Idéstudie Ludvika Program för stads- och transportutveckling i Ludvika Rapport maj 2009

Transkript

1 Idéstudie Ludvika Program för stads- och transportutveckling i Ludvika Rapport maj 2009

2

3 Sammanfattning 1. Process 1.1 Bakgrund 1.2 Syfte med 1.3 Metod och arbetssätt 1.4 Organisation 1.5 Avgränsning 1.6 Tidigare studier och beslut 1.7 Planeringssystemet 1.8 Planeringsprocessen 1.9 Aktualitet 2.1 Grunden för prioritering 2.2 Fyrstegsprincipen 2.3 Transportpolitiska mål 2.4 Utgångspunkter i Infrastrukturprop. 2.5 EU-mål 2.6 Strategisk plan 2.7 Miljökvalitetsmål 2.8 Folkhälsomål 2.9 Dalastrategin 2.10 Regional systemanalys 2.11 Transportstråk 2.12 Näringslivets mål 2.13 Kommunala mål 3.1 Landskapet 3.2 Stadsanalys 3.3 Bristanalys Strategier och inriktning 4.1 Strategier 4.2 Stadsbyggnadsstrategier 5.1 Metod 5.2 Fokusområden 6.1 Fyrstegsprincipen 6.2 Steg 1- åtgärder 6.3 Steg 2- åtgärder 6.4 Steg 3- åtgärder 6.5 Bortvalda steg3- åtgärder 7.1 Samhällsekonomisk lönsamhet 7.2 Utgångspunkter i Infrastrukturprop. 7.3 Samlad effektbedömning 8.1 Steg1 och 2 åtgärder 8.2 Steg 3 åtgärder 9. Ekonomi 9.1 Anpassning till budgetrestriktionen 9.2 Investeringsbehov 9.3 Kostnad per åtgärd 9.4 Finansiering 10.1 Processen och planeringsverktyg

4 4 Sammanfattning Bakgrund Åtgärder för väg 50, väg 66 och järnväg genom Ludvika har under lång tid diskuterats. För att lösa vägtransportproblemena var förbifart länge det enda gångbara alternativet. Den planerade förbifarten öster om Ludvika lyftes för ett antal år sedan ur den nationella vägplanen. är ett samverkansprojekt mellan Vägverket, Ludvika kommun, Banverket, näringslivet och Region Dalarna som syftar till att finna optimerade lösningar för steg 1, 2 och 3 i fyrstegsprincipen. Merparten av trafik på väg 50 och väg 66 har mål- och startpunkt lokalt vilket innebär flera möjligheter till effektiva och samhällsekonomiska lösningar med relativt små medel och på stadens villkor. Studien ska framför allt ses som ett stadsutvecklingsprojekt där mål för stadens utveckling är utgångspunkt. De diskuterade infrastruktursatsningarna ska förhålla sig till mål för stadsutveckling och vara tydliga medel för framtida utveckling av staden, regionen och näringslivet. För närvarande pågår revidering av de långsiktiga åtgärdsplanerna för den strategiska- och ekonomiska planeringen på nationell- och regionalnivå. Det övergripande syftet med studien är att skapa ett bra och samordnat material som kan användas som underlag för åtgärdsplanering och stadsutveckling. Mycket pekar på att Bergslagsdiagonalen (väg 50) och järnvägstråken, Bergslagsbanan och godstråket mot Göteborg väster Värnen, utvecklas till allt viktigare transportkorridorer genom Sverige. Nuvarande trafiksituation genom Ludvika innebär låg transportkvalitet. Den regionala systemanalyser och stråkanalysen för bergslagsdiagonalen pekar på stora av förbättrad standard. Värdegrund och mål är ett stadsutvecklingsprojekt med flera goda synergieffekter som inte avspeglas i den samhällsekonomiska beräkningen enligt EVA-modell. Transport- och trafikverken har sammanfattat grunden för prioritering av åtgärder/projekt enligt följande: Uppfyllelse av transportpolitiska mål Utgångspunkter i Infrastrukturpropositionen Prioritet i regional systemanalyser Anpassning till budgetrestriktionen Åtgärder enligt fyrstegsprincipen Samhällsekonomisk lönsamhet/samlad effektbedömning Medfinansiering Nuläge, analys och brister Landskapet kännetecknas av kraftiga topografiska skillnader i den småskaliga bergkullterrängen som är typisk för Bergslagen. Särdrag att ta fasta på är de rumsgivande sluttningarna, utblickarna över vattenrummen och möjligheten till överblick från höjderna. Ludvika tätort med centrumbebyggelse, industri, service och bostäder ligger, på grund av de naturgeografiska betingelserna, väl koncentrerad mellan höjder och sjöar. Ludvikas stadsbebyggelse tar sin utgångspunkt i utvecklingen av dels bruksmiljön vid Ludvika ström, dels järnvägsutbyggnaden. Ludvika tätort är historiskt framvuxen vid ett strategiskt bra läge för råvaror, transporter och energi. Centrala stadens stadsplan är ett resultat av en reglering vid förra sekelskiftet och successiv utbyggnad bl a genom P O Hallmans insatser. Det ortogonala rutnätet av förhållandevis breda gator ger stadga åt centrum och skiljer detta från övriga, mer organiskt framvuxna områden. Viktiga målpunkter i centrala Ludvika är nåbara inom 500 meters gångavstånd. Busslinjenätet och järnvägsstationen täcker också tillsammans in de centrala delarna så att tillgängligheten med kollektivtrafik och regionala kommunikationer är god. Det regional- och lokala busslinjenätet tillsammans med flexlinjen anses vara väl utbyggt och fyller god funktion. Gång- och cykelvägnätet är även det väl anpassat med bra förbindelser. Merparten av vägtrafiken på det nationella och regionala vägnätet har start och målpunkter inom centrala delarna av tätorten. - Identitet och visuell upplevelse Regional utveckling Transportkvalitet Trafiksäkerhet Miljö Geografiska begränsningar med: - kapacitets- och framkomlighetsproblem (Ludvika utgör en propp på ett stort stråk) (estetiska, skalmässiga, barriärer, buller, utsläpp och vibrationer) Stor andel tunga transporter som går genom tätorten. (in-utfarter, oskyddade trafikanter, korsningar, barriärer och järnväg) Brister i system och struktur rörande transportsystemet i Ludvika och regionen framgår av Regional Systemanalys Dalarna , Region Dalarna, Bergslagsdiagonalen- En sammanfattande analys av stråkets befolkning, näringsliv, roll och funktion samt dess transportinfrastruktur och trafik, maj 2006, Bergslagsdiagonalens partnerskap samt Länstransportplanen , Dalarna, Region Dalarna. Strategier och inriktning ska framför allt ses som ett stadsutvecklingsprojekt där mål för stadens utveckling är utgångspunkt. De diskuterade infrastruktursatsningarna ska förhålla sig till mål för stadsutveckling och vara tydliga medel för framtida utveckling av staden, regionen och näringslivet. Framgångsfaktorer för utvecklings- och samverkansprojekt är: En gemensam avsiktsförklaring - målbild och ambition Värdet av symboler - som ledstjärna och inriktning Envishet och kontinuitet i organisation och styrning Godwill - Tydlig information till och delaktig allmänhet Tydliga roller - ansvar och mandat för representanter och organisationer baseras på stadsbyggnadsstrategin att koncentrera med ett scenario av medel tillväxt. I det fortsatta arbetet bör utvecklingskoncept och strategier för stadsutveckling arbetas fram som motiv och plattform för framtida steg 1, 2 och 3 åtgärder. Se vidare kapitel 10 Fortsatt arbete. Fokusområden och projektmål Transportsystemet utvecklas i samspel med övriga samhällsbyggnadsinsatser där samspelet bidrar till värdeutveckling. Ett tillgängligt transportsystem som ger möjligheten att överbrygga geografiska avstånd och barriärer som skapar närhet och kontaktmöjligheter så att behoven hos både medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan tillgodoses. För att med helhetssyn åstadkomma ett framgångsrikt utvecklingsarbete krävs tydliga mål och fokusområden. - - Måluppfyllelse och samlade effektbedömning av åtgärder enligt kommer att redovisas enligt de transportpolitiska delmålen, kap 7 Måluppfyllelse och effekter.

