PM TRAFIKANALYS KONGAHÄLLA

Transkript

1 (31) S w e co Inf r as t r u ct u r e AB

2 Innehåll 1 Bakgrund 4 2 Syfte 4 3 Tidigare utredningar Trafikutredning Trafikutredning Trafikförslag och trafikutredning Kungälvs trafikplats, genomförbarhetsstudie 2010 på uppdrag av Vägverket Kompletterande trafikanalys, Kungälvs trafikplats, östra sidan år Trafikförslag Dimensioneringsår och dimensionerande trafikmängd 13 6 Trafikprognos Allmänt Trafikefterfrågan nuvarande situation (år 2010) Trafikefterfrågan år Trafikefterfrågan år Beräknad trafik utlagd på vägnät Nuvarande vägnät, Nuvarande trafik Föreslaget vägnät, Nuvarande trafik Föreslaget vägnät, 2040 års trafik Differens mellan Nuvarande trafik och beräknad trafik år Kapacitetsanalyser Metod Riktvärden Timtrafikflöden i korsningar som ska analyseras 22 9 Kapacitetsanalyser Resultat Slutsatser av trafikanalysen. 30 Beställare: Kungälvs kommun Konsult: Sweco Uppdragsansvarig: Stefan Andersson tel stefan.andersson@sweco.se Utredare: Roland Petersson 2 (31)

3 3 (31)

4 1 Bakgrund Kungälvs kommun planerar för Kongahälla, som är det största nybyggnadsprojektet i Kungälv i modern tid. Området kommer att ge plats för ca nya bostäder samt en ny handelsplats med ca kvadratmeter butiksytor. I bottenvåningarna på bostadshusen kommer det även att finnas utrymme för småskalig service, handel och kontor. Trafikfrågorna är, och har under hela planeringsprocessen varit, en stor och viktig fråga. 2 Syfte Syftet med denna rapport är i huvudsak att beskriva det modifierade trafikförslaget och de uppdaterade trafikanalyserna som gjorts under 2013, men att också sammanfatta tidigare genomförda trafikutredningar. 3 Tidigare utredningar Sweco har under närmare 10 års tid genomfört trafikutredningar för Kungälvs kommun avseende Kongahälla. Dessa utredningar har baserats på olika förutsättningar, dels avseende innehåll och disposition av handel och boende inom Kongahälla, dels avseende Kungälvs kommuns bebyggelseplanering i övriga kommundelar som påverkar trafik till och från handelsområdet. En viktig och avgörande fråga har i tidigare utredningar varit att tillse att Kungälvsmotet har tillräcklig kapacitet så att ingen risk finns att köer på avfartsrampen söderifrån växer ut på motorvägen. 3.1 Trafikutredning 2004 Den första trafikutredningen genomfördes år 2004 (rev datum ). Syftet med utredningen var att belysa hur Kungälvsmotet påverkas av den planerade utbyggnaden av Kongahälla samt utreda vilka trafikflöden som kommer att belasta det omkringliggande vägnätet. I denna utredning skissades på två olika alternativ avseende utvecklingen av handel och bostäder inom Kongahälla. Alternativ 1 innebar att Kongahälla bebyggs med ca 450 bostäder och m2 handel, ej daglivaror, och ICA Maxi ligger kvar i sitt nuvarande läge. Alternativ 2 innebar utbyggnad av ca 800 bostäder och m2 handel och att ICA Maxi flyttar till ett nytt läge nära E6:an. De delar av kommunens bostadsbyggnadsplaner till 2010 som bedömdes att påverka trafikmängderna på det analyserade vägnätet uppgick till ca bostäder. Kungälvsmotet föreslogs byggas om. Ramperna på den västra sidan om trafikplatsen flyttas till den norra sidan och direktrampen från E6-syd mot Kungälvs centrum flyttas även den till den norra sidan. Ramperna ansluts till cirkulationsplatser alternativt signalreglerade korsningar på Marstrandsvägen. Komarkslänken, dvs en anslutning mellan Utmarksvägen och Marstrandsvägen, byggs ut samt att en ny lokalgata byggs mellan den östra av de föreslagna cirkulationsplatserna och rakt söderut till Kastellegårdsgatan. Den nya vägen kopplas med Ytterbyvägen samt Kongahällagatan. 4 (31)

