föreslås besluta Utredning att Sammanfattning samt s strand- Ulvsunda- Solna s strand- Klara Mälarstrand s torg- nden Trafiknämnden 1, p 12

Transkript

1 Strategisk Utveckling Handläggare Jens Plambeck Jens. TJÄNSTEUTL LÅTANDE Trafiknämn nden , p 12 1(4) TN Utredning om båtpendlingg i Stockholm Ärendebeskrivning En sammanfattande utredning om möjligheterna till pendelbåttrafik i Stockholm inklusive svar på avgörande frågor som har kvarstått från tidigare utredningar i ämnet. Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande 6 maj 2013 Utredning om båtpendling i Stockholm, TN Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att godkänna rapporten Utredningg om båtpendling i Stockholm. Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning Utifrån en kartläggning av antal boende och sysselsatta, antal resor (allaa trafikslag), den tänkta båtlinjens restidd i förhållande till landbaserad SL-trafik samt antal resenärer bedömdes ett antal pendelbåtlinjer varaa intressanta att analysera: Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- HornsbergsH s strand- Lilla Essingen- Hornstull- Årstadal- Södersjukhuset Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- HornsbergsH s strand- Alvik- Hägerstenshamnen Ekerö- Kungsholmstorg- Klara Mälarstrand Hägerstenshamnen- Ekensberg- Lilla Essingen- KungsholmsK s torg- Klaraa Mälarstrand Söder Mälarstrand- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand

2 TJÄNSTEUTL LÅTANDE Version 2(4) TN Hägernäs- Ropsten- Värtann Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Nybroviken Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Saltsjöqvarn- Finnboda hamn- Kvarnholmen- Nacka strand Vaxholm- Nybroviken Turtätheten som förutsattss i analyserna är 20-minuterstrafikk i rusningen och ca entimmestrafik övrig tid samt helg. Dee analyser som har genomförts inom ramen för denna utredning har även tagit hänsynn till möjligheten att cykla till båten och ta med cykeln på båten, vilket har visat sig myckett gynnsamt.. Linjerna får mellan 170 och 950 påstigande i morgonrusningen per dag g varav en stor andel är cyklister. Linjerna har en totalkostnad på mellann 7 och 50 mkr per år. De analyserade linjerna har en samhällsekonomisk nytta som motsvarar 0-30% av kostnaden (förutom linjen S. Mälarstrand-Klara Mälarstrand som fallerr bort eftersom den inte leder mot ökad kollektivtrafikandel). För att en åtgärd ska vara lönsam krävs att nyttan är minst lika stor som kostnaden. Båttrafiken är dock mycket attraktiv både för resenärenn samt för Stockholms län. Analyserna har till del räknat in attraktiviteten genom en så kallad båtfaktor. De samhällsekonomiska analyser som har genomförts av föreslagna linjer visar på låg samhällsekonomisk lönsamhet trots att en båtfaktor har h lagt in för att bättre spegla båttrafikens attraktionsk kraft jämfört med andra trafikslag. Samtidigt kan inte trafikförvaltningens tillgängliga analysverktyg till fullo fånga upp alla de attraktivitetsfaktorer som pendelbåttrafiken har, vilket gör att båtlinjerna kan vara mer lönsamma änn vad kvoterna speglar. Mot bakgrund av att ingen av båtlinjerna är lönsam l samt att attraktivitetsfaktorerna dominerar bör en förutsättning för att genomföraa den här typen av trafik vara medfinansiering från andraa parter. Flera av linjerna får en hög andel resenärer som cyklar. Andelen cyklister varierar mellan 60 och 1000 %. Linjerna beräknas även värva en del resenärer som idag åker bil eller cyklar, vilket i sig pekar på en utveckling mot en ökad kollektivtrafikandel. Det ärr viktigt att notera att antalet resenärer som värvas är marginell i jämförelse med landbaserad kollektivtrafik. Den linje som utifrån en avvägning mellan antal resenärer, driftskostnad ader, samhällsekonomisk nytta, möjlighet att nå våra utpekade målsättningarr samt genomförandefaktorer är linjen mellann Hägerstenshamnen och o Klara Mälarstrand.

3 TJÄNSTEUTL LÅTANDE Version 3(4) TN I förslaget till komplettering av trafikförsörjningsprogrammet slås fast att pendelbåttrafiken bör planeras och utföras efter samma principer och mål vad gäller t.ex. miljö- och tillgänglighet som övrig landbaserad kollektivtrafik. Detta kräver bl.a. anskaffning av nya fartyg eftersom tillgången är liten idag på fartyg som har en god tillgänglighet och miljöstandard. Trafikförvaltningen föreslår att båttrafiken ska kunna köras året runt för att få en kontinuitet i resandet samt för att kunna locka vaneresenärer till detta resalternativ. Året runt trafik medför krav på så kallade isgående fartyg,, vilka inte är snabbgående. Möjligheter till dispenser från gällandee fartbegränsningar bedöms som mycket små. Huvudskälet är att den övriga sjötrafiken är mycket frekvent, speciellt sommartid. Eftersom låghastighetsområdet är litet bedöms dessutomm fördelarna med en dispens som mindre viktig. Ett eventuellt beslut om ettt snabbt genomförande medför attt trafiken måste bedrivas med befintligt tonnage som finns att tillgå på marknaden Dessa fartyg klarar inte våra krav inom miljö och tillgänglighetsområdet. Ett eventuellt genomförande av någon linje bör därför bedrivas som ett försök. Bakgrund SLL: s Trafiknämnd beslutade att godkänna SL:s rapport Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten.. Beslutet omfattade även att se över möjligheten till andraa snabba och effektiva förbindelser. Följande handlingsregler föreslogs i uppdraget: Föreslå nya snabba och effektiva båtförbindelser för pendling p påå Mälaren och Saltsjön Geografisk avgränsning: Stockholm, Solna, Sundbyberg, Lidingö, Ekerö, Vaxholm, Täby, Danderyd, Nacka och del av Huddinge Slutsatser från tidigare utredningar tillvaratas SL access ska gälla som s betalplattform Typ av tonnage/fartyg Undersöka dispensmöjligheterr från fartrestriktioner Ska samordnas med Trafikförsörjningsprogrammet och o kommande upphandlingar Samhällsekonomiskk analys av förslagen Dagens resande med cykel, kollektivtrafik, bil och gående ingår i analyserna

4 TJÄNSTEUTL LÅTANDE Version 4(4) TN Ärende i SLL:s Trafiknämnd i april (ärendet blev senarelagt medd anledning av flera svårlösta frågeställningar gällandee ett eventuellt genomförande). Detta är en utredning som ser över tidigare föreslagna pendelbåtslinjer samt överväger nya linjesträckningar utifrånn förändrade analyser och de förutsättningar som ovanstående uppdrag tydliggör. Anders Lindström Förvaltningschef Jens Plambeck Chef Strategisk Utveckling

5 Handläggare Jens Plambeck Jens. 1(43) TN Utredning om Båtpendling i Stockholm Foto Anna Pontusson Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll..se Säte: Stockholm Org. nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

