Erfarenheter av samordning av färdtjänst och sjukresor i Dalsland

Transkript

1 Erfarenheter av samordning av färdtjänst och sjukresor i Dalsland Dalslandsprojektet Bengtsfors Dals-Ed Färgelanda Mellerud Åmål Mats Börjesson VINNOVA Rapport 2001:27

2 TITEL/TITLE Erfarenheter av samordning av färdtjänst och sjukresor i Dalsland FÖRFATTARE/AUTHOR Mats Börjesson, Transportidé SERIE/SERIES VINNOVA Rapport nr 2001:27 ISBN ISSN PUBLICERINGSDATUM/DATE PUBLISHED November 2001 UTGIVARE/PUBLISHER VINNOVA, Stockholm VINNOVAs dnr REFERAT (Syfte, Metod, Resultat) I Dalsland har fem kommuner samarbetat med en översyn av den särskilda kollektivtrafiken. Projektet har kompletterats med en studie av hur man kan merutnyttja andras erfarenheter från liknande arbeten med syfte att visa att man kan uppnå resultat enklare och effektivare om man utnyttjar erfarenheter som andra gjort. Projektet inleddes med flera inventeringar och sammanställningar av erfarenheter. Viktigast för arbetet har varit erfarenheter om hur arbetet skall organiseras, erfarenheter om organisation av samhällsbetalda transporter i kommuner och hos trafikhuvudmän samt erfarenheter av olika utformning av regler för färdtjänst. Praktiska upphandlingen av trafik och start av beställningscentralen överlämnades till Västtrafik. Sammanfattningsvis kan vi konstatera att de erfarenheter Dalslandsprojektet utnyttjat har varit positiva. Erfarenheterna av organisatoriska lösningar har underlättat arbetet och de färdtjänstberättigade har fått regler som de är mer nöjda med än färdtjänstberättigade i de 18 kommuner som jämförelse skett med. Upphandling av trafik och start av beställningscentral har haft stora problem. Projektarbetet borde därför även ha behandlat principer för upphandling och start av beställningscentral. Upphandling och start av beställningscentral har visat sig ha stor betydelse för kvalitén i färdtjänsten och den totala kostnaden för trafiken. ABSTRACT (Aim, Method, Results) In the county of Dalsland five communes have worked together to develop the special transport systems in the area. One special aim of the project has been to use experience from similar development in other areas in Sweden. Therefore the project started with inventorying of experiences from development and co-operation project improving special transport system. The most important part was to compile the experience of how to organise the development project and the experience from different rulers for special transport systems. The results of the project are that the experience of how to organise the work has made the working process easier and that the new rules has made the user of the special transport system more satisfied compared with users in 18 communes in different parts of Sweden. There have been several problems with the practical work buying transport service and start of booking central. The project should therefore also have dealt with these practical matters. The buying of transport and the start of booking central has great impact on the quality oh special transport service and the efficiency of the service. I Vinnovas publikationsserier redovisar forskare sina projekt. Publiceringen innebär inte att Vinnova tar ställning till framförda åsikter, slutsatser och resultat.

3 Erfarenheter av samordning av färdtjänst och sjukresor i Dalsland Mats Börjesson

4

5 3 Erfarenheter av samordning av färdtjänst och sjukresor i Dalsland Innehåll 1. Sammanfattning Dalslandsprojektet Inventering av erfarenheter Från mål till uppföljning Genomförda åtgärder i Dalslandsprojektet Organisation av projektarbetet Information om projektet till berörda Organisation och ansvar anropsstyrd trafik Alternativ för ansvar för färdtjänst Organisation av samarbete om transporter Beställningscentral för samordning av transporter Utveckling av linjetrafiken för färdtjänstresor och sjukresor Beslut om organisation Regler för anropsstyrda resor Färdtjänst Beslutade regler för färdtjänst Övriga regler Erfarenheter av Dalslandsprojektet Enkät till resenärer Enkät till transportörer Sammanfattande erfarenheter Litteratur Bilagor...65 Bilaga 1 Förutsättningar för särskild kollektivtrafik 65 Bilaga 2. Försök och idéer om samhällsbetalda transporter 70 Bilaga 3. Inventering av ansvar för färdtjänst 72 Bilaga 4. Möten under inledningsperioden. 75 Bilaga 5. Kommunernas färdtjänstregler Bilaga 6. Färdtjänstfakta för Dalsland Bilaga 7 Enkät om färdtjänst och sjukresor 84

6 4 1. Sammanfattning I Dalsland har de fem kommunerna gått samman för att samordna särskild kollektivtrafik (färdtjänst, sjukresor och skolskjuts). Det är ett arbete som även många andra kommuner och trafikhuvudmän ägnar sig år. I Dalsland har det arbetet kompletterats med en studie av hur man kan merutnyttja andras erfarenheter. Planerna var inte att starta nya försök utan samla in erfarenheter som finns och utnyttja dessa i arbetet. Studien syftar till att visa att man kan uppnå resultat enklare och effektivare om man utnyttjar erfarenheter som andra gjort. Studien inleddes med flera inventeringar och sammanställningar av erfarenheter. Inventeringen har avsett hela den process som kommunerna har för särskild kollektivtrafik (färdtjänst, sjukresor och skolskjuts), men i detta projekt har arbetet koncentrerats på de tre första momenten. 1. Fastställa mål och riktlinjer 11. Uppföljning och kontroll 10. Ta betalt och redovisa intäkter 9. Genomföra transporter 2. Organisera arbete och drift 8. Ta emot beställningar och samordna resor 3. Besluta om regler 4. Planera trafiklösning 5. Upphandla trafik 6. Kontraktera entreprenörer 7. Informera resenärer Kommunernas process för att genomföra särskild kollektivtrafik (färdtjänst, sjukresor och skolskjuts) Viktigast för arbetet har varit erfarenheter om hur arbetet skall organiseras, erfarenheter om organisation av särskild kollektivtrafik samt erfarenheter av olika utformning av regler för färdtjänst. Praktiska upphandlingen av trafik och start av beställningscentralen överlämnades till Västtrafik. Arbetet med att ta fram förslag till organisation och nya regler fungerade mycket bra i enlighet med de erfarenheter om projektarbetet som utnyttjades. Gemensamma regler för färdtjänst har snabbt kunnat tas fram och beslutas i de fem kommunerna genom bra erfarenheter som finns om olika utformning av färdtjänstregler. Likaså har förslag till organisation kunnat utarbetas utifrån tidigare erfarenheter som dokumenterats från olika håll i landet. Vid inverteringen noterades att flera haft problem vid start av nya beställningscentraler och att taxiföretag ofta är oroliga inför nya större upphandlingar. Taxiföretagens oro styrktes av enkät till entreprenörerna före starten av upphandling och beställningscentral. Upphandlingen av trafik och start av beställningscentralen har haft flera störningar. Flera lokala taxiföretag har inte lämnat anbud och beställningscentralen har haft stora inkörningsproblem. Att lokala transportörer inte lämnat anbud, vilket det