5 Rampanslutningarna till Marstrandsvägen analyserades ur kapacitetssynpunkt både som cirkulationsplatser och som signalreglerade korsningar. Analyserna visade bland annat att med såväl cirkulationsplats som signalreglering fås tillräcklig kapacitet i den västra korsningen (i figuren). I den östra korsningen har en cirkulationsplats otillräcklig kapacitet på grund av det stora överordnade flödet i väst-östlig riktning. En signalreglerad korsning har här bättre kapacitet då den har möjlighet att styra trafikflödena genom korsningen. 3.2 Trafikutredning års utredning hade som uppgift att beskriva och analysera det övergripande trafiksystemet i Kungälv bland annat med anledning av de kraftigt ökande trafikmängderna på E6 genom Kungälv samt också med hänsyn till Kungälvs framtida planerade utveckling. I utredningen togs fram en trafikprognos för år 2015 som låg till grund för de olika problemanalyser som togs upp i utredningen. Utredningen benämndes Kungälvs stad och E6 år De frågor som togs upp i utredningen var: kapacitet i Kungälvsmotet, Sträckkapacitet på E6 och miljöfrågor. De slutsatser som utredningen kom fram till är kortfattat: På E6, delen Rödbomotet och Kungälvsmotet, är redan 2002 års trafikmängder under högtrafikperioderna så stora att de tangerar kapacitetsgränsen. Tendenser till stötvågseffekter och lägre hastigheter finns redan med de trafikmängdera. Prognosen (2015) innebär att trafikmängderna på E6 ökar med drygt 40% från år 2002 till år Den prognosticerade ökningen på E6 kräver i sig själv ytterligare ett körfält. Föreslagen ombyggnad av Kungälvsmotet ger tillräcklig kapacitet för de flesta trafikströmmarna år 2015 med ett undantag. Trafikströmmen från söder mot Kungälvs centrum har idag (2006) mycket god kapacitet genom en direktramp. I den föreslagna lösningen skall istället denna trafikström passera en cirkulationsplats där det finns en stor överordnad trafikström. Analyserna tyder på att kapaciteten inte kommer att räcka till. Sannolikt kommer det tidvis uppstå kö på rampen. En 5 (31)

6 tänkbar åtgärd är att bygga in en signal som tänder rött för den överordnade strömmen när en detektor på rampen känner att hastigheterna blir alltför låg. Enligt en bullerutredning som genomfördes år 2004 medför dagens trafikmängder på E6 bullerstörning för flera bostäder i anslutning till bron över Nordre älv. Merparten av de utsatta bostäderna kan åtgärdas genom ökat bullerskydd på bron. Som en konsekvens av de prognosticerade trafikmängderna bör bullerfrågorna utredas vidare. Bedömningar om hur luftmiljön påverkas av den ökade trafiken kan bli aktuell. Avstämning sker mot luftkvalitetsnormerna. 6 (31)

7 3.3 Trafikförslag och trafikutredning 2009 I samband med detaljplanearbetet för Kongahälla genomfördes trafikanalyser och ett förslag till trafiksystem utarbetades. Figur 1 Trafikförslag från 2009 års utredning I utredningen prövades ett stort antal utformningar för att hitta den lösning som kunde tillgodose kapacitetsanspråken. Det förslag som valdes innebär att direktrampen bibehålls och breddas med ytterligare ett körfält. Jämfört med idag signalregleras anslutningen till Marstrandsvägen. En trafikprognos togs fram för år 2020 som bland annat grundades på den föreslagna markanvändningen inom Kongahälla samt på Kungälvs kommuns planer på bostadsutbyggnad i övriga delar av kommunen. Ett påslag för generell trafikökning fram till år 2020 gjordes också. Denna prognos låg till grund för de kapacitetsanalyser som gjordes av korsningarna. Kapacitetsanalyserna visade att korsningarna bestående av Kungälvsmotets östra rampanslutningar till Marstrandsvägen tillsammans med korsningen Handelsgatan / Marstrandsvägen blir en väldigt komplex situation med höga belastningstal och med långa köer som resultat. Om Komarkslänken, anslutningen mellan Utmarksvägen och Marstrandsvägen, byggs ut minskar belastningen något men köerna blir långa och risken för att påverka busstrafiken är överhängande. Detta alternativ valdes trots allt, med motiveringen att kapaciteten skulle vara tillräcklig i avvaktan på att hela Kungälvsmotet skulle ses över. 7 (31)

8 3.4 Kungälvs trafikplats, genomförbarhetsstudie 2010 på uppdrag av Vägverket Vägverket beslutade, i samråd med Kungälvs kommun, att genomföra en s k genomförbarhetsstudie av Kungälvs trafikplats. Studiens syfte var att utifrån långsiktiga planeringsförutsättningar skissa på en framtida utformning av trafikplatsen. Vägverket hade konstaterat att trafikplatsen, bron som korsar E6, inom en snar framtid är i behov av betydande underhållsåtgärder. Ett alternativ till att renovera den befintliga bron är då att bygga en helt ny bredvid den befintliga bron. Utredningen mynnade ut i ett förslag som innebar att trafikplatsen byggs om med en ny bro över E6. Rampanslutningen på västra sidan flyttas till trafikplatsens nordvästra kvadrant. Marstrandsvägen får en ny sträckning där avståndet till Kongahällatomten ökas, vilket ger bättre avstånd samt möjlighet att ta upp nivåskillnaderna. Komarkslänken byggs och Åseberget får en anslutning väster om trafikplatsen. Figur 2 Förslag till ombyggnad av Kungälvs trafikplats enligt genomförbarhetsstudien Kompletterande trafikanalys, Kungälvs trafikplats, östra sidan år 2011 Den kompletterande trafikanalysen 2011 hade som syfte att söka en alternativ lösning för den östra korsningen i Kungälvsmotet. Inga nya trafikprognoser genomfördes utan de dimensionerande timtrafikflödena baserades på prognosen från år Ett trafikförslag utarbetades som bygger på att avfartsrampen från söder mot Kungälvs centrum läggs över till den norra sidan. Trafiken på denna ramp blir därigenom korsande (vänstersvängande) gentemot trafikflödet som är riktat mot väster på Marstrandsvägen. Korsningen blir signalreglerad. I analyserna prövades olika möjligheter att öka korsningens kapacitet genom att inte tillåta vissa trafikströmmar från handelsområdet. Bland annat prövades möjligheten att inte tillåta 8 (31)