6 2(43) Innehållsförteckning 1 Uppdraget Bakgrund Målsättningar Särskilda omvärldsstudier Tidigare utredningar Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten (beslut ) Utredning om eldrift i pendelbåtstrafik Sjövägen Metod Synpunkter från myndigheter och kommuner med flera Förutsättningar Tonnage/ Fartyg och fartrestriktioner Infrastruktur Tillgänglighet Miljö Taxor, betalsystem m.m Studerade båtlinjer Utpekade båtpendlingsstråk Beskrivning av linjerna och resultat från analyserna Sammanställning av analysresultaten Ombyggnader vid Slussen och på Ekerö Genomförande Kort sikt Lång sikt Kvarstående frågor/åtgärder Slutsatser/Sammanfattning... 41

7 3(43) 1 Uppdraget Stockholms läns landstingss Trafiknämnd beslutade att godkänna SL:s rapport Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten. Beslutet omfattade även att see över möjligheten till andra a snabba och effektiva förbindelser. Detta uppdrag redovisas i denna rapport. Följande handlingsregler föreslogs i uppdraget: Föreslå nya snabba och effektiva båtförbindelser för pendling p påå Mälaren och Saltsjön Geografisk avgränsning: Stockholm, Solna, Sundbyberg, Lidingö, Ekerö, Vaxholm, Täby, Danderyd, Nacka och del av Huddinge Slutsatser från tidigare utredningar tillvaratas SL access ska gälla som s betalplattform Typ av tonnage/fartyg Undersöka dispensmöjligheterr från fartrestriktioner Ska samordnas med Trafikförsörjningsprogrammet och o kommande upphandlingar Samhällsekonomiskk analys av förslagen Dagens resande med cykel, kollektivtrafik, bil och gående ingår i analyserna Ärende i SLL:s Trafiknämnd i april (Ärendet är flyttat till maj för att möjliggöra studie av föreslagnaa kajlägen m.m.). I förslaget till Stockholms regionala r trafikförsörjningsprogram (föreslåss för beslut på TN ) återfinns följande definition på pendelbåtstrafik. Pendelbåtstrafik betyder kollektivtrafik på vatten som skapar förutsättningar för framförallt arbetspendling,, på samma a sätt som övrig kollektivtrafik, vare sig den går på land eller vatten. Detta har varit en utgångspunkt i denna utredning. I utredningen Förslag på försök f med nya pendelbåtslinjer på p Stockholms inre vatten ingick förutom själva linjeutredningen frågor gällande trafikteknik, fartyg, infrastruktur och miljöpåverkan. Resandet på dagenss båtlinjer och erfarenheter från en del andra länder redovisadess också. Trafikförvaltningen har i denna utredning därför i första hand försökt räta ut de frågetecken som har framkommit inom nämnda ämnen och i övrigt fokuserat på

8 4(43) att kartlägga dagens resande och ta fram förslag på nya konkurrenskraftiga båtförbindelser samt genomförandemöjligheterna för dessa. Utredningen tar även upp kvarstående frågor som måste lösas för att trafikenn ska följa kraven på miljö och tillgänglighet. Här redovisas även förslag på utökningar av befintlig linje Frihamnen- Lidingö- Nacka- Nybroviken Sjövägen under utbyggnaden av Slussen. Linjen har beröringspunkter med övriga föreslagna linjer i utredningen n. Utredningsområdet 2 Bakgrund Stockholm är en stad på vatten. Underr flera debatter på senare år har önskemål om ökad båttrafik kommit upp för att kunna möta landstingets vision omm att Stockholm är Europas mest attraktiva a storstadsregion. Frågan om ökad kollektiv båttrafik i Stockholm handlar bådee om att utnyttja vattnet som resurs när det är trångt påå land, att färdas genare sträckningar än via de broar som binder samman stadsdelar och kommuner men även att möjliggöra en attraktivare resa. r En utvecklad kollektivtrafik anses kunna öka Stockholms attraktionskraft både för medborgaree och för besökare. Att färdas

9 5(43) med båt kan upplevas som behagligaree jämfört med andra trafikslag ochh som en trivsam upplevelse i sig, åtminstone om vädret är gynnsamt. Med denna bakgrund har ett flertal studier av utvecklad båttrafik genomförts på senare år. Dessa studier har samtliga kommit fram till att det är svårt att samhällsekonomiskt försvara en utvecklad båttrafik annat änn i något enstaka fall. Liksom tidigare utredningar har en båtfaktor räknats in i denna utrednings samhällsekonomiska analyser för att fånga upp attraktiviteten i båttrafiken jämfört med andra trafikslag. Möjligheten att cykla till och taa med sig cykeln på båten skiljer även denna utredning från sina föregångare 3 Målsättningar Landstingets regionala trafikförsörjningsprogram pekar ut målsättninga ar som handlar om attraktiva resor, tillgängligg och sammanhållen region och effektiva resorr med låg miljö- och hälsopåverkan. En komplettering avv det regionala trafikförsörjningsprogrammet gällande kollektivtrafik på vatten föreslåss för beslut på trafiknämndens möte den 211 maj Även om målsättninga arna ska uppnås först år 2020 respektive 2030 ämnar denna utredning visa på hur förslag på nya pendelbåtlinjer leder mot de föreslagna målen. Pendelbåttrafiken bör planeras och utföras efter samma principer och mål som övrig landbaserad kollektivtrafik. Förutom att pendelbåtstrafiken ingår i det sammanhängande kollektivtrafiksystemet utgör de ett komplement till det lokala gång- och cykelnätet, med potential att skapa genvägar för fotgängare och cyklister. Genvägar för cyklister via enn båtlinje föreslås i rapporten i de fall då tidsbesparingenn blir omfattande. En värvning av befintliga cyklister till båttrafiken medför dock ingen ökning g av kollektivtrafikandelen vilket ärr ett mål för inom Stockholms regionala trafikförsörjningsprogram. Förhoppningen är att nya båtlinjer ska kunna locka dagens bilresenärerr och därmed öka kollektivtrafikandelen. Pendelbåttrafiken bör även kunna utgöra ett värdefullt alternativt färdsätt under stora infrastrukturombyggnader. Under målsättningen om attraktiva resor finns möjligheter för pendelbåtlinjer att bidra genom att erbjuda gena, bekväma och snabba resor. Grundläggande för möjligheten att bedriva pendelbåtstrafik är att den kan mäta sig tidsmässigt med andra alternativ. Därför har denna utredning tagit sin utgångspunkt i att linjerna utformas som genvägar över vattnet. Även pendelbåttrafiken behöver bidra till förbättrade restider och uppfyllande av de mål för restidskvoter som antagits i det regionalaa trafikförsörjningsprogrammet.

