleringen, någon ändring i fråga om i vilka situationer tilläggsavgift får påföras en person som reser med de kollektiva trafikmedlen utan giltig färdbiljett. För den enskilde innebär förslaget inte heller någon ändring av nuvarande ordning i fråga om jämkningsmöjligheter respektive möjligheten att överklaga en påförd tilläggsavgift till domstol. Sammantaget bör det därför inte innebära någon ändring på nuvarande förhållanden för privatpersoner. 5.2 Konsekvenser för företag och övriga transportörer En transportör som erbjuder trafiktjänst i kollektivtrafiken ges genom förslaget möjlighet att tillämpa reglerna om tilläggsavgift. Ett system med tilläggsavgift i kollektivtrafiken bedöms leda till bättre regelefterlevnad och i förlängningen mindre kostnader i förlorade biljettintäkter. Förslaget som nu lämnas bedöms även innebära en större tydlighet i villkoren för att få ta ut tilläggsavgift. Däremot innebär förslaget en skillnad i själva förfarandet att fastställa storleken på tilläggsavgiften. I dag fastställs storleken på avgiften av Transportstyrelsen efter ett ansökningsförfarande. Förslaget innebär i stället att transportören, utifrån i lagen angivna beräkningsgrunder, själv ska fastställa avgiften för att sedan anmäla beräkningsgrunderna och sin avsikt att tillämpa tilläggsavgift till tillsynsmyndigheten. Förändringen bör uppfattas av transportören som en regelförenkling givet att transportören tydliggör 45

289 Bilaga KTN Konsekvenser Ds 2016:9 beräkningsgrunder och övriga fakta i underlaget som ska sändas till myndigheten för tillsyn. Redan enligt nuvarande ansökningsförfarande till myndigheten behöver en transportör som avser att tillämpa systemet med tilläggsavgift redogöra för motsvarande beräkningsgrunder. Förslaget bedöms därför inte medföra några särskilda konsekvenser avseende administrativa kostnader för den transportör som avser att tillämpa systemet med tilläggsavgift. Transportstyrelsens tillsyns- och tillståndsverksamhet är avgiftsfinansierad. En transportör som har för avsikt att tillämpa tilläggsavgift i sin trafik kommer därför genom förslaget att påföras en tillsynsavgift i stället för en tillståndsavgift som gäller enligt nuvarande ordning. 5.3 Konsekvenser för statliga myndigheter Transportstyrelsen Förslaget innebär att Transportstyrelsen ska utöva tillsyn över tilläggsavgiftens utformning. I praktiken innebär det att nuvarande ordning med ett ansökningsförfarande om att få tilläggsavgiften fastställd av myndigheten, ersätts av ett tillsynsförfarande över tilläggsavgiften. Transportstyrelsens roll som tillsynsmyndighet, som föreslås i nu aktuellt avseende, innebär att myndigheten ska kontrollera att beräkningsgrunderna, som den enskilde transportören använder sig av för att fastställa tilläggsavgiften, följer de i lagen angivna kriterierna. Tillsynsmyndigheten ska även kontrollera att tilläggsavgiften inte överstiger det i lagen angivna högsta tillåtna beloppet. Bedömningen är att Transportstyrelsen inte får fler uppgifter i egenskap av tillståndsprövande och tillsynande myndighet. Myndigheten ska få meddela de förelägganden och förbud som behövs för att regelverket ska följas och förena dessa med vite. Myndigheten föreslås även få meddela verkställighetsföreskrifter, dvs. tillämpningsföreskrifter av administrativ karaktär. Detta föreskriftsarbete kan ses som en del i myndighetens ordinarie roll som regelgivande myndighet och bedöms rymmas inom befintlig ram på Transportstyrelsens förvaltningsanslag. 46

290 Ds 2016:9 Bilaga KTN Konsekvenser Enligt gällande ordning tar Transportstyrelsen ut avgifter för tillståndsprövningar och för den tillsyn och de kontroller som myndigheten utför. Kostnaderna för nu aktuell tillsyn ska täckas genom avgifter, som det är meningen att Transportstyrelsen ska bemyndigas att föreskriva om. Intäkterna från dessa avgifter kommer, i enlighet med de principer som gäller för myndighetens finansiering, att redovisas mot inkomsttitel på statens budget. Domstolarna Förslaget innebär, i likhet med det som gäller enligt nuvarande ordning, att tvist om aktuell tilläggsavgift kan prövas av allmän domstol, enligt de regler som gäller för tvistemål i allmänhet. Bedömningen är att förslaget inte innebär någon ändring som kan påverka ärendemängden än att kostnaderna ryms inom ramen för nuvarande resurstilldelning. Polismyndigheten Polisen har redan, enligt den nuvarande lagstiftningen om tilläggsavgift, ett åtagande att lämna handräckning för att verkställa en eventuell avvisning från ett färdmedel eller ett område som är avsedd för kollektivtrafik. Bedömning är därför att förslaget inte kommer att innebära ökade kostnader för Polismyndigheten. Kronofogdemyndigheten I det fall tilläggsavgiften inte betalas och transportören väljer att inleda ett förfarande att ansöka om betalningsföreläggande hos kronofogdemyndigheten ankommer det på Kronofogdemyndigheten att hantera detta. Bedömningen är dock att förslaget inte kommer att innebära ökade kostnader för myndigheten. 47

291 Bilaga KTN

292 6 Författningskommentar Bilaga KTN Förslaget till lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik 1 Paragrafen motsvarar i huvudsak nuvarande 1 i lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik. Paragrafen anger att lagen innehåller bestämmelser om de förutsättningar som gäller för att en transportör får ta ut tilläggsavgift av en person som inte kan uppvisa giltig biljett i kollektivtrafiken. Bestämmelserna gäller för kollektivtrafik som bedrivs på väg, järnväg, vatten, spårväg eller tunnelbana. Med transportör avses här den som erbjuder trafiktjänsten och som för det fall avtal träffas åtar sig att transportera resenären. I nuvarande lag används begreppet resenär. Resenär indikerar att någon ingått eller avser att ingå transportavtal med en transportör. Begreppet person bör användas i detta sammanhang. När det gäller vad som utgör en giltig biljett avgör transportörens villkor vilken slags biljett som kan användas för en resa. Ofta kan en resenär välja mellan olika typer av biljetter, t.ex. en biljett som endast ger rätt till den aktuella resan eller en biljett som ger rätt till ett obestämt antal resor under en viss period, s.k. periodbiljetter. Dessutom är det vanligt med biljetter som representerar ett visst värde, t.ex. i form av kort till vilka resenären kan föra över pengar och där betalningen dras från kortet i samband med den enskilda resan. Av första stycket framgår i vilka situationer tilläggsavgift får tas ut. Om en person befinner sig ombord på ett färdmedel föreligger som regel inga problem med att visa att personen i fråga avser att resa, reser eller har rest med färdmedlet. Frågan om grund finns för att ta ut tilläggsavgift bör dock bedömas utifrån omständigheterna i det enskilda fallet. När det gäller ett sådant område till vilket 49

293 Bilaga KTN Författningskommentar Ds 2016:9 allmänheten har tillträde endast om avgift för giltig biljett har erlagts avser det ett avgränsat område, ett s.k. spärrområde. Det innebär att biljett måste inköpas innan resenären går in på spärrområdet. Det innebär också att området måste vara tydligt utmärkt för att en transportör ska kunna göra bestämmelserna i lagen gällande mot en person som inte kan uppvisa giltig biljett inom ett sådant område. Av andra stycket framgår att med begreppet kollektivtrafik avses detsamma som i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik. Där definieras kollektivtrafik genom en hänvisning till EU:s kollektivtrafikförordning (2007/1370/EG). I artikel 2 a i förordningen definieras kollektivtrafik som persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande. Trafik som har ett annat huvudsakligt ändamål än själva persontransporten eller som inte erbjuds allmänheten fortlöpande omfattas inte. Det gäller exempelvis beställningstrafik såsom ordinära taxiresor, vissa paketresor enligt lagen (1992:1672) om paketresor och särskilt beställda resor som idrottsföreningar, församlingar eller skolor anordnar för sina medlemmar respektive elever. Utanför kollektivtrafik faller vidare bl.a. färdtjänst enligt lagen (1997:736) om färdtjänst, riksfärdtjänst enligt lagen (1997:735) om riksfärdtjänst, skolskjuts enligt skollagen (2010:800) och sådana förbeställda sjukresor som en vårdgivare kan ge rätt till. Av tredje stycket framgår att tilläggsavgiften tas ut utöver biljettavgift. Bestämmelsen behandlas i avsnitt Enligt paragrafen får transportören ta ut tilläggsavgift endast om villkoren för att ta ut tilläggsavgift framgår av transportörens allmänna avtalsvillkor. Med allmänna avtalsvillkor avses sådana standardiserade villkor som transportören tillämpar och som avses utgöra en del av reseavtalet med resenären. Villkoren kan t.ex. reglera förutsättningarna för att få resa med transportmedlet. Bestämmelsen behandlas i avsnitt

294 Ds 2016:9 Bilaga KTN Författningskommentar 3 Paragrafen motsvarar nuvarande 2 lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik. Enligt paragrafen medges undantag i sådana fall då avsaknaden av giltig biljett kan anses ursäktlig. Uppräkningen i paragrafen ska ses som en exemplifiering, vilket innebär att befrielse även ska kunna medges i andra fall om det kan anses vara uppenbart oskäligt att ta ut tilläggsavgift. Exempelvis kan avsaknad av giltig biljett vara ursäktlig med hänsyn till en persons funktionsnedsättning. I fråga om annan omständighet kan vara en situation då de elektroniska hjälpmedlen, exempelvis en biljettautomat, inte fungerar och några andra betalningsmöjligheter inte finns att tillgå. Bestämmelsen behandlas i avsnitt Paragrafen syftar till att förhindra att tilläggsavgift tas ut när frågan om ansvar för brott redan har prövats. Spärrforcering enligt 4 kap. 6 4 ordningslagen (1993:1617)(avser endast tunnelbana) utgörs av samma konkreta omständigheter som i det enskilda fallet kan utgöra grund för att tilläggsavgift får tas ut av en person som inte kan visa giltig biljett inom ett område för kollektivtrafik som allmänheten har tillträde till endast om avgift för resan har betalats, s.k. plankning. Det kan konstateras att brottet spärrforcering endast kan begås i Stockholms län eftersom tunnelbana inte finns utanför Stockholm. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 4.4. Tilläggsavgiftens storlek 5 Paragrafen motsvarar kriterierna som anges i nuvarande 3 lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik. Av paragrafen framgår vilka kriterier som transportören ska följa vid bestämmandet av storleken på tilläggsavgiften. Utgångspunkt för beräkning av tilläggsavgiften är de kostnader som transportören har för 51

295 Bilaga KTN Författningskommentar Ds 2016:9 kontrollverksamheten. Transportören ska inte förlora ekonomiskt på att kontrollera att resenärerna betalat för biljetterna. En skälighetsbedömning ska dock göras bl.a. med hänsyn till biljettpriset. I syfte att upprätthålla enlighet i systemet med tilläggsavgift ska transportören hålla sig inom vissa angivna gränser vid bestämmandet av storleken. Beslut om biljettpris och tilläggsavgift ligger således på samma part. Bestämmelsen behandlas i avsnitt Av paragrafen följer en beloppsbegränsning som tilläggsavgiften inte får överstiga. Den angivna nivån följer en given procentsats av prisbasbeloppet. Tilläggsavgiften får för varje överträdelsen inte överstiga detta högsta belopp. Bestämmelsen ger inte transportören rätt att utan grund bestämma tilläggsavgiften till det högsta beloppet, utan beräkningen ska ske i enlighet med kriterierna i 5. Bestämmelsen behandlas i avsnitt Anmälningsskyldighet och tillsyn 7 Enligt paragrafen ska en transportör som avser att ta ut tilläggsavgift anmäla detta till tillsynsmyndigheten. Därmed har tillsynsmyndigheten möjlighet att utöva tillsyn över de transportörer som väljer att ta ut tilläggsavgift i den trafik som de bedriver. Bestämmelsen behandlas i avsnitt I första stycket klargörs att det ska finnas en myndighet med uppgift att utöva tillsyn över att den transportör som tillämpar systemet med tilläggsavgift i kollektivtrafiken följer de i lagen ställda kraven på att villkoren för att ta ut tilläggsavgift ska framgå av transportörens allmänna avtalsvillkor, att transportören till tillsynsmyndigheten ska anmäla sin avsikt att ta ut tilläggsavgift samt beräkningsgrunder och storleken på tilläggsavgiften. 52

296 Ds 2016:9 Bilaga KTN Författningskommentar Tillsynsmyndighetens möjligheter att vidta åtgärder för att säkerställa att de föreskrifter som omfattas av tillsynen efterlevs regleras i 10. Andra stycket anger att tillsynsmyndigheten har rätt att av dem som står under dess tillsyn på begäran få sådana uppgifter och ta del av sådana handlingar som behövs för tillsynen. Det underlag som ligger till grund för beräkningen av storleken på tilläggsavgiften ska innehålla uppgifter som gör att det är möjligt för tillsynsmyndigheten att avgöra hur transportören beräknat och utformat tilläggsavgiften utifrån de krav och kriterier som anges i lagen. Underlaget ska således minst innehålla kostnader som transportören har för att utföra den kontrollverksamhet som behövs. Vidare ska biljettpriser redovisas. Av tredje stycket följer att med tillsynsmyndighet avses densamma som i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik. Regeringen har med stöd av lagen om kollektivtrafik beslutat att Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet (2 förordning (2011:1126) om kollektivtrafik). Bestämmelsen behandlas i avsnitt Av paragrafen följer en upplysning om att verkställighetsföreskrifter får meddelas. En förutsättning för att verkställighetsföreskrifter ska kunna meddelas är att de inte tillför något väsentligt nytt i sak. Den enskilde får exempelvis inte åläggas ytterligare skyldigheter. Bestämmelsen behandlas i avsnitt

297 Bilaga KTN Författningskommentar Ds 2016:9 Förelägganden och förbud 10 Paragrafen reglerar tillsynsmyndighetens befogenheter i fall då det fordras ett ingripande. Ingripande från tillsynsmyndigheten kan exempelvis vara aktuell i en situation då transportören inte har anmält sin avsikt att ta ut tilläggsavgift, då storleken på tilläggsavgiften är satt orimligt högt i förhållande till de kriterier som anges i lagen, om en transportör bestämmer tilläggsavgiften till en högre nivå än den i lagen högsta angivna nivån eller om transportören inte har informerat om tilläggsavgiften i sina allmänna avtalsvillkor. T.ex. kan tillsynsmyndigheten förbjuda myndigheten att ta ut tilläggsavgift. I första stycket ges tillsynsmyndigheten rätt att meddela de förelägganden och förbud som behövs för att villkoren i 2, 5, 6 och, 7 efterlevs. Enligt andra stycket får sådana förelägganden och förbud förenas med vite. För vitesförelägganden gäller bestämmelserna i viteslagen (1985:206). Bestämmelsen behandlas i avsnitt 4.6. Bemyndigande 11 I paragrafen ges bemyndigande till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgift för tillsyn enligt lagen. Den tillsyn som avses syftar på tillsyn över att transportören har anmält sin avsikt att ta ut tilläggsavgift till tillsynsmyndigheten, att transportören har informerat om tilläggsavgiften i sina avtalsvillkor och det underlag som transportören använt sig av för beräkning av tilläggsavgiften och som transportören på begäran ska lämna till tillsynsmyndigheten. Bestämmelsen behandlas i avsnitt

298 Ds 2016:9 Bilaga KTN Författningskommentar Förfarandet vid uttag av tilläggsavgift 12 Paragrafen motsvarar i huvudsak nuvarande 5 lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik. Av paragrafen följer att en transportör som tillämpar tilläggsavgift enligt lagen ska ha rätt att avvisa den som vägrar att betala biljett eller tilläggsavgift och att Polismyndigheten ska lämna handräckning för att verkställa en sådan åtgärd. Bestämmelsen behandlas i avsnitt Paragrafen reglerar inkasseringsförfarandet av tilläggsavgiften. En utfärdad tilläggsavgift är ingen exekutionstitel. Om den som fått en betalningsuppmaning inte betalar krävs för att den ska kunna verkställas att betalningsansvaret fastställs genom dom eller annan exekutionstitel. Bestämmelsen behandlas i avsnitt Enligt paragrafen är rätten att föra talan begränsad i tiden. Bestämmelsen behandlas i avsnitt Av paragrafen framgår att det är transportören som ansvarar för att den person som utfärdar en eventuell tilläggsavgift i kollektivtrafiken är väl insatt i de regler som gäller inom aktuellt område. Bestämmelsen behandlas i avsnitt