9 vänstersväng eller rakt över mot E6-norr. Även ett alternativ där förutom nämnda strömmar inte tillåts, också förbjuda vänstersväng på Marstrandsvägen från öster till det nya handelsområdet. Konsekvenserna av detta blir att mer trafik från det nya handelsområdet måste leta sig ut mot Kongahällavägen eller mot Gymnasiegatan. Kapaciteten i trafikplatsens östra korsning förbättras men försämras i andra korsningar. Genom att korsningarna utmed Marstrandsvägen ligger mycket nära varandra är risken mycket stor att de påverkar varandra vilket ju trafiksimuleringar genomförda av WSP visar. Utredningen år 2011 utmynnade i en skiss på hur korsningen skulle kunna utformas med signalreglering vilken framgår av figuren nedan. Figur 3 Skissförslag för utformning av den östra korsningen i Kungälvsmotet 9 (31)

10 4 Trafikförslag 2013 Trafikförslaget omfattar två etapper där den första omfattar omläggningen av avfartsrampen och breddning av Marstrandsvägen mellan avfartsanslutningen och korsningen Marstrandsvägen/ Gymnasiegatan. Den andra etappen sträcker sig mellan korsningen med Gymnasiegatan och korsningen med Uddevallavägen. Nedan redovisas utformningen av dessa etapper. Ritningarna har också redovisats separat tillsammans med gatuprofiler och mängdförteckning. Etapp 1 Direktavfartsrampen har tagits bort och ersatts med en breddning och en flyttning av den norra avfarten. Det högra körfältet regleras i praktiken som väjningsplikt genom att det krävs körfältsbyte för fortsatt färd västerut. De övriga tre körfälten är signalreglerade och uppdelade i ett separat raktframkörfält, ett kombinerat raktfram- och vänstersvängfält samt ett exklusivt vänstersvängfält. Trafiken västerifrån har tre signalreglerade körfält; ett vänster, två rakt fram, samt ett högersvängfält som är reglerat med väjningsplikt. Trafiken från söder (inifrån området) har tre signalreglerade körfält där två är vänstersvängfält ett är för trafik som ska rakt fram. Dessutom finns ett väjningsreglerat högersvängfält. Från öster ansluter fem körfält där det högra är oreglerat för trafik till påfartsrampen. De övriga fyra är signalreglerade med två rakt fram och två vänstersvängfält. Figur 4 Avfartsrampens anslutning till Marstrandsvägen 10 (31)

11 I korsningen Marstrandsvägen/Gymnasiegatan är trafiken västerifrån uppdelade i tre körfält där de två som går rakt fram är signalreglerade med det som svänger till höger är oreglerat. Inifrån området kommer två vänstersvängfält som är signalreglerade och ett väjningsreglerat högersvängfält. Från öster ansluter tre signalreglerade körfält varav två går rakt fram och ett till vänster. Figur 5 Korsningen Marstrandsvägen/Gymnasiegatan 11 (31)

12 I korsningen med Uddevallavägen har mindre ombyggnader skett i etapp 1. Från öster byggs två körfält rakt fram varav ett kombinerat med högersväng. I anslutningen från norr kortas refugen för att ge plats åt körfälten. Figur 6 Korsningen med Uddevallavägen, etapp 1 Etapp 2 I denna etapp har korsningen byggts om med ett extra körfält i samtliga tillfarter. Figur 7 Korsningen med Uddevallavägen, etapp 2 Från väster blir det ett extra körfält rakt fram. Från söder blir det ett extra vänstersvängfält. Från öster blir det ett extra körfält rakt fram och från norr ett extra vänstersvängfält. För att detta ska bli möjligt att genomföra krävs en breddning av Marstrandsvägen mellan Uddevallavägen och korsningen Marstrandsvägen/Gymnasiegatan. 12 (31)