10 6(43) När det gäller tillgänglig och sammanhållen region gäller samma målsättningar för pendelbåtstrafiken som den landbaserade kollektivtrafiken. Detta innebär att kraven på tillgänglighet för resenärer med funktionsnedsättning skaa anpassas efter målen för övrig kollektivtrafik, dvs. krav på full tillgänglighet till år För målsättningar om effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan bör pendelbåttrafiken jämställas med den landbaserade kollektivtrafiken påå sikt. Detta innebär bland annat krav på 1000 % förnyelsebart bränsle år 2030, och en väsentlig reduktion av utsläpp av partiklar och kväveoxider. Detta höga måltal gäller för tillkommande trafik och diskussioner behöver föras huruvida detta mål ska gälla alll pendelbåttrafik eller om ytterligare försök kan k undantas. Flera av ovanstående måltal innebär höga kostnader. Inriktningen som pekas ut i det regionala trafikförsörjningsprogrammet är därför att vid jämförelse mellan land- och vattenbaserad trafik även titta på andraa påverkansfaktorer där båttrafiken har fördelar, som ex. komfortfaktorer. Beslutet om kollektivtrafik på vatten utgör ett bra alternativ i de fall samma målpunkter kan kopplas ihop med hjälp av landbaserad trafik bör grundas på restider, ekonomi, komfort och andra attraktivitetsfaktorerr samt utifrån miljöprestanda. 4 Särskilda omvärldsstudier Två med Stockholm jämförbara städerr är Oslo i Norge och Hamburg H i Tyskland. I bägge dessa städer har kollektivtrafikk till sjöss länge varit en del av dett allmänna trafikutbudet och man har i närtid gjort större satsningar på trafiken. I Oslo finns åtta olika fartygslinjer som är fullständigt integrerade i stadens kollektivtrafiknät och biljettsystem. Totalt reser årligen cirkaa fyra miljoner passagerare med färjorna. De senaste åren har flera nyinvesteringar genomförts i bland annat gasdrivna färjor och snabbgående kolfiberkata maraner. I Hamburg satsade man på specialbyggda isgående fartyg med enmansbesättning. Totalt beställdes 122 fartyg över en tioårsperiod från Sedan första fartyget levererades har resandet med fartygen tredubblatss och idag reser cirka sju miljoner passagerare med Hamburgs färjor. Göteborg är ett annat exempel på en stad som har satsat en hel h del på båttrafik. I den centrala delen av staden finns två båtlinjer, Älvsnabbenn och Älvsnabbare. Dessa kan liknas vid flera av de linjer som har studerats i denn här utredningen.

11 7(43) Älvsnabben går längs älven sträckan Klippan- Eriksberg- Lindholmen- Rosenlund- Lilla Bommen.. Linjen harr 30-minuterstrafik i högtrafik ochh 60 i lågtrafik. Älvsnabbare går som s en skyttel över älven mellan LindholmspL piren och Rosenlund. Linjen har 6-8 minutertrafik och är gratis. I övrigt är betalsystemet det samma som för den övriga kollektivtrafiken inom Västtrafiks område. Båtlinjerna på älven trafikeras med moderna båtar med bra tillgänglight het. Cyklar får även tas med i mån av plats. Bryggorna är s.k. flytbryggor vilket medför bra tillgänglighet för funktionshindrade även vid på-- på älven som är 5 knop. På Älvsnabben och Älvsnabbare reser ca 2 milj. resenärer per år. och avstigning. Trafiken har tillåtelse att överskrida maxhastigheten Förutsättningarna för båttrafik i centrala Göteborg och Stockholm bedöms vara ganska likartade. En skillnad är dock att både Göta Älvbron och Älvsborgsbron är mer svårtillgängliga än flera broar i Stockholm eftersom de d är mycket höga. Det medför att vattenvägenn utgör ett bättre alternativ än landvägen för stora delar av områdena i närheten av älven. Framförallt gäller dett de som väljer att cykla från den ena sidan av älven till den andra. Restiderna i kollektivtrafiken blir även lidande av att broarna är svårtillgängliga. Framförallt är den goda tillgängligheten vid på och avstigning ett bra exempel att ta med sig i planeringenn av nya båtlinjer i Stockholm. 5 Tidigare utredningar I detta avsnitt beskrivs de studier s som har genomförts av SL/ /Trafikförvalt- vatten (beslut ) Uppdraget från trafiknämnden handlade om att genomföra en e utredning i syfte ningen på senare år och som därmed är utgångspunkten för den här utredningen. 5.1 Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre att ta fram förslag på nya båtlinjer att införa som försök. I rapporten redogörs även för f diverse frågor gällande trafikteknik, fartyg, infrastruktur och miljöpåverkan.

12 8(43) Utifrån ett antal linjeförslag valdes fyra linjer ut, enligt nedan. Dessa analyserades utifrån antal resenärer, r nyttor och kostnader. Hammarby sjö- Nybrokajen Nybrokajen- Nacka- Lidingö- Frihamnen ( Sjövägen ) Ekerö- Stadshusbron Bällsta- Stadshusbron Utifrån resultaten av analyserna förordades följande linjer: Hammarby sjö- Nybrokajen Nybrokajen- Nacka- Lidingö- Frihamnen ( Sjövägen ) Beslutet i trafiknämnden innebar att Sjövägen permanenta ades och attt vissa kvarstående frågeställningar skulle utredas vidare, vilket gjorts i nuvarande utredning. 5.2 Utredning om eldrift i pendelbåt tstrafik Trafikförvaltningen deltog i förstudienn för ett utvecklingsprojekt om framtida eldrivna båtar som delvis var finansierat av forskningsmedell från Energimyndigheten. Förstudien leda av Echandiaa Marine som inom förstudien driver ett utvecklingsarbetee av elbåtar. Även Västtrafik deltog. Förstudien syftade till att ta fram underlag för attt kunna genomföra ett demonstrationsprojekt med elbåtar så kallade PendELbåta ar i Stockholm och i Göteborg. Bakgrunden till Trafikförvaltningens deltagande i förstudienn var intresset att bygga upp kunskap om nya trafikkoncept. SL ville studera möjlighetern na till att bedriva båttrafik för pendling inom Stockholmsregionen. Eldrift är ett miljövänligare alternativ till dagens bränslen och därmed enn intressant teknik att studera. Trafikförvaltningens bidrag till förstudien var att ta fram en utredning om lämpliga linjer för ett eventuellt demonstrationsprojekt. Trafikförvaltningen bidrog därmed genom att lägga egen tid på att ta fram en utredning. Trafikförvaltningen deltog även i förstudiens projektgrupp. Utredda U linjer finns redovisade i bilaga 1.

13 9(43) 5.3 Sjövägen Båtlinjen startade som ett pilotförsök. Arbetet med en slutrapport kringg försöket pågår och planeras vara klar i maj. Linjen har nyligen handlatss upp och förvaltas nu av trafikförvaltningen.. Rederi AB Ballerina driver från och med 1 april trafiken. Avtalet är på p 4 år medd en option på förlängning på upp till 2 år. Resandet har ökat kontinuerligt på linjen. En enkätundersökning genomfördes under december 2012 dvs. innan båtlinjen handlades upp avv trafikförvaltningen. Den visar att ca 200 % av resenärerna gjorde sin resaa med bil innann de övergick till att åka båt. Linjens kopplingar till Slussens ombyggnad och eventuell utökning av trafiken på linjen sjövägen behandlas endast översiktligtt i denna utredning. 6 Metod Trafikförvaltningen har utrett potentiella stråk för pendling med båtlinjer i Stockholm. Förvaltningen har utifrån resultatet i utredningen, slutsatser av tidigare utredningar m.m. tagit t fram nio linjer. Därefter har analyser avv nyttor och kostnader genomförts för f att komma fram till hur den samhällsekonomiska lönsamheten ser ut för respektive linje. Följande arbetsmetodik har använts i utredningen: Kartläggning av områden som ligger inom rimligt gång- respektive cykelavstånd från stränder som kan trafikeras med båt. Dagens boende och sysselsattaa i dessa områden har karterats. k Hänsyn har även tagits till idag kända pågående och planerade utbyggnadsområden fram till och med år Det totala resandet (i alla ärenden och med alla färdmedel) mellan områdena har tagitss fram med d hjälp av en områdesdatabas och en prognosmodell Intressanta pendelbåtsstråk har tagits fram utifrån boende, sysselsatta och resande. Pendelstråkens genhet i förhållande till en resa med den d landbaserade kollektivtrafiken har därefter beaktats.