7 självklart har rätt att inte göra, har varit en av huvudorsakerna till problemen vid starten av den nya trafiken. När vi ser det resultatet kan vi i efterhand notera att projektet borde även gjort ansträngningar för att sammanställa erfarenheter av hur man kan genomföra upphandlingar så att transportörernas intressen kan tillgodoses i större omfattning. Sådana erfarenheter finns inte dokumenterade, men bör kunna sammanställas utifrån det stora antalet upphandlingar som genomförts. Vidare borde projektet ha sammanställt och tagit till sig erfarenheter om hur en beställningscentral kan starta med minimala störningar. För resenärerna har störningarna vid starten medfört stora problem. Problemen har varit så stora att 29 % uppger att de inte kan resa så mycket som de skulle behöva. Vid en liknande studie i 18 kommuner i landet har 20 % svarat att de inte kan resa så mycket som de skulle behöva. Flest personer som drabbas är i åldern år. I den gruppen är det över 40 % i Dalsland och drygt 30 % i Sverige som säger att de är hindrade att resa så mycket som de skulle behöva. I Dalsland är det krav på förbeställning eller att färdtjänsten inte passar tiden det klart dominerande skälen till problemen. De skälen är betydande även i övriga Sverige, men där dominerar i stället färdtjänstens regler och pris. Det är över 40 % som anger dessa skäl i övriga landet medan det i Dalsland bara är 12 respektive 24 % som anger pris och regler som hinder för att resa så mycket som man behöver. Det tyder på att förändringen av reglerna i Dalsland förbättrat resmöjligheterna jämfört med övriga landet, medan tidspassning och andra störningar är ett klart hinder för de färdtjänstberättigade att resa. Alla transportörer har angett att det blivit försämringar genom upphandlingen och den nya beställningscentralen. Mest missnöjd är man med beställningscentralens kunskap. Över hälften av transportörerna svarar också att beställningscentralens snabbhet är dålig eller mycket dålig. Sammanfattningsvis kan vi konstatera att Dalslandsprojektet haft nytta av att systematiskt utnyttja andras erfarenheter. Studien har visat att det finns många bra idéer. Resenärerna i Dalsland har därigenom fått regler som gör att de är mer nöjda med reglerna än i de 18 kommuner som jämförelse skett med. Erfarenheter av hur projektarbetet skall organiseras och organisation av särskild kollektivtrafik har också påverkat resultatet av Dalslandsprojektet. Under inventeringarna av erfarenheter har framkommit resultat för upphandling och start av beställningscentral som projektarbetet borde ha tagit större hänsyn till. Dessa två moment har visat sig ha stor betydelse för kvalitén i färdtjänsten och totala kostnaden för trafiken. Studien visar vidare att många av de idéer som finns och genomförs oftast inte systematiskt dokumenterats. 5

8 6 2. Dalslandsprojektet Dalslandsprojektet är ett normalt arbete för att förändra organisation och regler för särskild kollektivtrafik, som kompletterats med en studie av hur man kan merutnyttja andras erfarenheter. Studien som genomförts parallellt med projektarbetet har haft till uppgift att ta fram råd och stöd för projektarbetet och studera om dessa medfört att projektarbetet kunnat genomföras effektivare. Vid årsskiftet 97/98 förändrades lagstiftningen för färdtjänst och viss kollektiv persontrafik. Den nya lagen tar sikte på att göra kollektivtrafiken tillgänglig för alla. Detta innebär att färdtjänst och sjukresor kommer att integreras med den ordinarie kollektivtrafiken i större omfattning. En sådan utveckling förutsätter till stora delar en enhetlig syn på resenärernas villkor inom länet eftersom allmänna kollektivtrafiken administreras gemensamt. En ökad samordning och samsyn på rätten att få färdtjänst framstår då som ett starkt behov. Mer detaljerad beskrivning av de förändrade förutsättningarna för förändringar som krävs framgår av Bilaga 1 Förutsättningar för särskild kollektivtrafik. Som ett led i detta förändringsarbete har Kommunalförbundet Dalsland, de fem Dalslandskommunerna Bengtsfors, Dals Ed, Färgelanda, Mellerud och Åmål har tillsammans med Västra Götalandsregionen och Västtrafik AB (inledningsvis Älvsborgstrafiken) beslutat att utreda på vilket sätt och i vilken utsträckning en större samverkan och integration kan ske i dessa frågor, speciellt beträffande organisation, regelverk etc. I arbetet deltar även Vänersborgs kommun utan att ha beslutat om man skall medverka i gemensam beställningscentral mm. Efter en konferens om samhällsbetalda resor i Håverud 17 juni, 1998 har Kommunalförbundet i Dalsland i samråd med Trafikhuvudmannen tagit fram ett arbetsprogram för att samordna samhällsbetalda resor. Projektet är indelat i följande tre steg varav första steget behandlas i denna rapport. När denna rapport färdigställs finns inga beslut om genomförande av övriga etapper. 1. Effektivisera taxitransporter genom beställningscentral för anropsstyrd trafik 2. Anpassning av linjetrafiken för färdtjänst och sjukresor. 3. Samordning av skolskjuts och kollektivtrafik. Första delen innefattar att utarbeta gemensamt regelsystem för resande, organisera beställningsfunktion och stegvis ansluta trafiken till beställningscentral. Deltagare i projektet Projektet leds av Kommunalförbundet Dalsland och det är i Bengtsfors, Dals Eds, Färgelanda, Melleruds och Åmåls kommun som projektet skall genomföras. Självklart är även Västtrafik med i projektet. Projektet finansieras av alla parterna med bidrag från Kommunikationsforskningsberedningen, KFB. Arbetet har skett under en styrgrupp bestående av följande personer

9 7 Nils-Gunnar Nilsson Rune Forsdahl Eva Broberg Lennart Karlsson, ordf. Ingrid Pettersson, v ordf. Morgan E Andersson Stig-Arne Rosenlundh Erik Johansson Bengt Johansson Anders Jansson Roland Ax Bengtsfors kommun Dals Eds kommun Färgelanda kommun Melleruds kommun Åmåls kommun Kommunalförbundet Dalsland Västtrafik AB, anropsstyrd trafik Västtrafik Fyrbodal AB Regionen, sjukresor Kommunalförbundet, projektsekreterare Västtrafik, projektsamordnare Praktiska arbetet har skett i en arbetsgrupp med representanter från de berörda kommunerna och Vänersborgs kommun samt Nu-Sjukvården. Till arbetsgruppen har adjungerats representanter från socialförvaltningen i respektive kommun. Patrik Högfelt Åke Carlsson Göran Isacson Anne Elfving/Anders Jansson Olle Andersson Sture Bergling Hans Nordh Roland Ax Bengtsfors kommun Dals Eds kommun Färgelanda kommun Melleruds kommun Åmåls kommun NU-sjukvården Vänersborgs kommun Västtrafik (inledningsvis Älvsborgstrafiken) Denna rapport avser arbetet med den första etappen av arbetet i Dalslandsprojektet. Rapporten är sammanställd av Mats Börjesson Transportidé i Uppsala AB.