13 5 Dimensioneringsår och dimensionerande trafikmängd I denna trafikanalys har bedömts att Marstrandsvägen inklusive ombyggnad av Kungälvsmotet är färdigbyggd till år Enligt VGU, delen Övergripande krav för vägars och gators utformning, ska gälla: Vid nybyggnad ska vägar utformas så att krav avseende servicenivå uppfylls vid den trafikmängd som förväntas trafikera vägen under dimensionerande timme (DH-Dim) och maxtimme (DH-Max) det 20:e året efter dess öppnande. Undantag kan godtas om investeringen bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam, dock endast efter TrVs godkännande. Vid ombyggnad eller förbättring bör vägar utformas med tillräcklig kapacitet för en tidsperiod motsvarande den valda tekniska livslängd förbättringen dimensioneras för vilket normalt bör vara inom intervallet 10 till 20 år. Dimensionerande timme (DH-Dim) bör motsvara den 200:e mest trafikerade timmen under året. Dimensionerande maxtimme (DH-Max) bör motsvara den 30:e mest belastade timmen under året. Undantag från ovan kan gälla för exempelvis turistvägar där dimensionerande trafik får avgöras från fall till fall. Saknas underlag kan DH-Dim och DH-Max överslagsmässigt för statliga vägar och tätortsgenomfarter antas uppgå till 9,5 % respektive 12,5 % av ÅDT. Dimensioneringsåret har bestämts till år 2040 och dimensionerande timme har bedömts motsvara 11 % av ÅDT. 6 Trafikprognos 6.1 Allmänt Trafikefterfrågan har beräknats för ett dygn (ÅDT) i en excelmodell som ger en trafikmatris som resultat. De framtagna trafikmatriserna har fördelats på vägnät med hjälp av trafikberäkningsverktyget VISUM. Förutom att prognosberäkningarna har använts som underlag för dimensionering av trafiksystemet har de även tjänat som underlag för analyserna av bullernivåer. 6.2 Trafikefterfrågan nuvarande situation (år 2010) Tidigare eftefrågeberäkningar har haft 2006 som basår. Den beräknade trafiken för år 2006 har jämförts med de trafikmätningar som Kungälvs kommun har gjort på i vissa gatuavsnitt under åren 2008 till Den beräknade trafiken för år 2006 visar sig stämma så väl överens med dessa mätningar att det inte bedömts nödvändigt att justera denna beräkning, utan att den även kan gälla som nulägesbeskrivning i denna beräkning. Trafiken på väg E6 har dock justerats upp då trafiken på E6 har ökat markant. 13 (31)

14 6.3 Trafikefterfrågan år 2040 Beräkningsgång En trafikprognos för år 2040 har tagits fram med utgångspunkt i beräknad trafik för nuläget där beräkningsstegen i sammandrag beskrivs nedan. 1. Nuläget har räknats upp för allmän trafikökning till år 2040 med 15 %, vilket motsvarar ca 0,5 % per år. Denna uppräkning motsvarar förändringar i markanvändningen utanför Kungälvs kommun samt en ekonomisk tillväxt som medför att resorna ökar. Enligt Trafikverkets nationella prognoser, som visar på fortsatt trafiktillväxt, förutsätts att Sveriges ekonomi har fortsatt positiv tillväxt. 2. Med utgångspunkt i Bostadsförsörjningsprogram i Kungälvs kommun samt i Underlagsrapport Översiktsplan Kungälvs kommun har bedömts tillkommande trafik från framtida bostadsbebyggelse och dess påverkan på prognosområdet. Enligt översiktplanen för Kungälvs kommun är målsättningen att det år 2020 ska ges möjlighet för invånare att bo i Kungälv (Jämfört / ). För att möjliggöra detta ska kommunen ha en planberedskap för nya bostäder som uppgår till i genomsnitt minst 400 bostäder per år. I Bostadsförsörjningsprogrammet nämn vidare att bebyggelseutvecklingen i första hand ska ske utmed kollektivtrafikstråket Kungälv Ytterby och Kungälv - Kode. De grå stråken i nedanstående bild är Kungälvs primära utbyggnadsordning, där förtätning i centrala delar av Kungälv och Ytterby är av största vikt att genomföra. Figur 8 Kungälvs strukturbild 2020 Tabellen nedan visar nuvarande planuppdrag/projekt där planarbete pågår eller byggrätter har vunnit laga kraft och planerar att genomföras med beräknad inflyttning i färdigställandeåret. Tabellen visar förväntad leverans av nya bostäder under perioden (31)