14 10(43) Utifrån faktorerna genhet och antal resor har 21 stråkk pekats ut som intressanta Därefterr har de 21 pendelbåtss stråken bedömts utifrånn restiden jämfört med restiden i den vanliga kollektivtrafiken. Då har endast e åtta stråk återstått. Nio båtlinjer har därefter tagitss fram av en arbetsgrupp inom SLL utifrån de utpekade stråken, tidigare studier och andra gena stråk som har bedömts vara intressanta i framtiden m.m Trafikanalyser har genomförts för att få en bedömning av antal resenärer och restidsvinster förr respektivee linje. Analyserna har gjorts med hjälp av en simuleringsmodell (VIPS) och en modellberäknad resematris för Linjernas kostnad har beräknats utifrån en uppskattad schablonkostnad. En samhällsekonomisk kalkyl har därefterr gjorts för var v och en av linjerna. I kalkylen jämförs denn årliga nyttan (restidsvinster m.m.) med årskostnaden. I nämnda trafikanalyser har en så kallad båtfaktor medtagits för att försöka spegla att båttrafiken upplevs som attraktivare än den landbaserade SL-- upp trafiken. Det kan dock varaa så att den valda faktorn inte fångar attraktiviteten fullt ut vilket medför att linjernas samhällseko onomiska lönsamhet är underskattad. 7 Synpunkter från myndigheter och kommun er med flera Inom ramen för detta arbete hölls ett samråd i slutet av februari med representanter från Stockholms hamnar, Länsstyrelsen, Trafikverket, Transportstyrelsen, Tillväxt-, miljö- och regionplanering ochh berörda kommuner där läget i utredningen redovisades och synpunkter/önskemål efterfrågades. En remittering av utredningen samt analyser där även framtida resandee beaktas framfördes som önskemål i samband med detta möte. Föreliggande utredning har tyvärr inte inom uppsatt tid hunnit vara ute på remiss, utan detta får om möjligt ske efter trafiknämndens mötee 21 maj. Parallellt med detta arbete pågick en komplettering av Stockholms regionala trafikförsörjningsprogram där synpunkter på pendelbåtstrafik framfördes både på samrådsmöten och i samband med d remiss. Även dessa synpunkter redovisas här översiktligt i de fall det är relevanta för denna utredning.

15 11(43) Viktiga aspekter som flera remissparter er stödde var att det är viktigt medd snabba förbindelser och att vattnett kan innebära stora tidsbesparingar i vissa relationer. Detta är något som har varit en förutsättning i arbetet med att peka ut föreslagna pendelbåtslinjer i denna utredning. Som exempel på konkreta synpunkter s pekar kommunerna i sina remissvar på behov av båttrafik till ett antal utbyggnadsområden, trafik under några av de stora infrastrukturombyggnaderna i länet samt pendelbåttrafik till turistmål som ex. Fjäderholmarna. Båttrafik under stora ombyggnaderr ingår endast översiktligt i den här studien och omhändertas i samband med de stora projekten ex. inom slussenprogrammet. När det gäller Fjäderholmarna föreslås inte en sådan sträckning i den här studien för att det kommer i konflikt med befintlig kommersiell trafik (i enlighett med ny kollektivtrafiklagstiftningg som vill uppmuntra kommersiell kollektivtrafik). Dessutom prioriteras arbetsresande i utredningen. Förslaget kring båtlinjer till stora vattennära nybyggnadsområden kan först kommaa att bli aktuellt när nybyggnadsområdena i fråga är fullt utbyggda. n fråga f som säkerligen kan vara intressant att studera vidare på längre sikt om tillräckligt antal resenärer kan nås från f en tillgänglig punkt. Genom att korta ned på- och avstigningstiden vid bryggan kan fler områden än idag komma att vara intressanta att trafikera i framtiden. Detta stämmer med trafikförvaltningens övriga arbete gällande framkomlighet och snabbaree omstigning i fordonen ger snabbare s och mer attraktiva resor. Flera kommuner tog upp frågan om att utredningsområdet för f båttrafikk kan vara begränsande för diskussioner om framtida linjeförslag. Trafikförvaltningen vill därför återigen tydliggöra att utredningsområdet inte skaa ses som enn avgränsning för framtida diskussionerr utan rör snarare en fokusering när det gäller förslag i närtid. Ett antal remissinstanser tydliggör att t båttrafik både kan vara avlastande för vägtrafiken men även skulle kunna knyta ihop länet på tvären. Detta är strukturellt viktiga frågor som ligger till grund för valet av flera av sträckningarna. För den avlastande effekten kan vattnet ses som en lösning samtidigt som det är viktigtt att ta in kostnadsaspekterna för respektive trafikslag i sin helhet. Det är självklart viktigt att ett gott samarbete finns med befintliga båtentreprenörer och rederier för att optimera trafiken på samma sätt som

16 12(43) trafikförvaltningen samarbetar nära med buss- och tågoperatörer idag. Även kommunerna är viktiga samarbetsparter i den här frågan, framförallt när det gäller infrastrukturen kopplat till båttrafik som pendlingsmöjlighet. Ett par remissinstanser ville även att andra ärenden än arbetsresor borde analyseras vid övervägandee om ny båttrafik. Landstinget harr fokus på arbetspendling men det betyder inte att vi inte tar in övrigt resande r i våra målsättningar exempelvis när det gäller sociala målsättninga ar och att möjliggöra livspusslet. Däremot kan inte våra analysverktyg fånga upp fritidsresandf det i sin helhet. Möjligheten att ta med cykel togs ävenn upp av flera remissinstanser ochh har setts som en förutsättning i denna utredning. 8 Förutsättningar I detta avsnitt beskrivs förutsättningarr för de genomförda analyserna samt faktorer som ska vara gällande vid planeringen av pendelbåttrafik i Stockholm. 8.1 Tonnage/Fartyg och fartrestriktioner Trafikförvaltningen föreslår att båttrafiken ska kunna köras året runt för att få en kontinuitet i resandet samt för att kunna locka vaneresenärer till detta resalternativ. Året runt trafik medför krav på så kallade isgående fartyg.. Dessa är inte snabbgående utan har en maxhastighet på knop. Svävare kan trafikera året om, även påå is. Landstinget ser dock inte svävare som ett alternativ för pendeltrafik i dagsläget av följande skäl: Begränsad passagerarkapacitett relaterat till storlek och investering, Begränsade manöveregenskaper i trånga farvatten med mycket trafik Höga bullervärden Stort slitage vid trafikering på vatten med bruten is Maxhastigheten på endast knopp innebär omfattande restider r på långa linjer vilket medför att båttrafiken harr svårt att konkurera med den landbaserade SL-trafiken. Större delen av utredningsområdet har en hastighetsbegränsning på 12 knop. I vikarna är maxhastigheten lägre. Möjligheter till dispenser från dessa fartbegränsningar bedöms som mycket små. Huvudskälet ärr att den övriga

