Avgränsningssamråd för miljöbedömning av nationell transportplan

Transkript

1 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2017/ Projektnummer Sidor [Projektnummer] 1(4) Se sändlista Avgränsningssamråd för miljöbedömning av nationell transportplan Inbjudan till samråd om avgränsning (enligt 6 kap miljöbalken) inklusive samråd om behovsbedömning (enligt 6 förordning 1998:905) för miljöbedömning av Nationell plan för transportsystemet Trafikverket har med stöd av 6 kap. 11 miljöbalken samt 4 förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar gjort bedömningen att Trafikverkets process att ta ett förslag till Nationell plan för transportsystemet ska genomföras med en miljöbedömning enligt 6 kap miljöbalken om miljöbedömningar och miljökonsekvensbeskrivningar av planer och program. Trafikverket genomför ett förberedande arbete inför att ta fram Nationell plan för transportsystemet, s.k. åtgärdsplanering, i avvaktan på det planeringsdirektiv regeringen väntas lämna i närtid. Integrerat i detta arbete har det också pågått ett förberedande arbete inför att genomföra miljöbedömningen. Innan Trafikverket bestämmer omfattning och detaljeringsgrad av den miljökonsekvensbeskrivning som kommer tas fram hålls ett avgränsningssamråd. Avgränsningssamrådet ger möjlighet för Trafikverket att ta till vara på och bemöta synpunkter och idéer från berörda parter, i syfte att förbättra miljöbedömningsprocessen. Underlag för samråd Trafikverkets förslag till avgränsning finns tillgänglig på Trafikverkets hemsida under För dig i branschen Planera och utreda Planer och beslutsunderlag Nationell planering/nationelltransportplan Miljöbedömning Nationell transportplan TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Underlaget består av en rapport Avgränsningssamråd för miljöbedömning av Nationell transportplan I denna rapport redovisas de förutsättningar som finns för att genomföra miljöbedömningen samt förslag på avgränsningar och övergripande metod för miljöbedömningen. Dessutom ingår i samrådsunderlaget förslag på reviderade bedömningsgrunder (10 st) samt tillhörande Allmänna utgångspunkter för bedömningsgrunder. Dessa dokument är en del av Trafikverkets befintliga metod för miljöbedömning, vilka genomgår en pågående revidering i samband med förberedelserna för denna miljöbedömning. Underlaget för samråd kan komma att kompletteras under pågående samråd. I så fall meddelas samrådsparter. Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: trafikverket@trafikverket.se

2 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2017/ Projektnummer Sidor [Projektnummer] 2(4) Lämnande av synpunkter Trafikverket vill härmed erbjuda er tillfälle att i ett samråd yttra er över den föreslagna avgränsning som finns att tillgå på angiven plats. Yttrandet skickas till trafikverket@trafikverket.se i wordformat. Vänligen ange vårt ärendenummer TRV 2017/ Yttrandet ska ha inkommit senast den 20 mars Övrigt Senare kommer det färdiga förslaget till nationell transportplan att bli föremål för formellt granskningssamråd tillsammans med en miljökonsekvensbeskrivning. Eventuella frågor kan ställas till Linus Karlsson linus.karlsson@trafikverket.se alternativt till Jarl Hammarqvist jarl.hammarqvist@trafikverket.se Med vänlig hälsning TRAFIKVERKET Rolf Haraldsson Projektledare TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: trafikverket@trafikverket.se

3 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2017/ Projektnummer Sidor [Projektnummer] 3(4) SÄNDLISTA Boverket Energimyndigheten Folkhälsomyndigheten Havs- och vattenmyndigheten Jordbruksverket Kemikalieinspektionen Luftfartsverket Länsstyrelsen Blekinge län Länsstyrelsen Dalarnas län Länsstyrelsen Gotlands län Länsstyrelsen Gävleborg Länsstyrelsen Hallands län Länsstyrelsen Jämtlands län Länsstyrelsen Jönköpings län Länsstyrelsen Kalmar län Länsstyrelsen Kronobergs län Länsstyrelsen Norrbottens län Länsstyrelsen Stockholms län Länsstyrelsen Södemanlands län Länsstyrelsen Uppsala län Länsstyrelsen Värmlands län Länsstyrelsen Västerbottens län Länsstyrelsen Västernorrlands län Länsstyrelsen Västmanlands län Länsstyrelsen Västra Götalands län Länsstyrelsen Örebro län Länsstyrelsen Östergötlands län TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap Naturskyddsföreningen Naturvårdsverket Region Blekinge Region Dalarna Region Gotland Region Gävleborg Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: trafikverket@trafikverket.se