15 I tabellen används översiktsplanens ortsbenämningar vilket innebär att i Kungälv ingår både Ytterby och Kareby Summa Kungälv (ej centrum) Kode Marstrand/v Diseröd Kärna Landsbygd Permanentning Summa Antal tillkommande bostäder till och med år 2021 och den tillkommande trafik som dessa ger upphov till visas i tabellen nedan. De siffror som visas i tabellen avser de bostäder och den trafik som alstras utanför det modellområde som visas i figur 9 nedan. Denna trafik har antingen start/mål inom modellområdet eller är genomfartstrafik genom området. Trafik från de tillkommande bostäderna som t ex endast går mellan Marstrand och Ytterby ingår alltså inte i dessa siffror. Utbyggnadsriktning Antal bostäder Trafik (Ådt) Väg Ytterby -Kärna - Marstrand E6 Norr - Kareby - Kode Karebyvägen - Kareby - Kode Romelandavägen Diseröd Trollhättevägen (31)

16 Figur 9 Modellområdet 3. Trafikalstring med avseende på tillkommande bostäder och verksamheter inom Kongahällaområdet har beräknats uppgå till ca fordonsrörelser/dygn. De ytor (BTA) som ligger till grund för beräkning av trafikalstring framgår av nedanstående tabell. Yta kvm BTA Kv Bostadsr Antal Hyresr Antal Livsm kontor Förskola Handel Verks kv o Bef Ica Bef Vita Fl Mc Donalds Summa Anm. Kolumnen Antal i tabellen avser antal lägenheter. 4. Karebymotet förutsätts vara utbyggt till år 2040, vilket innebär avlastning av Kungälvsmotet. I de trafikanalyser som utfördes inom ramen för genomförbarhetsstudien för Kungälvsmotet år 2010 bedömdes att ca 3300 fordon/dygn i relationen E6 syd väg 168 kommer att välja det nya Grokarebymotet, dvs ligga kvar på E6:an förbi Kungälvsmotet. Dessutom innebär 16 (31)

17 utbyggnaden av Grokarebymotet att en del trafik i relationen väg 168 Kongahällatomten kommer att flyttas över till relationen E6 Norr Kongahällatomten. 6.4 Trafikefterfrågan år 2020 Vid kapacitetsberäkningar av de ingående korsningarna på Marstrandsvägen har kapaciteter beräknats även för år Vid beräkning av trafikefterfrågan för år 2020 ingår endast beräkningssteg 2, 3 och 4 enligt beräkningsgången ovan. Detta innebär alltså att ingen uppräkning har gjorts för allmän trafikutveckling. 17 (31)

18 7 Beräknad trafik utlagd på vägnät 7.1 Nuvarande vägnät, Nuvarande trafik I figuren nedan visas beräknad nuvarande trafik på nuvarande vägnät. Figur 10 Beräknad nuvarande trafik, fordon/årsmedeldygn, kalibrerad mot trafikmätningar En modellberäkning har gjorts för nuvarande trafiksituation med i princip samma förutsättningar som tidigare genomförda trafikberäkningar. De framräknade trafikflödena stämmer väl överens med de trafikmätningar som Kungälvs kommun låtit genomföra på vissa gatusnitt. Trafiken på väg E6 har dock justerats upp då trafiken på E6 har ökat markant. 18 (31)

19 7.2 Föreslaget vägnät, Nuvarande trafik Beräknad nuvarande trafik utlagd på det framtida tänkt vägnät redovisas i figur nedan. Figur 11 Beräknad nuvarande trafik, fordon/årsmedeldygn på ett framtida tänkt vägnät I denna beräkning har nuvarande trafikefterfrågan lagts ut på ett framtida tänkt vägnät. Kungälvsmotet är ombyggt och ett lokalt vägnät inom Kongahällaområdet har lagts in i modellen. Gymnasiegatan tillåter i princip ingen genomfartstrafik längre, däremot kommer en viss genomfartstrafik att gå på den nya Handelsgatan. Figuren ovan speglar alltså en situation om trafiken inte ökar alls, vilket inte är troligt. Figuren har tagits fram för att kunna jämföra dels hur vägutbyggnaderna påverkar trafikomfördelningen dels för att kunna jämföra hur den prognosticerade trafikutvecklingen år 2040 fördelar sig i vägnätet. Vid jämförelse mellan figur 10 och 11 kan man notera att det skett en överflyttning av trafik från Trollhättevägen/Kongahällagatan till Romelandavägen/Marstrandsvägen. Detta kan i modellen förklaras av att i den framtida utbyggnaden har parkeringarna vid ICA Maxi förskjutits mot norr samtidigt som det är sämre tillgänglighet till dessa från söder. 19 (31)

20 7.3 Föreslaget vägnät, 2040 års trafik Resultatet av trafikprognosen för år 2040 redovisas i nedanstående figur. Figur 12 Trafikflöden år 2040, fordon/årsmedeldygn 20 (31)

21 7.4 Differens mellan Nuvarande trafik och beräknad trafik år 2040 I nedanstående figur redovisas skillnad mellan beräknad nuvarande trafik mot beräknad trafik år Figur 13 Trafikförändring mellan beräknad nuvarande trafik på det framtida vägnätet och beräknad trafik 2040 på samma vägnät (fordon/dygn, ÅDT) Som framgår av figuren beräknas den största trafikökningen till 2040 ske, förutom på E6, på Marstrandsvägen. Trafiken beräknas här att öka med drygt fordon/dygn. På Kongahällagatan beräknas trafiken öka med ca fordon/dygn, i övrigt sker inga stora förändringar. 21 (31)