17 13(43) sjötrafiken är mycket frekvent, speciellt sommartid. På framförallt Mälarsidan är även känsliga stränder och många fritidsbåthamnar hämmande faktorer. I de centrala områdena bedöms tidsvinsten som liten av att införa i en något högre hastighet och inte avgörande förr linjernas konkurrens möjligheter. I Göteborg har båttrafiken på Göta älvv tillstånd till en högre hastighet änn övrig båttrafik. Ett skäl till detta kan vara att maxhastigheten ligger relativt lågt idag. I Stockholm är den högre. 8.2 Infrastrukturr Angöringsplatserna måste göras tillgängliga. Ett intressant alternativ a i många fall kan vara så kallade flytbryggor. Dessa fästes normalt i enn kajkant förr stabilitet. Det är viktigt attt gång- och cykelvägar till kajernaa ses över. Vid V kajerna bör även finnas bra cykelparkeringarr samt bilparkering, om möjligt med hänsyn till utrymmet. Hyrcyklar liknande ex. befintligt system inom Stockholms stad, bedöms även som mycket intressant. Platserna bör även ses överr ur trygghetssynpunkt, t.ex. gällande belysning m.m. 8.3 Tillgänglighet Det ställs höga tillgänglighetskrav på pendelbåtstrafiken i likhet med kraven på landtrafiken. Detta kräver bl.a. anskaffning av nya fartyg eftersom tillgången är liten idag på fartyg som harr en god tillgänglighet. En fullt tillgänglig linje eller bytespunkt innebär att följande moment ärr möjliga att genomföra för alla resenärer: Planera resan. Det ska s vara möjligt för personer med funktionsnedsättning att använda de verktyg som finns för att planera kollektivtrafikresan innan den genomförs. Köpa och använda biljett. Grundläggande krav är att alla resenärer ska komma åt, kunna se, klara av och kunna förstå hur biljetten ska köpas. Spärrkiosker och andra försäljnings- och information nsplatser ska vara tillgängliga för personer med funktionsnedsättning.

18 14(43) Ta sig till terminal, kaj eller brygga. Gångvägar och anslutningarr till och från hållplatser, kajplatser ellerr bryggor ska vara tillgängliga för resenärer med funktionsnedsättning. Vistas, orientera sig och ta till sig information på terminal, hamnområde eller brygga. Korta och snabba byten ska eftersträvas på alla bytespunkter. All möblering och belysning ska anpassas så att vistelsen och orienteringen på en terminal, hamnområde eller brygga underlättas för personer med funktionsnedsättning. Trafikinform mationen ska anpassass så att det är möjligt att ta del av informationen oavsettt funktionsnedsättning (exempelvis genom att informationen är audiovisuell). Ta sig på och av fartyget, samt hitta och ta sig till sittplats i salong (skärgårdstrafiken). Det ska vara möjligt för alla resenärer med funktionsnedsättning att ta sigg ombord, hitta en sittplats och ta sig av fartyget på ett tryggt och säkertt sätt. Samtliga resenärer ska kunna ta del av eventuell service ombord såsom servering och toalett. 8.4 Miljö Höga miljökrav motsvarande kollektivtrafik på land ställs för tillkommande pendelbåtstrafik. Båttrafiken idag har idag svårt att nå upp till den miljöstandard som kollektivtrafiken påå land har gällande förnybara bränslen. För att nå upp till miljömålen krävs nvesteringarr i fartygsflottan. Investeringen väntas innebära stora kostnader. Det är inte miljömålen i sigg som bedöms vara kostnadsdrivande utan framförallt denn nya fartygsflottan som krävs för att nå övriga mål t ex gällande tillgänglighet.. Ur en rent teknisk synvinkel finns flertalet möjliga bränslen. I det korta a tidsperspektivett är dock det enda realistiska alternativet dieselolja mk1 med olika grad av förnybar inblandning eftersom alternativa bränslen inte ärr tillräckligt utvecklade i båttrafiken ännu. Waxholmsbolaget använder a idag M med 5 % inblandning av RME (rapsmetylester). Detta är huvudsakligenn en regelverksfråga (skatteregler för sjöfart). Att använda alternativa bränslen till sjösss såsom exempelvis gass kräver marincertifierade motorer. Detta är en starkt begränsande faktor, då utbudet är litett och omfattar motorerr för större fartyg. Därtill måste frågor kring infrastruktur och ökade kostnaderr hanteras. Det är också möjligt att ha en högre kravprofil på motorteknik än Transportstyrelsen föreskriver fartyg. Detta har Waxholmsb olaget valt att göra genom att anamma den amerikanska emissionsstandarden US U EPA Tierr 2. Detta kan dock begränsa urvalet av potentiella, befintliga fartyg.

19 15(43) På längre sikt bör en övergång till fossilfria drivmedel göras för att uppnå utpekade målsättningar i det regionalaa trafikförsörjningsprogrammet, syntetisk diesel bedöms vara ett bra alternativ. Katalytisk avgasrening g kommer sannolikt att bli standard i nybyggda,, dieseldrivna fartyg framöver. I ett framtida scenario kan vissa kortare linjer lämpa sig för eldrift, e i första hand genom en hybridlösning. Trafikförvaltningen (dåvarande SL) har deltagit i ett forskningsprojekt (PendElbåten) där förutsättningar och teknik kring sådana lösningar har studerats, se vidare i avsnitt Utredning om eldrift i pendelbåtstrafik. Liknande studie harr även gjorts på Djurgårdslinjen av Waxholmsbolaget. Diskussioner förs för närvarande om möjligheterna att genomföra ett försök med eldrift på en befintlig båtlinje. 8.5 Taxor, betalsystem m.m I den så kallade pendelbåtstrafiken är SL-taxa och betalsystemet SL-access tänktt att gälla. Det gäller idag på Sjövägen och i viss mån på p Djurgårdslinjen. En annan förutsättning är att det ska vara möjligt att cykla från bostaden till båtbryggan och ta med cykeln på båten, för att sedan cykla vidare till arbetsplatsen m.m. I analyserna har antagits att 20 % av boende inom x km från en båtbrygga väljer att cykla till bryggan i de fall de vinner tidd på det jämfört med att ta den landbaserade SL-trafiken. Andelenn som väljerr att cykla varierar naturligtvis under året, så 20 % ska ses som ett genomsnitt. Övriga förutsättningar i analyserna: SL-taxa gäller En matris med resandet 2011 har använts På grund av att en båtresa bedöms vara attraktivare än ä en annann SL-resa är båtrestiden i analyserna neddragen med 20 %. Detta omnämns som en båtfaktor i rapporten Tidsperioden kl har analyserats för att bedöma resandet.. Turtäthet högtrafik vardagar: 20 min Turtäthet övrig tid vardagar: min (används i beräkningenb n av linjernas årskostnad) Turtäthet helger: 60 min (används i beräkningen av linjernas l årskostnad)