5 STRÅK Stockholm-Dalafjällen väg 66/245/247 Tre huvudsakliga fokusområden har utpekats med ett antal riktlinjer för utveckling av kvaliteterna i projektet Idéstudie Ludvika: 60 min tåg STRÅK Bergslagsdiagonalen Bergslagsbanan Förslag till åtgärder har utarbetat åtgärdsförslag för steg 1, 2 och 3. Ekonomisk jämförelse har gjorts med steg 4 åtgärd (Förbifartsaltrenativet) under arbetet men redovisas ej i denna rapport. - - Fysiska åtgärder i handlar om att på stadens villkor utforma en vacker, säker och hållbar miljö som har kapacitet att fungera som viktigt transportstråk. En miljö som är tillgänglig, säker och upplevs trygg Utbyggnad och förbättring av gång- och cykelnätet. God kapacitet och trafiksäkerhet i korsningar genom cirkulationer och säkra passager Mötesseparering på delar av vägnätet där det är stora olycksrisker och lämplig vägtyp Planskilda passager för gång- och cykeltrafik Mer stadsmässigt utseende på väg Minimering av konfliktpunkter Minimera fysiska och visuella barriärer Utveckling av ett samlat och attraktivt resecentrum inom ramen för projekt Entré Ludvika. Lindesberg inv. Örebro inv. 30 min tåg 15 min buss ABBB (2500) 0) Grängesberg Borlänge inv. Landstinget 5 min G/C (600) Smedjebacken Resecentrum Ludvika Centrum Ludvika Spendrups (300) Fagersta inv. Falun inv. Västerås inv. Figur. Ludvika, stråk och arbetsmarknadsregionen STRÅK Arbetspendling Västerås-Ludvika väg 66 och Bergslagspendeln Stockholm - En kommunal strategisk planerering för koncentration - - har studerat fysiska steg-3 åtgärder och utvecklingsområden är indelade i 17 delområden som har prioriterats inbördes och deras samband är kartlagt för att möjliggöra etapputbyggnad utifrån mål, ekonomi och finansiering. Tre huvudfaser/samband är identifierade med prioritet att genomföra åtgärder i samband med resecentrum, Entré Ludvika, i en första fas. Se vidare kap. 8 Samband för åtgärder. De 17 åtgärderna utgör sammantaget den samlade helhetsbilden av de fysiska åtgärderna. Under arbetet med har flera alternativ diskuterats och värderats. - Måluppfyllelse Åtgärder i transportsystemet enligt ligger väl i linje med Infrastrukturpropositionens mål och utgångspunkter. är ett integrerat samverkansprojekt. Lokalt och regionalt inflytande och ansvar är centralt för projektets framgång. Fördelning av investeringar steg 1, 2 och 3 åtgärder och samverkan för steg 1 och 2 åtgärder diskuteras mellan parterna. Ludvika är en tillväxtkommun och plats för världsledande näringsliv där ABB expanderar. Vidare har Spendrups bryggerier stora utvecklingsplaner. Ett flexibelt, transportslagsövergripande, konkurrenskraftigt och hållbart transportsystem är avgörande för orten, regionen och näringslivet. Det är samtidigt viktigt att kunna locka kompetent arbetskraft genom attraktivt arbete, boende och goda resemöjligheter. 5

6 är ett projekt av arbetsmarknadsregional betydelse. Arbetsmarknaden är kopplad till Falun-Borlänge regionen och Mälardalen med Stockholm, Västerås Örebro. Idéstudien är också ett projekt som stödjer den växande besöksnäringen där Dalarna är i särklass landets ledande besökslän. bidrar till hållbara transporter och resor genom satsning på steg 1 och 2 åtgärder tillsammans med näringslivet. Vidare bidrar satsning på resecentrum att kollektivresandet ökar. Ludvikaprojektet innebär integrerat samarbete och hållbarhetsvinster för ABB och Spendrups och övrigt transportberoende näringsliv. Stora effekter kan uppnås genom steg 1 och 2 åtgärder. Ludvikaprojektet innebär en tydlig transportslagsövergripande satsning med ett koncentrerat resecentrum för ett tillgängligare och hållbarare kollektivresesystem med ökad spårbunden pendlings- och godstrafik. Ludvikaprojektet innebär en tydlig satsning på steg 1 åtgärder i det lokala- och regionala systemet. Ludvikaprojektet innebär en ökad tillgänglighet tvärs väg och järnvägstråk och därmed utvecklingspotential för staden och näringslivet. Hög transportkvalitet Ludvikaprojektet bidrar till högre transportkvalitet genom förbättrad trafikrytm och omfördelning av tung trafik i det lokala systemet. Ludvikaprojektet innebär en viktig lokal satsning på väg och järnväg relaterat till utpekade transportstråk enligt den regionala systemanalysen och länstransportplanen. Ludvikaprojektet innebär en tydlig transportslagsövergripande satsning med ett koncentrerat resecentrum. Ludvikaprojektet har formats i samarbete med näringslivet för en god och anpassad transportkvalitet. Ludvikaprojektet bidrar till förbättrad trafiksäkerhet och minimering av barriäreffekter genom strategisk lokalisering av målpunkter och etableringar samt trafiksäkerhetshöjande åtgärder för oskyddade trafikanter. Ludvikaprojektet innebär en säkrare miljö för närboende och verksamheter utmed transportstråket genom en utformning relaterad till hastighet, omfördelning av tung trafik, säkra korsningsutformningar, säkra passager och en minskning av konfliktpunkter. Ludvikaprojektet ökar attraktiviteten hos staden och dess näringsliv. Ludvikaprojektet innebär en vackrare stad och trevligare trafikantupplevelse. Ludvikaprojektet innebär en ökad tillgänglighet längs och tvärs väg- och järnväg och därmed utvecklingspotential för bebyggelse, rekreation, stråk och sjöliv. Ludvikaprojektet innebär goda förutsättningar för stadens och centrums utveckling med god orienterbarhet, anpassad skala och identitet. Ludvikaprojektet innebär förbättrad miljö för närboende och verksamheter genom bullerskyddsåtgärder, miljöupprustning och omfördelning av viss tung trafik. Positiv regional utveckling Ludvikaprojektet ger ökad möjlighet till attraktiv och utökad arbetsmarknad genom regional tillväxt, integrering och tillgänglighet. Flera vinster genom steg 1 och 2 åtgärder. Ludvikaprojektet innebär en viktig lokal satsning på väg och järnväg relaterat till utpekade transportstråk enligt den regionala systemanalysen och länstransportplanen. Ludvikaprojektet innebär en förbättring som stödjer besöksnäringen lokalt och regionalt. Ludvikaprojektet innebär ökad tillgänglighet och närhet till handel och service genom satsning på centrum och lokala stadsdelscentrum med goda gång- och cykelförbindelser. Ludvikaprojektet innebär en ytterligare satsning på trygga och säkra GC-vägar och förbättrad kollektivtrafik genom resecentrum. Samband för åtgärder Projektets fysiska steg-3 åtgärder och utvecklingsområden är indelade i 17 delområden, delområdenas beroendesamband är kartlagt för att möjliggöra etapputbyggnad utifrån mål och ekonomi. Tre huvudsakliga samband är identifierade: Samband 1 Åtgärder för resecentrum och korsningar vid viktiga målpunkter är prioriterade samband för att tidigt uppnå flera mål och framgång i steg 1 och 2 åtgärder. Samband 2 utvecklar de centrala delarna, stärker vattenkontakten och miljön kring stadsinfarterna för att minimera barriäreffekter, miljöproblem och trafiksäkerhetsproblem. Samband 3 är förbättrar infarter med åtgärder för god transportkvalitet, förbättrad trafiksäkerhet och miljö. De 17 åtgärderna utgör sammantaget den samlade helhetsbilden av de fysiska åtgärderna. Ekonomi Merparten av trafik på väg 50 och väg 66 har mål- och startpunkt lokalt vilket innebär flera möjligheter till effektiva och samhällsekonomiska lösningar med relativt små medel och på stadens villkor. Projektet har därför arbetat mycket aktivt för att få ner investeringsvolymen i förhållande till förbifartsalternativet har delat upp och prioriterat åtgärder till olika faser för genomförande inom den samlade helhetsbilden. Därigenom skapas en flexibilitet och handlingsutrymme för genomförande beroende på finansieringstillfällen och typ av finansiering. Kostnader för åtgärder enligt uppgår sammanlagt till ca 400 Mkr. Kostnader för bangårdsåtgärder, enligt Banverkets utredning som är klar juni 2009, tillkommer. Projektet redovisar ett investeringsbehov (fördelning enligt traditionellt väghållaransvar) till Nationell plan om 220 Mkr. Parterna (Vägverket, Banverket och Ludvika kommun) avser att teckna avsiktsförklaring avseende fördelning och medfinansiering av investering om projektet finner stöd i Nationell plan. Fortsatt arbete För att med helhetssyn åstadkomma ett framgångsrikt utvecklingsarbete krävs tydliga riktlinjer och ambitioner. Arbetet sker genom en samordnad demokratisk process. Utgångspunkter är den övergripande strategin, se kap. 4 Strategier och inriktning, värdegrunder enligt kap. 2 Värdegrund och mål fokusområderna och projektmålen se kap. 5 Fokusområden och projektmål. 6