10 8 3. Inventering av erfarenheter I Dalsland har de fem kommunerna gått samman för att samordna samhällsbetalda resor. Det är i och för sig varken något nytt eller sensationellt. Många kommuner och trafikhuvudmän arbetar med att samordna särskild kollektivtrafik (färdtjänst, sjukresor och skolskjuts). Det speciella med detta projekt är att merutnyttja andras erfarenheter och inte att starta nya försök. Trots att vi ofta säger att det är dumt att uppfinna hjulet på nytt försöker vi nästan lika ofta göra det. Till en del kan det bero på att vi tror att många lösningar är unika och anpassade till lokala förutsättningar, men så är det långt ifrån alltid. I Dalslandsprojektet är planerna inte att starta nya försök utan samla in erfarenheter som finns och utnyttja dessa i arbetet. Syftet med projektet är att visa att man kan uppnå resultat enklare och effektivare om man utnyttjar erfarenheter som andra gjort. Vi vet att det runt om i landet finns många idéer och bra exempel att ta efter. Dessa skall systematiskt ställas samman för att kunna utnyttja så mycket som möjligt av vad som redan finns utvecklat och prövat Från mål till uppföljning Projektet inleddes med flera inventeringar och sammanställningar av erfarenheter. Erfarenheterna som samlats in vid inventeringarna har strukturerats efter kommunernas process att genomföra särskild kollektivtrafik (färdtjänst, sjukresor och skolskjuts). Inventeringen har avsett hela processen, men i detta projekt har arbetet koncentrerats på moment 1, 2, 3 och 8. Skälet till det är att projektets första etapp avser att effektivisera taxitransporter genom beställningscentral för anropsstyrd trafik. 1. Fastställa mål och riktlinjer 11. Uppföljning och kontroll 10. Ta betalt och redovisa intäkter 9. Genomföra transporter 2. Organisera arbete och drift 8. Ta emot beställningar och samordna resor 3. Besluta om regler 4. Planera trafiklösning 5. Upphandla trafik 6. Kontraktera entreprenörer 7. Informera resenärer Figur 1 Kommunernas process att genomföra särskild kollektivtrafik (färdtjänst, sjukresor och skolskjuts) Inventeringen har genomförts genom brev och telefonintervjuer med alla trafikhuvudmän samt några kommuner och några entreprenörer. Resultatet av inventeringen visar att det finns många kreativa idéer och att flera av dessa testats. I de

11 flesta fall saknas emellertid systematiskt dokumenterade resultat vilket påverkar möjligheterna att utnyttja olika idéer. Om man inte dokumenterar effekterna av en genomförd förändring minskar möjligheterna att sammanställa erfarenheter som kan vara till nytta för fortsatta arbetet och för andra Fastställa mål och riktlinjer Mål för särskild kollektivtrafik (färdtjänst, sjukresor och skolskjuts) är sparsamt redovisade. Ingen har heller jämfört effekten för resenärerna av olika mål. Oftast finns allmänna målformuleringar i samband med beslut om t.ex. färdtjänst. I Dalslandsprojektet är den allmänna inriktningen att rationaliseringar och förändringar skall ge minst oförändrade resmöjligheter för resenärerna och så långt möjligt ske inom ramen för den allmänna kollektivtrafiken. 2. Organisera arbete och drift De dokumenterade erfarenheterna om organisation och drift berör både hur förändringsarbetet och hur verksamheten i kommuner och trafikhuvudmän skall organiseras. Erfarenheterna av förändringsarbetet är att acceptansen av förändringarna är mycket beroende av hur delaktig man kunnat vara under arbetet. I projektet kommer därför berörda parter att inbjudas till samråd vid flera tillfällen. Mer detaljer om erfarenheter av förändringsarbetet finns i avsnitt 4 Organisation av projektarbetet. Erfarenheterna av kommunernas och trafikhuvudmännens organisation är att samordning mellan olika typer av transporter underlättas om färdtjänst, skolskjuts och linjetrafik finns samlat. I Dalslandsprojektets första etapp skall vi ta ställning till organisation av färdtjänsten och mer om erfarenheter av det finns i avsnitt 5 Organisation och ansvar anropsstyrd trafik. 3. Besluta om regler Kommunerna i Sverige har testat en lång rad olika varianter av regler för färdtjänst. Erfarenheten är att de flesta förändringar leder till minskat resande på kort sikt eftersom resenärerna blir oroliga vid förändringar. Priset är det som har störst bestående effekt på resandet, medan antalet resor och andra administrativa regler som områdesgränser mm har begränsad effekt på kommunens ekonomi. Antalsbegränsning och områdesgränser har däremot stor betydelse för de resenärer som är mest beroende av att resa med färdtjänsten. I Dalslandsprojektet har arbetet med nya regler varit en av de viktiga delarna. Mer detaljerade erfarenheter av olika regler redovisas vid genomgången i av snitt 6 Regler för anropsstyrda resor. 4. Planera trafiklösning Under ett flertal år har studier genomförts för att identifiera resenärernas behov under hela resan. Dessa studier har lett till att det finns bra kunskap om krav på hela reskedjan. Den kunskapen har sedan används både för att utforma nya transportlösningar och för åtgärder i fysiska miljön.