22 8 Kapacitetsanalyser 8.1 Metod Korsningarna har analyserats med beräkningsverktyget Capcal (vers 3.3), som är ett program för beräkning av kapacitet och framkomlighet i vägkorsningar. Programmet ger resultat så som belastningsgrad, kapacitet, fördröjning och kölängder på körfältsnivå. I Capcal ges kölängd som antalet fordon i kö per körfält räknad som s k 90-percentil. Detta innebär att kölängden kan vara längre under 10% av tiden, dvs 6 minuter i detta fall. För att bedöma kölängden kan man översiktligt räkna med att en bil i en kö tar ca 7 längdmeter väg i anspråk, bilens längd plus lucka till framförvarande bil. Detta under förutsättning att andelen tung trafik (långa fordon) inte är för hög, vilket inte är fallet under maxtimmen då personbilar dominerar. 8.2 Riktvärden I VGU (Vägars och gators utformning) anges att vid nybyggnad av en väg ska servicenivån uttryckt som belastningsgrad (b) under dimensionerande timme (DH-Dim) i alla delar av väganläggningen uppfylla vissa värden på servicenivå. För en signalreglerad korsning gäller nedanstående värden. Önskvärd servicenivå Godtagbar servicenivå Signalreglerad korsning b 0,8 b < 1,0 Vid kapacitetsanalyserna har en fast omloppstiden på 100 sekunder använts för samtliga signalkorsningar. En gemensam omloppstid är nödvändig eftersom det har förutsatts att anläggningarna ska fungera i central samordning under högtrafik. Korsningarna Marstrandsvägen/ ramp E6/ Nya handelsgatan och Marstrandsvägen/ Romelandavägen/ Uddevallavägen är fyrfasiga vilket också medför att omloppstider av den storleksordningen krävs. Analysen visar att längre omloppstider inte förbättrar kapaciteten och dessutom medför oacceptabla väntetider för gång- och cykeltrafiken i korsningen vid Marstrandsvägen/ Romelandavägen/ Uddevallavägen. 8.3 Timtrafikflöden i korsningar som ska analyseras Enligt riktlinjerna i VGU ska en trafikanläggning dimensioneras för normal vardagsmaxtimma vilket motsvarar den 200:e mest belastade timman under ett år. På den aktuella sträckan av Marstrandsvägen har trafikmätningar visat att den dimensionerande timman infaller på eftermiddagen ca kl och att maxtimmans trafik utgör ca 11 % av årsdygnstrafiken. Maxtimtrafik för tre korsningar utmed Marstrandsvägen har tagits fram för två olika scenarion vilka beskrivs nedan. 22 (31)

23 Beräknad trafik år 2020 I detta scenario ingår endast beräkningssteg 2, 3 och 4 vid beräkningen av framtida trafik. Detta innebär alltså att ingen uppräkning har gjorts för allmän trafikutveckling. Figur 14 Beräknade korsningsflöden år 2020, fordon/maxtimma 23 (31)

24 Beräknad trafik år 2040 I detta scenario ingår samtliga beräkningssteg som beskrivits ovan. Figur 15 Beräknade korsningsflöden år 2040, fordon/maxtimma 24 (31)

25 9 Kapacitetsanalyser 9.1 Resultat Resultaten från Capcal-beräkningarna redovisas och kommenteras i följande figurer. FRI 0,75 22,3 (156) 0,75 22,3 (156) 0,42 4,7 (33) 0,42 4,7 (33) Belastningsgrad b 0,8 är grönmarkerad Belastningsgrad 0,8 < b < 1,0 är gulmarkerad Belastningsgrad b 1,0 är rödmarkerad Kölängder som riskerar att blockera intilliggande korsning är rödmarkerade 0,00 Belastningsgrad 0,0 Kölängd (fordon) (0) Kölängd (meter) Figur 16 Teckenförklaring till figurerna 25 (31)