7 Väg 50 Borlänge Gårlången Väg 66 Smedjebacken Bergslagspendeln Västerås-Stockholm Bergslagsbanan Borlänge Persbo Håksberg Högberget ABB Väsman Lyviksberget Väg 245/247 Grangärde Sälen Bergslagsbanan Örebro Väg 50 Örebro Karta. Ludvika tätort med omland 7

8 1. Process 1.2 Syfte med 1.3 Metod och arbetssätt 1.1 Bakgrund Åtgärder för väg 50, väg 66 och järnväg genom Ludvika har under lång tid diskuterats. För att lösa vägtransportproblemena var förbifart länge det enda gångbara alternativet. Den planerade förbifarten öster om Ludvika lyftes för ett antal år sedan ur den nationella vägplanen. Samtidigt beslöt regeringen att inte fastställa den överklagade arbetsplanen. Ludvika kommun, Banverket och Vägverket genomförde 2005 en charette med syfte att genom ett kreativt samarbete mellan flera parter utveckla hela stadsmiljön. Charettarbetet skulle inte fokusera enbart på vägen utan använda de verktyg som finns för respektive part för att nå gemensamma mål. Resultaten av charetten finns redovisade i en rapport. Charetten fördjupades av en arbetsgrupp En ny planeringsprocess krävs idag för att finna en utformning för trafiken på väg och järnväg i befintlig sträckning med utgångspunkt i tidigare charettearbete. Under nuvarande åtgärdsplanering krävs ett underlag som kan utgöra ett inspel i planeringsarbetet. Ludvika kommun har med detta som grund för avsikt att fortsättningsvis inte driva frågan om anläggande av en förbifart utan satsa allt på en förbättring i befintlig sträckning. Ludvika är en tillväxtkommun med starkt näringsliv dominerad av industrin. Industrins utvecklingen är alltmer kunskapsintensiv med industrin har behov av högutbildad arbetskraft. Närhet till Mälardalen och Borlänge-Falun samt att Ludvika ligger vid prioriterade väg- och järnvägsstråk gör Ludvika sammantaget intressant ur ett arbetsmarknads- och regionalt perspektiv. Mycket pekar på att Bergslagsdiagonalen (väg 50) och järnvägstråken, Bergslagsbanan och godstråket mot Göteborg väster Värnen, utvecklas till allt viktigare transportkorridorer genom Sverige. Nuvarande trafiksituation genom Ludvika innebär låg transportkvalitet. Den regionala systemanalyser och stråkanalysen för bergslagsdiagonalen pekar på stora av förbättrad standard. En inledande diskussion om hur en lösning för Ludvikaprojektet ska drivas vidare har hållits mellan Ludvika kommun, Banverket och Vägverket. Vägverket, Banverket och Ludvika kommun har gemensamt beslutat att arbeta för en förbättrad och utvecklad stadsmiljö i Ludvika. är ett samverkansprojekt mellan Vägverket, Ludvika kommun, Banverket, näringslivet och Region Dalarna som syftar till att finna optimerade lösningar för steg 1, 2 och 3 i fyrstegsprincipen. Merparten av trafik på väg 50 och väg 66 har mål- och startpunkt lokalt vilket innebär flera möjligheter till effektiva och samhällsekonomiska lösningar med relativt små medel och på stadens villkor. Studien ska framför allt ses som ett stadsutvecklingsprojekt där mål för stadens utveckling är utgångspunkt. De diskuterade infrastruktursatsningarna ska förhålla sig till mål för stadsutveckling och vara tydliga medel för framtida utveckling av staden, regionen och näringslivet. Det övergripande syftet med studien är att skapa ett bra och samordnat material som kan användas som underlag för åtgärdsplanering och stadsutveckling. Planering av infrastruktur och samhällbyggbyggnad har traditionellt skett inom respektive aktörs eget ansvarsområde, vilket har lett till stuprörstänkande. Ett syfte är med projektet är att utveckla och pröva nya arbetssätt och samverkansformer som bryter det traditionella sektorstänkandet. Parterna i projektet (Vägverket, Banverket och Ludvika kommun) finansierar gemensamt detta utvecklings- och demonstrationsprojekt. Genom effektiv samverkan mellan olika samhällbyggande parter implementera idéerna i konkret åtgärdsplanering, så att synergieffekterna av det samlade åtgärdspaketet inte går förlorat. Genom ett nytt sätt att sammanställa objekt till kommande åtgärdsplanering, med en transportslagsövergripande helhetslösning, som innehåller åtgärder i 4-stegsprincipens alla steg, med tyngdpunkt på 1-3, som därigenom bidrar till ett effektivt utnyttjande av offentliga medel för samhällsbyggnad. Utifrån erfarenheter av arbetssättet följa upp och dokumentera för att kunna nyttjas i kommande projekt av liknande karaktär. Identifiera behov av utveckling av effektsamband för denna typ av paketlösning Konkretisera och vidareutveckla resultatet från den genomförda charetten Arbetet har bedrivits genom regelbundna arbetsgruppsmöten med representanter från Ludvika kommun, Vägverket, Banverket, Region Dalarna samt Falun-Borlänge Regionen. Representanter från näringslivet har deltagit vid några möten. Arbetsgruppen har via projektledaren rapporterat till projektets styrgrupp. Arbetsgruppen har diskuterat utifrån tema enligt projekttidsplanen. TEMA: Bakgrund (genomgång av tidigare studier och planer) Mål (målformulering och strategier för stadsutveckling) Omvärld (förändringar, tendenser och påverkan) Analys (stadsanalys och förutsättningar) Fyrstegsprincipen Kalkyl (jämförelse mellan alternativ) Inspel (stategiska beslut, prioritering, samhällsekonomi) Effekter (måluppfyllelse, samhällsekonomisk bedömning) Risker Utformningsfrågor (steg 3 åtgärder och prioriteringar) Utvärdering av process (SWOT analys och erfarenheter) Aktivitet / vecka Projektledning Möte Arbetsgrupp Tema Arbetsgrupp Möte Styrgrupp Möte Intressenter Möte Konsultgrupp Stödfunktion SWECO Underlag/sammanställning Analyser Måldiskussion Trafik Stadsutveckling, Arkitektur Miljö, förutsättningar Planering, skiss Kalkyl Effektberäkningar 4-stegsprincip etapp-indelning Redovisning åtgärdsplanering Koncept Slutsrapport Redovisning Slutrapport Redovisning Utvärdering FUD Förklaring Möte Arbetsgrupp Möte Styrgrupp Möte Konsultgrupp Redovisning dec jan feb mars april m t o t f m t o t f m t o t f m t o t f m t o t f m t o t f m t o t f m t o t f m t o t f m t o t f m t o t f m t o t f m t o t f m t o t f m t o t f m t o t f m t o t f Startmöte Bakgrund Analys Mål Skiss SWOT Effekter Skiss Analys Omfattning Underlag Mål Omvärld Kalkyl Inspel Figur 1.1. Utdrag ur projekttidsplanen med aktiviteter Rapport 8