20 16(43) I kostnadsberäkningar har en schablonn på 2500 kr per utbudstimme använts som bygger på följande ingångsvärden: Investeringskostnad fartyg: 300 mnkr Investeringskostnad brygga tilll 4 mnkr Avskrivningstid för fartyg och bryggor: 40 år Driftskostnaden perr utbudstimme: 1975 kr Bränsle: 5 % RME I de samhällsekonomiska analyserna finns en osäkerhet kring miljökostnaden för luftutsläppen för båttrafiken. I analyserna har 20-minuterstrafik valts under högtrafik vilket är en braa standard i båttrafik. Skälet var att få fram resandepotentialen. Även annan turtäthet kan övervägas vid ett eventuellt genomförande eller i ett inledande skede. Det medför dock naturligtvis andra resultat vad gällerr resande och kostnad och eventuellt även den samhällsekonomiska lönsamheten. 9 Studerade båtlinjer I detta avsnitt beskrivs linjernas upplägg, tillgängliga start- och o målpunkter samt resultaten från analyserna. 9.1 Utpekade båtpendlingsstråk I föreliggande utredning pekades 21 stråk ut som intressantaa ur resande- och genhetssynpunkt. När sedan hänsyn tas även till restiden med båt i förhållande till restiden med annan kollektivtrafikk kvarstod följande tio stråk. s Någraa stråk gallrades bort av andra skäl än restiden (se bilagaa 1). Kvarnholmen - Norra Hammarbyhamnenn Söder Mälarstrand - Stadshuset Bällstaviken - Västra Kungsholmen Söder Mälarstrand Norr Mälarstrand Hammarby Sjöstad - Norra Hammarbyhamnen Kvarnholmen Nybroplan Bällstaviken - Alvik Alvik - Västra Kungsholmen Hammarby sjöstad - Kvarnholmen Lilla Essingen - Gröndal

21 17(43) Följande kriterier användess vid urvalet: Genhet: Vattenvägen skulle vara 1,5 gånger genare änn landvägen. Resandet mellan områdena: Minst 300 resor per dagg Restid: Den upplevda restiden med en tänkt båtlinje skulle vara kortare än med den landbaserade SL-trafiken. 9.2 Beskrivning av linjerna och resultat från analyserna a Vid val av nya linjer att analysera har trafikförvaltningen i första hand utgått ifrån de åtta nämnda stråken. Eftersom många av stråken ärr korta har flera stråk sammanfogats till längre linjer. Utöver de framtagna stråken har slutsatser av tidigare utredningar och önskemål från kommuner m.fl. varit viktiga utgångspunkter. Året runt trafik medför att det krävs s..k. isgåendee fartyg. Dessa är inte snabbgående utan håller en maxhastighet på knop. Detta medför r relativt långa restider vilket betyder att båttrafik på längre avstånd än ä Vaxholm, Ekerö och Täby har bedömts som mindre intressant att studera. Följande linjer har valts ut för att analyseras: 1. Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- HornsbergsH s strand- L:a Essingen- Hornstull- Årstadal- Södersjukhuset 2. Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- HornsbergsH s strand- Alvik- Hägerstenshamnen 3. Hägerstenshamnen- Ekensberg- Lilla Essingen- KungsholmsK s torg- Klaraa Mälarstrand 4. Kungsholms torg- Södermälarstrand- Klara Mälarstrand 5. Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Nybroviken 6. Ekerö- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand 7. Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Saltsjöqvarn- Finnboda hamn- Kvarnholmen- Nacka strand 8. Hägernäs- Ropsten- Värtann 9. Vaxholm- Nybroviken Vissa justeringar av linjernas angöringsplatser kan göras vidd ett eventuellt genomförande för att korta restiden, minska kostnaden ellerr korta ned genomförandetiden.

22 18(43) 1. Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- Hornsbergs s strand- Lilla Essingen- Hornstull- Årstadal- "Södersjukhuset"" Restid: 52 min Turtäthet: min Linjen har som funktion att koppla ihop ett flertal tätbebyggda områdenn nära Bällstaviken, Ulvsundasjön, Årstavikenn och vattnen däremellan. Linjen tar därför ganska lång tid att resa i sin helhet, ca 50 min. Tankenn är därför att resenärerna i första hand ska resa delsträckor på linjen. Linjen medför även en ny koppling över det hårt belastade Saltsjö- Mälar snittet. Linjen trafikerar sträckorna Bällstaviken - Västra Kungsholmen, Bällstaviken- Alvik och Alvik Västra Kungsholmenn som är tre av de stråkk som pekats ut i kartläggningen av pendelstråk. I den tidigare utredningen Pendelbåtslinjer i Stockholms inre vatten studerades också en linje från Bällstaviken. I den här studienn dras linjenn till Södermalm och Årstadal istället för till city eftersom SL-trafiken inte ärr lika

23 19(43) konkurrenskraftig dit eftersom mångaa måste åka en omväg via v T-Centralen. Linjerna skiljer sig även åt genom att Alvik och västra Kungsholmen är medtagna på aktuell linje eftersom de ingår bland ovan nämnda stråk. Huvudsta är även en angöringsplats påå linjen då det bor många inom gång- och cykelavstånd från ett tänkt bryggläge. Områdena Hornsbergs strand, Hornstull och Årstadal/Marievik har både många bostäder och arbetsplatser. I Solna strand och vid Södersjukhuset är det många som arbetar medan Huvudsta, Minneberg och Lilla Essingen E harr många boende. Vid Solna strand, Alvik och Lilla Essingen finns kaj eller brygga som bedöms kunna nyttjas. I Ulvsunda finns f kaj men det är osäkert om det finns utrymme. Angöringen i Huvudsta är osäker, privat brygga finns bara. Kajen K vid Hornsbergs strand behöverr utrustas med någon form av utbyggnad för att lösa tillgängligheten. Den behöver dock åtgärdas. I Minneberg finns betong-med någon form av och stenblocksutbyggnader som skulle kunna fungera som kaj flytbrygga. Vid Årstadal kan Liljeholmsstranden vara ett bra alternativ. Vid Tantohamnen vid Södersjukhuset pågår arbete med att bygga b en brygga som skulle kunna användas. Linjen bedöms även ha en potential för ökat resande på sikt pga. nya bostäder och arbetsplatser vid framförallt Hornsbergs strand. I Sundbyberg har även ett nytt bostadsområde Annedal tillkommit på senare tid. Dessutom planeras ca nya bostäder i Ulvsunda industriområde som kan nås från f bryggan i Ulvsunda. När Tvärbanan byggs ut tilll bl.a. Ulvsunda minskar dock behovet av båtlinjen något för de som åker till Ulvsunda från Alvik och Årstadal eftersom e dessa områden knyts ihop med Tvärbanan. Det finns idag en kommersiell linje mellan Solna strand och Klara Mälarstrand som även angör Alvik, Gröndal och Lilla Essingen. Sträckan Solna strand- Alvik- Lilla Essingen sammanfaller med den linje som redovisas här. Linjen trafikerar dock enbart under vår, sommar och höst med enstaka turer. Resultat från analyserna Påstigande kl. 6-9: 940 Varav cyklister: 690 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 270