12 Studierna av funktionshindrades krav har används för att utforma nya trafiklösningar. Det finns flera studier som visar att det finns alternativa trafiklösningar till taxi som kan lösa resbehovet för färdtjänstberättigade. Studier i Borås, i Uppsala, i Göteborg och i Helsingborg visar att servicelinjer, servicelinjer med avvikelser och flexlinjer kan ersätta färdtjänstresor. I Dalslandsprojektets första etapp ingår inte nya trafiklösningar Upphandla trafik Effekten av samarbete om upphandling och trafik för äldre och funktionshindrade mellan kommuner, landsting och trafikhuvudmän finns dokumenterad. Erfarenheten visar att det finns stordriftsfördelar vid upphandlingen och att man kan öka konkurrensen genom att samtidigt upphandla trafik av flera olika slag. Likaså är formella upphandlingsrutinerna väl dokumenterade bland annat av NOU, Nämnden för Offentlig Upphandling. Erfarenheter av olika formuleringar i anbudsförfrågan är däremot inte dokumenterade trots att flera olika varianter testats. Generellt kan man säga att om volymen är stor och om möjligheter till effektivt resursutnyttjande är stort så ökar entreprenörernas intresse för uppdraget. Erfarenheten från tiden direkt efter taxis avreglering är att mindre taxibolag i glesbygden ofta varit oroliga inför nya större upphandlingar (Krantz 1991). I Dalslandsprojektet har upphandlingen inte särskilt studerats. 6. Kontraktera entreprenörer Det finns flera olika strategier som tillämpats, men ingen sammanställd erfarenhet av effekterna. Några har valt att kontraktera få stora entreprenörer. Några har valt att kontraktera alla entreprenörer som lämnat anbud och uppdragen har fördelats efter pris och tillgång på fordon. Dokumenterade erfarenheter av olika sätt att kontraktera entreprenörer saknas. 7. Informera resenärer Resenärernas behov av information i allmänhet är väl känd. Inventeringen gav flera exempel på information inom allmänna kollektivtrafiken, men inte för färdtjänst och sjukresor. Erfarenheten om betydelsen av tidig information vid förändringar har utnyttjats i Dalslandsprojektet. 8. Ta emot beställningar och samordna resor De dokumenterade erfarenheterna om beställningscentralernas arbete har till stor del avsett organisation, ägande och effektivitet. Olika lösningars förutsättningar att klara servicen till resenärerna har inte studerats. Erfarenheten är att de flesta haft störningar vid start, särskilt om man samtidigt startat med ny personal, nya regler och nya entreprenörer. I projektet har ingått arbete att ta fram beslutsunderlag för beställningscentral, men inte den praktiska starten.

13 9. Genomföra transporter för resenärernas resor Vi har bra kunskap om resenärernas krav på resor i färdtjänst. Studier av kvalitet i färdtjänst finns och brister på transporterna är noterade. Flera studier av färdtjänsten har fokuserat på hur kostnaden kan begränsas och i begränsad omfattning berört olika resenärskrav på transporternas genomförande. Behovet av hjälp från förare liksom betydelsen av personal under resan finns beskrivet i flera rapporter. Resenärernas syn på personalens arbete värderas normalt i kvalitetsuppföljning av verksamheten. Kunskapen har emellertid inte lett till någon systematisk sammanställning av hur personalen skall arbete och uppmätta effekter av detta Ta betalt och redovisa intäkter Dokumenterade erfarenheter finns som visar att kommunens kostnad för färdtjänst minskar när entreprenörerna får ersättning som beräknas i förväg, jämfört med ersättning som beräknas med taxameter och faktureras i efterskott. Besparingen beror både på säkrare underlag och på effektivare betalningsrutin. 11. Uppföljning och kontroll mot mål och riktlinjer De dokumenterade erfarenheterna av systematisk uppföljning och kontroll av färdtjänst och samhällsbetalda transporter i allmänhet är begränsat. När Dalslandsprojektet startade fanns ingen som visat på kommunernas uppföljning av färdtjänstens mål och kvalitet. Under projektets gång har rapporter kommit som visar på hur uppföljning kan ske och på brister i färdtjänsten. De flesta kommuner gör ingen uppföljning av åtgärder som vidtas för att förbättra tillgängligheten för funktionshindrade Genomförda åtgärder i Dalslandsprojektet För att uppnå projektets syfte att genom erfarenheter från andra genomföra projektet enklare och effektivare har åtgärder genomförts inom följande områden. Organisationen av arbetet lades upp utifrån dokumenterade erfarenheter av samarbete, erfarenheter av olika regler och av organisation av beställningscentral. Huvudsakligen har erfarenheter som dokumenterats i rapporter utnyttjats, men studiebesök har genomförts till Halland och samtal har förts med ett stort antal trafikhuvudmän för att få kunskap om befintliga erfarenheter. Resultatet av inventeringarna har använts vi utformning av förslagen i projektet. Detaljerad beskrivning presenteras i avsnitten 4 Organisation av projektarbetet, 5 Organisation och ansvar anropsstyrd trafik och 6 Regler för anropsstyrda resor. Inventeringen gav även en rad idéer som kan användas i fortsatta utvecklingen av särskilda kollektivtrafiken i Dalsland. En sammanställning av dessa idéer finns i Bilaga 2. Försök och idéer om samhällsbetalda transporter. (Efter att inventeringen genomförts har självklart många idéer tillkommit)

14 12 De erfarenheter som utnyttjats och som kan utvärderas är följande: Möjligheterna att skapa delaktighet genom samverkan och sammanträden Erfarenheter av organisation av gemensam upphandling och beställningscentral Erfarenheter av färdtjänstregler

15 13 4. Organisation av projektarbetet Det organisatoriska arbetet inleddes i Dalsland med en konferens om samhällsbetalda transporter. Liknande sätt att starta har utnyttjats av flera andra runt om i landet med god erfarenhet. Det ger en gemensam problembild och en samling för att starta arbetet. En viktig erfarenhet från nordvästra Skåne var att när man initierat ett samarbete måste det finnas resurser till starten och någon som tar ansvar för att fortsätta arbetet. I Dalslandsprojektet fick trafikhuvudmannen ansvar för att hålla samman arbetet. En annan viktig erfarenhet som finns dokumenterad från flera håll i landet är att kommuner som inte är med i samarbetet redan från början är svårt att få med under arbetets gång. I arbetet med översyn av färdtjänstregler och riktlinjer för upphandling har därför Vänersborgs kommun deltagit trots att man inte vid den tidpunkten beslutat om man skulle vara med i beställningscentralen. Arbetet med anropsstyrd kollektivtrafik är ett samarbete mellan kommunerna, landstinget och trafikhuvudmannen. En bred förankring är väsentlig för ett lyckat genomförande. För att uppnå en sådan bred förankring är det viktigt med en medverkan inte bara i olika arbetsgrupper, men också i samordningen av arbetet. Arbetet är organiserat enligt nedanstående figur. Arbetet genomförs samordnat för hela Dalsland under ledning av kommunalförbundet med en för ändamålet utsedd styrgrupp. För praktiska arbetet bildas en arbetsgrupp med en representant från varje kommun. Tanken var att arbetsgrupper skulle tillsättas för varje etapp, men det är ännu inte gjort. Till gruppen knyts en representant från vardera regionen (NU-sjukvården) och två från Västtrafik AB. I vissa frågor utökas gruppen med fler personer från kommunerna. Arbetet följs även av en referensgrupp. STYRGRUPP Kommunalförbundet (5 st) Västtrafik (2 st.) Landstinget (1 st.) REFERENSGRUPP Kommunerna Handikapporganisation Pensionärsorganisation Hem och skola Företrädare för buss&taxi 1. Arbetsgrupp Effektivisera taxitransporter 2. Arbetsgrupp Anpassning av linjetrafik 3. Arbetsgrupp Samordning skolskjuts och k ll k i fik Figur 2 Organisation för arbetet i Dalslandsprojektet