9 1.4 Organisation STYRGRUPP Projektets styrgrupp består av: Maria Pettersson Ludvika kommun Kenth Nilsson Banverket Torbjörn Suneson Vägverket Caroline Ottoson Vägverket (ordf) Bo Sjödin Vägverket Anders Ahlgren Region Dalarna ARBETSGRUPP Projektets arbetsgrupp består i huvudsak av : Jan-Erik Eriksson Ludvika kommun Göran O Sundell Ludvika kommun Christer Lindberg Ludvika kommun Göran Eriksson Ludvika kommun Agneta Frejd Banverket Ola Östlund Vägverket Ragnhild Widgren Vägverket Jasmine Skarp Vägverket Kent Söderlund Region Dalarna Erik Bransell Falun-Borlänge regionen Anders Hjärtedal ABB (möte 7-8) Mathias Ahlgren Projektledare Följande personer har deltagit vid enstaka eller del av möten: Anna-Lena Söderlind Vägverket Per-Henrik Nilsson Vägverket Örjan Asplund Vägverket Tommy Johansson ABB Håkan Hultgren ABB Bror Wallin Ludvika kommun Karin Sandahl Ludvika kommun Håkan Rosén Ludvika kommun Lars-Åke Josefsson Ludvika kommun Maria Sjöberg Unika Ludvika Margareta Olsson Företagarna Jan Norrgo Köpmannaföreningen Jan Olsson Impregna Håkan Bergeå Bergslagsdiagonalen KONSULTGRUPP Mathias Ahlgren SWECO Architects P-G Hillinge SWECO Architects Tony Svensson SWECO Architects Yvonne Seger SWECO Architects Andreas Olérs SWECO Architects Anders Atterbrand SWECO Infrastructure Susanna Broström SWECO Infrastructure Björn Forsberg SWECO Infrastructure Helene Dannelind SWECO Infrastructure Emma Agneman SWECO Infrastructure Stefan Andersson SWECO Infrastructure Roland Petersson SWECO Infrastructure 1.5 Avgränsning är en fördjupad idéstudie i den strategiska- och ekonomiska planeringsfasen. Studien ska ses som ett samordnat program inför den lagstadgade planeringsprocessen. Geografiskt avgränsas studien till val av åtgärder för stadsutveckling i tätorten Ludvika med tillhörande nationelloch regional väg- och järnvägsstruktur. Dammsjön Sollen Brunnsvik Väsman 50 Sörvik Lyviksberget Digervåla Ludvika Högberget Lorensberga Fridhem Håksberg Landforsen Marnäs Knutsbo Karta 1.2. Idéstudiens geografiska utredningsområde Gårlången Malsjön Persbo Övra Hillen Nybo Gräsberg 1.6 Tidigare studier och beslut Åtgärder på väg 50 genom Ludvika har under lång tid diskuterats, det alternativ som länge var det enda gångbara var en förbifartslösning. Under slutet av 1990-talet pågick en process som ledde fram till en färdig arbetsplan för förbifartslösning väg 50 Ludvika. Den planerade förbifarten öster om Ludvika lyftes för ett antal år sedan ur den nationella vägplanen. Samtidigt beslöt regeringen att inte fastställa den överklagade arbetsplanen. Detta innebar att en ny planeringsprocess krävs för att finna en utformning för genomfartstrafiken i befintlig sträckning. Ludvika kommun, Banverket och Vägverket genomförde 2005 en charette med syfte att genom ett kreativt samarbete mellan flera parter utveckla hela stadsmiljön och inte enbart fokusera på vägen och använda de verktyg som finns för respektive part för att nå gemensamma mål. Resultaten av charetten finns redovisade i en rapport. Charetten fördjupades av en arbetsgrupp Resultatet är samlat i rapport Ludvika stadsutveckling och trafikmiljö, Arbetsgruppens rapport med kompletteringar juni Resultatet i rapporten är utgångspunkt för denna Idéstudie. 1.7 Planeringssystemet Tidigare har varje transportverk arbetat efter egen investeringsplan så som Nationell väghållningsplan (Vägverket) och Nationell banhållningsplan (Banverket). Åtgärder i landets transportinfrastruktur delas nu in i två ekonomiska transportslagsövergripande investeringsplaner, en på nationell nivå och en på läns/regional nivå.. En samordnad plan för hela det nationella transportsytemet. Planen omfattar investeringsåtgärder samt prioriterade åtgärder enligt infrastrukturpropositionen och de transportpolitiska målen. Stundande planeringsperiod omfattar Planen upprättas av transportverken och faställs av regeringen. (Länstransportplan, LTP). Planen omfattar investeringsåtgärder samt trafiksäkerhetsåtgärder på det regionala vägnätet. Dessutom omfattar planen bidrag till kommuner för miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet och till Trafikhuvudmannen för kollektivtrafik för infrastrukturåtgärder i kollektivtrafiken. Region Dalarnas nuvarande Länstransportplan omfattar perioden Arbetet pågår med framtagande av ny plan för nästa planperiod. Länstransportplanen upprättas och faställs av Region Dalarna. Åtgärder enligt rör både Nationell plan och Länstransportplan. 9

10 1.8 Planeringsprocessen är en del av den tidiga strategiska- och ekonomiska planeringen för transportinfrastrukturen. Idéstudien ska fungera som ett inspel och stöd till transportverkens samlade åtgärdsplanering. Viktiga frågeställningar i detta skede är varför? vad? var? och om?. Samtidigt är det viktigt att diskuteras och skissa på hur?. Detta för att tydligare sammanfatta den gemensamma bilden av den fysiska utvecklingen. bör liknas vid ett tidigt samordnat program inför fortsatt arbete i de lagbundna och mer traditionella planerings- och genomförandeprocesserna. Oavsett utfall i den ekonomiska planeringen är en viktig plattform för helheten och kontinuiteten. STRATEGISK / EKONOMISK PLANERING INSPEL PLANERING / FYSISK PLANERING / GENOMFÖANDE Förstudie Ingen fortsatt planering 1.9 Aktualitet För närvarande pågår revidering av de långsiktiga åtgärdsplanerna för den strategiska- och ekonomiska planeringen på nationell- och regionalnivå. SYSTEM- ANALYS Utredning Exempel Vägutredning Ett samordnat underlag för åtgärdsplaneringen är värdefullt och angeläget. FÖRSLAG TILL PROJEKT Effektbedömning och Succesiv kalkyl EKONOMISK PLANERING Plan Bygghandling Utförande Exempel Vägarbetsplan Detaljplan NPT LTP Uppföljning Figur1.3. Planeringsprocessen 10

11 2.1 Grunden för prioritering Transport- och trafikverken har sammanfattat grunden för prioritering av åtgärder/projekt enligt följande: Uppfyllelse av transportpolitiska mål Utgångspunkter i Infrastrukturpropositionen Prioritet i regional systemanalyser Anpassning till budgetrestriktionen Åtgärder enligt fyrstegsprincipen Samhällsekonomisk lönsamhet/samlad effektbedömning Medfinansiering Vidare tillkommer ett antal bivillkor i enlighet med direktiv och proposition. är ett stadsutvecklingsprojekt med flera goda synergieffekter som inte avspeglas i den samhällsekonomiska beräkningen enligt EVA-modell. Den samlade effektbedömning av idéstudie Ludvika redovisas därför i text under uppfyllelse av transportpolitiska mål enligt direktiv från Vägverket. 2.2 Fyrstegsprincipen För bästa nytta, effektivaste och trovärdig användning av pengar ska alternativa lösningar studeras i stort som smått. Olika typer av åtgärder och styrmedel kan användas för att korrigera och stimulera för medborgare och näringsliv samtidigt som de kan bidra till uppfyllelse av mål. För att undvika onödiga, stora och olönsamma fysiska åtgärder krävs en bred alternativgenerering. Fyrtegsprincipen är ett förhållningssätt och stöd vid alternativgenerering. De fyra stegen är: redovisar förslag till åtgärder enligt steg 1, 2 och Transportpolitiska mål Utgångspunkt för upprättande av planer och detta arbete är de transportpolitiska målen. Det övergripande transportpolitiska målet är att transportpolitiken ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Följande sex delmål ger inriktning på lång sikt. Transportsystemets utformning och funktion ska medge en transportkvalitet så att medborgarna och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Hög transportkvalitet Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för medborgare och näringsliv. Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Positiv regional utveckling Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att uppnå målet för den regionala utvecklingspolitiken samt motverka nackdelar av långa transportavstånd. Ett jämställt transportsystem: Målet skall vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. 2.4 Utgångspunkter i Infrastrukturpropositionen FRAMTIDENS RESOR OCH TRANSPORTER - INFRA- STRUKTUR FÖR HÅLLBAR TILLVÄXT PROP. 2008/09:35. Nedan redovisas i sammandrag regeringens utgångspunkter med utdrag ur propositionen Ett klimateffektivt och konkurrenskraftigt transportsystem för tillväxt och utveckling Regeringens övergripande mål är att bryta utanförskapet genom fler jobb i fler och växande företag. En fungerande infrastruktur är en grundförutsättning för att bedriva företagsverksamhet och att åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt i alla delar av landet. Regioners möjlighet att behålla och locka till sig företag är beroende av att det finns fungerande transporter och kommunikationer. Utvecklingen av systemen ska baseras på både mäns och kvinnors behov och synpunkter. Hållbara och konkurrenskraftiga transporter Effekterna av den globala uppvärmningen blir allt mer påtaglig runt om i världen. Klimatutmaningen som mänskligheten står inför måste tas på största allvar. Transportsektorn svarar för 30 procent av de svenska utsläppen av växthusgaser och nära 25 procent av den totala slutliga inhemska energianvändningen. Det finns behov av ett transportsystem som hanterar klimatutmaningen och samtidigt bidrar till en samhällsutveckling med hållbar tillväxt. Resor och transporter ska underlätta vardagen för människor och företag och utgöra hållbara klimatsäkra transportlösningar. Sverige är ett av världens mest handelsberoende länder. Samtidigt är Sverige ett relativt glest befolkat land i Europas utkant. Transportsystemet är samhällets blodomlopp. Det behöver fungera för att människor ska kunna ta sig mellan bostad och arbete och vidare ut i världen. Det är en förutsättning för att de möjligheter till utveckling som finns i olika delar av landet ska kunna tas tillvara. Det behövs för att det internationella utbyte av varor och tjänster som byggt vårt välstånd ska fungera effektivt. Det finns stora transportstråk där många personer och mycket gods rör sig och det finns finmaskiga förgreningar som gör att alla punkter i systemet kan nås så att resurserna där kan tas till vara och utvecklas. 11