299 Bilaga KTN Författningskommentar Ds 2016:9 6.2 Förslaget till lag om ändring i ordningslagen (1993:1617) 4 kap. 10 a Paragrafen är ny. Den anger när frågan om ansvar för brott inte får prövas. Bestämmelsen behandlas i avsnitt Förslaget till förordning om tilläggsavgift i kollektivtrafik 1 Paragrafen anger att Transportstyrelsen har möjlighet att meddela verkställighetsföreskrifter avseende de uppgifter och de handlingar som myndigheten behöver för sin tillsyn. Bestämmelsen behandlas i avsnitt Paragrafen anger att Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om avgifter för tillsyn över tilläggsavgiften. Bestämmelsen behandlas i avsnitt

300 Bilaga KTN Förslaget i SOU 2009:81 till lag om ändring i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik Förslag till lag om ändring i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik dels att 4 ska upphöra att gälla, dels att nuvarande 5 och 6 ska betecknas 4 och 5, dels att 1 4 ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 Den som driver kollektiv persontrafik, för vilken regeringen eller förvaltningsmyndighet fastställer taxa, får under de förutsättningar som anges i denna lag taga ut tilläggsavgift av resande som ej kan förete giltig biljett. Regeringen eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att denna lag skall gälla även annan utövare av kollektiv persontrafik än sådan Den som Den som driver kollektiv persontrafik får under de förutsättningar som anges i denna lag bestämma storleken på och ta ut tilläggsavgift av en person som inte kan uppvisa giltig biljett ombord på färdmedlet eller inom ett område för järnvägs-, spårvägs-eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts. 57

301 Bilaga KTN Bilaga 1 Ds 2016:9 som avses i första stycket. Tilläggsavgift tages ut utöver avgift för biljett. Tilläggsavgift tas ut utöver avgift för biljett. Tilläggsavgift får ej tagas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig medhänsyn till den resandes ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet. Tilläggsavgift bestämmes till belopp som är skäligt med hänsyn till trafikutövarens kostnader för biljettkontrollen och avgiften för den biljett som har avkrävts den resande men som han ej har kunnat förete. Resande som vägrar att lösa biljett eller erlägga tilläggsavgift får avvisas från färdmedlet av tjänsteman som utför avgiftskontroll. Vad som nu har sagts om färdmedel gäller även sådant område för järnvägs-, spårvägseller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts Tilläggsavgift får inte tas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till personens ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet. Tilläggsavgift bestämmes till belopp som är skäligt med hänsyn till trafikutövarens kostnader för biljettkontrollen och avgiften för den biljett som har avkrävts en person men som han inte har kunnat uppvisa. Person som vägrar att lösa biljett eller erlägga tilläggsavgift får avvisas från färdmedlet av tjänsteman som utför avgiftskontroll. Vad som nu har sagts om färdmedel gäller även sådant område för järnvägs-, spårvägs eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts. På begäran av tjänsteman som utför avgiftskontroll lämnarpolismyndighet handräckning för verkställande av sådan avvisning som avses i första stycket. Denna lag träder i kraft 1 juli

302 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (14) Dnr KT Remiss parkeringstal i Uppsala remissyttrande Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till remissyttrandet över Parkeringstal för Uppsala. Ärendet Uppsala kommun har översänt rubricerad handling till Kollektivtrafikförvaltningen UL för synpunkter. Parkeringstal för Uppsala ersätter Parkeringsnorm för Uppsala kommun, och är ett förslag till riktvärden som anger minsta antalet parkeringsplatser som byggherren ska ordna i samband med ny- och tillbyggnation i kommunen. Varje enskilt fall kan dock vara föremål för prövning om särskilda skäl föreligger. Syftet med Parkeringstal för Uppsala är att ge vägledning för planering av parkering för bil och cykel på kvartersmark. Kollektivtrafikförvaltningen har i sitt yttrande studerat skillnaderna mellan den nu gällande Parkeringsnorm för Uppsala kommun och förslaget i fråga, och därefter gjort den bedömning som ligger till grund för yttrandet. Bilaga 62 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

303 Bilaga KTN Dnr KT Samhälle och Trafik Stina Bäckström Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Remissyttrande angående Parkeringstal för Uppsala Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till remissyttrandet över Parkeringstal för Uppsala. Ärendet Uppsala kommun har översänt rubricerad handling till Kollektivtrafikförvaltningen UL för synpunkter. Parkeringstal för Uppsala ersätter Parkeringsnorm för Uppsala kommun, och är ett förslag till riktvärden som anger minsta antalet parkeringsplatser som byggherren ska ordna i samband med ny- och tillbyggnation i kommunen. Varje enskilt fall kan dock vara föremål för prövning om särskilda skäl föreligger. Syftet med Parkeringstal för Uppsala är att ge vägledning för planering av parkering för bil och cykel på kvartersmark. Kollektivtrafikförvaltningen har i sitt yttrande studerat skillnaderna mellan den nu gällande Parkeringsnorm för Uppsala kommun och förslaget i fråga, och därefter gjort den bedömning som ligger till grund för yttrandet. I yttrandet ställer sig förvaltningen frågande till om de föreslagna åtgärderna för att sänka parkeringstalen i Uppsala är tillräckliga för att nå målen om en minskad biltrafik i Uppsala innerstad. Parkeringstalen anger det lägsta antal platser som måste uppföras vid ny- eller tillbyggnation, men ett maxantal saknas. Förvaltningen ser en risk att detta kan medföra höga parkeringstal i områden där bilinnehavet hos målgruppen är högt, vilket på sikt kan komma att motverka målsättningen om en ökad andel hållbara resor. Förvaltningen ifrågasätter också om de föreslagna mobilitetslösningar byggherrar kan tillhandahålla mot löfte om sänkta parkeringstal bör vara helt och hållet frivilliga och genomföras på byggherrens initiativ. Att kommunen väljer att premiera dylika lösningar med fokus på hållbara transportalternativ inför markanvisningstävlingar och liknande, kan på lång sikt bidra till en högre måluppfyllelse avseende hållbara transporter. Vidare kommenterar förvaltningen det faktum att omfattande nybyggnation planeras i områden som Gunsta utanför Uppsala, vilka kan antas få en befolkning med ett högt bilinnehav, vilket kan medföra en ökad biltrafik in mot Uppsala centrum. I dylika Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

304 Bilaga KTN (2) områden bör mobility management användas som ett verktyg för att främja hållbart resande. De konsekvenser förslaget riskerar att få för landstinget är att framkomligheten för kollektivtrafiken försämras om parkeringstalen visar sig medföra en ökad andel bilister i centrala Uppsala på lång sikt. Bilagor Förslag till remissyttrande över Parkeringstal i Uppsala 2016 Kopia till: Uppsala kommun

305 Bilaga KTN FÖRSLAG Dnr KT Kollektivtrafikförvaltningen UL Samhälle och trafik Stina Bäckström Tfn E-post Uppsala kommun Plan- och byggnadsnämnden Uppsala Remissyttrande angående förslag till parkeringstal för Uppsala Sammanfattande överväganden Landstinget instämmer huvudsakligen med förslaget till parkeringstal i Uppsala, givet att nedanstående kommentarer beaktas i den fortsatta arbetsprocessen. Landstinget anser att förslaget är en motiverad uppdatering av Parkeringsnorm för Uppsala kommun, och att de sänkta kraven på antal parkeringsplatser i samband med nybyggnation kan bidra till en bättre måluppfyllelse kopplat till kommunens mål om en minskad privatbilism i Uppsala. Landstinget är av åsikten att den norm som föreslås gälla, vilken i förslaget kopplas till boendeytan, inte bör kunna överskridas utan att särskild motivering föreligger. I förslaget anges endast det minsta antalet parkeringsplatser vilka byggherren åtar sig att uppföra i samband med nybyggnation och tillbyggnad, varefter det står densamme fritt att uppföra fler platser. Landstinget anser att maxantalet bör regleras tydligare, och ha en tydlig koppling till kommunens mål kring avseende en minskad miljöpåverkan från bilismen och en attraktiv stad. Detta är viktigt inte minst för att undvika situationer där nybyggnationsprojekt med målgrupper som har ett högt bilinnehav riskerar att motverka målsättningen om en ökad andel hållbara resor genom att parkeringsantalet tillåts överskrida normen. De mobilitetstjänster som föreslås erbjudas byggherren att tillhandahålla i utbyte mot sänkta parkeringstal är ett bra incitament för att minska bilinnehavet i ett område. Landstinget är dock av åsikten att behovet av dylika lösningar är stort, och att de bör premieras vid exempelvis markanvisningstävlingar. I flera svenska städer pågår testprojekt där p-norm 0 används i nya bostadsområden, där välutvecklade mobilitetslösningar är tänkta att bidra till ett mycket lågt bilbehov. Uppsala kommun skulle, helt i linje med befintliga målsättningar kring minskad biltrafik i innerstaden, kunna söka inspiration i dessa projekt, varför landstinget anser att avsnittet om möjligheten till sänkning av parkeringstalen kan utvecklas. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr info@ul.se

306 Bilaga KTN (2) Landstinget önskar också lyfta fram att den planerade nybyggnation som pågår i orter som Gunsta, där bilinnehavet kan antas bli högt, kan komma att medföra en ökad biltrafik in mot Uppsala centrum, vilket riskerar att motverka målet om en minskad biltrafik i innerstaden, och därför bör beaktas. Genom krav på mobility managementrelaterade åtgärder i dylika områden kan hållbara resval främjas. Konsekvenser för landstinget De konsekvenser förslaget riskerar att få för landstinget är att framkomligheten för kollektivtrafiken försämras om parkeringstalen visar sig medföra en ökad andel bilister i centrala Uppsala på långt sikt. Därför anser landstinget att det är av stor vikt att hållbara resvanor främjas vid nybyggnation. För Landstinget i Uppsala län Bertil Kinnunen Ordförande Kollektivtrafiknämnden Johan Wadman Trafikdirektör

307 Bilaga KTN PLAN- OCH BYGGNADSNÄMNDEN Handläggare Granér Louise Datum Diarienummer PBN REMISSHANDLING Parkeringstal för Uppsala Remiss Plan- och byggnadsnämnden beslutade vid sitt sammanträde 21 april 2016 att sända förslag på Parkeringstal för Uppsala på remiss enligt bifogad remisslista. Byggherrar, fastighetsägare, intresseföreningar samt övriga som bedöms ha väsentligt intresse av förslaget ges tillfälle till samråd. Syftet med översynen av gällande parkeringsnorm är att hantera de problem och frågeställningar som finns i nuvarande norm. Förslaget innebär att gällande parkeringsnorm byts ut mot riktvärden för parkeringstal. De föreslagna parkeringstalen för bil föreslås generellt bli lägre och framförallt mer flexibla än nuvarande parkeringsnorm. Upplysningar i ärendet lämnas av Louise Granér på tel eller e-post louise.graner@uppsala.se Yttranden märkta med diarienummer PBN ska vara inlämnade senast 22 juni 2016 till: Uppsala kommun, plan- och byggnadsnämnden, Uppsala eller plan-byggnadsnamnden@uppsala.se Plan- och byggnadsnämnden Uppgifter som du lämnar i yttrandet kommer att användas av plan- och byggnadsnämnden i Uppsala kommun vid behandling av ärendet. Vi behandlar personuppgifter om dig enligt personuppgiftslagen (PUL). Enligt 26 och 28 i samma lag har du rätt att, på skriftlig begäran, få information om och rättelse av de uppgifter som behandlas. Postadress: Uppsala kommun, plan- och byggnadsnämnden, Uppsala Besöksadress: Stationsgatan 12 Telefon: (växel) E-post: plan-byggnadsnamnden@uppsala.se

308 Bilaga KTN (2) Process Arbetet med parkeringstalen är inne i remisskedet. När remissen är genomförd kommer förslaget att bearbetas innan det kan antas av plan- och byggnadsnämnden. Förslag arbetas fram Plan- och byggnadsnämnden beslutar om uppdrag Plan- och byggnadsnämnden beslutar om att skicka ut på remiss. Remiss 9 maj 22 juni Bearbetning Antagande Plan- och byggnadsnämnden beslutar om antagande

309 Bilaga KTN PLAN- OCH BYGGNADSNÄMNDEN Diarienummer PBN Parkeringstal för Uppsala Riktvärden för parkering på kvartersmark Remissversion REMISS Postadress: Uppsala kommun, plan- och byggnadsnämnden, Uppsala Besöksadress: Stationsgatan 12 Telefon: (växel) Fax: E-post:

310 Bilaga KTN (21) Innehållsförteckning Sammanfattning... 3 Läsanvisning... 4 Begreppsförklaring och definitioner... 4 Inledning... 5 Syfte... 5 Parkeringstal tabeller och kartor... 6 Parkeringstal för bostäder... 6 Parkeringstal för verksamheter... 6 Särskilda parkeringsutredningar... 8 Alternativa parkeringslösningar... 9 Samnyttjande... 9 Parkeringsköp... 9 Bilpool Flexibla parkeringstal och mobilitetstjänster Mobilitetspaket Fler mobilitetstjänster Anvisningar Boende Verksamheter Parkering för förskola och skola Universitetsbyggnader Parkering för rörelsehindrade Parkeringsefterfrågan vid ombyggnation eller ändrad användning Generella riktlinjer Markparkeringar och parkeringsanläggningar Parkering som ett medel för ökad andel gång-, cykel- och kollektivtrafikresor Uppföljningsperspektiv Plan- och bygglagen, PBL Parkeringspolitik i Uppsala Förutsättningar och bakomliggande analys Bilinnehav och bilanvändning - utvecklingstrend Cykelanvändning Boendeform Minimum- eller maxnorm... 20

311 Bilaga KTN (21) Sammanfattning Syftet med att ha parkeringstal är att ge vägledning för planering av parkering för bil och cykel på kvartersmark. Vägledningen sker med hjälp av riktvärden som ska hjälpa till att säkerställa att det i skälig utsträckning finns lämplig plats för parkering på tomten, eller i närheten av den, vid plan- och lovärenden enligt PBL. Syftet med översynen av parkeringsnormen är att hantera problem och frågeställningar som finns kring den gällande parkeringsnormen. Lägre parkeringstal för bil Parkeringstalen innebär en sänkning av parkeringstalen för bil som motiveras av analyser av bilinnehavet i Uppsala kommun samt stadsdelarna inom Uppsala tätort. Trenden pekar också mot en minskad användning av bil och en fortsatt ökning av resor med kollektivtrafik och cykel enligt resvaneundersökningar genomförda av Uppsala kommun vart femte år. Att sänka parkeringstalen för bil bedöms med bakgrund av detta ge en anpassning till rådande förhållanden och påverkar utvecklingen i önskvärd riktning. Sänkningen innebär i huvudsak ett lägre parkeringstal på platser med god och långsiktig kollektivtrafikförsörjning och god service. Parkeringstal kopplas till boendeyta I gällande parkeringsnorm finns vissa problem som skapat en tröskeleffekt. Tröskeleffekten har i vissa fall gett parkeringstal där rimligheten kan ifrågasättas för både bil- och cykelparkering då parkeringsnormen ställde krav på mer parkering än behovet. Bedömningen är att denna tröskeleffekt har lett till en parkeringsnorm som påverkar lägenhetsfördelningen. För att tröskeleffekten ska försvinna föreslås parkeringstalet styras av BOA och ej baseras på antal lägenheter eller lägenhetsstorlekar. Flexibilitet Som ett led i att minska behovet av att äga en bil klargörs förutsättningarna för byggherren att kunna påverka parkeringstalet. Detta görs genom att parkeringstalet blir ett riktvärde men också genom att möjliggöra olika typer av mobilitetstjänster för en sänkning av parkeringstalen. Mobilitetstjänster är lösningar som ökar boendes och verksammas mobilitet men minskar både behov och intresse av att äga egen bil, för ett lägre parkeringstal. Dessa mobilitetstjänster är frivilliga och ett erbjudande till fastighetsägaren. Mobilitetstjänsterna syftar till att minska bilägandet i första hand, då det är bilägandet som skapar behovet av boendeparkering. Syftet är alltså inte att tvinga ut boendeparkering eller besöksparkering på gatan genom att medvetet minimera antalet parkeringsplatser. Det faktiska parkeringsbehovet som uppstår ska lösas av byggherren på kvartersmark för den föreslagna markanvändningen. De föreslagna parkeringstalen är riktlinjer för minsta antal parkeringsplatser som byggherren ska ordna, vilket innebär att det inte finns något som hindrar att fastighetsägaren bygger fler platser. De sänkta och mer flexibla parkeringstalen ger dock byggherren större möjlighet att prioritera friytor och anpassa antalet parkeringar efter projektets förutsättningar.