16 4.1. Information om projektet till berörda Under arbetets gång har ett stort antal möten organiserats för att informera berörda och för att diskutera förslag och idéer. Se Bilaga 4. Möten under inledningsperioden. Särskilda möten ordnades för att informera entreprenörer och resenärer. För att undersöka hur olika personer upplevt informationen och arbetet med Dalslandsprojektet har en enkät sänts ut till dem som arbetar med projektet eller berörs av förändringarna. Enkäten har sänts till 30 personer som kallats till information eller sammanträden om projektet samt till 40 personer som arbetar som transportörer inom området. Sammanlagt 58 svar har kommit in. Sammantaget svarar över hälften att de instämmer helt eller delvis i enkätens påståenden. Störst andel instämmer i påståendet att informationen om arbetet varit bra och att informationen om förslaget varit bra. Det som flest instämmer helt med är att informationen om förslagen varit bra. Det finns emellertid en oro för förändringarna. Av dem som svarat har många varit tveksamma till att lösningen är bra för resenärer och för taxi. Ca 37 % instämmer inte eller inte alls i påståendet att hela lösningen kommer att förbättra för resenärerna. Ca 35 % instämmer inte eller inte alls i påståendet att nya organisationen med beställningscentral är bättre för taxi. 14 Uppfattningen bland deltagarna vid informationsmöten 0% 20% 40% 60% 80% 100% Information om arbetet har varit bra Det har varit möjlighet att ge synpunkter på ett tidigt stadium av arbetet Informationen om de förslag som utarbetats har varit bra Det har varit bra information om erfarenheter från andra håll i landet Projektledningen har lyssnat på mina synpunkter Hela lösningen kommer att förbättra för resenärerna Nya organisationen med beställningscentral är bättre för taxi. Instämmer helt instämmer delvis varken eller instämmer inte instämmer inte alls Figur 3 Sammanställning av enkätsvar för alla som svarat hur de instämmer i påståenden om information och arbete i Dalslandsprojektet.

17 Enkäten har gått ut till flera olika grupper som berörts av projektet. Svaren från anställda och politiker i kommun eller landsting och från medlemmar i intresseföreningar skiljer sig inte nämnvärt. En viss tendens finns till att anställda överlag är mer positiva i sina svar än de övriga. Svaren från dem som arbetar med transporter avviker däremot markant från de övriga. Av dem som arbetar med transporter har drygt hälften markerat att de inte instämmer eller inte alls instämmer på alla påståenden. Flest har markerat att de inte instämmer eller inte alls instämmer för påståendena att det har varit möjlighet att ge synpunkter på ett tidigt stadium av arbetet och projektledningen har lyssnat på mina synpunkter. De som arbetar med transporter upplever således inte att de kunnat påverka arbetet. De som arbetar med transporter är också oroliga att lösningen varken blir bra för resenärer eller för taxi. Drygt 60 % har markerat att de inte instämmer eller inte alls instämmer för påståendet att nya organisationen med beställningscentral är bättre för taxi. Nästan 70 % har markerat att de inte instämmer eller inte alls instämmer för påståendet att hela lösningen kommer att förbättra för resenärerna. Svaren på enkätens påståenden förstärks av de synpunkter som skrivits på enkätsvaren. Dels är det större andel lämnat egna kommentarer bland dem som arbetar med transporter än för övriga svarande. Dels är alla kommentarer mycket negativa. 15 Uppfattningen bland transportörern 0% 20% 40% 60% 80% 100% Information om arbetet har varit bra Det har varit möjlighet att ge synpunkter på ett tidigt stadium av arbetet Informationen om de förslag som utarbetats har varit bra Det har varit bra information om erfarenheter från andra håll i landet Projektledningen har lyssnat på mina synpunkter Hela lösningen kommer att förbättra för resenärerna Nya organisationen med beställningscentral är bättre för taxi. Instämmer helt instämmer delvis varken eller instämmer inte instämmer inte alls Figur 4 Sammanställning av enkätsvar från dem som arbetar med transporter och som svarat hur de instämmer i påståenden om information och arbete i Dalslandsprojektet.

18 Den stora skillnaden mellan de som arbetar med transporter och anställda och politiker i kommun och landsting är oroväckande. Erfarenheter från andra håll i landet där de som utför transporter varit negativa är att detta orsakat stora problem vid starten av beställningscentral. Det talar för att särskild information och träffar bör ordnas med dem som skall utföra transporterna. Sammanfattningsvis kan vi från diskussioner och enkäter konstatera att arbetet delvis lyckats ge tillfredsställande information och skapa delaktighet. Erfarenheterna om hur arbetet skulle läggas upp har medfört att fler engagerats och känt sig delaktiga. Informationen har till stor del skett vid möten då man diskuterat och kunnat ge synpunkter. Detta har fungerat för alla grupper utom transportörerna. För den gruppen har information och försöken att skapa delaktighet inte lyckats. 16