12 Transportpolitiken ska bidra till att samhällsekonomiskt effektiva, långsiktigt hållbara och internationellt konkurrenskraftiga transporter utvecklas för medborgarna och näringslivet i hela landet. I det moderna samhället behöver hänsyn tas till hur transportbehoven kan påverkas av att IT ökat människors och företags flexibilitet och möjligheten att starta och driva verksamhet i alla delar av landet. Globaliseringen ökar också behoven av effektiva kommunikationer och transporter. Tillgängligheten är central eftersom transporter och kommunikationer hjälper till att överbrygga geografiska avstånd. Ett väl fungerande, robust och effektivt transportsystem är en nödvändig förutsättning för fortsatt tillväxt och välstånd. Tillgängligheten till utbud och aktiviteter i samhället utgör transportsektorns bidrag till samhällets positiva utveckling. Utgångspunkter för transportsystemets utveckling Regeringens utgångspunkter för förslaget till inriktning och planeringsram i denna proposition är flera. Kommunikationer med utgångspunkt från resenärers, företags och samhällets behov, som samtidigt är förenliga med klimatoch miljökvalitetsmål, är i fokus. Utvecklad infrastruktur bidrar till företagande och tillväxt och till en hållbar konsumtion och produktion bl.a. genom effektivare transporter, ökad leveranssäkerhet och en utvidgad arbetsmarknad som gör att fler kan arbeta. Därigenom stärks Sveriges konkurrenskraft. Transportsystemen ska utvecklas med hänsyn till de krav som ställs på moderna, säkra och hållbara resor, transporter och kommunikationer av engagerade medborgare och företag samt med hänsyn till utvecklingen av gränsöverskridande och internationell trafik. En trafikslagsövergripande ansats är central i den långsiktiga infrastruktur-planeringen. Ett väl fungerande transportsystem utnyttjar på ett effektivt, säkert och miljömässigt hållbart sätt alla trafikslag, både var för sig och i kombination. Genom en helhetssyn på transportsystemet kan effektiva lösningar för att åtgärda problem med flaskhalsar och trängsel identifieras och genomföras. Utgångspunkter för planeringsarbetets uppläggning Lokalt och regionalt inflytande och ansvarstagande över transportsystemet är eftersträvansvärt och betydelsefullt. Utvecklingen av transportsystemet ska ta hänsyn till de prioriteringar som lyfts fram när regioner tar ett större ansvar för sin utveckling. 2.5 EU-mål Inriktningen för den europeiska transportpolitiken enligt EU-kommissionen är att förse medborgare och näringsliv med ett effektivt transportsystem som kännetecknas av: miljöanpassning innovativ utveckling 2.6 Strategisk plan I Strategisk plan , PUBLIKATION 2007:37, tydliggör Vägverkets långsiktiga inriktning av verksamheten och övergripande prioriteringar. Planen innehåller utmaningar och mål och om möjligt strategier som är resursbedömda. Nedan anges de utmaningar med tillhörande mål som bedöms relevanta och värdegrundande för : Utsläppen av koldioxid från vägtransporter ska 2010 ha stabiliserats på 1990 års nivå. År 2020 ska utsläppen ha minskat med 10 procent jämfört med Senast 2010 ska alla kommunala och regionala planeringsansvariga se Vägverket som en naturlig och kompetent dialogpartner i samhällsplaneringens tidiga skeden. Senast 2010 ska kvinnors och mäns respektive medverkan i planeringen av vägtransportsystemet vara minst 40 procent. Senast 2017 ska måluppfyllelsen för de transportpolitiska målen vara lika för kvinnor och män. Transportörerna och transportköparna ska trendmässigt under planperioden bli nöjdare med tillgänglighet, tillförlitlighet och säkerhet för godstransporterna. Energieffektiviteten för godstransporter och persontransporter på väg ska öka under planperioden. Medborgarna ska trendmässigt under planperioden bli nöjdare med tillförlitligheten för arbetspendlingsresor i vägtransportsystemet. Andelen kollektivtrafikresor vid arbetspendling ska öka under planperioden. Andelen barn i tätort och på landsbygd som på egen hand tryggt och säkert kan ta sig till skolan ska årligen öka under planperioden. Kollektivtrafiken på av Vägverket och Banverket utpekat och prioriterat kollektivtrafiknät, ska senast år 2010 kunna användas av personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. Cykeltrafikens andel av antalet kortväga resor ska trendmässigt öka under planperioden. Kollektivtrafikens andel av antalet kortväga resor ska trendmässigt öka under planperioden. Medborgarna ska kunna vistas tryggt och säkert i tätortens väg- och gatumiljö. Halten av kvävedioxid och partiklar ska inte överskrida fastställda miljökvalitetsnormer (MKN). År 2010 ska antalet människor som utsätts för buller från vägtrafiken som överstiger de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller i bostäder, ha minskat med längs det statliga vägnätet och med längs det kommunala vägnätet, jämfört med antalet utsatta vid utgången av år De mest bullerutsatta ska prioriteras. Människornas trygghet vid användningen av vägtransportsystemet ska trendmässigt öka under planperioden. Människornas kunskap om grunderna för säker trafik och ett hållbart nyttjande av vägtransportsystemet ska trendmässigt öka under planperioden. Transportköparna ska under planperioden bli nöjdare med tillgången till och kvaliteten på transporterna. Transportörerna ska under planperioden bli nöjdare med förutsättningarna för att bedriva sin verksamhet. Andelen kunder som är nöjda med sina resor och transporter i vägtransportsystemet ska trendmässigt öka under planperioden. Kostnaden för samhällets väghållning ska trendmässigt minska under planperioden, samtidigt som kunderna upplever en förbättrad kvalitet. 12