312 Bilaga KTN (21) Läsanvisning Under rubriken Inledning beskrivs syftet med parkeringstalen och dess roll i kommunens strategiska arbete för planering av parkering. I avsnittet Parkeringstal tabeller och kartor redovisas de fasta riktvärdena för parkering på kvartersmark. Här finns också en karta över en avgränsning av området närmast Resecentrum kopplat till parkeringstalen för verksamheter. I avsnittet Alternativa parkeringslösningar beskrivs sätt att minska behovet av parkeringsplatser samt alternativa sätt att uppnå parkeringstalen samnyttjande, parkeringsköp, bilpool och flexibla parkeringstal med hjälp av mobilitetstjänster. I avsnittet Anvisningar ges kompletterande upplysningar och anvisningar, till exempel för hur parkering vid förskola och skola bör lösas, eller föreskrifter för parkering för personer med funktionsnedsättning. Under rubriken Generella riktlinjer finns en allmän beskrivning av parkeringstalens uppbyggnad samt hur parkeringsplaneringen bör bidra till målen om effektiviserad markanvändning och minskad miljöpåverkan från biltrafiken. De delar av plan- och bygglagen som särskilt berör parkeringsfrågor redovisas här. Parkeringstalen avslutas med ett avsnitt som redogör för Förutsättningar och bakomliggande analys, statistik om bilinnehav och resvanor samt de antaganden och beräkningssätt som ligger bakom framför allt tabellerna och avgränsningar. Begreppsförklaring och definitioner Cpl Cykelplats. Bilinnehav Avser i detta fall personbilar registrerade på fysiska personer. Det finns ingen koppling mellan bilinnehav och hustyp och/eller upplåtelseform. Bilinnehavet per nyckelkodsområde är totalsumman av antalet bilar i trafik samt avställda. Bpl BOA BTA Flerbostadshus Mobilitetstjänst Bilplats. Boarea. Avser bruksarea för utrymmen helt eller delvis ovan mark inrättade för boende. Bruttoarea. Avser area av mätvärda delar av våningsplan, begränsade av omslutande byggnadsdelars utsida eller annan för mätvärdhet angiven begränsning. Flerbostadshus avser bostadsbyggnader innehållande tre eller flera lägenheter inklusive loftgångshus (hyresrätt + bostadsrätt) och specialbostäder (innefattar studentbostäder, specialbostad för äldre eller övrig specialbostad) enligt SCB s statistik. Mobilitetstjänster är lösningar som ökar boendes och verksammas mobilitet men minskar både behov och intresse av att äga egen bil. Exempel på mobilitetstjänster är integrering av en bilpool vid nybyggnad av bostäder eller rabatt på kollektivtrafikkort.

313 Bilaga KTN (21) Inledning Parkeringstal för Uppsala ersätter Parkeringsnorm för Uppsala kommun, antagen av plan- och byggnadsnämnden i december Parkeringstalen anger riktvärden för minsta antalet parkeringsplatser som byggherren ska ordna i samband med bygglovsprövning för nybyggnad och tillbyggnad samt ändrad användning av en fastighet. Parkeringstal för Uppsala ger vägledning för planering av parkering för bil och cykel på kvartersmark i plan- och lovärenden enligt plan- och bygglagen, PBL. Parkeringstalen bör kunna prövas efter de speciella förutsättningarna i varje enskilt fall. Varje avvikelse från parkeringstalen ska dock tydligt motiveras. Parkeringstalen ska hjälpa till att säkerställa att fastighetsägare löser sitt parkeringsbehov på ett sätt som inte belastar allmän plats. Parkeringstalen för bil vid boende syftar till att garantera en fast plats för långtidsparkering, medan parkeringstalen för bil vid verksamheter i större utsträckning kan tjäna som ett medel att påverka val av färdmedel, framför allt vad gäller arbetsresor. Parkeringstal för Uppsala är en del i kommunens strategiska arbete vad gäller planering av parkering. Parkeringstalen har utarbetats parallellt med översynen av Handlingsplan för parkering i Uppsala kommun, med fortsatt inriktning på att kommunen ska ha en harmonierande reglering av parkering på allmän plats respektive på kvartersmark. På detta sätt kan parkeringen planeras utifrån en avvägning mellan de olika trafikslagens utrymmesanspråk i staden, inte utifrån bilens behov. Syfte Syftet med Parkeringstal för Uppsala är att ge vägledning för planering av parkering för bil och cykel på kvartersmark. Vägledningen sker med hjälp av riktvärden som ska hjälpa till att säkerställa att det i skälig utsträckning finns lämplig plats för parkering på tomten, eller i närheten av den, vid plan- och lovärenden enligt PBL.

314 Bilaga KTN (21) Parkeringstal tabeller och kartor På följande sidor redovisas tabeller och kartor med parkeringstal för bil respektive cykel. Parkeringstal för bostäder Parkeringstalen för bostäder är uträknade utifrån BOA för att inte inkludera ytor som inte är en del av boendeytan. BOA antas vara 80 % av BTA i tidiga skeden när BOA ännu inte är känd. Vid bygglovsgranskningen kommer kravet på parkeringsplatser att utgå från den BOA som redovisas i ansökan. Bil- och cykelparkering, bpl/1 000 kvm BOA cpl/1 000 kvm BOA boende Flerbostadshus 8 40 Flerbostadshus i lägen med god tillgång till service 40 5 och kollektivtrafik enligt översiktsplanen En- och tvåbostadshus, radhus 1 bpl/lgh Tabell 1. Föreslagna bil- och cykelparkeringstal för bostäder Parkeringstal för verksamheter Parkeringstalen för verksamheter är riktvärden för parkeringsbehovet och vid fastställande av projektspecifikt parkeringstal ska den slutliga bedömningen göras utifrån den verksamhet som ska bedrivas. Hänsyn ska tas till läget och möjligheten att använda andra färdsätt än bil, till exempel god tillgång till kollektivtrafik eller bra cykelinfrastruktur. Parkeringstalet för verksamheter anges i bilplatser per kvadratmeter BTA. Bil- och cykelparkering, verksamhet bpl/1 000 kvm BTA Stadsväven och övriga tätorter Lägen med god tillgång till kollektivtrafik Enligt avgränsning i Figur 1 Kontor 5 3 0* 22 Övrig verksamhet 3 2 0* 8 Handel Särskild parkeringsutredning Lager** Tabell 2. Föreslagna parkeringstal för verksamheter. cpl/1000 kvm BTA Om tomten ska bebyggas med lokaler för fritidshem, förskola eller annan jämförlig verksamhet och det inte finns tillräckligt utrymme för att ordna både friyta och parkering ska man i första hand ordna friyta i enlighet med enligt PBL 8 kap. 9 (se sid 16).

315 Bilaga KTN (21) Bil- och cykelparkering, skolverksamhet bpl/barn, elev Stadsväven och övriga tätorter Lägen med god tillgång till kollektivtrafik Förskola 0,1 0,05 0,4 Skola 0,03 0,015 0,55 Universitet*** Tabell 3. Föreslagna parkeringstal för undervisningsverksamhet cpl/barn, elev * Verksamheter nära Resecentrum Parkeringar inom detta avgränsade område föreslås endast upplåtas för bil- samt cykelpool. Motiven till detta är närheten till mycket god kollektivtrafik och att verka för att inte leda in mer biltrafik i innerstaden. ** Lager Parkeringstalet för lager bestäms utifrån verksamhetens inriktning. Räkna bort renodlad lagerverksamhet från övrig verksamhetsarea. Om det bara planeras för lager på tomten kan en eller ett par parkeringsplatser för bil respektive cykel anläggas. *** Universitet Administrationsbyggnader beräknas utifrån parkeringstalen för kontor. För föreläsningssalar finns endast parkeringstal för cykel, 0,7 cpl/sittplats. Figur 1. Avgränsning nära Resecentrum. Avgränsningen baseras på en nätverksanalys som simulerar gångavstånd inom 10 minuter från Resecentrums entréer och gäller bilparkering för verksamheter.

316 Bilaga KTN (21) Särskilda parkeringsutredningar I projekt där det rör sig om handelsverksamheter ska en särskild parkeringsutredning tas fram av byggherren. Syftet med utredningen ska vara att beskriva parkeringsbehovet. I utredningen ska det även utredas hur färdmedelsandelen för cykel eller kollektivtrafik kan öka och därmed begränsa antal bilparkeringar. För övriga verksamheter finns ett generellt parkeringstal framräknat. Vid nyanläggning av bibliotek, restauranger, biografer, sporthallar, större handelsverksamheter och andra anläggningar som alstrar mycket besökstrafik, behöver separata parkeringsutredningar göras. Exempelvis kan en restaurang i Boländerna generera ett större parkeringsbehov än en restaurang i innerstaden. För större anläggningar och lokaler där stor andel av besökarna kan antas ha rörelsehinder, till exempel vårdinrättningar och myndigheter, behöver behovet av handikapparkeringar studeras i en särskild parkeringsutredning. Särskilda parkeringsutredningar kan också utföras för att vid behov frångå parkeringstalen. Detta gäller i huvudsak vid planering av större förtätnings- eller nybyggnadsområden med särskilt goda förutsättningar för hållbart resande, och som föregås av en mobilitetsutredning. Vid samtidig utbyggnad av större områden bör en parkeringsplan upprättas för området för att skapa förutsättningar att uppnå goda helhetslösningar istället för att byggherrarna försöker lösa sina parkeringsbehov var för sig. Det ges då möjlighet för gemensamma parkeringslösningar, till exempel i parkeringshus eller minska behovet genom att tillämpa mobilitetstjänster. Parkeringstalen ska tillämpas som riktvärden. De har ingen rättsverkan och är inte bindande. Därför finns alltid möjlighet för en byggherre att göra en särskild parkeringsutredning med syfte att sänka parkeringstalen och göra en projektspecifik analys, även i fall som inte anges ovan. Uppsala kommun gör genom plan- och byggnadsnämnden en slutlig bedömning i varje enskilt fall med stöd av Uppsala kommuns styrdokument för parkering.

317 Bilaga KTN (21) Alternativa parkeringslösningar Samnyttjande För att kunna arbeta mot målet om ett effektivt markutnyttjande är samnyttjande av redan befintliga parkeringsanläggningar för bil något som bör eftersträvas. Samnyttjande förutsätter att olika användargrupper utnyttjar parkeringen under skilda tider på dygnet. Parkeringar vid kommunala verksamheter såsom förskola och skola kan vara aktuella för samnyttjande där andra verksamheter kan utnyttja parkeringen under kvällstid. Vad gäller parkering för boende lämpar sig inte samnyttjande med andra användargrupper eftersom det är viktigt att kunna möjliggöra en långtidsuppställning av bilen. Däremot kan gemensamma parkeringsanläggningar avsedda endast för boende utnyttjas för att kunna säkerställa parkering för boende från olika fastigheter. Parkeringsköp Parkering kopplad enbart till den egna fastigheten ger statiska och dyra parkeringslösningar för fastighetsägaren. För att möjliggöra mer flexibla parkeringslösningar, öka samnyttjandet av parkering och underlätta tillkomsten av ny bebyggelse kan kommunen erbjuda fastighetsägare att göra ett så kallat parkeringsköp. Med parkeringsköp menas att delar av, eller hela det totala antalet bilplatser, som åläggs fastighetsägaren att anlägga i samband med bygglovsprövning, istället kan anordnas av exempelvis det kommunala parkeringsbolaget, Uppsala Parkerings AB, UPAB. Fastighetsägaren betalar en summa till den aktör som bygger eller upplåter plats i en närbelägen parkeringsanläggning motsvarande en del av investeringskostnaden för en parkeringsplats. UPAB eller någon annan aktör tar därmed över ansvaret för det parkeringsbehov som fastigheten genererar. Parkeringsbehovet kommer då att lösas genom ledig kapacitet i närliggande parkeringsanläggning. Avtalet om parkeringsköp innebär att fastighetsägaren garanteras tillgång till platser i anläggningen. Det kan likställas med ett nyttjanderättsavtal i den meningen att avtalet garanterar nyttjanderätt till parkering. Parkeringsplatserna är således inte reserverade för ett specifikt projekt. Det fritar endast fastighetsägaren från sin skyldighet att anlägga parkering inom den egna fastigheten. Sedan står det var och en fritt, boende eller anställd i fastigheten, att hyra en parkering i anläggningen, på månadsbasis eller erlägga avgift enligt vid varje tid gällande taxa. Drift och underhåll ingår då i den avgift som användaren, boende eller anställd, betalar för att använda parkeringsplatsen. Möjligheten att teckna avtal om parkeringsköp avgörs av Uppsala kommun och i första hand i samråd med UPAB med hänsyn till om det är möjligt och lämpligt att investera i parkeringsanläggningar eller om det finns kapacitet i befintliga anläggningar i närområdet. När ansvaret för parkeringsköp ligger på ett kommunalt parkeringsbolag finns möjlighet för Uppsala kommun att få en helhetsbild över parkeringsbeståndet och, i viss mån, rådighet över parkeringsutbudet i staden. Detta gäller såväl lokalisering som antalet platser, vilket underlättar för en strategisk planering av parkering. I centrumområden kan parkeringsköp vara särskilt lämpligt av den anledningen att det förhindrar uppkomsten av små, förhållandevis ytkrävande, parkeringsanläggningar där dyr central mark kan användas på ett mer kostnads- och yteffektivt sätt. Att arbeta med parkeringsköp synliggör också kostnaden för parkering då investeringen och intäkterna frikopplas från fastighetsägaren. Att samla parkeringar i anläggningar ger dessutom ett ökat gångavstånd till parkering vilket uppmuntrar till att använda andra färdmedel än bilen.

318 Bilaga KTN (21) Ett avtal om parkeringsköp ska finnas underskrivet av samtliga inblandade parter vid bygglovprövning. Bilpool En bilpool upplåter bilar för gemensam användning och kan antingen vara en ekonomisk förening eller ett vinstdrivande företag. Som medlem i en bilpool delar man på de fasta kostnaderna, såsom inköp, skatt, försäkring och service, som annars skulle betalas av den enskilde bilägaren. Bilarna används också i högre grad än när man äger en egen bil och på så sätt sänks kostnaderna för utnyttjandet. Etablering av bilpooler kan på sikt leda till ett lägre bilinnehav. Därmed kan bilpool reducera antalet parkeringsplatser som behöver anläggas i samband med bostadsbebyggelse. Genom att erbjuda fastighetsägare en möjlighet att ansluta sig till bilpool kan antalet parkeringar, som krävs i bygglovet, bli färre. Bilpool kan möjliggöra en reducering av parkeringstalet för bostäder. Hur stor reduceringen av parkeringstalet blir bedöms från fall till fall. För att en bil ansluten till bilpool ska utnyttjas effektivt krävs ett visst underlag, det vill säga ett tillräckligt stort antal lägenheter som ansluter sig till bilpoolen samt att de boende använder sig av den. Närhet till service, kollektivtrafik och annan verksamhet såsom skola och förskola är faktorer som påverkar hur väl utnyttjad en bilpool kommer att vara. Det åligger fastighetsägaren att ansluta sig till en bilpool med en bindningstid om minst fem år. Fastighetsägaren förbinder sig att stå för medlemsavgiften under denna tid. Bilpoolsavtal ska finnas vid bygglov och bindningstiden räknas från inflyttning. Flexibla parkeringstal och mobilitetstjänster Med flexibla parkeringstal erbjuds fastighetsägare en reducering av parkeringstalet vid genomförande av mobilitetstjänster. Mobilitetstjänster är lösningar som ökar boendes och verksammas mobilitet men minskar både behov och intresse av att äga egen bil. Genom att fastighetsägare uppmuntras till att genomföra och använda mobilitetstjänster skapas förutsättningar för ett hållbart resande samt verka för att hålla nere kostnaden för nybyggnation. Flexibla parkeringstal genom att tillämpa mobilitetstjänster är ett erbjudande som är helt frivilligt. Mobilitetspaket Vid tillämpning av mobilitetstjänster kan fastighetsägaren välja ett exempel på mobilitetspaket som ger upp till 20 % reduktion av parkeringstalet. Fastighetsägaren ska i mobilitetspaketet redogöra för hur de avser att arbeta med åtgärder för att främja hållbart resande på både kort och lång sikt. Mobilitetspaketet består av 2 steg, där samtliga steg måste genomföras för att kunna få en reducering av parkeringstalet med 20 %. Steg 1 vid tillämpning av mobilitetspaketet innebär att några grundläggande mobilitetskrav ska uppfyllas. Fastigheten ska utformas i syfte att förenkla cykelanvändningen och erbjuda lättillgänglig cykelparkering av hög kvalitet samt faciliteter för cykelunderhåll. Detta innebär: Möjlighet att låsa ram för samtliga cyklar. Platser avsedda för långtidsparkering ska vara väderskyddade och lokaliserade med god tillgänglighet nära entré. Dessa platser kan tillskapas huvudsakligen i cykelrum inom fastigheten, alternativt på innergård med väderskydd. Parkering ska finnas för last/lådcykel motsvarande 0,1 plats/lägenhet. Möjlighet att ladda elcykel vid parkeringsplatser i cykelrum ska finnas. Där cyklar behöver transporteras inomhus ska utrymme anpassas för detta.