26 År 2020 Från E6 (52) (104) (104) 7,4 14,8 14,8 0,37 0,67 0,67 Marstrandsvägen, från öster Korsningen Marstrandsvägen/ ramp E6/ Nya handelsgatan (90) 12,8 0,79 (116) 16,5 0,51 (116) 16,5 0,51 FRI Marstrandsvägen, från väster FRI 0,65 17,9 (125) 0,65 17,9 (125) 0,42 4,3 (30) 0,42 4,3 (30) 0,64 0,64 0,66 FRI 8,5 8,5 9,2 0,00 Belastningsgrad (60) (60) (64) 0,0 Kölängd (fordon) (0) Kölängd (meter) Från nya handelsområdet Belastningsgraderna är OK. Kön från E6 ryms inom det magasin som avfartsrampen erbjuder enligt föreslagen utformning. Den beräknade kölängden mot öster riskerar att blockera korsningen med Gymnasiegatan. Figur 17 Kapacitetsanalys av korsningen Marstrandsvägen/ ramp E6/ Nya handelsgatan, år 2020 År 2040 Från E6 (62) (121) (121) 8,9 17,3 17,3 0,42 0,75 0,75 Marstrandsvägen, från öster Korsningen Marstrandsvägen/ ramp E6/ Nya handelsgatan (87) 12,4 0,74 (132) 18,8 0,59 (132) 18,8 0,59 FRI Marstrandsvägen, från väster FRI 0,75 22,3 (156) 0,75 22,3 (156) 0,42 4,7 (33) 0,42 4,7 (33) 0,73 0,73 0,69 FRI 10,1 10,1 9,6 0,00 Belastningsgrad (71) (71) (67) 0,0 Kölängd (fordon) (0) Kölängd (meter) Från nya handelsområdet Belastningsgraderna är OK. Kön från E6 ryms inom det magasin som avfartsrampen erbjuder enligt föreslagen utformning. Problemet med köerna mot korsningen med Gymnasiegatan förvärras.. Figur 18 Kapacitetsanalys av korsningen Marstrandsvägen/ ramp E6/ Nya handelsgatan, år (31)

27 År 2020 Marstrandsvägen, från öster Korsningen Marstrandsvägen/ Gymnasiegatan (62) 8,9 0,40 (62) 8,9 0,40 (62) 8,9 0,40 FRI 0,39 6,7 (47) 0,39 6,7 (47) 0,71 13,3 (93) Inga kapacitetsproblem i korsningen. Dock kommer det uppstå problem med köer från intilliggande korsningar som blockerar ut- och infart. Marstrandsvägen, från väster 0,66 0,66 FRI 11,0 11,0 0,00 Belastningsgrad (77) (77) 0,0 Kölängd (fordon) Från Maxi (0) Kölängd (meter) Figur 19 Kapacitetsanalys av korsningen Marstrandsvägen/ Gymnasiegatan, år 2020 År 2040 (83) 11,9 0,48 (83) 11,9 0,48 (83) 11,9 0,48 FRI Marstrandsvägen, från öster 0,45 8,7 (61) 0,45 8,7 (61) 0,72 14,1 (99) Korsningen Marstrandsvägen/ Gymnasiegatan Inga kapacitetsproblem i korsningen. Problemet med blockerande köer förvärras. Marstrandsvägen, från väster 0,64 0,64 FRI 11,5 11,5 0,00 Belastningsgrad (81) (81) 0,0 Kölängd (fordon) Från Maxi (0) Kölängd (meter) Figur 20 Kapacitetsanalys av korsningen Marstrandsvägen/ Gymnasiegatan, år (31)

28 År 2020 Karebyvägen (45) (45) (74) (111) 6,4 6,4 10,6 15,8 0,28 0,28 0,58 0,78 Romelandavägen Korsningen Marstrandsvägen/ Romelandavägen/ Uddevallavägen (181) 25,9 0,85 (134) 19,2 0,73 (134) 19,2 0,73 FRI 0,29 4,9 (34) 0,73 16,8 (118) 0,73 16,8 (118) 0,32 5,0 (35) Kapacitetsproblem för vänstersvängande fordon från Marstrandsvägen till Karebyvägen. Kön från väster blockerar föregående korsning. Marstrandsvägen, från väster 0,50 0,50 0,58 0,21 8,7 8,7 10,6 4,3 0,00 Belastningsgrad (61) (61) (74) (30) 0,0 Kölängd (fordon) Uddevallavägen (0) Kölängd (meter) Figur 21 Kapacitetsanalys av korsningen Marstrandsvägen/ Romelandavägen/ Uddevallavägen, år 2020 År 2040 (317) 45,3 0,82 (162) 23,1 0,82 (162) 23,1 0,82 FRI Karebyvägen (53) (53) (86) (153) 7,5 7,5 12,3 21,9 0,31 0,31 0,66 0,88 Romelandavägen 0,34 6,1 (43) 0,82 20,8 (146) 0,82 20,8 (146) 0,36 6,1 (43) Korsningen Marstrandsvägen/ Romelandavägen/ Uddevallavägen I detta scenario uppstår kapacitetsproblem i tre tillfarter med långa köer som blockerar intilliggande korsningar i tillfartsvägarna. Marstrandsvägen, från väster 0,55 0,55 0,66 0,23 9,8 9,8 12,3 5,1 0,00 Belastningsgrad (69) (69) (86) (36) 0,0 Kölängd (fordon) Uddevallavägen (0) Kölängd (meter) Figur 22 Kapacitetsanalys av korsningen Marstrandsvägen/ Romelandavägen/ Uddevallavägen, år (31)