13 Till den strategisk planen finns ett antal fördjupningsdokument inom olika områden. I fördjupningsdokumentet för - framhålls bland annat: God funktion, genomtänkt form och tidsbeständig utformning ska känneteckna de vägar, broar och övriga anläggningar som Vägverket bygger och förvaltar. Vägverket är som väghållare och sektorsmyndighet en viktig samhällsbyggare. Planering, byggande och skötsel av vägar bidrar till utveckling av stadsbygd och landsbygd. Arkitektur handlar om att skapa samordning mellan olika teknikområden, att tydliggöra uppgifter och ambitioner, och med att med kreativitet visa på möjligheter att skapa vackra lösningar. God vägarkitektur och vägutformning skapas i samverkan av alla som planerar, bygger och underhåller väg. Det förutsätter en gemensam målsättning och vision om slutresultatet liksom hög kompetens och ett personligt engagemang av de som medverkar i projekt och processer. Dessutom måste visionen och de grundläggande värden som bildar helheten i miljön bäras vidare under hela planerings-, genomförande- och förvaltningsskedet 2.7 Miljökvalitetsmål Riksdagen har antagit 16 miljökvalitetsmål för att beskriva den kvalitet och det tillstånd för Sveriges miljö, natur- och kulturresurser som är ekologiskt hållbara på lång sikt. Följande mål, utav de 16 målen, bedöms beröra Idéstudie Ludvika: Frisk luft 2.8 Folkhälsomål Folkhälsopolitiken utgår från 11 mål som fokuserar på de faktorer i samhället som påverkar folkhälsan, dvs livsvillkor, miljöer, produkter och levnadsvanor. Det övergripande målet är en god hälsa på lika villkor och ett hållbart samhälle. Folkhälsomålen kommer att mer eller mindre beröras i framtida planering men beteendemönster och levnadsvanor liksom en säker, upplevelserik och stimulerande miljö har direkta kopplingar till utvecklingsfrågor och alternativgenerering i. Ställningstagande för framtida planering i Ludvika berör: 2.9 Dalastrategin Dalastartegin är ett kortfattat och renodlat strategidokument som anger inriktningen för arbetet med Dalarnas utveckling mot Strategin är framtagen av Region Dalarna och ska ses som en bred överenskommelse, ett gemensamt åtagande som gagnar Dalarna. är ett projekt i linje med Dalastrategin. Visionen Övergripande målbild I Dalarna möts tradition och nytänkande och här kan alla utvecklas. Dalarna drivs av lust, vilja och skapandekraft samt växer och utvecklas i aktivt utbyte med sin omvärld. Dalarna är en bärkraftig region med ett näringsliv som är ledande i en nationell och internationell konkurrens. Det gränslösa Dalarna betonar betydelsen av att leva i ett vardagligt utbyte med en allt större omvärld, där relationerna stärks genom bland annat strategiska allianser. Det är därför viktigt att förbättra och effektivisera transportsystem och infrastruktur för kommunikation och informationsutbyte. Dalastrategins fem vägval: 1. betonar ledarskapets betydelse för Dalarnas utveckling. 2. betonar betydelsen av att leva och verka i ett vardagligt utbyte med en allt större omvärld. 3. betonar det goda livet och Dalarnas särskildhet. 4. betonar betydelsen av näringslivets förändrings- och konkurrensförmåga 5. betonar betydelsen av att vi bör bli fler samt betydelsen av ett gott mottagande av människor, kompetens och kapital. Inriktningsmål Bärkraftig region med ett näringsliv som är ledande i nationell och internationell konkurrens. Starkt regioncentra som skapar tillväxt och nya möjligheter för hela Dalarna. Aktivt och vardagligt utbyte med omvärlden och är ett attraktivt och konkurrenskraftigt län för boende, näringsliv och turism. Ökad miljö- och klimathänsyn i transportsystemet. Säker trafik minskat antal döda och skadade trafiken. Jämställdhet. Dalarnas framtid ligger i våra egna händer. I Dalarna möts tradition och nytänkande och här kan alla utvecklas. Dalarna drivs av lust, vilja och skapandekraft. Dalarna växer och utvecklas i aktivt utbyte med sin omvärld. 13

14 2.10 Regional systemanalys Enligt Regional Systemanalys Dalarna , Region Dalarna, är sträckan väg 50 Genomfart Ludvika och söderut en av fem utpekade prioriterade sträckor. Vidare utpekas Bergslagsbanan och Bergslagspendeln tillsammans med Dalabanan som prioriterade järnvägsstråk. Den Regionala systemanalysen sammanfattar regionens roll och funktion: De planerade investeringarna inom turistnäringen uppgår till nästan 10 miljarder kronor under de närmaste åren, vilket skapar ytterligare drygt arbetstillfällen. Med en utbyggnad av ca nya bäddar når Dalarna ca 14 miljoner gästnätter, 7 miljarder i omsättning och sysselsätter ca människor. De planerade investeringarna sker främst i de välkända destinationer som Dalarna har Transportstråk Länstransportplanen , Dalarna, Region Dalarna, pekar tydligt på de goda långsiktiga utvecklingseffekterna längs stråket väg 50 vilket i sin helhet syftar till att skapa positiv regional utveckling och regionförstoring. Satsningar förväntas därför bidra till att förbättra arbetsmarknaderna i centrala Dalarna, Bergslagen och Mälardalen. 14 Sveriges ekonomi. Industrin i Dalarna inrymmer bland annat stora och viktiga exportföretag vars ekonomiska aktiviteter har en avgörande betydelse för landets ekonomiska utveckling. En mycket stark basindustri har sin bas i Dalarna och en fortsatt stark utveckling kan påräknas med de omfattande investeringar som pågår och planeras. Dalarnas företags möjligheter att fortsatt bidra till den ekonomiska utvecklingen är dock beroende av att vår infrastruktur utvecklas i samma takt som produktionen och kan svara upp mot de ökade transportkraven som följer. Redan idag är transportsystemet under stark press och det trycket kan enkelt illustreras med att var fjärde godståg som idag rullar i Sverige har Dalarna som mål eller slutdestination alternativt ska passera igenom. Om inte transporterna klaras riskeras inte bara den ekonomiska utvecklingen utan även på sikt sysselsättningen i den dalabaserade produktionen. befinner sig i ett expansivt skede med investeringar på ca en miljard kronor per år under 2000-talet och fortsatta planerade miljardinvesteringar under de kommande fem till åtta åren på mer än 20 miljarder i ökad produktionskapacitet. Företagen är av tradition starkt inriktade mot export och investeringarna har därför ytterligare ökat exponeringen mot exportmarknaden. En världsmarknad som oftast våra företag ligger längst ifrån jämfört med sina konkurrenter. utanför de tre storstadsområdena och ett av Sveriges absolut starkaste varumärken. På samma sätt som industrin ställer besöksnäringen i länet stora krav på en fungerande infrastruktur. En mycket omfattande och betydelsefull besöksnäring står också den inför mycket stora investeringar. Dalarnas ställning som dominerande besöksmål i Sverige utanför storstadsområdena stärks ytterligare samtidigt som trycket på utvecklade persontransporter då ökar kraftigt. I Dalarna finns redan norra Europas största vinterdestination och också den utvecklas och stärks ytterligare under de närmaste åren. En utveckling som inte får hotas av eftersläpande eller senfärdiga insatser för infrastrukturen. Infrastruktur och transportsystem är viktiga för den regionala utvecklingen och det är viktigt att det både beaktas och ingår i investeringskalkyler. Gävle-Falun-Borlänge-Ludvika- Ställdalen-Kil/Frövi. Bergslagsbanan är ett högt prioriterat godsstråk i Mellansverige. Borlänge är utpekad som nod i en stråkstrategi från Norrland och Bergslagen ner mot Göteborg via Norge- Vänerbanan ( Stråket väster om Vänern ) och Västra Stambanan. Bergslagsbanan är också en betydande transportled till Gävle Hamn för näringslivets godstransporter i Mellansverige. Bergslagsbanan har stor betydelse för Dalarnas basindustri och tjänsteföretag och utgör tillsammans med Godsstråket genom Bergslagen Godskorridoren genom Bergslagen. Godskorridoren genom Bergslagen kan snart behöva prioriteras ytterligare, pga gruvindustrins tilltagande intresse för mineralfyndigheterna i Bergslagen. När Botniabanan öppnar för trafik 2010 får Bergslagsbanan och länken väster om Vänern en än viktigare roll i godsstråket Luleå-Umeå-Borlänge-Kil-Göteborgs hamn. Stråket väster om Vänern är ett samlingsnamn för järnvägsstråket som förbinder västkusten med järnvägsnätet i Dalarna och vidare mot Gävleborg och norra Sverige. Ludvika-Fagersta-Västerås Bandelen mellan Ludvika-Fagersta är en viktig del i Bergslagens och Mälardalens järnvägsnät. Bergslagspendeln anknyter till de stora infrastruktursatsningar som genomförts runt Mälaren och delen Ludvika-Fagersta bör därför likställas med delen Fagersta-Västerås, som en del i det strategiska järnvägsnätet. Bergslagspendeln har stor betydelse för basindustrins utveckling och konkurrensförmåga inom området Ludvika och Smedjebacken. Ovako kör idag ca 50% av sina transporter på järnväg. Ökade godsmängder från Ovako, Outokumpu i Avesta, samt Spendrups planer på att föra över gods till järnväg, kommer att innebära ökade godstransporter på banan. Persontrafik och pendling Både Bergslagsbanan och Bergslagspendeln är viktig för persontrafik och pendling. Tågopperatörerna vill satsa på en- timmestrafik för att möta behovet av den breddade arbetsmarknaden. Ett samlat resecentrum i Ludvika, Entré Ludvika, är en viktig satsning i det sammanhanget. Stråkanalysen för Bergslagsdiagonalen, Bergslagsdiagonalen- En sammafattande analys av stråkets befolkning, näringsliv, roll och funktion samt dess transportinfrastruktur och trafik, maj 2006, Bergslagsdiagonalens partnerskap, konstaterar att Bergslagsdiagonalen (väg 50 Söderhamn- Ödeshög) utvecklas till en allt viktigare transportkorridor genom Sverige. Stråkanalysen pekar på den varierade vägstandarden som ger låg transportkvalitet och tillgänglighet. Bland annat utpekas de Stråkanalysens motiv till infrastruktursatsningar är framför allt positiv regional utveckling genom att stärka innovationsprocesser, näringslivet, utöka samspelet inom stråkets vardagsregioner och verka för regionförstoring. anser att det är kapacitetsbriser i Bergslagen. Man arbetar därför med en investeringsstrategi för att i framtiden, på ett effektivt sätt, kunna leda godståg från Norrland till Göteborg genom Bergslagen och även ta hand om trafik som skapas i Bergslagen Näringslivets mål Ludvika är idag en tillväxtkommun och plats för världsledande näringsliv där ABB expanderar. Ludvika utvecklas till Västerbergslagens handelcentrum. Vidare har Spendrups bryggerier stora utvecklingsplaner. - Det är viktigt att kunna locka kompetent arbetskraft genom attraktivt arbete, boende och goda resemöjligheter. Representanter från ABB betonar vikten av en attraktiv tätort med bra boende, fritid och kvalitet i resande. Idag pendlar bland annat ABB-anställda från Västerås till Ludvika. är ett projekt av betydelse för den regionala arbetsmarknaden. Arbetsmarknaden är kopplad till Falun-Borlänge regionen och Mälardalen med Stockholm, Västerås Örebro. Ludvika är idag en inpendlingskommun men utpendlingen tenderar att öka med en breddad arbetsmarknad. är också ett projekt som stödjer den växande besöksnäringen där Dalarna är i särklass landets ledande besökslän.