24 20(43) Linjen beräknas få flest resenärer av alla linjer. Den samhällsekonomiska lönsamheten beräknas dock vara relativt låg. Nyttokostnadskvoten bedöms ligga omkring 0,2 vilket innebär att nyttan (restidsvinster m.m.) motsvarar endast 20 % av kostnaden. Många resenärer väljer att åka en kortare delsträcka påå linjen. I riktning från Ulvsunda, på morgonen, har Minneberg, Lilla Essingen E och Årstadal många påstigande och Hornsbergs strand, Hornstull och Södersjukhuset (Tantohamnen) många avstigande. I riktningg från Södersjukhuset (Tantohamnen) är dett många påstigande i Årstadal Å ochh Hornstull och många avstigande vid Lilla Essingen, Hornsbergs strand och Solna strand. Att många åker mellan Minneberg ochh Hornsberg, Lilla Essingen och Hornstull samt mellan Årstadal och Södersjukhu uset beror troligtvis på att vattenvägen är en betydande genväg jämfört med landvägen. Attt många åker mellan Minneberg och Hornstull beror på att det krävs två byten i den landbaserade SL-trafiken. 2. Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- Hornsberg gs strand- Alvik- Hägerstenshamnen Kostnad: 40 mnkr/år Nyttokostnadskvot: 0,22

25 21(43) Restid: 37 min Turtäthet: min Linjen är ett alternativ till linjen l Ulvsunda- Södersjukhuset eftersom e sträckningen tilll stora delarr överensstämmer. Även denna linje ger en ny koppling över det hårt belastade Saltsjö- Mälar snittet. Linjen kopplar ihop nordvästra delen av söderort med ett flertal områden intill UlvsundasjöU ön och Bällstaviken. I dessa res relationer harr den landbaserade SL-trafiken som pekats ut. brister idag. Linjen trafikerar även några av de pendelstråk I närheten av Hägerstenshamnen ligger både Aspudden, Örnsberg och Axelsberg med tät bostadsbebyggelse. Tät bostadsbebyggelsee finns ävenn i Minneberg och Huvudsta. I områdenaa Alvik, Hornsberg och Ulvsunda finns både många bostäder och arbetsplatse er. För att kunna angöra Hägerstenshamnen krävs att en ny kaj eller dyliktt anläggs. Den skulle kunna ligga mellan småbåtshamnarna. Vad gällerr övriga angöringsplatser, se linje 1 ovan, Linjen bedöms även ha en potential för ökat resande i likhet med linje 1 pga. nya bostäder och arbetsplatser.. Som nämnts under linje 1 finns f idag enn kommersiell linje mellan Solna strand och Klara Mälarstrand. Sträckan Solnaa strand- Alvik sammanfaller medd den linje som redovisas här. Resultat från analyserna Påstigande kl. 6-9: 470 Varav cyklister: 370 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 160 Kostnad: 32 mnkr/år Nyttokostnadskvot: 0,16 Linjen beräknas få relativt många resenärer. Den samhällsekonomiska lönsamheten beräknas dock vara låg. Linjen har ett ganska enkelriktat e resande med fler pendlare i riktning mot Ulvsunda än från Ulvsunda på morgonen och vice versa på eftermiddagen. I riktningg mot Ulvsunda, på morgonen, åker många från Hägerstenshamnen till Hornsbergs strand. Solnaa strand harr även

26 22(43) många avstigande. I riktning från Ulvsunda reserr man framförallt mellan Minneberg och Hornsbergss strand. Att många åker mellan Hägerstenshamnen och Hornsberg beror troligtvis på att vattenvägen är en betydande genväg jämfört med landvägen och att dett krävs två byten i den landbaserade SL-trafiken. 3. Hägerstenshamnen- Ekensberg- Lilla Essingen- KungsholmK ms torg- Klara Mälarstrand Restid: 30 min Turtäthet: min Linjen har som funktion att koppla ihop några tätbebyggda områden o i den nordvästra delen av söderort med city och östra delen av Kungsholmen.. I flera av dessa res relationer är vattenvägen genare än dagens landbaserade SL- trafiken.

27 23(43) Linjen påminner till viss del om båtlinjen Älvsnabben i centrala Göteborg genom att den knyter ihop flera centralt liggande områden med varandra. Linjen knyter ihop den nordvästra delen av Stockholms söderort med Lilla Essingen och Kungsholmenn samt Ekensberg, Gröndal och Lilla Essingenn med city. Områdena Aspudden, Örnsberg och Axelsberg som ligger nära Hägerstenshamnen har många boende, liksom Ekensberg, Gröndal G ochh Lilla Essingen. Boende i dessa områden fårr genom linjen en direktförbindelse till arbetsplatser på östra delen av Kungsholmen och i city, Det finns en alternativ angöringsplats på Lilla Essingen näraa stomlinje 1. Den medför dock något längre körtid på båtlinjen Vid Ekensberg, Gröndal, Kungsholmstorg och Klara Mälarstrand finns kaj eller brygga som bedöms kunna nyttjas. Vad gäller övriga angöringsplatser, se linje Ulvsunda- Södersjukhuset och Ulvsunda- Hägerstenshamnen ovan, Som nämnts under linje 1 finns f idag enn kommersiell linje mellan Solna strand och Klara Mälarstrand. Sträckan Gröndal- Lilla Essingen- Klara Mälarstrand sammanfaller med den linje som redovisas här. Linjen trafikerar dock enbart under vår, sommar och höst med enstaka turer. Resultat från analyserna Påstigande kl. 6-9: 840 Varav cyklister: 620 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 230 Kostnad: 26 mnkr/år Nyttokostnadskvot: 0,30 Linjen beräknas få näst flest resenärer. Den samhällsekonomiska lönsamheten beräknas dock bli relativt låg. Linjen har ett enkelriktat resande där det är betydligt fler pendlare i riktning från Hägerstenshamnen än mot Hägerstenshamnen på morgonen och vice versa på eftermiddagen. I riktning från Hägerstenshamnen, på morgonen, har framförallt Hägerstenshamnen och Lilla Essingen väldigt många påstigande. Övriga bryggor harr färre men ändå relativt sett många påstigande. I riktning mot Hägerstenshamnen har alla bryggor relativt få på- och avstigande på morgonen.

28 24(43) Det är ett stort resande till Klara Mälarstrand. Resenärerna dit d bedöms i första hand komma från alla områden utom Hägerstenshamnen. Det D beror sannolikt på att dessa områden inte har någon direktförbindelse med city c utan har buss och/ eller spårvägsförbindelse till tunnelbanenätet. Resenärer från Hägerstenshamnen bedöms i första hand åka till Ekensberg,, Gröndal och Kungsholmstorgg eftersom förbindelserf rna dit kräver byten med den landbaserade SL-trafiken. 4. Södermälarstrand- Kungsholm ms torg- Klara Mälarstrand Restid: 9 min Turtäthet: min Linjen är den kortaste av alla. Linjen bygger helt och hållet på p två av de pendelstråk som har pekatss ut. Linjen knyter ihop norra Södermalm med city och del av Kungsholmen. Linjen har även funnits historiskt i Stockholm. Linjen påminner en del om båtlinjen Älvsnabbaren i centrala Göteborg. Det finns fungerande kajer vid samtliga angöringsplatser.