19 17 5. Organisation och ansvar anropsstyrd trafik När Dalslandsprojektet startade gjordes en inventering som visade att 14 av 20 trafikhuvudmännen är engagerade i någon form av upphandling, planering, samordning eller drift av färdtjänst. De trafikhuvudmän som inte gjorde detta, hade planer eller utredningar som förbereder sådant engagemang. Även om de flesta trafikhuvudmän i någon form samarbetar med kommuner om färdtjänsten berör det långtifrån lika stor andel av kommunerna. Uppskattningsvis ca 120 av kommunerna i landet samarbetar med trafikhuvudmännen, medan resten av kommunerna sköter upphandling, planering mm av färdtjänst utan samarbete med trafikhuvudmännen. Dalslandsprojektets första etapp, som redovisas i denna rapport, har avsett samarbete om planering, upphandling och samordning av färdtjänst. Samarbetet innebär att detta arbete kan ske i enlighet med lagstiftningens intentioner. Lagstiftningens möjlighet för kommuner att lämna över ansvar för färdtjänst till trafikhuvudman var det bara några kommuner i landet som utnyttjat när Dalslandsprojektet startade. Resultatet av en rundringning i november 1999 till trafikhuvudmännen visar att endast fyra kommuner i Värmland, Storfors, Filipstad, Munkfors och Hagfors, har lämnat över ansvaret för färdtjänst till trafikhuvudmannen. Därefter har kommunerna i Blekinge beslutat att överföra färdtjänsten till trafikhuvudmannen. Ett sort antal har kommuner gjort förfrågan till trafikhuvudmannen om att föra över ansvaret för färdtjänsten och i flera län pågår utredningar och arbete för att genomföra övertagande av ansvar. På Gotland planeras att färdtjänsten överförs till kollektivtrafikenheten. (Se sammanställning i bilaga 3.) Trafikhuvudmännen har mycket olika syn på om och i så fall hur ansvaret för färdtjänst skall överföras från kommunerna. Några anger en klart uttalad målsättning att färdtjänsten skall ingå i THMs verksamhet och att kostnaden för färdtjänst på sikt skall vara en del av normala underskottsfördelningen. Andra säger att ansvar för färdtjänst inte ingår i THM uppgifter. Erfarenheter av samverkan Enligt flera studier finns samordningsfördelar och stordriftsfördelar för trafik inom ett län. Erfarenheten är att samverkan i olika former mellan kommuner och mellan kommuner, landsting och trafikhuvudmannen ger kostnadsbesparingar. Upphandling och samordning av resor i beställningscentral är exempel på arbete som ger bättre effekt om kommuner och landsting samverkar jämfört med om var och en driver verksamheten. I proposition 1996/97:115, Mer tillgänglig kollektivtrafik, anges att det i längden inte är försvarbart att skilja på planering och upphandling av resor med linjetrafik, kommunal färdtjänst och riksfärdtjänst. Samordningen av de olika transporterna behöver förbättras, likaså beställningsverksamheten och upphandlingen av trafiktjänster.

20 18 Bland skälen, till att överlåta färdtjänst från kommun till trafikhuvudmannen, nämns följande oftast: Samordningen mellan trafikslag behöver förbättras. Trafiken skall anpassas till funktionshindrade för att förbättra delaktighet och självständighet Kostnaden skall sänkas genom att de som idag reser färdtjänst skall kunna resa med kollektiva färdmedel. Vidare skriver man i proposition att det behövs ett ekonomiskt incitament för en ökad handikappanpassning av trafiken. Det skilda huvudmannaskapet för linjetrafiken och för specialtransporterna medför nu att trafikhuvudmannen inte får del av de minskade kostnader inom t.ex. färdtjänsten som en ökad handikappanpassning kan medföra. Trafikhuvudmannen får i regel enbart ökade kostnader för sina anpassningsåtgärder. Om färdtjänst och kollektivtrafik har samma huvudman kan man tillgodogöra sig effekterna av anpassningsåtgärderna. Den nya färdtjänstlagen och nya lagen om trafikhuvudmän medger därför att kommunerna, inte bara låter trafikhuvudmannen planera och upphandla färdtjänst, utan även lämnar över hela ansvaret för tillståndsgivning och regler. Tanken är att om man har en enda huvudman så ökar incitamentet att åstadkommas en så långtgående anpassning av kollektivtrafiken och den yttre miljön, att personer med funktionshinder betydligt oftare kan resa med kollektiva färdmedel. Syftet är att de förbättrade resmöjligheterna ska ge en ökad normalisering av funktionshindrades resor, vilket är ett av målen för handikappolitiken. En sådan överflyttning av resor kan även ge positiva kommunalekonomiska effekter genom att dyra resor med taxi kan minska i antal. Lagstiftningen ger tre olika möjligheter för trafikhuvudmannen att bistå i arbetet med färdtjänsten 1. planering, 2. upphandling och 3. överlåtelse av ansvar. I lagstiftningen beskrivs det på följande sätt: 1. Omfattningen av trafiken och åtgärder för handikappanpassning av trafiken skall anges i en trafikförsörjningsplan som kommuner, landsting och trafikhuvudman årligen antar efter samråd. (Lag 1997:734 om ansvar för viss kollektiv persontrafik 6) Har en kommun överlåtit sina uppgifter enligt lagen om färdtjänst eller lagen om riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen, skall trafikhuvudmannens trafikförsörjningsplan omfatta även resor enligt dessa lagar. 2. Trafikhuvudmannen får upphandla persontransport- och samordningstjänster för sådana transportändamål som kommunerna eller landstinget skall tillgodose samt samordna sådana transporttjänster. ( 7) 3. Kommuner kan överlåta sina uppgifter enligt lagen om färdtjänst eller lagen om riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen i länet. (Lag (1997:736) om färdtjänst 4) Erfarenheten är att samordnad upphandling mellan kommuner och landsting sänker kostnaden per resa med ca 3 % jämfört med dem som upphandlar sina transporter separat. Om resorna beställs via en beställningscentral sänks också kostnaden. Omfattar beställningscentralen endast en kommun är kostnaden 3 % lägre än i kommuner som saknar beställningscentral. Om kommuner och landsting