15 2.13 Kommunala mål Idéstudien har inte identifierat några särskilda kommunala måldokument. Mål för staden och centrum har diskuterats under projektet. Vidare se kap. 4 Strategier och inriktning samt kap. 5 Fokusområden och projektmål. Mål som rör den fysiska utvecklingen av staden är bland annat: Tydligare och positivare identitet Förtydligande och utvidgning av centrum och dess innehåll Teknikindustri Hållbara transporter, ABB:s utveckling, High Voltage Valley Regional kontaktyta Hållbart resande, arbetsmarknadsregion, Resecentrum Entré Ludvika, IT infrastruktur Utveckla handel Västerbergslagens Handelcentrum Attraktivt boende - Skog-Luft-Vatten-Stad, Gröna Ludvika, närhet, Hållbart resande. God möjlighet till Fritid och rekreation - Ad Aqua (utveckla vattenkontakten), Gröna Ludvika Kunskap och kulturupplevelser - Upplevelsestråket (simhall-folkets hus-biblioteket-resecentrum-väsman) Kulturhistoria - Imagineering Ludvika, Riksintresse för kulturmiljövården, Bergslagen och traditioner. Följande mätbara mål kommer att följas upp under projekttiden för Entré Ludvika: Antalet resenärer som nyttjar det nya resecentret ska öka med 20% under projekttiden Antalet besökare på den digitala entrén ska öka med 25% under projekttiden Tillsammans med tåg i Bergslagen ska det bli möjligt att ta med cykel på tåget Projektet Entré Ludvika är en integrerad och central del i denna Idéstudie och förutsättning för lyckat utfall av steg 1 och 2 åtgärder, hållbart resande samt Ludvikas identitet. STRÅK Stockholm-Dalafjällen väg 66/245/ min tåg 30 min tåg 15 min buss Borlänge inv. Falun inv. STRÅK Bergslagsdiagonalen Bergslagsbanan Ur Trafiknätsanalysen för Ludvika tätort, , Ludvika kommun, framgår följande kvalitetsanspråk på trafiknätet: Trafiksäkerhet och trygghet Tillgänglighet och framkomlighet Tydlighet och orienterbarhet Miljöskydd och kretsloppsanpassning Skönhet och trevnad Målen med åtgärder på trafiknätet är att: Trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter ska förbättras Antalet olyckor med personskador ska minimeras Centrumgatorna ska göras trivsammare och mer attraktiva för gående och cyklister Barnen, de äldre och funktionshindrade ska kunna passera huvudnätet säkert och bekvämt. Lindesberg inv. 5 min G/C Resecentrum Ludvika ABBB (2500) 0) Centrum Ludvika Grängesberg Spendrups (300) Landstinget (600) Smedjebacken Fagersta inv. STRÅK Arbetspendling Västerås-Ludvika väg 66 och Bergslagspendeln Resecentrum I projektbeskrivningen för Entré Ludvika, , Ludvika kommun, uttalas ett tydlig syfte med satsningen på resecentrum. Västerås inv. Ett projekt som syftar till att inom ett fysiskt begränsat område skapa en tydlig, spännande och attraktiv entré till och från staden Ludvika. Det ska ske genom att utveckla och bevara stationshuset, ritat av Cyrillus Johansson 1938, och omdana det till ett modernt resecentrum där alla typer av resenärer möter Ludvika och förs in i staden på attraktiva sätt. Örebro inv. Figur 2.1. Ludvika, stråk och arbetsmarknadsregionen Stockholm 15

16 3.1 Landskapet Landskapet kännetecknas av kraftiga topografiska skillnader i den småskaliga bergkullterrängen som är typisk för Bergslagen. Barr- och blandskogsbeklädda bergknallar genombryts av sjöarna Väsman, Gårlången, Marnästjärnen, Knutsbotjärnen och Lorensbergatjärn. Dessa element skapar tillsammans en påtaglig rumslighet som kan upplevas i ständigt skiftande sekvenser utmed vägarna. Stadsbebyggelsen är lokaliserad med utgångspunkt från Ludvika ström och på de lägre markpartierna, men klättar också på ett småskaligt sätt uppför höjderna. Håksberg Tätorten Högberget utgör ett ensamt obebyggt berg som avskiljer olika stadsdelar från varandra. Sjön Väsman är synlig från stora delar av tätorten och ett dominerande landskapselement som exponerar himlen och det mer storskaliga landskapet med djupt siktrum. Från norr är mötet med centrala Ludvika plötsligt medan det söderifrån sker genom successiv förtätning som ger en gradvis tillvänjning vid miljöbytet från natur till stad. Särdrag att ta fasta på är de rumsgivande sluttningarna, utblickarna över vattenrummen och möjligheten till överblick från höjderna från väg 245/247, väg 66 och väg 50. Dessa bör värnas och utvecklas genom att öppna siktstråk bibehålls och nya tillskapas genom punktvis urglesning av vegetation. Vägarnas horisontal- och vertikalkurvor bidrar genom topografins småskaliga variation till en mångskiftande sekvensiell upplevelse som bör hanteras varsamt vid säkerhets- och framkomlighetshöjande åtgärder i vägnätet. Sekvenserna och det gradvisa närmandet till stadskärnan bör utvecklas till sträckor med sinsemellan olika karaktär. Övergångarna bör markeras tydligt som platser eller noder utmed stråken. Väsman Figur 3.1. Landskapets topologi och morfologi kring tätorten - bergen och sjöarna Ludvika tätort med centrumbebyggelse, industri, service och bostäder ligger, på grund av de naturgeografiska betingelserna, väl koncentrerad mellan höjder och sjöar. Håksberg Tätorten Väsman Figur 3.2. Transportinfrastruktur i landskapet - väg och järnväg letar sig fram mellan höjderna och genom tätorten 16

17 Väg 50 Borlänge Gårlången Väg 66 Smedjebacken Bergslagspendeln Västerås-Stockholm Bergslagsbanan Borlänge Persbo Håksberg Högberget ABB Väsman Lyviksberget Väg 245/247 Grangärde Sälen Bergslagsbanan Örebro Väg 50 Örebro Karta 3.3. Ludvika tätort med omland 17