319 Bilaga KTN (21) Tillgång till luftpump och reparationsställ ska finnas i anslutning till cykelparkering. Mobilitetspaketet ska, utöver de grundläggande kraven i steg 1, omfatta två obligatoriska åtgärder som rör bil- och cykelpool. Följande åtgärder utgör steg 2 i mobilitetspaketet: Byggherren åtar sig att betala för medlemskap i bilpool för samtliga lägenheter under minst 5 år från inflytt. Cykelpool etableras bestående av en blandning av elcyklar, låd- och lastcyklar samt plan för skötsel av dessa. Att åtgärderna i det presenterade mobilitetspaketet förverkligas följs sedan upp i samband med detaljplane- och bygglovsprocess. Genomförande av mobilitetspaketet i sin helhet möjliggör ett lägre parkeringstal knutet till bostadsexploateringen. Genomförs paketet inte i sin helhet tillämpas de generella parkeringstalen för Uppsala kommun. Det är alltså inte möjligt att enbart genomföra steg 1 och erhålla 20 % reduktion på parkeringstalet. Fler mobilitetstjänster Det finns en mängd övriga mobilitetstjänster som skulle kunna ge ett reducerat parkeringstal som får bedömas från fall till fall. För att kunna få reduktion av parkeringstalet ska fastighetsägaren visa på åtgärder som vidtas för ett minskat bilberoende/bilägande. Mobilitetstjänster kan, utöver innehållet i mobilitetspaketet, exempelvis vara: Tydlig beskrivning av samnyttjande med detaljerad kalkyl av förväntad beläggning och efterfrågan. Fastighetsägaren åtar sig att betala för kollektivtrafikkort. Intelligenta leveransskåp, utrymme för hemleverans i fastigheten. Lånecyklar. Lastcykelpool (lådcyklar som underlättar egen varutransport). Information i fastigheten om kollektivtrafikavgångar. Andra åtgärder som kan leda till ett reducerat parkeringstal: Möjlighet till samordnade parkeringsanläggningar. Boendeparkering på distans (i parkeringsanläggning en bit ifrån bostaden) Ett lågt parkeringstal är positivt eftersom det kan förväntas bidra till en begränsning av bilberoendet och bilägandet. Det ligger väl i linje med inriktningen för Uppsala, men ett för lågt parkeringstal kan leda till att problemen flyttas ut på allmän plats. Exempelvis kan boende välja att parkera på gatumark om den möjligheten finns eller belasta andra parkeringar på allmän plats. I praktiken finns det begränsade erfarenheter kring de faktiska effekterna av mobilitetstjänster och det finns relativt lite uppföljning och utvärdering att utgå från. Trots det är mobilitetstjänster och flexibla parkeringstal något som flera kommuner i Sverige börjat arbeta med för att sänka parkeringstalen. En viktig förutsättning för att mobilitetstjänster ska ge effekt är att parkering på gatumark regleras genom marknadsmässig prissättning, tidsbegränsning eller tillstånd. Eftersom varje mobilitetstjänst är svår att effektbedöma var för sig föreslås i första hand ett färdigt mobilitetspaket där en relativ rabatt ges utifrån en sammanvägd bedömning av de mobilitetstjänster som tillhandahålls. Den modellen möjliggör en transparens kring vilka åtgärder som kan leda till en sänkning av parkeringsnormen.

320 Bilaga KTN (21) Det finns också en möjlighet att genomföra egna mobilitetspaket där en bedömning får göras från fall till fall. Det är viktigt att den mobilitetstjänst som erbjuds, i de fall den ersätter normala platser, är av långsiktig karaktär och att det bedöms finnas en marknad för tjänsten. Innovativa lösningar där fastighetsägaren själv redogör för ytterligare åtgärder som förväntas främja hållbart resande uppmuntras. Sådana mobilitetstjänster är extra viktiga att dokumentera, utvärdera och följa upp.

321 Bilaga KTN (21) Anvisningar Boende Parkering för boende ska lösas på kvartersmark. Besöksparkering för boende ingår inte i parkeringstalen för bil. Således anges inget krav på att besöksparkering för bil vid boende ska anläggas. Det finns heller ingen skyldighet för kommunen att ordna besöksparkering på allmän plats. För cykelparkering gäller att platser ska finnas både för långtidsuppställning och korttidsparkering. Platsen för långtidsparkering ska möjliggöra en säker förvaring och vara väderskyddad. Korttidsparkering som ska vara lättillgänglig och placerad nära entréer. Cykel- och transportkärror är också viktiga att planera för, dels i anslutning till entréer och dels i cykelförråd. Verksamheter Personalparkering ska lösas på kvartersmark eftersom det är fråga om uppställning under längre tid. Detta gäller både för bil och cykel. För att inte ta upp plats i cykelställen som är avsedda för besökare ingår cykelparkering för anställda i parkeringstalen. Detta blir särskilt viktigt för den centrala staden då det råder brist på uppställningsplatser för cykel. För att kunna tillgodose cykelparkering för anställda vid verksamheter i den centrala staden ska parkering i garage vara ett alternativ. Besöksparkering för bil för verksamheter som planeras i bottenvåningarna i samband med bostadsbebyggelse anordnas på gatumark där det är möjligt och lämpligt. Antalet ska vara begränsat och platserna ska vara reglerade på så sätt att det motverkar att boende och de som arbetar i närområdet nyttjar dessa platser. Detta för att skapa hög omsättning på p-platserna vilket ger god tillgänglighet till verksamheterna. Cykelparkering för verksamheter i bottenvåningar bör anläggas så nära entréer som möjligt. Möjligheten att ersätta kantstensparkering till förmån för attraktivt placerade cykelplatser bör övervägas. Besökare till kontor och industri hänvisas till de privata eller kommunala parkeringsalternativ som finns att tillgå. Till verksamheter som kan antas vara mer besöksintensiva såsom hotell, handel för livsmedel samt lokaler för förskola och skola ska särskild besöksparkering planeras på kvartersmark. Parkering för förskola och skola Platsen för hämtning och lämning ska ordnas på kvartersmark inom fastigheten eller på en plats en bit bort från skolan om det finns en trafiksäker väg mellan hämta- och lämnaplatsen och skolan. Barnen ska kunna gå till och från platsen utan sällskap av förälder. Med ett avstånd mellan skola och platsen för hämtning och lämning ökar attraktiviteten för dem som väljer att ta sig till skolan med andra färdmedel än bil. Dessutom blir trafikmiljön kring skolan eller förskolan mer trafiksäker. För att platserna ska kunna ha hög omsättning och inte utnyttjas till andra ändamål bör parkeringen vara korttidsreglerad. Cykelparkering för föräldrar som hämtar och lämnar bör ligga i anslutning till entréer för att underlätta för cyklande. I anslutning till cykelställen bör det beredas plats för cykelkärror med möjlighet att låsa fast dessa. För att cykelställen inte ska blockeras av barnvagnar är det viktigt att parkering för barnvagnar anläggs separat.

322 Bilaga KTN (21) Universitetsbyggnader Universitetsbyggnader rymmer ofta lokaler för olika ändamål såsom kontor och föreläsningssalar. Då det rör sig om skilda verksamheter bör man se till användningen av byggnaden, för att få en så precis bedömning som möjligt av antalet parkeringar som ska anläggas. Om möjligt bör en uppskattning göras av hur stor del av byggnaden som respektive verksamhet rymmer. Föreläsningssalar är ytkrävande och genererar besök av studenter. Bilförarandelen i denna grupp är marginell och bör inte beaktas i planering för bilparkering. De delar som rymmer administration kan beräknas utifrån parkeringstalen för kontor i aktuellt område. Parkering för rörelsehindrade Avståndet mellan parkering för rörelsehindrade personer till målpunkten ska inte överstiga 25 meter. Avståndet ska mätas utifrån gångavstånd och markbeläggningen ska vara fast, jämn och halkfri. Lutningen i längs- och sidled på angöringsplatser och parkeringsplatser för rörelsehindrade bör inte överstiga 1:50.1 Platsen ska utformas så att den medger att rullstolen, med ramp eller lift, tas in från sidan av ett fordon. Om inte intilliggande yta kan användas ska parkeringsplatsen vara 5 meter bred. Minst en parkeringsplats för besökande, vid bostäder och verksamheter, ska anläggas på kvartersmark. Därutöver ska man bereda plats för flera platser om behov uppstår. En andel om 5 procent av det totala antalet parkeringar som anläggs ska vara avsedda för rörelsehindrade.2 En anpassning kan göras utifrån verksamheten. Exempelvis kan en vårdinrättning behöva fler antal besöksplatser för funktionsnedsatta. Parkeringsefterfrågan vid ombyggnation eller ändrad användning Om parkeringsefterfrågan ökar vid ombyggnad eller ändrad användning av fastighet kan det krävas nya parkeringsplatser som motsvarar skillnaden mellan det gamla och nya behovet. För äldre fastigheter kan det också hända att parkeringsefterfrågan för den befintliga fastigheten inte är tillgodosedd. Kommunen har då rätt att hävda plan- och bygglagens parkeringskrav för hela fastigheten i skälig utsträckning. Praxis är dock att man endast ställer krav på de extra parkeringsplatser som ombyggnaden medför. Parkeringsköpsbelopp för bilplatser som redan är friköpta kan inte betalas tillbaka om parkeringsefterfrågan minskar vid ombyggnad. Gällande avtal kan med anläggningsägarens medgivande sägas upp eller överlåtas, då gäller vanliga civilrättsliga avtalsregler. Därefter kan ett eventuellt överskott av parkeringsplatser hos anläggningsägaren bli föremål för nytt parkeringsköp. 1 Boverkets byggregler 3:122 2 Boverkets föreskrifter 2011:5 ALM 2

323 Bilaga KTN (21) Generella riktlinjer Parkeringstalen syftar till att säkerställa att parkeringsbehovet tillgodoses på kvartersmark för att det inte ska uppstå en överbeläggning på allmän plats, i enlighet med Riktlinjer för parkering i Uppsala kommun. Ett alltför litet antal parkeringsplatser på kvartersmark leder till en oönskad trafiksituation på allmän plats med osäker trafikmiljö och driftproblem som följd. Samtidigt kan ett överutbud av parkeringsplatser på kvartersmark leda till att bilresorna ökar samt utgöra en ineffektiv markanvändning. En grundförutsättning för att välja andra färdmedel än bilen vid olika typer av resor är dock att bostäder och verksamheter, så långt det är möjligt, förläggs till stråk och områden där det finns god tillgång till service och långsiktig kollektivtrafik med hög turtäthet. Parkeringstalen anger riktvärden utifrån vilka man beräknar hur många parkeringsplatser som ska anläggas vid boende eller verksamheter. En reduktion av parkeringstalen för bil kan bli aktuell om alternativa parkeringslösningar eller mobilitetstjänster används i ett projekt. Markparkeringar och parkeringsanläggningar Ytkrävande markparkering ska så långt det är möjligt undvikas. Reglering av friytan kan begränsa möjligheten att anlägga markparkering. I stadens ytterområden kan markparkering verka vara det enda alternativet ur ekonomiskt hänseende. Markparkeringsytor är samtidigt en kostnad för byggherren i form av minskad byggmöjlighet. Vid utrymmeskonflikt mellan friytor och parkering ska man i första hand ordna friyta enligt PBL 8 kap. 9. För att få en effektivare markanvändning bör kommunen i sin planläggning sträva efter lösningar som leder till att parkeringsanläggningar för mer än enstaka byggprojekt byggs i form av parkeringshus eller garage. Detta i enlighet med Riktlinjer för parkering i Uppsala kommun. Parkeringshus är långsiktigt sett en mer flexibel parkeringslösning än underjordiskt garage. Om parkeringarna inte längre behöver utnyttjas kan ett parkeringshus rivas och marken användas för andra ändamål. Om en och samma fastighetsägare redan äger eller hyr ledig parkering ska dessa parkeringar kunna ingå i beräkningen av parkeringstalen. För att detta ska kunna vara en lösning måste fastighetsägaren genomföra en beläggningsstudie och parkeringen måste ligga inom rimligt avstånd från det aktuella projektet. Cykelparkering ska dock anläggas enligt parkeringsnormen för cykel, eftersom den ska ligga i anslutning till fastigheten. Parkering som ett medel för ökad andel gång-, cykel- och kollektivtrafikresor Bilens flexibilitet är dess största konkurrensfördel gentemot kollektiva färdmedel. Med ett längre avstånd till parkeringen kan bilens attraktivitet minska, i detta avseende. Alla som väljer cykel som färdmedel till arbetsplatsen ska ha tillgång till en parkering som säkerställer utrymme, säkerhet och komfort. Uppsala kommun har dessutom ett mål att öka antalet elever som cyklar, går eller åker kollektivt till förskolan och skolan. Förutom att arbeta med de anställdas resor kan det även vara viktigt att se till barnens resor i förskolan och i grundskolan. I linje med målet att öka antalet gångtrafikanter, cyklande och kollektivt resande till och från skolor är det också motiverat att bereda plats för cykelparkeringar nära skolans entréer.

324 Bilaga KTN (21) Vid handel i mer bilorienterat läge bör man, för att öka andelen cykelresor till dessa målpunkter, planera för cykelparkering. Uppföljningsperspektiv Genom att erbjuda möjligheten till flexibla parkeringstal behöver ett system tas fram för hur fastighetsägare som tillämpat flexibla parkeringstal ska göra mätningar och följa upp efterfrågan på parkering. Arbetet med parkeringstal är långsiktigt och effekten av de nya parkeringsriktvärdena bör följas upp och utvärderas kontinuerligt. En faktor som ska studeras i uppföljningen är utfallet i de planeringsfall där flexibla parkeringstal använts. Faktorerna bilpool, mobilitetspaket, övriga mobilitetstjänster och samnyttjande bidrar var och en till en reduktion av parkeringstalen för bil. Kunskapen om hur faktorerna sinsemellan påverkar efterfrågan på parkering är under utveckling. Därför är det mycket viktigt att följa upp utvecklingen av parkeringsefterfrågan vid genomförda exploateringar, så att reduktionsfaktorerna efterhand kan anpassas efter faktiskt utfall. Plan- och bygglagen, PBL I användningen parkering ingår till exempel markparkering, p-hus, större cykelparkeringar och garage. För att en tomt ska anses vara lämplig för bebyggelse ska det i skälig utsträckning finnas lämpligt utrymme för parkering av fordon på tomten eller i närheten av den. PBL (2010:900): 8 kap. 9 En obebyggd tomt som ska bebyggas ska ordnas på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till stads- eller landskapsbilden och till natur- och kulturvärden på platsen. Tomten ska ordnas så att 1. naturförutsättningarna så långt möjligt tas till vara. 2. betydande olägenheter för omgivningen eller trafiken inte uppkommer. 3. det finns en lämpligt belägen utfart eller annan utgång från tomten samt anordningar som medger nödvändiga transporter och tillgodoser kravet på framkomlighet för utryckningsfordon. 4. det på tomten eller i närheten av den i skälig utsträckning finns lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon. Om tomten ska bebyggas med byggnadsverk som innehåller en eller flera bostäder eller lokaler för fritidshem, förskola eller annan jämförlig verksamhet ska det på tomten eller i närheten av den finnas tillräckligt stor friyta som är lämplig för lek och utevistelse. Om det inte finns tillräckligt utrymme för att ordna både friyta och parkering ska man i första hand ordna friyta. 4 kap. 13 I en detaljplan får kommunen bestämma 5. de krav i fråga om att ordna utrymme för parkering, lastning och lossning som behövs med hänsyn till 8 kap. 9 första stycket 4, 6. placeringen och utformningen av parkeringsplatser, och 7. att viss mark eller vissa byggnadsverk inte får användas för parkering. Parkeringspolitik i Uppsala Styrdokumenten för parkering i Uppsala kommun, inklusive Parkeringstal för Uppsala, baseras på 5 mål. Stadens arbete med parkering ska bidra till: Attraktivare stadsmiljö Fokus på oskyddade trafikanter. Parkeringar och dess inkräktande på upplevelsen av stadsmiljön ska begränsas i största möjliga mån.