29 25(43) Resultat från analyserna Påstigande kl. 6-9: 610 Varav cyklister: 590 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 140 Kostnad: 7 mnkr/år Nyttokostnadskvot: 0,66 Linjen har den högsta nyttokostnadskvoten av alla, vilket innebär att den bedöms vara bäst av de studerade linjerna ur samhällsekonomisk synvinkel. Linjen är dock inte lönsam eftersom nyttan inte är lika stor som s kostnaden. Linjen bedöms få många resenärer trots att linjenn är kort. Flertalet åkerr från Söder Mälarstrand till Klara Mälarstrand på morgonen och vice v versa på eftermiddagen. I stort sett samtliga s resenärer på linjen är cyklister. Flertalet väljer att ta med sig cykeln på båten. Linjen bedöms mest locka resenärer som cyklar redan idag och inte så s många bilister. Skälet är att andelen lokalaa resor med cykel är ca 67 % och andelen medd bil ca 8 % (Fakta om SL S och länet 2006). 5. Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Nybroviken

30 26(43) Restid: 29 min Turtäthet: min Det finns idag en kommersiell linje som har i princip sammaa sträckning. Linjen trafikerar under vår, sommar och höst. SL-taxa gäller dock inte på linjen vilket har påverkan på resandet. Det finns även en båtskyttel mellan Hammarby sjöstad ochh Norra Hammarbyhamnen med vissa turer till Henriksdalshamnen. Linjen finansieras av Stockholms stad och dett är gratis att åka. Den redovisade linjen knyter ihop Hammarby sjöstad och sydöstra Södermalm med city. Från stora delar av Hammarby sjöstad är linjen genare än dagens SL- i trafik till city. Linjen trafikerar ett av de utpekade stråken i avsnitt fem. Linjen förordades utredningen Pendelbåtslinjer i Stockholms inre vatten. Skälet till att trafikförvaltningen har valtt att studeraa linjen ytterligare är att det även för denna linje är intressant att undersökaa effekten av SL-taxa samt möjligheten att cykla till och från båten och ta med cykeln på båten. Det finns fungerande kajer och bryggor vid samtliga angöringsplatser. Resultat från analyserna Påstigande kl. 6-9: 230 Varav cyklister: 220 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 80 Kostnad: 18 mnkr/år Nyttokostnadskvot: 0,14 Linjens samhällsekonomiska lönsamhet beräknas bli låg. Linjen Hammarby sjöstad- Nybroviken beräknas få relativt få resenärer och ett enkelriktatt resande. Det beräknade resandet är nästan tre gånger så stort som dagens resande på linjen. Detta bedöms som rimligt r med d tanke på att dagens linje inte trafikerar på vintern och att det inte ingår i SL:s biljettsystem. Det är betydligt fler pendlare i riktningg från Hammarby sjöstad än mot Hammarby sjöstad på morgonen och vice versa på eftermiddagen. Sjöstaden har flest resenärer. Det är hälften så många från Norra Hammarbyhamnen. Det

31 27(43) berorr troligen på att boende där tar linje 2 istället. I stort sett alla resenärer åker till och från Nybroviken. 6. Ekerö- Kungsholms torg- t Klara Mälarstrand Restid: 42 min Turtäthet: min Linjen har funktionen av direktlinje för boende på Ekerö som arbetar i framförallt city. Linjen förordades inte i utredningen Pendelbåtslinjer i Stockholms inre vatten pga. dålig samhällsekonomisk lönsamhet vilket bl.a. beror påå långa restider. Linjen är dock medtagen i denna studie dels pga. att vi vill see hur mångaa som kan tänkas cykla till båten i Ekerö och dels att den har funnits tidigare. Önskemål att få den studerad finns även från kommunen. Ytterligare ett skäl till att linjen är medtagen är att restidernaa till innerstaden är relativt långa med bil och kollektivtrafik bl.a. pga. bristande framkomlighet på Drottningholmsvägen. Restiden bedöms bli ungefär lika lång som med den landbaserade kollektivtrafiken. En fördell med båtlinjen är dock att de som bor i närheten av Ekerö centrum och arbetarr i city får möjligheten att resa direkt utan byten.

32 28(43) Fungerande brygga finns vid alla angöringsplatserna. Vid Ekerö centrumm (Tappström) behöver djupet undersökas. Resultat från analyserna Påstigande kl. 6-9: 270 Varav cyklister: 220 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 70 Kostnad: 33 mnkr/år Nyttokostnadskvot: 0,03 Linjens samhällsekonomiska lönsamhet beräknas bli myckett låg. Den beräknas få relativt få resenärer och naturligt nog ett enkelriktat resande. Det är något fler resenärer från Ekerö än från Kungsholms torg. Det storaa flertalet avv dessa resenärer åker till Klara Mälarstrand. 7. Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Saltsjöqvarn- Finnboda hamn- Kvarnholmen- Nackaa strand Restid: 31 min Turtäthet: min

33 29(43) Linjen knyter ihop områden vid Saltsjön i centrala Nacka med östra Södermalm och Hammarby sjöstad. Skälet till att linjen är medtagen är enbart att den bygger på två av de utpekade pendelstråken. Den södra delen av linjen trafikerar samma sträcka s somm den privata linjen Hammarby sjöstad- Nybroviken. Nacka kommun har framfört tveksamheter till linjen. Det finns fungerande kajer och bryggor vid samtliga angöringsplatser. Resultat från analyserna Påstigande kl. 6-9: 170 Varav cyklister: 110 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 50 Kostnad: 21 mnkr/år Nyttokostnadskvot: 0,06 Linjens samhällsekonomiska lönsamhet beräknas bli myckett låg. Linjenn beräknas få relativt få resenärer. Det sker ett visst resande från Hammarby sjöstad till Norra Hammarbyhamnen på morgonen och vice versa på eftermiddagen. I övrigt är resandet litet.

34 30(43) 8. Hägernäs- Ropsten- Värtan Restid: 57 min Turtäthet: min Linjen har funktionen av direktlinje för boende i Hägernäs som arbetar i framförallt city. Önskemål har framförts av Danderydss kommun på en båtlinje mellan Danderyd och Värtan. Eftersom Danderyd är relativt glesbebyggt längss vattnet valde trafikförvaltningen att undersöka potentialen för en linje från Hägernäss istället. I Hägernäs finns tätbebyggelse både inom gång- och cykelavstånd. En osäkerhet med linjen ärr det kanskee inte går att få tag i isgående fartyg som kan passera under Lidingöbron.

35 31(43) I Ropsten finns fungerandee kaj. I Värtan pågår diskussioner mellan Trafikförvaltningen och Stockholms stad om att anordna en tillfällig flytbrygga där. Hägernäs har inte undersökts. Resultat från analyserna Påstigande kl. 6-9: 50 Varav cyklister: 40 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 15 Kostnad: 45 mnkr/år Nyttokostnadskvot: 0 Linjens samhällsekonomiska lönsamhet beräknas bli myckett låg. Linjenn har mycket få resenärer med ett enkelriktat resande. Linjen kan eventuellt bli intressant på sikt, när Norra Djurgårdsstaden börjar byggas ut. 9. Vaxholm- Nybroviken Linjen har funktionen av direktlinje för boende på Vaxholm som arbetar i framförallt city. Vattenvägen är här betydligt genare än landvägen.