18 3.2 Stadsanalys En stadsanalys syftar till att tydliggöra stadens särdrag som underlag för utvecklingsstrategier och förbättringsåtgärder. Fokus ligger i detta fall på stadens viktiga funktioner, struktur och karaktär, främst i form av målpunkter, orienterbarhet och visuell struktur, viktiga stråk och samband samt utvecklingsmöjligheter i centrala Ludvika. Städers uppbyggnad kan beskrivas med begreppen struktur och karaktär, där strukturen representerar lägesbundenhet (topologi) och karaktären den upplevda miljön (morfologi), där värden uppstår i relationen mellan betraktaren och omgivningen (mening). Strukturen kan i någon mån beskrivas på ett mätbart sätt medan karaktären och dess värden är subjektiva och måste beskrivas kvalitativt. I andra analyser, bl a enligt TRAST, sammanfattas dessa egenskaper i olika stadstyper. Här används främst begreppet karaktärsområden som är en del av den visuella strukturen. METOD Stadsanalysen för Ludvika utgör en syntes av visuella, strukturella och fenomenologiska analysmetoder. Främsta inspirationskällorna har varit Kevin Lynch, Gordon Cullen, Christian Norberg-Schulz, Tomas Thiis-Evensen och Tvilde/ Ellefsen, som alla har utvecklat metoder för plats-/stadsanalys. För den visuella strukturen och orienterbarheten tillämpas Kevin Lynchs begreppsapparat för visuell analys. Den Space syntaxanalys som tagits fram av Spacescape för Ludvika har utgjort en referens. Analysen sker i tre geografiska skalnivåer tätorten som helhet, centrala Ludvika samt på stadsrumsnivå. För tätorten som helhet ligger fokus på landskapets form, utblickar och vyer. För centrala Ludvika tas främst visuell struktur och orienterbarhet, karaktärsområden, stråk och noder, gränser, landmärken och siktstråk upp. På stadsrumsnivå görs en bristanalys för olika stadsrum i centrala Ludvika som en av grunderna för åtgärdsförslagen, steg 3, samt de utvecklingsstrategier som beskrivs i kapitel 4, Strategier och inriktning. CENTRALA LUDVIKA Ludvikas stadsbebyggelse tar sin utgångspunkt i utvecklingen av dels bruksmiljön vid Ludvika ström, dels järnvägsutbyggnaden. Ludvika tätort är historiskt framvuxen vid ett strategiskt bra läge för råvaror, transporter och energi. Centrala stadens stadsplan är ett resultat av en reglering vid förra sekelskiftet och successiv utbyggnad bl a genom P O Hallmans insatser. Det ortogonala rutnätet av förhållandevis breda gator ger stadga åt centrum och skiljer detta från övriga, mer organiskt framvuxna områden. I tätortens ytterkanter är det sena 1900-talets tillägg tydligt urskiljbara som enklaver i stadsbygden. VISUELL STRUKTUR OCH ORIENTERBARHET Karaktärsområden Den ortogonala rutnätsplanen utgör en tydlig enhet med i det närmaste nord-sydliga och östvästliga gator. Centrum utgör ett tydligt karaktärsområde både genom sin struktur och till sitt varierade innehåll. Karaktären präglas av täthet, småskalig tomtstruktur och bebyggelse samt de alléplanterade gatorna. Angränsande karaktärsområden är också tydliga genom områdesvis enhetlig bebyggelse, antingen som flerbostadshus eller som friliggande villor. ABB området utgör ett eget tydligt karaktärsområde som en stad i staden med sin funktionellt uppbyggda struktur och skala. Området kring Ludvika ström med den samanhållna herrgårdsmiljön är av riksintresse för kulturmiljövården. Den symmetriskt uppbyggda miljön återspeglar den ny klassicistiska traditionen i bruksmiljöerna från talet Karaktärsområdena bidrar till stadsbildens tydlighet och identifikationen med Ludvika som livsmiljö. Ett varsamt bevarande av bebyggelse med intakt ursprungskaraktär samt konsekvent anpassad vegetation och gatumiljö är en förutsättning för att bibehålla karaktärsområdena. Vid etableringar och strukturella förändringar bör innehåll och gränser för dessa områden beaktas. Riksintresset för kulturmiljövård ska beaktas enligt bl a miljöbalken och planoch bygglagen. Symmetri och axlar Figur 3.4. Stadens historiska strukturer Stråk och noder Rutnätet Funktionsstruktur Det övergripande vägnätet med väg 50 och vägarna 66, 245/247 utgör de tydligaste stråken tillsammans med gatorna i stadskärnan. För de större vägarna är övergången mellan olika karaktärsområden och relationen till stadskärnan idag oklar. I stadskärnan är stråkens gestaltning inte renodlad utan präglas av punktvisa insatser, vilket gör dem otydliga. Kopplingarna mellan det övergripande vägnätet och stadskärnan är inte tydligt utformade. Viktiga mötespunkter eller noder finns främst i stadskärnan där flera stråk möts, vid stationen som är en viktig bytespunkt samt vid stora rondellen vid infarten från norr, där det övergripande vägnätets viktiga stråk möts. Noderna är tydliga genom att viktiga stråk sammanfaller, men saknar avgränsad och tydlig platskaraktär. De stödjer därmed inte orienterbarheten på ett önskvärt sätt. För stråken gäller det att hitta helhetsgrepp för utformning och funktion samt lösa konfliktpunkter mellan olika stråk. Gränser Främst strandlinjer men även topografiska skillnader skapar gränser i stads- och landskapsrummet. Väsmans strand och Ludvika ström är två sådana gränser som ringar in stadskärnan. Dessa gränser är inte fullt ut tillgängliga och kan därför upplevas som barriärer. En annan typ av gränser är dem som skapas av stråken i det övergripande väg- och järnvägsnätet, vars funktion inte är integrerad med sitt närområde. De upplevs som och är därför i stor utsträckning barriärer. Landmärken Landmärken utgör element som är synliga på långt håll, är karaktäristiska för platsen och som kan tjäna som stöd för orienterbarheten. I centrala Ludvika är det främst kulturmiljön vid Ludvika herrgård, stadshuset, de högre byggnaderna i centrum samt inom ABB-området som utgör landmärken. Siktlinjer utmed viktiga stråk och från de olika noderna och utblickspunkterna mot landmärkena är viktiga att värna för att utveckla den visuella strukturen. Siktstråk och utblickspunkter Möjligheten att skapa orienterbarhet och visuell struktur är beroende av siktmöjligheterna och utblickar. Utblickar möjliggörs genom att det finns öppningar och att det finns platser att ta i anspråk som observatör. Viktiga sådana utblickspunkter finns utmed det övergripande vägnätet, där upplevelsen är kortvarig genom att uppehållsplatser saknas. Stadskärnans randbebyggelse, stationsområdet samt Väsmans strand erbjuder utsiktspunkter och utsikt mot främst ABB och Väsman som är viktiga, eftersom man från dessa punkter får en sammanfattning av Ludvikas viktigaste beståndsdelar. Den vinkelräta strukturen i stadskärnan erbjuder också siktlinjer utmed gatorna, men topografin begränsar detta delvis genom höjdskillnader utmed gatorna. För att kunna förstå att det finns något att uppleva i slutet av gatan måste detta antydas för betraktaren på något sätt. 18

19 Centrum Ludvika Herrgård ABB-området Väsman Figur 3.5. Analyskarta- Karaktärsområden, Stråk och noder, Gränser, Landmärken och Siktstråk och utblickar Karaktärsområde Gräns Stråk Landmärke Nod Siktstråk och utblick 19

20 Utveckling av grönstrukturen De offentliga rummen spelar en viktig roll i utvecklingen av Ludvikas profilområden. Vid sidan av trafik- och handelsstråk har grönstrukturen en stor potential som värdebärare och länk mellan olika områden. Ett antal övergripande upplevelsestråk och ett antal viktiga samband har identifierats. Deras främsta funktion är att för oskyddade trafikanter erbjuda gena kontaktmöjligheter mellan viktiga områden och generera intryck och upplevelser av Ludvika. I nordsydlig riktning finns en nästan sammanhängande grön struktur med kärnområden för kultur och rekreation från badplatsen norr om Ludvika ström via Ludvika herrgård och kyrkogården till Kastjärnen genom centrum. Utmed Väsmans strand finns ett motsvarande stråk som endast bryts av strömmen och en kraftstation. Här finns potential att symboliskt och upplevelsemässigt knyta samman herrgården med ABB och därmed integrera dessa i staden. Väg 50 utgör dock en barriär att övervinna. Utmed stranden kan centrala Ludvikas vattenkontakt utvecklas till en betydande kvalitet och tillgång i stadens utveckling. Utöver dessa stråk finns möjlighet till ett stråk med kultur- upplevelse- och regionfunktioner i östvästlig riktning som utgår från Folkets hus, passerar det planerade nya biblioteket och handelsstråket i stadskärnan, når järnvägsstationen och avslutas vid Väsmans strand. Stråket måste övervinna barriärerna väg 50 och järnvägen och behöver bli tydligare i övriga delar. Det är det viktigaste stråket för att göra Väsmans strand till en del av centrum. Längs stråket bör platser och torg utvecklas. Idéskiss 3.7. Stråk kultur- upplevelse- och regionfunktioner i östvästlig riktning. Väsmanstranden för rekreation och park Figur 3.6. Princip för stråkens karaktärsdelar Parkers och gröna stråks karaktär och användning bör beskrivas närmare i en särskild analys kring deras värden och utvecklingsmöjligheter. Det pågående projektet Gröna Ludvika utgör en utgångspunkt för ett sådant arbete. 20 Idéskiss 3.8. Stråk kultur- upplevelse- och regionfunktioner i östvästlig riktning. Väsmanstranden för rekreation och bostäder/kontor.