325 Bilaga KTN (21) Minska biltrafikens miljöpåverkan Inte enbart genom teknikutveckling, utan biltrafikens omfattning i trafikarbete och marknadsandel måste minska. Skapa god sammanvägd tillgänglighet för samtliga trafikslag En ökad tillgänglighet med de hållbara transportslagen gång-, cykel- och kollektivtrafik på bekostnad av biltrafiken. Effektiviserad markanvändning Förtätning av staden. Samnyttjande. Bidra till en fortsatt stark centrumhandel Stärka centrumhandeln. Parkeringsinformationssystem i realtid som exempel för att öka tillgänglighet och attraktivitet. Alla styrdokument för parkering listade nedan, samt parkeringstalen för kvartersmark, utgår från dessa 5 ovan nämnda mål. Parkeringspolicy Parkeringspolicyn utgår från övergripande mål att öka andelen gång-, cykel- och kollektivtrafik samt minska trafikens miljöbelastning. Riktlinjer för parkering Riktlinjerna för parkering ger mer tydliga direktiv för utveckling i önskvärd riktning, till exempel att markparkeringsytornas andel av centrala staden ska minska, eftersträva ett ökat antal parkeringsköp eller att arbetsplatsparkering ej bör ske på gatumark. Handlingsplan för parkering Handlingsplanen för parkering hanterar parkering på allmän plats och är under pågående revidering. Revideringen innefattar bland annat en översyn av parkeringsavgifter. Handlingsplanen ger ett antal olika verktyg för att hantera parkeringsfrågorna, exempelvis att samla parkeringar i anläggningar, parkeringsinformationssystem eller att synliggöra kostnaderna för att parkera på allmän plats.

326 Bilaga KTN (21) Förutsättningar och bakomliggande analys Bilinnehav och bilanvändning - utvecklingstrend Statistikanalyser av bilinnehav och genomförda resvaneundersökningar visar på att bilanvändningen minskar och att satsningar på att öka andelen resor med kollektivtrafik och cykel börjar få genomslag. Trenden pekar mot en minskad användning av bil och en fortsatt ökning av resor med kollektivtrafik eller cykel. Bilinnehavet redovisas både med och utan avställda bilar, då en mer korrekt bild av verkligheten ges av att även inkludera avställda bilar. Antalet personbilar i Uppsala kommun uppgår till stycken ( i trafik och avställda). Antal personbilar per invånare uppgår till 377. För Uppsala tätort är motsvarande siffror personbilar, där var i trafik och avställda. Antal personbilar per invånare är 310, alltså lägre än övriga kommunen. Statistik över bilinnehavet för perioden illustreras i Figur 2 nedan. De streckade linjerna i diagrammet illustrerar trenden. Bilinnehavet i hela kommunen ligger ganska konstant sedan 2003, medan man kan se en svag trend med mindre bilar i trafik och fler avställda bilar per invånare. Figur 2. Trend över bilinnehavet i Uppsala kommun Statistiken beskriver personbilar registrerade på fysiska personer, per invånare. Noterbart är att statistik över bilinnehavet för perioden enbart finns för hela Uppsala kommun och inte Uppsala tätort specifikt. En resvaneundersökning, RVU, har genomförts under hösten Syftet med en sådan undersökning är att kartlägga hur resandet ser ut i Uppsala år En resvaneundersökning görs vart femte år och RVU 2015 gör vissa jämförelser med mätningarna 2005 och Vardagsresandet för personer i åldern år har studerats i RVU:n. Totalt antal svarande var vilket motsvarade en svarsfrekvens på 48 %.

327 Bilaga KTN (21) Figur 3. Färdmedelsfördelning Uppsala tätort, utdrag från Resvaneundersökning Ovanstående diagram från Uppsala kommuns RVU 2015 visar hur bilens andel som färdsätt har minskat samtidigt som cykelns har ökat i Uppsala tätort. Man kan även skönja en viss trendutveckling där bussens andel ökar. Några fler slutsatser från RVU 2015 är: De yngre åker buss mer än övriga grupper, medan äldre använder bil i större utsträckning. Studenter använder cykel till 50 % av resorna, medan bil används endast i 9 %. 45 % av bilresorna görs av förvärvsarbetande. Bilanvändningen är högre i fristående en- och tvåfamiljshus (51 %) och kedje- eller radhus (44 %) jämfört med flerbostadshus (31 %). Andelen resor med bil är cirka 10 % högre för hushåll med barn. Inga större skillnader i cykelandel. Boende i Uppsala tätort reser i genomsnitt 4,6 km/person med bil. Detta kan jämföras med ett snitt på 5,8 km/person i resvaneundersökningen Cykel är näst störst som trafikmedel inom staden med 2,7 km/person medan buss står för 1,9 km/person. Cykelanvändning För första gången sedan resvaneundersökningarna startade år 2000 är andelen resor med cykel år 2015 i Uppsala tätort fler än bilresorna. Cykeltrafiken står för 36 % av resandet i Uppsala tätort, vilket enligt undersökningen innebär att mer än en tredjedel av alla resor som startar eller slutar i tätorten sker med cykel. Figur 3 visar trenderna med minskad biltrafik men en ökning av buss och cykel om man ser till transportmedel i förhållande till reslängd enligt RVU 2015.

328 Bilaga KTN (21) Figur 3. Trafikarbete (trasportmedel i förhållande till reslängd) för respektive fordonslag Figur hämtad från Uppsala kommuns sammanställning Cykelåret Den ökade cykelanvändningen och den större floran av cykeltyper (lastcyklar, cykelkärror med mera) medför att större vikt behöver läggas vid utformningen av cykelparkeringarna. Viktigt att poängtera är att resvaneundersökningen bygger på ett urval från olika delar av Uppsala och är ett nedslag i Uppsalabornas resvanor under hösten 2015, som kan jämföras med RVU 2005 och Det är dock ett intressant inspel i kombination med den statistik över bilinnehav som finns och målen i Uppsalas styrdokument för parkering. Boendeform I äldre bostadsområden går det att se en skillnad i bilinnehavet mellan rena bostadsrättsområden och hyresrättsområden. Under de senaste åren har fler kvarter med blandade upplåtelseformer byggts, vilket försvårar att få fram statistik som ger stöd för att det föreligger någon skillnad i bilinnehavet beroende på upplåtelseform i dessa områden. Av den statistik som tagits fram kring bilinnehavet i Uppsala tätort kan man ändå se att bostadsrättsområden generellt har ett något högre bilinnehav, men det förekommer tämligen stora variationer beroende på plats i staden. Minimum- eller maxnorm Parkeringstalen för Uppsala ger riktvärden för minsta antal parkeringsplatser för olika ändamål. Det är det minsta godtagbara parkeringstalet som ska säkerställas i detaljplaneskedet för att uppfylla kraven i 8 kap 9. Det finns dock inget som hindrar att fastighetsägaren bygger fler platser. På grund av kostnaden är det dock sällan som fastighetsägaren väljer att bygga fler platser. Om Uppsala kommun skulle anta en maxnorm blir det kommunens ansvar om antalet parkeringsplatser blir för litet. Med en minimumnorm ligger ansvaret hos fastighetsägaren. Vid behov att reglera antalet parkeringsplatser i ett bestämt område kan detta ske i detaljplanen. Fastighetsägaren kan då lösa behovet inom rimligt avstånd genom exempelvis parkeringsköp.

329 Bilaga KTN (21) Figur 4. Nätverksanalys som simulerar gångavstånd inom 5, 10 respektive 15 minuter från Resecentrums entréer och ligger till grund för den avgränsning där inga krav ställs på bilparkering för verksamheter

330 Bilaga KTN PLAN- OCH BYGGNADSNÄMNDEN Datum Diarienummer PBN Parkeringstal Uppsala kommun Remiss REMISSLISTA Byggherrar/Fastighetsägare Akademiska hus, AP-fastigheter AB, Aspholmen Fastigheter AB, Atrium Ljungberg AB, AxFast, Besqab Projekt och Fastigheter AB, Byggvesta AB, Diligentia, Fortifikationsverket, HSB Uppsala, Jernhusen, JM AB, NCC AB, PEAB Sverige AB, Riksbyggen Uppland, Rikshem, Sh-bygg, Skanska, Statens Fastighetsverk,

331 Bilaga KTN PLAN- OCH BYGGNADSNÄMNDEN Stena Fastigheter, Studentstaden AB, Uppsala akademiförvaltning, Uppsalahem AB, Vasakronan, Wallenstam AB, Landstingsservice i Uppsala län, landstingsservice@lul.se Åke Sundvall, info@akesundvall.se Bolite, info@bolite.se Veidekke, info@veidekke.se Småa, kontakt@smaa.se Rosendals fastigheter, henrik@rosendaluppsala.se Ikano, ikanobostad@ikano.se Järntorget, info@jarntorget.se Kommunala bolag/övrigt Uppsala kommun Skolfastigheter AB, info@skolfastigheter.se Uppsala kommun Sport- och rekreationsfastigheter, info@sportfastigheter.se Uppsala kommun fastighets AB, ukfab@uppsalafastighets.se Uppsala kommun förvaltningsfastigheter AB, peder.granath@pol.uppsala.se Uppsala kommuns Industrihus, info@ihus.nu Uppsala parkering AB, info@uppsalaparkering.se Uppsala Citysamverkan AB, info@uppsalacity.se Handikappföreningarnas samarbetsorgan, HSO Uppsala, info@c.hso.se DHR Uppsala, christina.gidmyr@c.hso.se Uppsala Handelsförening, info@uppsalahandelsforening.se Uppsala handelskammaren, uppsala@chambers.se Företagarna, uppsala@foretagarna.se

332 Bilaga KTN PLAN- OCH BYGGNADSNÄMNDEN Fastighetsägarna Uppsala, Sveriges byggindustrier, Uppsala cykelförening, Cykelfrämjandet Uppsala, HSB, Kollektivtrafikförvaltningen ULS, Uppsala pensionärsföreningars samarbetsråd, SPF, Svenska Taxiförbundet, jagvillhabostad.nu, YIMBY Uppsala, Sunfleet, Bilpoolarna i Uppsala, kontakt@bilpoolarna.se Kommunala nämnder, förvaltningar Gatu- och samhällsbyggnadsnämnden, gatu-samhallsmiljonamnden@uppsala.se Hyresgästföreningar Hyresgästföreningen i Uppsala Knivsta, info.arosgavle@hyresgastforeningen.se HUS, hyresgästföreningen Uppsala Studentbostäder, anja.andersson@studenthus.nu Politiska partier Miljöpartiet, uppsala@mp.se Moderata Samlingspartiet, uppsala@moderat.se Vänsterpartiet. uppsala@vansterpartiet.se Liberalerna uppsala@liberalerna.se Kristdemokraterna felicia.sundmark@kristdemokraterna.se Socialdemokraterna, uppsala@socialdemokraterna.se

333 Bilaga KTN PLAN- OCH BYGGNADSNÄMNDEN Centerpartiet, Sverigedemokraterna, Feministiskt initiativ

334 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (14) Dnr KT Remiss parkeringsreglering remissyttrande Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrandet över förslaget till nya parkeringsregleringar i Uppsala kommun. Ärendet Uppsala kommun har översänt förslag till uppdaterade parkeringsregleringar i Uppsala. Förslaget har tagits fram mot bakgrund av att kommunen växer, framförallt inom Uppsala stad. Detta innebär bland annat att nybyggnation med parkering på fastighetsmark i högre utsträckning bör tillhandahålla parkering för boende och besökande, och en del i detta arbete är att höja avgifterna för parkering på allmän platsmark. Idag har stora delar av Uppsala stad avgiftsfri parkering, och incitamenten för iordningsställande av parkering på egen mark och användning av betalparkering är svaga. Uppsala kommun förbereder därför höjda avgifter för parkering, samt en kraftfull utbyggnad av parkeringsgarage. Bilaga 63 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

335 Bilaga KTN KT Kollektivtrafikförvaltningen UL Stina Bäckström Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Remissyttrande angående förslag till parkeringsregleringar i Uppsala kommun Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrandet över förslaget till nya parkeringsregleringar i Uppsala kommun. Om ärendet Uppsala kommun har översänt förslag till uppdaterade parkeringsregleringar i Uppsala. Förslaget har tagits fram mot bakgrund av att kommunen växer, framförallt inom Uppsala stad. Detta innebär bland annat att nybyggnation med parkering på fastighetsmark i högre utsträckning bör tillhandahålla parkering för boende och besökande, och en del i detta arbete är att höja avgifterna för parkering på allmän platsmark. Idag har stora delar av Uppsala stad avgiftsfri parkering, och incitamenten för iordningsställande av parkering på egen mark och användning av betalparkering är svaga. Uppsala kommun förbereder därför höjda avgifter för parkering, samt en kraftfull utbyggnad av parkeringsgarage. Yttrande Kollektivtrafikförvaltningen har i sitt yttrande studerat de skillnader förslaget innebär jämfört med de gällande parkeringsregleringarna i Uppsala kommun. De nya regleringarna innebär inte någon markant höjning av avgifterna för att parkera i centrala Uppsala, och förvaltningen ställer sig därför frågande till om den föreslagna prisförändringen kommer att innebära en tillräcklig förändring för att nå de uppsatta målen om en minskad miljöpåverkan från biltrafiken, en god sammanvägd tillgänglighet för samtliga trafikslag samt en effektiviserad markanvändning. Bilagor Förslag till yttrande över förslag till nya parkeringsregleringar i Uppsala Kopia till: Uppsala kommun Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

336 Bilaga KTN (2)

337 Bilaga KTN FÖRSLAG Dnr KT Kollektivtrafikförvaltningen UL Stina Bäckström Tfn E-post Uppsala kommun Plan- och byggnadsnämnden Uppsala Remissyttrande angående förslag till nya parkeringsregleringar i Uppsala Sammanfattade överväganden Landstinget instämmer huvudsakligen med förslaget till parkeringstal i Uppsala, givet att nedanstående kommentarer beaktas i den fortsatta arbetsprocessen. Förslaget till nya parkeringsregleringar innebär att kostnaden för parkering ökar. I den mest centrala delen av Uppsala höjs priset från dagens 25 kronor i timmen (de första två timmarna) till 30 kronor i timmen fram till kl. 18. Landstinget är av uppfattningen att om syftet med prishöjningen är att drastiskt minska antalet parkerade bilar under dagtid i Uppsala så bör prishöjningen innebära en kännbar skillnad mot dagens prisnivå, vilket landstinget inte anser är fallet med den föreslagna höjningen. I enlighet med kommunens mål om en minskad privatbilism i innerstaden, bör en överflyttning från bil till andra färdmedel som gång, cykel och kollektivtrafik vara en prioriterad målsättning. En viktig fråga att beakta är i vilken utsträckning den föreslagna prissättningen för parkering motsvarar den faktiska kostnaden för den yta parkeringsplatserna tar i anspråk, och hur stor subventioneringsgraden är. Vid en hög subventioneringsgrad är det relevant att ifrågasätta huruvida prissättningen bidrar till målet om minskad bilism, och om en lägre subventioneringsgrad skulle kunna öka överflyttningen till andra färdsätt. Vidare anser landstinget att regleringarna och prissättningen för boendeparkering i centrala Uppsala bör beskrivas tydligare i förslaget. Genom en prissättning för boendeparkering som är högre eller motsvarande kostnaden för ett busskort, kan incitamenten för hållbara resalternativ öka. För Landstinget i Uppsala län Bertil Kinnunen Ordförande Kollektivtrafiknämnden Johan Wadman Trafikdirektör Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

338 Bilaga KTN STADSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN Handläggare Lasu Roger Datum Diarienummer GSN Remiss Förslag till nya parkeringsregleringar i Uppsala Gatu- och samhällsmiljönämnden i Uppsala kommun har beslutat den 27 april att remittera ett ärende avseende avgiftsbelagd parkering till er. Förslaget finns att läsa på Önskar ni inkomma med ett yttrande gör ni det via webformulär eller genom att skicka e-post till parkeringsavgifter2016@uppsala.se. Senast 22 juni måste ert svar ha inkommit. Har ni frågor som gäller ärendet kan ni ställa dem till ovan nämnd e-post. Stadsbyggnadsförvaltningen vill betona att samspelet mellan allmän platsmark och privat mark är en viktig stadsbyggnadsfråga som skapar möjligheter till trivsel, samutnyttjande och hållbarhet. Att allmänna platsutrymmen används till parkering är i högsta grad en fråga som påverkar dessa möjligheter. Ett yttrande i ärendet bör möjligen vara av principiell natur och inte nödvändigtvis formuleras ur ett lokalt perspektiv. Stadsbyggnadsförvaltningen vill dock framhålla att remissinstanserna självklart är fria att formulera sina svar efter bästa förmåga och intresse. Stadsbyggnadsförvaltningen Uppsala kommun Postadress: Uppsala kommun, stadsbyggnadsförvaltningen, Uppsala Telefon: (växel) E-post: stadsbyggnadsforvaltningen@uppsala.se

339 Bilaga KTN Förslag till nya parkeringsregleringar i Uppsala 2016 Gatu- och samhällsmiljönämnden, april 2016 Diarienummer: GSN