21 19 samverkar om beställningscentral är kostnaden ca 5 % lägre än för motsvarande resor där ingen samordning sker mellan färdtjänst och sjukresor. Om kommuner och landsting samverkar om såväl upphandling som beställningscentral kan kostnaden sänkas ytterligare. I sådana områden har kostnaden per resa sänkts de senaste åren, medan den ökat i övriga områden. Den kostnadsreduktion som redovisas är hämtad vid jämförelse av ett stort antal kommuner år Det går inte att summera procenttalen för att uppskatta effekten. Jämförelsen visar däremot att ju mer kommuner och landsting samverkar, desto större besparing kan man uppnå. Samverkansform Kostnadsreduktion Gemensam upphandling kommuner och landsting ca 3 % Beställningscentral i kommunen ca 3 % Gemensam beställningscentral för kommuner och landsting ca 5 % Gemensam upphandling och gemensam beställningscentral ca 7 % Figur 5 Beräknad kostnadsreduktion för olika samverkansåtgärder. Kostnadsreduktionen är beräknad för varje åtgärd för sig jämfört med en situation då ingen åtgärd vidtagits. Beställningscentralen är en förutsättning för att kunna göra effektiv samordning av transporter. För att beställningscentralen skall kunna göra effektiva samordningar bör resenärerna förbeställa resan och beställningscentralen skall ha rätt att justera avresetiden. (Börjesson 1994). Det är samarbete och samordning av upphandling och planering som ger besparingarna, inte vem som man samarbetar med. Om det är några kommuner samverkan eller om samverkan sker mellan kommuner och landsting är inte avgörande. Erfarenheten är att ju fler som samverkar och ju närmare samarbetet sker, desto större besparingar kan uppnås. Eftersom trafikhuvudmannen har överblick över mer trafik kan stordriftsfördelarna bli större vid samarbete med trafikhuvudmannen. Erfarenheterna visar enligt samresutredningen (SOU 1995:70) att kommuner och landsting inte alltid fullt ut utnyttjat sina möjligheter som ägare att påverka trafikhuvudmännen. Framför allt gäller det att påverka så att kompetensen om färdtjänst och sjukresor förbättras hos trafikhuvudmannen. Samarbetet mellan kommun och landsting när det gäller ansvaret för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter regleras i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Lagen ger kommuner och landsting viss frihet att själva komma överens om formerna för samarbetet samt hur man skall fördela det uppkomna underskottet i verksamheten. Vid alla de olika formerna av samarbete som finns ligger ansvaret för verksamheten hela tiden kvar hos respektive huvudman och samarbetet regleras i ett avtal. För färdtjänsten gäller enligt nya lagen att hela ansvaret att bevilja och anordna färdtjänst kan flyttas från kommunen till trafikhuvudmannen. Detta gäller inte för

22 sjukresor och skolskjuts. Landstinget har kvar ansvaret att ersätta sjukresor, och kommunen har kvar ansvaret att ordna skolskjuts vid behov, men för dessa resor kan man träffa avtal med trafikhuvudmannen att praktiskt samordna och upphandla transportlösningar. Det första vi skall ta ställning till är om ansvaret för färdtjänsten skall förändras. Därefter skall vi analysera olika lösningar för samarbetet Alternativ för ansvar för färdtjänst Idén i Dalslandsprojektet är att utnyttja erfarenheter från andra. När det gäller hur man kan överföra ansvaret för färdtjänsten till trafikhuvudmannen fanns inga dokumenterade erfarenheter när projektet startade. Flera idéer fanns till hur administrationen skall ordnas och man diskuterar också hur kompetensen i kommunerna skall utnyttjas. I propositionen Mer tillgänglig kollektivtrafik tog några remissinstanser upp de problem som kan finnas med att den formella rätten att besluta i tillståndsfrågor lyfts från kommunal nivå till trafikhuvudmannen. Där sägs att det väsentliga är att beredningen av ärenden om färdtjänst och riksfärdtjänst har en tydlig lokal förankring. Avståndet mellan den sökande och tillståndsmyndigheten får inte vara för stort. Detta kan åstadkommas genom att berörd kommun hörs innan frågan om tillstånd avgörs. I färdtjänstlagen anges därför att innan en trafikhuvudman prövar en ansökan skall den kommun där den sökande är folkbokförd höras. I propositionen nämns att det praktiskt kan ordnas så att trafikhuvudmannen och kommunen kommer överens om att ansökan ges in direkt till kommunen, som då bereder ärendet. Kommunen kan då också ge förslag till beslut, inkl. vilka villkor som bör gälla för tillståndet (färdmedel, antal resor per tidsperiod, geografisk räckvidd, om ledsagare behövs, om samåkning är möjlig osv.) varefter trafikhuvudmannen beslutar. De lösningar som nämnts för hur ansökning av färdtjänst skall administreras framgår av nedanstående illustration. Alternativ Ansökan till trafikhuvudman Ansökan till kommunen Ansökan till kommunen Lokalt placerad THM personal handlägger THM beslutar Remiss Kommunen bereder Kommunen bereder THM beslutar Kommunen bereder Kommunen beslutar Figur 6 Alternativ för handläggning av färdtjänst. Alla alternativen ger en lösning för att garantera att beredningen får en tydlig lokal förankring. I det alternativ (1) då trafikhuvudmannen har lokalt placerad personal

23 kan lagens krav, att kommunen skall höras innan beslut, organiseras på ett administrativt enkelt sätt. I de övriga alternativen kommer en del av arbetet med att bedöma färdtjänst att ligga kvar hos kommunen. I alternativ (4) då kommunen har kvar ansvaret för färdtjänst och själv beslutar tänker man sig att det finns ett avtal som ger ekonomiskt incitament för trafikhuvudmannen att anpassa kollektivtrafiken. 21 Alternativ 1-3: Ansvaret för färdtjänst överförs till trafikhuvudmannen Genom att förlägga färdtjänsten hos trafikhuvudmannen förväntas samordningsfördelar mellan linjetrafik och färdtjänst. Den allmänna kollektivtrafikens linjenät kommer enligt utredaren att bli mera finmaskigt och den anropsstyrda trafiken kan få bättre underlag vilket gynnar både funktionshindrade och övriga resenärer. Det splittrade huvudmannaskapet leder bland annat till att de ekonomiska incitamenten för trafikföretagen att öka handikappanpassningen av kollektivtrafiken är obefintlig. Samordning via trafikhuvudmannen kan ge besparingar genom stordriftsfördelar, gemensam upphandling och ge lika regler för alla personer inom området. Den vanligaste lösningen för trafikhuvudmän är att verksamheten bedrivs som aktiebolag. Många har därför varit oroliga att möjligheterna att påverka verksamheten skall minska om ansvar för över till trafikhuvudmannen. Ett aktiebolag är en självständig juridisk person där styrelsen och verkställande direktören i ett aktiebolag är skyldiga att verka med bolagets bästa för ögonen. I kommunala bolag utövar kommuner och landsting ägarfunktionen enligt aktiebolagslagens regler. För kommunala företag gäller enligt kommunallagen att man skall garantera att fullmäktige fastställer ändamålet med verksamheten, utser samtliga styrelseledamöter och minst en revisor samt att fullmäktige skall få yttra sig innan principiellt viktiga beslut i verksamheten fattas. Utöver dessa generella möjligheter för kommuner och landsting att styra sina helägda företag tillkommer ytterligare möjligheter till styrning av verksamheten. Kommunerna och landstinget skall gemensamt besluta om grunderna för avgifterna för färdtjänst. Vidare finns en skyldighet för trafikhuvudmannen att alltid låta kommunen yttra sig i tillståndsärenden och ett krav på samråd mellan bolaget och dess ägare vad gäller trafikförsörjningsplanen. Detta innebär att deras reella inflytande över bolaget stärks genom den nya lagstiftningen. Fördelen med att överlåta ansvaret för färdtjänst till trafikhuvudmannen är att det ger ett tydligare incitament att handikappanpassa linjetrafiken. Nackdelen är att det inte finns någon erfarenhet om hur den praktiska lösningen skall ske i detalj. Alternativ 4: Ansvaret för färdtjänsten blir kvar hos kommunen Om ansvaret ligger kvar hos kommunen kan den kompetens och erfarenhet som finns i kommunen utnyttjas. De personer som tidigare gjort bedömningar skall emellertid skolas om i ett nytt sätt att tänka vid handläggning av färdtjänst. Tidigare gjordes bedömningen utifrån sociala överväganden. Nu är färdtjänst en transportform och en ny lagstiftning reglerar verksamheten, vilket ger en annan