29 Figur 23 Sammanfattande bild av teoretiska kölängder år 2040 Ovanstående bild visar de kölängder som kapacitetsberäkningarna indikerar. Bilden visar de resultat som CapCal redovisar där varje korsning är beräknad som en fristående korsning med slumpvis ankommande trafik under maxtimmen. Vid samordnade trafiksignaler finns möjlighet att styra trafikströmmarna mellan de ingående signalerna så att blockeringar i möjligaste mån undviks på sträckan mellan den västra och östra korsningen i figuren, se slutsatser nedan. 29 (31)

30 9.2 Slutsatser av trafikanalysen. Kapacitetsanalyserna visar att det kommer att uppstå problem på Marstrandsvägen på grund av att korsningarna ligger så nära varandra så att köer som uppstår vid en korsning växer till sådan längd att de även blockerar föregående korsning. Detta gäller framför allt den mellersta korsningen, korsningen Marstrandsvägen/Gymnasiegatan, som riskerar att blockeras av de köer som uppstår på både den västra och den östra sidan om korsningen. Korsningen Marstrandsvägen/ Romelandavägen/ Uddevallavägen (Lasarettskorsningen) får höga belastningsgrader i vissa riktningar (gulmarkerade i figuren ovan). Långa köer kan uppstå som blockerar intilliggande korsningar på grund av alltför korta körfältsmagasin från väster och troligen också från öster. Det finns dock en viss risk att Capcal underskattar kapaciteten i korsningen. En Capcalberäkning av nuläget har gjorts som också visade på långa köer för vänstersvängen mot Karebyvägen. I verkligheten bedöms inte dessa köer vara av den storleksordning som beräkningen visade, vilket beror på att i en signalanläggning kan man optimera tidssättningen så att trafiken flyter på bättre än vad den teoretiska Capcal-beräkningen visar. Vid den nya korsningen vid Nya Handelsgatan uppstår långa köer mot öster. De korta körfältsmagasinen mot öster innebär att köerna kan komma att blockera korsningen Marstrandsvägen/Gymnasiegatan. En av förutsättningarna i analyserna har varit Kungälvs kommuns bostadsbyggnadsprogram i kombination med den tänkta exploateringen av Kongahällaområdet. Dessa två parametrar tillsammans genererar en stor mängd tillkommande trafik på Marstrandsvägen vilket kommer att leda till trafikproblem under de mest trafikintensiva perioderna på dagen (eftermiddagens maxtimma). Med tanke på de kapacitetsproblem som trafikanalyserna indikerar rekommenderas försiktig utbyggnad av bostäder i övriga delar av kommunen tills man ser effekterna av Kongahällas exploatering och även effekterna av andra vägbyggnadsprojet som exempelvis Karebymotets utbyggnad. Slutsatsen av analyserna är att det inte bedöms finnas någon risk att det uppstår så långa köer på rampen från E6 att dessa kan komma att blockera annan trafik. Marstrandsvägen kommer dock att bli hårt belastad i högtrafik med låg framkomlighet, trafiksystemet kommer förmodligen att upplevas som trögt. Under vissa situationer kommer det troligen innebära att trafikanterna kan få vänta i mer än ett omlopp vid en signal. Som nämnts ovan bör signalerna på Marstrandsvägen samordnas och tidsättningen optimeras för att minimiera risker för blockeringar. Styrning i central samordning ger fördelar framför oberoende styrning vid närbelägna signalkorsningar, speciellt vid högtrafik. Det finns då möjligheter att med hjälp av gröntidsfördelningen placera köerna i tillfarter i utkanten av trafiksystemet där de inte skapar blockering. Det bedöms därför, att i ganska stor omfattning, vara möjligt att förhindra de blockeringssituationer som CapCal indikerar. 30 (31)

31 I verklig styrning används en uppsättning av olika tidplaner med olika omloppstider och gröntidsfördelningar beroende på aktuell trafiksituation, till exempel morgon-, medel och eftermiddagstidplan. Nattetid används oftast oberoende styrning. Arbetet med att skapa och bibehålla en acceptabel samordning, med rätt omloppstid och gröntidsfördelning blir ett kontinuerligt arbete under signalernas livslängd. Utbyggnaden av den så kallade Komarkslänken, dvs en anslutning mellan Utmarksvägen och Marstrandsvägen har inte ingått som en förutsättning i denna trafikanalys. Tidigare års trafikanalyser visar dock att en utbyggnad av Komarkslänken ger avlastning av Kungälvsmotet och att oönskad smittrafik genom Kongahälla minskar. Trafik mellan Kongahälla och exempelvis Ytterby ges ytterligare ett vägval som kan bidra till att sprida trafiken på fler väglänkar, vilket är gynnsamt ur kapacitetssynpunkt. Hur stora dessa effekter kan bli går inte att säga då det är ett nytt trafikförslag som tagits fram och nya förutsättningar gäller. 31 (31)