340 Bilaga KTN

341 Bilaga KTN Innehåll 1. Sammanfattning sid 4 2. Inledning sid 5 3. Handlingsplan för parkering i Uppsala kommun sid 6 4. Parkeringsavgifter sid 7 5. Boendeparkering sid Genomförande sid 11

342 Bilaga KTN Sammanfattning Uppsala kommun växer och framförallt Uppsala som stad. Förtätningen av bebyggelse och därmed även dess infrastruktur gör att allmän platsmark med hög andel parkerade fordon inte är förenligt med de mål som kommunen har satt upp för bland annat ökad kollektivtrafik och ökad andel cykeltrafik. Att stimulera möjligheterna och kostnaderna till att parkera är kanske det enda sättet att påverka trafikbeteende och styra biltrafiken. En handlingsplan för parkering antogs av gatu- och samhällsmiljönämnden april 2014 som redovisar ett antal verktyg för att uppnå olika mål varav nya regleringar om parkering är ett av dem. Sammanfattningsvis föreslår stadsbyggnadsförvaltningen att: Avgifterna för parkering ska vara 30 kronor i timmen på de allra mest centrala platserna fram till och med klockan Flera områden, som idag har många oreglerade gator, föreslås få avgiftsbelagd parkering om 5 och 10 kronor i timmen. Gemensamt för samtliga avgiftsbelagda platser föreslås en avgift om 5 kronor i timmen mellan klockan och Parkeringsavgifter kommer att öka tillgängligheten till de allmänna parkeringsplatserna och gaturenhållningen kommer att kunna bli effektivare. Undantag för boende, så kallad boendeparkering, ska utökas i de områden där möjlighet till parkering på privat fastighetsmark är begränsad. Tidpunkt för genomförande beräknas till våren Förslag nya parkeringsregleringar

343 Bilaga KTN Inledning Uppsala kommun växer och framförallt Uppsala som stad. Förtätningen av bebyggelse och därmed även dess infrastruktur gör att allmän platsmark med hög andel parkerade fordon inte är förenligt med de mål som kommunen har satt upp för bland annat ökad kollektivtrafik och ökad andel cykeltrafik. Nybyggnation med parkering på fastighetsmark måste i högre utsträckning tillhandahålla parkering för boende och besökande och en del i detta arbete är att höja avgifterna för parkering på allmän platsmark. Stora delar av Uppsala stad har avgiftsfri parkering och därmed har fastighetsägare och fordonsinnehavare svaga incitament till att iordningsställa parkering på egen mark eller att betala för den tid fordonet står parkerat (exempelvis i parkeringsgarage). Uppsala kommun förbereder en kraftfull utbyggnad av parkeringsgarage. Bilar som parkeras i dessa garage istället för på allmän platsmark är en vinst för staden i stort. Att stimulera möjligheterna och kostnaderna till att parkera är kanske det enda sättet att påverka trafikbeteende och styra biltrafiken. Att det kostar mer att parkera i Uppsalas innerstad fram till klockan 18 skapar tillgänglighet i och med att fler parkeringsplatser är lediga. En billigare avgift efter klockan 18 (idag gratis) skapar även det tillgänglighet till parkering och bör framstå som rimligt för dem som vill ta bilen in till Uppsala för en kvällsaktivitet. Att i högre grad avgiftsbelägga allmän platsmark skapar bättre möjligheter till att reglera och nyttja allmän platsmark i stort. Förslag nya parkeringsregleringar 5

344 Bilaga KTN Handlingsplan för parkering i Uppsala kommun Planeringen för parkering ska bidra till att skapa en attraktiv stad. Genom att arbeta med parkering som ett strategiskt planeringsverktyg kan flera stadsbyggnadskvaliteter uppnås. I den centrala staden är det många trafikslag som ska samsas om ytorna. Utöver parkeringsplatser för cykel och bil behövs platser för att lasta och lossa gods, för taxi och färdtjänst samt plats för kollektivtrafikens hållplatser. Det ska finnas en god tillgänglighet för samtliga trafikslag. Samtidigt är ytorna begränsade och därför är det nödvändigt att göra viss prioritering för parkering beroende på ändamålet. Prioritering av parkeringsändamål: 1. Angöring (på- och avstigning samt lastning och lossning) 2. Parkering för rörelsehindrade 3. Parkering för besökande 4. Parkering för boende 5. Parkering för verksamma/anställda I januari 2014 antog kommunfullmäktige en parkeringspolicy för att förtydliga att parkering (både för bil och cykel) är en del av transportsystemet och övrig stadsplanering. Enligt parkeringspolicyn ska planeringen för parkering uppfylla följande mål: Attraktivare stadsmiljö Minska biltrafikens miljöpåverkan Skapa en god sammanvägd tillgänglighet för samtliga trafikslag Effektiviserad markanvändning Bidra till en fortsatt stark centrumhandel Därtill finns också en handlingsplan Handlingsplan för parkering i Uppsala kommun antagen april 2014 i gatu-och samhällsmiljönämnden, som redovisar ett antal verktyg för att kunna uppnå målen. Förslaget om en ny reglering av parkering är en del av det arbete som följer av verktygen i handlingsplanen. 6 Förslag nya parkeringsregleringar

345 Bilaga KTN Parkeringsavgifter Avgifter för parkering ska användas för att säkerställa en fungerande trafikmiljö. Beslut om avgifter ska motiveras med utgångspunkt i detta. De två absolut vanligaste tiderna för avgiftsbeläggning är ( ) och alla dagar I citykärnan är det vanligast med avgiftsbeläggning I ytterområdena är det mer vanligt med avgiftsbeläggning alla dagar Nuvarande parkeringsavgifter Flertalet olika avgifter finns. I ytterområdena är det vanligast med avgifter mellan 1 till 5 kronor i timmen. I innerstaden gäller avgift mellan 10 till 25 kronor i timmen. I beslut av gatu- och samhällsmiljönämnden från december 2013 utökades avgiften till +5 kronor i timmen efter två timmar (variabel avgift). RÅBYVÄGEN C TORKELSGATAN VAKSALAGATAN LUTHAGSESPLANADEN C VÄDERKVARNSGATAN S:T JOHA NNESGATAN SKOLGATAN ÖVRE SLOTTSGATAN KUNGSGATATAN A ISLANDSBRON B STRANDBODGATAN Zon Avgift de första två timmarna Avgift följande timmar A 25 kronor/timme 30 kronor/timme B 15 kronor/timme 20 kronor/timme C 10 kronor/timme 15 kronor/timme Förslag nya parkeringsregleringar 7

346 Bilaga KTN Förslag till nya parkeringsavgifter Stadsbyggnadsförvaltningen (SBF) föreslår följande: Att den högre avgiften efter två timmar tas bort. En högsta avgift om 30 kronor i timmen för den allra centralaste delen. Vardagar kvällstid (efter kl ) och söndagar i sin helhet föreslås 5 kronor i timmen att gälla till och med kl på samtliga avgiftsbelagda parkeringsplatser i Uppsala stad. Nya områden är D och E där område E är Uppsalas tättbebyggda område utanför område D. Område D avgränsas i huvudsak av Tycho Hedéns väg, Gamla Uppsala gatan, järnvägen, Tiundagatan, Krongatan, Stadsskogen, Kungsängsleden och Björkgatan. Område A C Område D Område E övriga delar av staden Område för Nuvarande avgift Förslag avgift Förslag avgift vardagar parkeringsavgifter (vardag/sön- vardagar efter inkl. och helgdag) hela sön- och helgdagar A 25 -> 30 / ingen 30 5 B 15 -> 20 / ingen 20 5 C 10 -> 15 / ingen 15 5 D 10 5 E 5 5 Nuvarande avgift gäller under tiden ( ) 8 Förslag nya parkeringsregleringar

347 Bilaga KTN Förtydligande om exempelvis område C är att avgiften idag är 10 kronor i timmen och efter två timmar är avgiften 15 kronor i timmen. Avgiftsbelagd tid är vardagar mellan klockan och Det nya förslaget innebär att avgiften ska vara 15 kronor i timmen vardagar mellan klockan och Efter klockan blir det en avgift om 5 kronor i timmen fram till klockan samt hela sön- och helgdagar mellan klockan och Vardagar är alla dagar utom sön- och helgdagar, det vill säga det omfattar även lördagar. Möjlighet till undantag Specifika undantag per plats kan alltid föreskrivas. Om exempelvis parkering vid ett torg ska få en annan parkeringsavgift än omgivande parkeringsplatser kan det föreskrivas separat. Några av de allra mest centrala parkeringsplatserna i område A bör förutom höjd parkeringsavgift även tidsbegränsas (1 tim, 2 tim) i tillåten uppställningstid. Det ökar tillgängligheten till korttidsparkering i de centralaste delarna. Undantag för boende är möjligt och på en del platser är det en förutsättning för att kunna genomföra förslaget. Möjliga konsekvenser Parkeringsavgifter kommer att öka tillgängligheten till de allmänna parkeringsplatserna. Fler trafikanter får möjlighet att parkera och andelen felparkeringar kommer sannolikt att minska. En högre tillgänglighet till parkeringsplatser bör resultera i minskande söktrafik. Om ett införande om avgift i område D införs enligt förslag kommer det rimligen att innebära ett ökat parkeringstryck i områdena A-C och E. Det motverkas i A-C med en något förstärkt avgiftshöjning och en tidsgräns för tillåten parkering där behoven av parkeringsmöjligheter bedöms vara som störst. Område E möter förändringen i område D främst med avgiftsbelagd parkering och förbud att parkera. Parkeringsövervakningen underlättas av avgiftsbelagd parkering jämfört med avgiftsfri så kallad 24-timmars parkering. Det är rimligt att anta att detta leder till en effektivare parkeringsövervakning. En fördel med att frigöra allmän platsmark är bland annat att det underlättar drift och underhåll. Färre fordon parkerade på kommunens gator medför enklare utförande av gaturenhållning och minskad administration kring flytt av fordon som står felparkerade under exempelvis snöröjning och sandupptagning. Områdesmässigt införande av nya parkeringsavgifter Ett beslut av gatu- och samhällsmiljönämnden om områden för nya parkeringsavgifter betyder att dessa ska implementeras med tillhörande lokala trafikföreskrifter. Ikraftträdande sker efter förslag enligt en efterföljande formell hantering. Avgiftsfri parkering på allmän platsmark finns inte i dagsläget inom område A C. Område D kommer att regleras på ett identiskt sätt som i område A C. Förslag nya parkeringsregleringar 9

348 Bilaga KTN Boendeparkering Kommunen kan skapa lokala bestämmelser om undantag för boende. I dagsläget finns boendeparkeringsområden enligt följande: Tuna backarområdet Svartbäckenområdet Bellmanområdet Luthagenområdet Höganäsområdet Fålhagenområdet Universitetsområdet Boendeparkering i Salabacke finns beslutad men inga specifika platser har tillkommit inom det. De rödmarkerade sträckorna i bilden ovan representerar avgiftsbelagda parkeringsplatser med tillägg om boendeparkering. Antalet platser för boendeparkering bör stå i förhållande till möjligheterna att upplåta parkering på privat mark. Generellt finns färre parkeringsmöjligheter på privat mark i äldre stadsdelar varav fler boendeparkeringsplatser ska tillskapas där behoven är som störst. 10 Förslag nya parkeringsregleringar

349 Bilaga KTN Genomförande Kompletterande regleringar Kompletterande regleringar om exempelvis förbud att parkera kommer att föreslås när framförallt områden med stor tillgång till avgiftsfri parkering övergår till avgiftsbelagd parkering. Enskilda ärenden hanteras återkommande om huruvida gator ska tillåta eller inte tillåta uppställning av fordon som markant försämrar framkomligheten. Dessa frågor har över tid resulterat i flertalet olika sätt att reglera gatorna med konsekvensen att trafikregleringarna i Uppsala blivit svåröverskådliga. Det står klart för stadsbyggnadsförvaltningen att gator bäst regleras med utgångspunkt i en strategi där avgiftsbeläggning är en förutsättning för att ordna trafiken på enskilda gator. Gatans bredd och trafikmängd bör resultera i ett standardiserat förhållningssätt till om parkering på gatan kan tillåtas eller inte. Ska mötande motorfordonstrafik kunna ske behöver flertalet i dagsläget avgiftsfria parkeringar försvinna. Ett alternativ är att enkelrikta fler gator för motorfordonstrafik. Tidsplan 1. Område A C kan genomföras hösten Arbetet gäller främst att besluta om nya föreskrifter för befintliga avgiftsbelagda parkeringsplatser. 2. Område D kan genomföras etappvis under våren Område E erhåller nya föreskrifter för befintliga avgiftsbelagda parkeringsplatser under vår och sommar Förslag nya parkeringsregleringar 11

350 Bilaga KTN Lämna synpunkter på förslaget Fram till 22 juni kan du lämna synpunkter på förslaget via: Du kan också skicka dina synpunkter via e-post till: eller skriva till: Uppsala kommun Stadsbyggnadsförvaltningen Uppsala Märk ditt brev med GSN Förslaget finns även att läsa hos kommuninformation i Stationsgallerian på Stationsgatan 12.

351 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (14) Dnr KT Godkännande av i MÄLAB beslutade priser för pendlarbiljetter Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå Landstingsstyrelsen att föreslå Landstingsfullmäktige att godkänna takpriser för biljetter i Mälardalstaxan i enlighet med MÄLAB:s förslag. Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå Landstingsstyrelsen att föreslå Landstingsfullmäktige att godkänna att MÄLAB kan fastställa pris på tilläggsbiljetter för på- och avstigning vid Arlanda C utifrån aktuella villkor med infrastrukturförvaltaren A-Train. Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå Landstingsstyrelsen att föreslå Landstingsfullmäktige att godkänna att MÄLAB, i det fall MÄLAB:s ägare höjer priset på biljett med motsvarande geografisk giltighet, kan höja priset på biljett i Mälardalstaxan till samman nivå. Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå Landstingsstyrelsen att föreslå Landstingsfullmäktige att godkänna att MÄLAB, för tillkommande relationer som inte omfattas av bifogat förslag, kan fastställa priser för biljetter i enlighet med samman principer som för beslutade biljetter. Ärendet Mellan MÄLAB:s ägare finns sedan tidigare ett Samverkansavtal om samverkan i en samordnad och integrerad trafik i östra Sverige. Mellan ägarkretsen och MÄLAB finns därutöver ett Uppdragsavtal tecknat, som reglerar MÄLAB:s uppdrag avseende genomförandet av trafiken. Styrelsen för MÄLAB fattade den 21 april beslut om biljettsortiment för nya pendlarbiljetter Mälardalstaxan, med priser, indelning och övergripande resevillkor. I enlighet med villkoren i uppdragsavtalet ska förslag till prissättning av produkter underställas MÄLAB:s förgodkännande. Bilaga 64 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

352 Bilaga KTN (3) MÄLAB Mälardalstrafik AB PROTOKOLL fört vid sammanträde med styrelsen för Mälardalstrafik MÄLAB AB torsdagen den 21 april 2016 Stockholm, Landstingshuset, Mälarsalen Närvarande Ledamöterna Göran Gunnarsson, Johan Örjes, Kristoffer Tamsons, Mats Gunnarsson, Monica Johansson, Sven-Inge Nylund, Tommy Levinsson, Tomas Högström, Urban Svensson Suppleanterna Alkurdi Daniel Portnoff, Fredrik Ahlstedt, Per Larsson, Robert Damberg, Talla Tjänstemännen Carina Karlsson, Christian Löf, Gustaf Göthberg, Göran Aranda, Göran Gullbrand, Helen Pettersson, Helena Ekroth, Hoshiyar Ghaderi, Jacob Annerfors, Johan Wadman, Lisa Sandberg, Margareta Berg, Maria Linder (fr o m 4), Mårten Levin, Oskar Jonsson 1 Godkännande av dagordning Styrelsens ordförande Kristoffer Tamsons öppnade sammanträdet och föreslagen dagordning godkändes. 2 Val av justeringsmän Styrelsen beslutade att utse Monica Johansson till att jämte ordföranden justera dagens protokoll. 3 Ärende 3 - Priser och övergripande resevillkor i Mälardalstaxan Vd föredrog ärendet enligt de utskickade handlingarna samt kompletterade informationen i de utsända handlingarna med smärre justeringar av förslag till beslut. Styrelsen beslutade att fastställa biljettsortiment för Mälardalstaxan med priser, zonindelning och övergripande resevillkor i enlighet med vd:s förslag, med korrigeringen att Sundbyberg och Stockholm C slås ihop i pristabellerna och att pris sätts enligt pris för Stockholm C. Beslutet villkoras med att godkännande av priser Mälardalstrafik MÄLAB AB c/o Trafikförvaltningen, Lindhagensgatan STOCKHOLM Tel: E-post: info@malab.se Organisationsnummer:

353 Bilaga KTN (3) inhämtas från Stockholms läns landsting, Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet, Landstinget i Uppsala län, Landstinget Västmanland, Region Örebro län samt Region Östergötland. att föreslå Stockholms läns landsting, Kommunalförbundet Sörmlands * kollektivtrafikmyndighet, Landstinget i Uppsala län, Landstinget Västmanland, Region Örebro län samt Region Östergötland besluta att att att godkänna takpriser för biljetter i Mälardalstaxan i enlighet med MÄLAB :s förslag godkänna att MÄLAB kan fastställa pris på tilläggsbiljetter för på- och avstigning vid Arlanda C utifrån aktuella villkor med infrastrukturförvaltaren A-Train godkänna att MÄLAB, i det fall MÄLAB:s ägare höjer priset på biljett med motsvarande geografisk giltighet, kan höja priset på biljett i Mälardalstaxan till samma nivå att godkänna att MÄLAB, för tillkommande relationer som inte omfattas av bifogat förslag, kan fastställa priser för biljetter i enlighet med samma principer som för beslutade biljetter. att uppdra åt vd att återkomma med förslag avseende resevillkor. att uppdra åt vd att i samråd med Region Gävleborg bereda frågan om eventuell giltighet för Mälardalstaxan i och till Gävle. 4 Ärende 4 - Tilldelningsbeslut av upphandling av trafik på olönsamma linjer Lisa Sandberg föredrog ärendet enligt de utskickade handlingarna samt beskrev vad tilldelningsbeslutet innebär och vad som händer efter att tilldelningsbeslutet är fattat. Styrelsen beslutade att tilldela SJ AB uppdraget Regional tågtrafik Mälardalen Mälardalstrafik MÄLAB AB c/o Trafikförvaltningen, Lindhagensgatan STOCKHOLM Tel: E-post: info@malab.se Organisationsnummer:

354 Bilaga KTN (3) 5 Ärende 5 - Information från vd ' Vd informerade om upplägget för offentliggörandet av tilldelningsbeslut, trafikutökningen och Mälardalstaxan. Vd föreslår att namnen för taxa och trafikprodukt samt den grafiska profilen presenteras på Mäl artinget. Vd informerade om att ett tilläggsavtal kommer att tecknas mellan MÄLAB och Eskilstuna kommun avseende depåns placering och spårplan inom depåområdet. 6 Ärende 6 - Övriga frågor Då inga övriga frågor förekom avslutade styrelsens ordförande Kristoffer Tamsons sammanträdet. Vid protokollet Carina Karlsson Monica Johansson Landstingsstyrelsens ordförande Mälardalstrafik MÄLAB AB c/o Trafikförvaltningen, Lindhagensgatan STOCKHOLM Tel: E-post: info@malab.se Organisationsnummer:

355 1(9) Bilaga KTN BESLUTSFÖRSLAG STYRELSEN Extra styrelsesammanträde Ärende 3 Beslut om priser och övergripande resevillkor i Mälardalstaxan Föredragande: Bilaga: Mårten Levin 1) Nyckel för omräkning av priser samt pristabeller Sammanfattning I samverkansavtalet anges att det ska införas en Mälardalstaxa, som ska vara giltig för resor i såväl regionaltågstrafiken som RKTM:s övriga avtalade buss och spårtrafik. MÄLAB har i uppdragsavtalet fått uppdrag av ägarna att utforma och genomföra Mälardalstaxan. Beslut om priser ska underställas ägarna för godkännande. I ärendet beskrivs förslag till Mälardalstaxa med priser, zonsystem, sortiment och övergripande resevillkor. Ändringar i förhållande till ärendet i mars är markerade i texten. Mälardalstaxan och dess villkor ingår som förutsättning i den upphandling av övergångsavtal som nu pågår och planeras på motsvarande sätt ingå även i övriga avtal. De priser som fastställs i Mälardalstaxan kommer därför behöva vara reglerade under avtalsperioden, dvs som minst till och med år 2020 och som längst fram till och med år Styrelsen beslutar att fastställa biljettsortiment för Mälardalstaxan med takpriser, zonindelning och övergripande resevillkor i enlighet med vd:s förslag. Beslutet villkoras med att godkännande av priser inhämtas från Stockholms läns landsting, Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet, Landstinget i Uppsala län, Landstinget Västmanland, Region Örebro län samt Region Östergötland att föreslå Stockholms läns landsting, Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet, Landstinget i Uppsala län, Landstinget Västmanland, Region Örebro län samt Region Östergötland besluta att godkänna takpriser för biljetter i Mälardalstaxan i enlighet med MÄLAB:s förslag att godkänna att MÄLAB kan fastställa pris på tilläggsbiljetter för på- och avstigning vid Arlanda C utifrån aktuella villkor med infrastrukturförvaltaren A-train att godkänna att MÄLAB, i det fall MÄLAB:s ägare höjer priset på biljett med motsvarande geografisk giltighet, kan höja priset på biljett i Mälardalstaxan till samma nivå att godkänna att MÄLAB, för tillkommande relationer som inte omfattas av bifogat förslag, kan fastställa priser för biljetter i enlighet med samma principer som för beslutade biljetter att uppdra åt vd att återkomma med förslag avseende resevillkor Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

356 2(9) Bilaga KTN Bakgrund Landstingen i Stockholm, Västmanland, Uppsala, Örebro och Östergötlands län samt Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet (nedan benämnda RKTM), ingick år 2014 ett avtal om att tillsammans etablera en ny regionaltågstrafik och nya pendlarbiljetter, Mälardalstaxan, som gäller både i regionaltågstrafiken och i den anslutande och parallella lokala spår- och busstrafiken. I huvudsak har genomförandet av den nya trafiken och införandet av Mälardalstaxan delegerats till MÄLAB, bland annat genom att i detalj utforma biljettsortiment, prissättning och resevillkor. Mälardalstaxan planeras införas hösten För flertalet resenärer kommer Mälardalstaxans biljetter, åtminstone initialt, vara den mest påtagliga förändringen av den nya trafiken, eftersom den införs innan de nya tågen börjat levereras och även på linjer som även framöver förväntas bedrivas kommersiellt. Ett beslutsärende om Mälardalstaxan redovisades för styrelsen i maj 2015, som i huvudsak redovisade de tänkta principerna för taxan vilka också låg som förutsättning för upphandlingen av trafikavtalen, i fösta steget övergångsavtalet. Vid sammanträdet fördes en diskussion kring giltighet inom zoner, främst inom Stockholms län samt kring hur prissättningsprincipen ska kommuniceras. Det bedömdes vidare att de ekonomiska utfallen av principerna för utformning av Mälardalstaxan behöver belysas ytterligare hos ägarna. Styrelsen beslutade därför att bordlägga ärendet. Vid sammanträdet i december gavs information om att beslut om att priser i Mälardalstaxan, med grund i tidigare redovisade principer, var tänkta att fastställas av styrelsen i samband med tilldelningsbeslut om trafikavtal. Eftersom processen med övergångsavtal dragit ut på tiden och beslut sannolikt inte fattas vid detta sammanträde lyfts Mälardalstaxan i stället som ett separat ärende. Det nu framskrivna ärendet bygger i grunden på det ärende som redovisades i maj 2015 och innehåller inga väsentliga avvikelser från detta. Beslut om prissättning av biljetter ska enligt Samverkansavtalet underställas MÄLAB:s ägare för godkännande och ärendet innehåller förslag till gemensamma beslutsformuleringar om detta. I syfte att undvika framtida beroenden av nya beslut, som då måste fattas av alla ägarna, bör besluten om godkännande av priser hos ägarna gälla tills vidare. Beslut om framtida prishöjningar fattas på samma sätt som i detta ärende, genom att MÄLAB beslutar om nya priser som underställs ägarna för godkännande. Det föreslås också att MÄLAB bör föreslå ägarna att MÄLAB själv får rätt att själv fastställa priser för eventuella nya relationer som inte redovisas i ärendet. Exempel på sådana relationer kan vara till och från tillkommande stationer inom eller utanför nuvarande trafikområde eller bytesresor med andra resvägar än redovisad, exempelvis vid trafikomläggningar. Från Uppsala län har önskemål framförts om att Mälardalstaxan ska ha en enhetlig prissättning för alla orter i Uppsala län till orter i andra län, t ex 2200 kr från orter i Uppsala län till orter i Stockholm län. Det har inte varit möjligt att ta fram en analys av vad en sådan prissättning skulle innebära, men sannolikt skulle en kommersiell operatör (trafiken i Uppsala län förutsätts till övervägande delen bedrivas kommersiellt) ifrågasätta priser som kraftigt avviker från dagens prisnivåer. Mälardalstaxan och kopplingen till kommande trafikavtal Den specifika kopplingen till SJ:s biljetter, som finns i dagens TiM-taxa, upphör med Mälardalstaxan. Giltighet för Mälardalstaxan skapas istället genom avtal mellan MÄLAB och regionaltågsoperatörer (giltigheten för RKTM-trafiken regleras i Samverkansavtalet), vilka upphandlas på olika sätt. Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

357 3(9) Bilaga KTN Kommande trafikavtal avses reglera ersättningen till trafikföretag så att trafikföretaget, istället för en i förväg beslutad ersättning, får sin andel av de faktiska nettointäkterna för det regionala resandet med Mälardalstaxans biljetter. Syftet med denna konstruktion är att MÄLAB inte ska göra vare sig vinst eller förlust på Mälardalstaxan och därmed heller inte ta någon risk avseende resandeutvecklingen. Detta har framförallt bedömts viktigt på linjer till vilka MÄLAB inte avser att tillhandahålla fordon, eftersom det inte finns medel hos ägarna avsatta för subventionering av biljetter på dessa linjer. Eftersom Mälardalstaxans villkor är av central betydelse för kommande trafikoperatörer, utgör sortiment, priser och övergripande resevillkor en förutsättning för de trafikavtal som avses tecknas. Trafikavtalen kommer därför bli villkorade mot att MÄLAB:s ägare godkänner de föreslagna priserna. MÄLAB:s och MÄLAB:s ägares möjligheter att ändra priserna i Mälardalstaxan under trafikavtalens giltighetstid kommer vara begränsade, åtminstone utan att överenskommelse nås med avtalade trafikoperatörer. Samtidigt förutsätts avtalen ge vissa möjligheter till ensidiga justeringar från MÄLAB:s sida. Exempelvis antas MÄLAB ha möjlighet att anpassa Mälardalstaxans priser i det fall trafikoperatören inför biljetter med liknande giltighet till lägre pris. För att vid behov möjliggöra en framtida anpassning av Mälardalstaxan nedåt utan ägarnas godkännande, föreslås att besluten om att godkänna priser hos ägarna utformas som att ägarna godkänner takpriser för respektive relation. Nuvarande prissystem Dagens regionaltågstrafik bedrivs av SJ AB under eget varumärke med grund i det TiM-avtal som ingicks år 1995 och som sedan förnyats i olika omgångar. Idag finns i systemet såväl subventionerade som i stort kommersiella linjer. SJ definierar och prissätter själva alla biljetter, även på de linjer som är subventionerade. Därutöver gäller genom särskilda avtal respektive RKTM:s länsperiodkort inom Sörmlands- Västmanlands- och Örebro län samt i Östergötlands län på sträckan Kolmården Norrköping. TiM-taxan För pendlingsresande i kombination med SJ:s regionaltåg och länens anslutande buss- och spårtrafik finns en försäljningssamverkan, TiM-taxan. TiM-taxan innebär att respektive aktör rabatterar sina 30 dagars periodbiljetter med 6-12 procent när de säljs i kombination med varandra. TiM-biljetter säljs av SJ, ibland med respektive RKTM som ombud. TiM-biljetterna marknadsförs av SJ och MÄLAB gemensamt via ett marknadsbolag, TiM AB. Utöver TiM-taxan finns den sedan länge etablerade möjligheten att köpa Resplus-biljetter, vilka är kombinerade enkelbiljetter mellan olika trafikföretag (inklusive RKTM:s trafik). Resplus administreras av Samtrafiken och säljs främst av SJ via sj.se, men även av andra trafikföretag och resebyråer som den oberoende försäljningskanalen resrobot.se. I TiM-taxan finns sedan något år också en variant av enkelbiljetter i form av TiM 24, som innebär att en enkelresa med SJ kombineras med en 24-timmars periodbiljett för resor i SL-trafiken eller stadstrafiken i någon av städerna i Mälardalen. Försäljningen är dock liten, i genomsnitt kring 10 biljetter per dag. Införandet av Mälardalstaxan innebär att försäljningssamarbetet inom TiM kommer att avvecklas. Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

358 4(9) Bilaga KTN Mälardalstaxan Det framtagna förslaget till Mälardalstaxa utgår från de principer som anges i Samverkansavtalets Bilaga D Principer för prissättning. Mälardalstaxan ska omfatta giltighet för resenären att inom geografiskt sammanhängde områden resa i parternas trafik som bedrivs under avtal om allmän trafik. I detta ingår både den av MÄLAB avtalade regionala tågtrafiken och parternas övriga buss- och spårtrafik. För produkter i Mälardalstaxan ska prissättningen utformas utifrån nedanstående riktlinjer. Mälardalstaxan och prissättningen av dess produkter ska bidra till att trafiken uppfattas som ett länsövergripande och sammanhållet trafiksystem. Prissättningen ska vidare kunna uppfattas som lättbegriplig och logisk och prisnivån i jämförbara relationer bör vara likartad. Behov av länsvis anpassning av priserna, som innebär en avvikelse i förhållande till prissystemets övergripande logik, ska ske genom införande av giltighet för parternas egna produkter. För att undvika oönskad överströmning mellan Mälardalstaxan och parternas egna prissystem ska priset på produkterna i Mälardalstaxan som lägst vara samma som priset för produkter i parternas trafik med motsvarande geografisk giltighet. På övergripande nivå för hela trafiksystemet ska prissättningen eftersträva att dagens relativa prisoch intäktsnivå upprätthålls. Principiell utformning av Mälardalstaxan Förslaget till prissättning är skapad utifrån Samverkansavtalets krav att vara lättbegriplig och logisk samt att prisnivån i jämförbara relationer bör vara likartad. Den föreslagna utformningen av Mälardalstaxan innebär en relationsbaserad prissättning station till station, där priset i grunden styrs av avståndet mellan regionaltågsstationerna för en given färdväg. För bytesresor redovisas den närmsta eller trafikalt mest naturliga resvägen även om det i teorin går att resa på flera olika sätt i många relationer. Över tid kan det finnas behov av att anpassa prissättningen för alternativa resvägar, t ex i samband med trafikomläggningar. Besluten hos ägarna behöver därför fattas på ett sätt som ger MÄLAB operativ möjlighet att prissätta relationer och resvägar som idag inte kunnat förutses. För giltigheten i RKTM-trafiken, dvs all upphandlad trafik förutom de regionaltåg MÄLAB sluter avtal om, är det olämpligt att definiera giltigheten mellan relationer pga det mycket stora antalet stationer och hållplatser. Istället utformas giltigheten som ett geografiskt zonsystem enligt samma modell som idag nyttjas i RKTM-trafikens taxesystem. En biljett för en sträcka gäller för RKTM-resor i zonerna längs sträckan. Storleken och utformningen av zonsystemet bygger på länens befintliga zonsystem. För Stockholms och Uppsala län, som har enhetstaxa för 30-dagars periodkort i SL- och ULtrafiken, gäller biljetterna för resor i hela länet oavsett start- eller slutstation. För övriga län utgörs zonerna av kommuner eller grupper av kommuner. För att möjliggöra parallella resor är zonerna alltid sammanhängande. Zongränserna kan över tid komma att behöva justeras, exempelvis i samband med att ändringar av zonsystem görs för den lokala trafiken inom ett län. Zonkartan underställs därför inte ägarna för godkännande utan utgör en del av de resevillkor som MÄLAB:s styrelse kan besluta om. Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

359 5(9) Bilaga KTN Tierp Sala Ransta Uppsala Knivsta Köping Västerås Kolbäck Enköping Bålsta Märsta Arlanda (tilläggsavgift) Örebro C Örebro S Kumla Hallsberg Kvicksund Strängnäs Kungsör Arboga Eskilstuna Läggesta Hälleforsnäs Vingåker Gnesta Katrineholm Flen Sundbyberg STOCKHOLM Flemingsberg Nykvarn Södertälje Vagnhärad Kolmården Norrköping Nyköping Linköping I vissa fall omfattar zonen för RKTM-trafikens giltighet flera regionaltågsstationer, t ex ligger Ransta och Sala inom samma zon. En biljett Sundbyberg - Ransta gäller då för regionaltåg sträckan Sundbyberg via Västerås till Ransta. Med samma biljett går det att resa vidare till Sala, men inte med UVEN-tåget utan genom byte till VL:s buss Ransta Sala. Sortiment i Mälardalstaxan I enlighet med Samverkansavtalet tecknas MÄLAB:s trafikavtal som tjänstekoncessioner där operatören tillåts prissätta och sälja enkelbiljetter för i huvudsak sällanresenärer. Mälardalstaxans sortiment ska utgöras av 30-dagarsbiljetter och andra biljetter i huvudsak avsedda för arbets-, studie och annat vardagligt resande. Utöver 30-dagarsbiljetter föreslås biljettsortimentet även omfatta biljetter med giltighet i 90 samt 365 dagar (ett år). Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