24 bedömning. I stället för att lösa ett socialt problem skall ett transportproblem lösas och det kan man t ex göra genom att förändra transportlösningen. Ett problem med att ansvaret ligger kvar i kommunen är att regler och rutiner mellan kommunerna kan bli olika. Om man skall samverka i en beställningscentral där resenärer från olika kommuner kan samåka uppstår både praktiska problem och diskussioner om rättvisa om resenärerna behandlas olika. Sekretessfrågan kring utredningsresultat och den enskildes integritet blir lätt problematisk. Detta eftersom lagen i dagsläget inte tillåter att kommunerna bryter sekretessen kring den enskildes integritet i de utredningar som ligger till grund för nu utfärdade färdtjänsttillstånd. Varje utredning i ny regi måste därför börja om från början. Dessutom kan sådana utredningar utförda av trafikhuvudmannen då inte ta hänsyn till synpunkter som framkommit i andra utredningar, där dessa ligger inom kommunens område att hantera. Problemen med sekretess vid handläggning av tidigare beviljade tillstånd talar för att behålla ansvaret för att bevilja färdtjänst inom kommunen. 22 Överväganden i Dalslandsprojektet I Dalsland är andelen färdtjänsttillstånd som beviljats tills vidare hög. Totalt gäller ca 40 % av tillstånden tillsvidare trots att varken Färgelanda eller Åmål kommuner har några sådana tillstånd. Omprövning av tillstånd kan enklast ske inom befintlig organisation med hänsyn till bl.a. sekretesslagstiftningen. Den stora andelen färdtjänsttillstånd som är beviljade tills vidare talar för att kommunerna har kvar ansvaret för att bevilja färdtjänst. Fördelen med att ha kvar ansvaret för färdtjänst i kommunen är att befintlig kompetens kan utnyttjas och att övergången med alla tillstånd som utfärdats tills vidare kan ske smidigare. Nackdelen är att ekonomiska intresset att förändra allmänna kollektivtrafiken blir mindre. Effekter av olika alternativa lösningar. Den vanligaste lösningen idag i landet på samarbete mellan kommuner och trafikhuvudmän om färdtjänst är att trafikhuvudmannen planerar, upphandlar och samordnar färdtjänst. Uppgörelsen är normalt att kommunernas betalar faktiska kostnaden för färdtjänsten. Det innebär att kommunens kostnad sänks när kostnaden sänks genom samordning av resor. Denna lösning ger kommunen lägre kostnad men ger inte trafikhuvudmannen något ekonomiskt incitament att anpassa kollektivtrafiken. I några fall finns avtal där trafikhuvudmannen får behålla en del av vinsten vid samordning av färdtjänst. Det ger ekonomiska resurser, men inget incitament att förbättra kollektivtrafiken. Några kommuner har överenskommelse att färdtjänstberättigade reser på färdtjänstkort i kollektivtrafiken. Denna lösning ger intäkter till trafikhuvudmannen och därigenom ett visst ekonomiskt incitament. Det fanns i projektets inledning och finns fortfarande en stor osäkerhet om vilka effekter som man kan uppnå genom att överlåta ansvaret för beslut om färdtjänst

25 från kommun till trafikhuvudman. Största problemet är att finna en lösning för kostnadsfördelning som ger det förväntade incitamentet att anpassa kollektivtrafiken. Vanligt diskuterad lösning är att kommunerna åtminstone en tid betalar nettokostnaden för färdtjänstberättigades resor på likartat sätt som när kommunen haft ansvaret. Eftersom inga erfarenheter fanns av att överlåta beslut om färdtjänst till trafikhuvudmannen kan inte projektets metod att bygga på tidigare erfarenheter användas i detta sammanhang. Det kommer att behövas en lokal förankring och en lokal kompetens för handläggning av färdtjänst även i framtiden. Fram till dess att utredning och beslut om framtida organisation är klar är det viktigt att den kompetens som finns lokalt inte raseras. Det är svårt att jämföra behovet av personal mellan kommuner. Arbetsuppgifter fördelas mycket olika mellan förvaltningar och inom förvaltningar. Vid jämförelse med ett antal kommuner framkom stora skillnader i bemanning beroende på hur arbetsuppgifter fördelats. Antalet årsarbetare för handläggning av färdtjänst varierar mellan 0,5 och 1,2 per 1000 färdtjänstberättigade. För Dalsland innebär det att det kan behövas ca 1,5 3,2 årsarbetare för handläggning av färdtjänstansökningar som skall fördelas på trafikhuvudman och kommun. Det innebär att i de alternativ där kommunen bereder färdtjänstansökningar så är denna arbetsuppgift troligtvis inte ett heltidsuppdrag i någon av de fem Dalslandskommunerna. I det alternativ då trafikhuvudmannen har lokalt placerad personal för handläggning, kommer det troligtvis inte att vara en person i varje kommun i Dalsland. 23 Riksfärdtjänst Lagstiftningen om ansvar för riksfärdtjänst är likartat som för färdtjänst. Vad som sagt om för och nackdelar med vem som har ansvaret för färdtjänst är därför tilllämpligt även på riksfärdtjänst. Förslag om ansvar för färdtjänst och riksfärdtjänst Ansvaret för att bevilja färdtjänst föreslås ligga kvar hos kommunen. Föreslaget innebär inte ett definitivt ställningstagande, utan endast att det idag bedöms som den bästa lösningen. Det beror på att det i dagsläget inte finns någon erfarenhet av hur överföringen av färdtjänsten kan ske och att en överföring kan medföra mycket administrativt arbete genom den stora andelen färdtjänsttillstånd som utfärdats tills vidare. Vi lämplig tidpunkt kan detta omprövas. Förslag Ansvaret för att bevilja färdtjänst och riksfärdtjänst ligger tills vidare kvar i varje kommun. Utredning skall göras om lämpligheten att överföra färdtjänsten till Västtrafik.