360 6(9) Bilaga KTN Biljetterna i Mälardalstaxan föreslås säljas till helt respektive reducerat pris, där biljetter för reducerat pris kan användas av barn upp till 6 år, ungdomar från 7 till 19 år samt studenter. Priset för biljetter till reducerat pris utgörs av 75 procent av priset för en biljett till helt pris. I bifogad tabell finns en nyckel baserad på det normala priset för 30 dagars periodbiljett för framräkning av reducerat pris, samt för biljetter med giltighetstid 90 dagar och ett år. Prissättning av 30-dagars periodbilljett I bilaga redovisas matriser med priser mellan alla relationer. Priserna avser 30-dagars periodbiljetter, inklusive moms. Därutöver finns en omräkningstabell för övriga biljetter. Varje biljett prissätts med en startkostnad om 800 kr och därefter 20 kr per kilometer järnvägssträcka. För att minska antalet prisnivåer görs en avrundning uppåt eller nedåt till tvåhundratal kronor. Nedan redovisas exempel på prissättning och giltighet i en relation. Sträckan Stockholm C Västerås C är avrundat 110 km. En 30-dagars periodbiljett på sträckan kostar 3000 kr (800 kr + 20 kr x 110 km) Biljett gäller i Av MÄLAB avtalad regionaltågstrafik (motsvarande SJ Regional) på Mälarbanan mellan Stockholm C, Sundbyberg, Bålsta, Enköping och Västerås C SL:s trafik inom Stockholms län UL:s trafik inom Uppsala län VL:s samt Tåg i Bergslagens trafik inom Västerås kommun (Västerås C Dingtuna) Rabatt för biljetter utanför centrala Stockholm I relationer utanför centrala Stockholm har tåget en lägre konkurrenskraft gentemot bilen, där bilister slipper ta hänsyn till köer, trängselskatt och parkeringsproblem. En rabatt om 400 kr införs därför för biljetter som inte gäller för resor till/från Flemingsberg, Stockholm C och Sundbyberg. Prisgolv 1000 kr eller lägsta pris för RKTM-biljett på samma sträcka Ett prisgolv införs så att lägsta pris, oavsett kilometeravstånd, är 1000 kr alternativt RKTM:s pris för motsvarande biljett ifall dessa är högre. Syftet med golvet är att säkerställa att Mälardalstaxans biljetter inte blir billigare än en RKTM-biljett med motsvarande giltighet. I relationer mellan Stockholms och Uppsala län innebär detta att UL/SL-taxans prisnivå, idag 1450 kr, kommer utgöra golv. Eftersom det framräknade priset i Mälardalstaxan för relationen Märsta - Knivsta är 1000 kr, innebär detta att priset i den relationen med största sannolikhet kommer behöva justeras uppåt när Mälardalstaxan börjar säljas. Besluten hos ägarna föreslås utformas så att MÄLAB vid behov kan höja priset på biljetter i Mälardalstaxan, ifall motsvarande höjning görs av en RKTM-biljett med motsvarande giltighet. Biljett Hela Mälardalen för 3200 kr En biljett införs som gäller i alla relationer inom Mälardalstaxans område (alla sträckor och alla zoner), vilken säljs för 3200 kr. Det innebär att det inte säljs relationsbaserade biljetter för ett högre pris än 3000 kr. Resenärer på längre sträckor då fritt kan välja olika resvägar. Exempelvis kan resenärer på sträckorna Arboga Stockholm eller Örebro Stockholm resa både söder och norr om Mälaren. Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

361 7(9) Bilaga KTN I bifogad pristabell innebär ett pris om 3200 kr att biljetten gäller för alla relationer. Tillägg för Arlanda C Ett särskilt tillägg föreslås finnasför biljetter till/från Arlanda, på motsvarande sätt som idag gäller för resor med SL:s pendeltåg. Tillägget motiveras av de speciella villkor med av- och påstigningsavgifter till infrastrukturförvaltaren A-Train som gäller för den stationen. Besluten hos ägarna föreslås utformas så att MÄLAB kan justera priset på biljetter med giltighet för Arlanda C utifrån aktuella kostnader för av- och påstigande. För en SL 30-dagarsbiljett är Arlandatillägget idag 300 kr. Resevillkor och medföljande barn Resevillkor för resande i kollektivtrafik utformas dels med hänsyn till de krav som ställs för trafikslaget (t ex regler om att ta med cykel där praktiska möjligheter kan skilja mellan buss och regionaltåg), betalsystemets begränsningar (t ex hur ett köp går till eller hur validering ska ske) och villkor kopplade till den aktuella biljettypen (t ex rätt att ta med barn utan kostnad eller villkor för resegaranti). Resevillkor för Mälardalstaxan och MÄLAB:s trafik ska harmonisera med den regionala kollektivtrafiken snarare än den interregionala. I den mån skillnader finns mellan länen eftersträvas en harmonisering mot SL-trafiken, då huvuddelen av de resenärer som gör parallella och anslutande resor kommer att göra detta med SL:s trafik. Från SL:s reseregler finns några viktiga undantag. Resenärer med Mälardalstaxans biljetter ges rätt att ta med två barn 0-6 år utan kostnad. SL tillåter en vuxen att ta med obegränsat antal barn 0-6 år samt på helgerna sex barn upp till 11 år. Regeln innebär en gemensam miniminivå, men inget hindrar en RKTM att tillämpa mer generösa regler. Ingen rätt för pensionärer att resa till reducerat pris. Pensionärsrabatten är inte standardiserad och efterfrågan från (icke förvärvsarbetande) pensionärer på att köpa 30-dagars periodbiljett för regionaltågsresor torde generellt vara låg. För andra biljetter än Mälardalstaxan gäller trafikoperatörens resevillkor, vilket kan innebära andra åldersgränser eller villkor för medtagande av barn. Exempelvis tillämpar SJ idag 15 år som åldersgräns för barn. Fullständiga resevillkor för Mälardalstaxan och resande med MÄLAB:s tåg fastställs av MÄLAB vid senare tillfälle. Resegaranti Avtalade trafikföretag åläggs att tillämpa en resegaranti för Mälardalstaxan motsvarande den resegaranti som gäller för operatörernas egna biljetter. För RKTM:s trafik gäller den resegaranti som finns i respektive län. Jämförelse mellan dagens taxa och Mälardalstaxan För resenärerna blir den stora skillnaden mot dagens SJ/TiM-taxa att kravet på tilläggsbiljett för RKTM-trafiken upphör. Istället ingår parallell och anslutande RKTM-trafik i Mälardalstaxans biljett, på samma sätt som gäller i förhållandet mellan RKTM:s egna buss- och tågtrafik och inom de län som har avtal med SJ om periodkortsgiltighet. På vissa sträckor blir därför utbudet större genom att det blir möjligt för resenärerna att nyttja både regionaltåg och RKTM-trafik som går parallellt. Detta har störst Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

362 8(9) Bilaga KTN betydelse på sträckor där det finns SL-pendeltåg; Stockholm Uppsala, Stockholm Gnesta och Stockholm Bålsta. På samma sätt som med RKTM:s zonbaserade 30-dagarsbiljetter blir Mälardalstaxans biljetter då också möjliga att nyttja också för lokala fritidsresor. Därmed sänks tröskeln för de som idag enbart reser med regionaltåg till att också mer frekvent resa med RKTM:s trafik. Skillnad i pris- och intäktsnivå mellan dagens taxa och Mälardalstaxan Jämfört med dagens SJ-prissättning innebär Mälardalstaxans priser en mer enhetlig prissättning i avståndsmässigt likvärdiga relationer. I jämförelse med en 30-dagarsbiljett med TiM-tillägg innebär priserna genomgående en prissänkning. Däremot blir rena regionaltågsresor ( plattform till plattform ) ofta något dyrare, framförallt sådana med centrala Stockholm som målpunkt. Bedömningen är att Mälardalstaxan grovt bör generera likartade totala intäkter som dagens TiM-taxa vid oförändrat resande. Det faktum att de nuvarande TiM-tilläggen inkluderas i priset skapar i realiteten en prissänkning för många som idag inte reser kollektivt, vilket bedöms leda till en försäljningsökning. Ersättningsmodell för Mälardalstaxan Hur intäkterna från Mälardalstaxan ska fördelas regleras i Samverkansavtalets bilaga D, vilket innebär att 90 procent av nettointäkterna (intäkter exklusive moms och försäljningsprovision) ska ses som intäkter för regionala resor mellan en eller flera zoner. En regional resa kan, utöver regionaltåg, också vara resa i RKTM:s parallella buss- och pendeltågstrafik. 10 procent av nettointäkterna ska ses som intäkter för lokalt resande med buss- och spårtrafik. De 10 procenten ska fördelas mellan länen utifrån resande och huvuddelen kommer därför sannolikt att tillfalla Stockholms län. Fördelningen mellan intäkter för regionalt respektive lokalt resande bygger ursprungligen på den faktiska fördelningen av intäkter från nuvarande TiM-taxans 30-dagarskort. Fördelning av intäkter mellan flera trafikföretag på samma sträcka I de fall MÄLAB har flera trafikavtal på samma sträcka och/eller det förekommer omfattande parallellt resande i RKTM:s parallella trafik, anger samverkansavtalet att de intäkterna fördelas mellan alla parter på sträckan. Principen redovisas i exempel nedan. Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

363 9(9) Bilaga KTN Mellan städerna X och Y ger Mälardalstaxan möjlighet att resa med Tågbolagets regionaltåg och Bussbolagets expressbussar, samt lokala resor i respektive ort (zon) och inom orter på sträckan däremellan. Under ett år säljs biljetter med Mälardalstaxan på sträckan för 100 miljoner kr, exklusive moms. Resanderäkningar och biljettmaskinstatistik gör att MÄLAB bedömer att det totalt görs resor med Mälardalstaxan på sträckan. Av dessa görs (80 procent) med regionaltåg och (20 procent) med expressbuss. Från intäkterna om 100 miljoner kr dras 4,5 procent eller 4,5 miljoner kr i försäljningsprovision, vilken tillfaller den eller de parter som MÄLAB haft avtal med om försäljning av biljetterna. Från resterande 95,5 miljoner kr dras 1/10 eller 9,5 miljoner kr som MÄLAB ersätter RKTM för giltigheten för lokala resor i enlighet med villkoren i Samverkansavtalet. Av kvarvarande 86 miljoner kr tillfaller 80 procent eller 68,8 miljoner Tågbolaget, medan 17,2 miljoner tillfaller Bussbolaget. Giltighet för RKTM:s periodkort Idag finns giltighet för länsperiodkort på SJ:s regionaltåg inom Sörmland, Västmanland, Örebro och Östergötland (endast Kolmården Norrköping). Avtalen är tecknade direkt mellan SJ och respektive RKTM. I samverkansavtalet regleras att giltighet för länsperiodkort även kan finnas framöver mot att respektive RKTM ersätter MÄLAB motsvarande som om resande skett med Mälardalstaxan 1. I bifogad pristabell anges priser för alla relationer som Mälardalstaxan kan komma att gälla mellan. I de relationer där RKTM inför giltighet för länsperiodkort säljs dock inga biljetter för Mälardalstaxan, utan priserna utgör istället grund för beräkning av ersättning från RKTM till MÄLAB och vidare från MÄLAB till trafikoperatör. 1 Om avtal tecknas om periodkortsgiltighet blir det möjligt att nyttja ett länsperiodkort för den del av regionaltågssträckan som befinner sig inom aktuellt län. T ex kan en resenär Vingåker Stockholm resa sträckan Vingåker Gnesta på Sörmlandstrafikens länskort kombinerat med en biljett i Mälardalstaxan för sträckan Gnesta Stockholm. Däremot blir det inte möjligt att nyttja zongiltigheten i Mälardalstaxan för att resa vidare på regionaltåg inom länet. Det är alltså inte möjligt att köpa en biljett i Mälardalstaxan Örebro Arboga och fortsätta med regionaltåget till Kungsör, även om VL:s länskort gäller på regionaltåg på sträckan Arboga Kungsör. Om Arboga och Kungsör ingår i samma zon i Mälardalstaxan är det dock möjligt att nyttja Mälardalstaxebiljetten för VL:s buss på sträckan. Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

364 Bilaga KTN (8) Priser nya pendlarbiljetter enligt beslut i MÄLAB:s styrelse Nedan redovisas nyckel för omräkning från pris för 30-dagars periodbiljett till pris för biljetter till reducerat pris samt biljetter med giltighet 90 dagar samt årsbiljett. I tabeller redovisas priser för 30-dagars periodbiljett i alla relationer samt med redovisning av beräknad färdväg. Observera att i de relationer där MÄLAB:s ägare väljer att införa giltighet för länsperiodkort på regionaltåg så sker ingen försäljning av motsvarande biljetter i Mälardalstaxan. Giltighet för länsperiodkort finns idag inom Sörmland, Västmanland, Örebro och delar av Östergötlands län. I de fall det framräknade priset på en biljett i Mälardalstaxan är eller blir lägre än priset på biljetter hos MÄLAB:s ägare med motsvarande geografisk giltighet så kommer priset på biljetten Mälardalstaxan justeras uppåt så att priset blir samma som för biljetten hos MÄLAB:s ägare. Med dagens prisnivåer innebär detta att justering av priser uppåt kommer ske i vissa relationer mellan Stockholm och Uppsala län samt mellan Uppsala och Västmanlands län. Nyckel för omräkning från pris för 30-dagars periodbiljett Nivåer 30 dagar 30 dagar Reducerad 90 dagar 90 dagar Reducerad Årsbiljett Årsbiljett Reducerad Anmärkning Lägsta pris, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Högsta pris, kr Giltig i alla relationer Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

365 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (14) Dnr KT Månadsrapport Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande månadsrapporten till handlingarna. Ärendet Trafikdirektören redovisar månadsrapport per maj Bilaga 65 Månadsrapport maj 2016 beräknas vara klar för utskick via e-post till kollektivtrafiknämndens ledamöter och ersättare till gruppmöten inför kollektivtrafiknämndens sammanträde Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

366 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (14) Dnr KT Trafikdirektörens information Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger informationen till handlingarna. Ärendet Trafikdirektören informerar om aktuell och pågående verksamhet inom kollektivtrafikförvaltningen. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

367 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (14) Dnr KT Anmälan av beslut enligt delegation Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande redovisade beslut enligt delegation till handlingarna. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen redovisar beslut enligt delegation. Bilaga 67 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

368 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (14) 68 För kännedom inkomna skrivelser Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

369 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (14) 69 Övriga ärenden Johanna Norberg (L) har inkommit med initiativärende Nattbussar för ökad trygghet Bilaga 69 a Bertil Kinnunen (S) och Robert Damberg (MP) har inkommit med initiativärende Ökad trygghet i kollektivtrafiken Bilaga 69 b Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

370 Bilaga KTN a Initiativ till ärende, Nattstopp för ökad trygghet. Kollektivtrafiknämnden 16 juni 2016 Nattstopp innebär att en resenär kan komma överens med busschauffören om att släppas av mellan hållplatser på kvällar och nätter. Därmed slipper passageraren en lång promenad i mörkret på en smal och farlig landsväg nattetid. Att busschaufförerna när trafiksituationen tillåter kan släppa av resenären närmare resmålet eller avtagsvägen ger passagerarna större trygghet. Eftersom kvinnor uppger större oro och rädsla vid promenader kvälls och nattetid är Nattstopp därmed en viktig jämställdhetsfråga. Det är även en insats för klimat och miljö, genom att det ökar resandet med miljövänliga transportsätt. I Kalmar län har Nattstopp permanentats efter att uppföljningar visat att Nattstopp får fler att våga ta bussen kvällstid. Med anledning av ovanstående yrkar jag att Kollektivtrafiknämnden beslutar att införa en försöksverksamhet med Nattstopp på utvalda busslinjer i en eller flera av länets kommuner att införa en försöksverksamhet med Nattstopp på en eller flera av länsbussarnas linjesträckning att försöksverksamheterna följs upp och utvärderas i syfte att, liksom Kalmar, införa Nattstopp permanent i hela länet. Johanna Norberg (L), ledamot i Kollektivtrafiknämnden