4 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2017/ Projektnummer Sidor [Projektnummer] 4(4) Region Halland Region Skåne Region Värmland Region Västerbotten Region Östergötland Regionförbundet i Jönköpings län Regionförbundet i Kalmar län Regionförbundet Jämtlands län Regionförbundet Södra Småland Regionförbundet Sörmland Regionförbundet Uppsala län Regionförbundet Örebro Riksantikvarieämbetet Sjöfartsverket Skogsstyrelsen Sveriges Geologiska Undersökning Sveriges kommuner och landsting Sveriges samtliga 290 kommuner Trafikanalys Transportstyrelsen Västra Götalandsregionen TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: trafikverket@trafikverket.se

5 RAPPORT Avgränsningssamråd för miljöbedömning av nationell transportplan Samrådshandling TRV 2017:14935

6 Trafikverket Postadress: Trafikverket, Borlänge E-post: Telefon: TMALL 0004 Rapport generell v 2.0 Dokumenttitel: Avgränsningssamråd för miljöbedömning av nationell transportplan Författare: Linus Karlsson, Jarl Hammarqvist, Ida Bois Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2017:14935 Version: 1.0 Kontaktperson: Linus Karlsson 2

7 Innehåll BAKGRUND... 4 Nationell plan för transportsystemet... 5 Behovsbedömning... 5 Syftet med en miljöbedömning... 5 Syftet med samrådet... 5 VAD ÄR DET SOM SKA BEDÖMAS?... 5 Planens roll i planeringscykeln... 5 Planeringsprocessens syfte... 6 Planens innehåll och omfattning... 7 Syftet med denna plan Nationell plan för transportsystemet Andra planer och program... 8 GEMENSAMMA FÖRUTSÄTTNINGAR OCH UTGÅNGSPUNKTER FÖR PLANEN OCH MILJÖBEDÖMNINGEN... 9 Transportpolitiska mål, miljömål och andra mål Proposition och direktiv Aktuell kunskap MILJÖBEDÖMNINGEN Syfte och ambition med denna miljöbedömning Övergripande principer för denna miljöbedömning Miljöbedömningens skilda roller MILJÖBEDÖMNINGENS AVGRÄNSNINGAR Geografisk avgränsning Tidsmässig avgränsning Miljöaspekter Bedömningsgrunder Indirekta och kumulativa effekter Miljöbedömningens fokus MILJÖBEDÖMNINGENS GENOMFÖRANDE

8 Referensalternativ Rimliga alternativ för att nå planens syfte Innehåll och detaljeringsgrad Osäkerheter

9 Bakgrund Nationell plan för transportsystemet Trafikverket kommer att få i uppdrag av regeringen att ta fram ett förslag på Nationell plan för transportsystemet (fortsättningsvis i detta dokument även kallat planen ). Planen är ett av flera moment i en fyrårig planeringscykel. Därmed är det till stora delar en revidering av den nu gällande planen för Processen att ta fram planen kallas ofta för Åtgärdsplanering. Namnet speglar vad det handlar om, nämligen att planera för åtgärder för att utveckla och vidmakthålla transportsystemets statliga infrastruktur. Behovsbedömning Trafikverket har med stöd av 6 kap. 11 miljöbalken samt 4 förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar gjort bedömningen att en miljöbedömning enligt 6 kap miljöbalken ska genomföras vid framtagande av Nationell plan för transportsystemet Samråd om behovsbedömning (enligt 6 Förordning 1998:905) samordnas med detta samråd om avgränsning. Syftet med en miljöbedömning Enligt miljöbalken är syftet med miljöbedömningen att integrera miljöaspekter i planen eller programmet så att en hållbar utveckling främjas. (6 kap. 11 MB) Syftet med samrådet Detta avgränsningssamråd syftar till att ge möjlighet för andra parter att ta del av och lämna synpunkter på Trafikverkets tänkta genomförande och avgränsningar, för att förbättra miljöbedömningsprocessen. Det kan uttryckas som att vi i detta läge söker råd från andra parter om hur miljöbedömningen ska utformas och genomföras för att den ska leva upp till sitt syfte att främja en hållbar utveckling. Vad är det som ska bedömas? Detta kapitel av samrådsunderlaget syftar till att översiktligt sätt ge läsaren en bild av vad planen är, dess roll i infrastrukturplaneringen och de möjligheter och begränsningar som finns att utforma planen. Planens roll i planeringscykeln Trafikverket upprättar på regeringens uppdrag, vart 4:e år, förslag till en nationell plan för transportsystemet. I detta fall avser det en plan för åren Direktiven ges till Trafikverket av regeringen efter det att riksdagen har tagit ställning till regeringens infrastrukturproposition. 5

10 Ett viktigt underlag till propositionen är det underlag till inriktningsplanering som Trafikverket levererar på regeringens uppdrag. I direktivet till planframtagandet brukar anges om regeringen önskar ett speciellt fokus i arbetet exempelvis om ett eller flera samhälleliga mål ska betonas i planframtagandet. I inriktningsunderlaget denna gång redovisades enligt uppdrag ett antal alternativa vägar att klara transportsystemets beting med avseende på klimatmålet. Ovan har planeringsstegets roll i den fyråriga planeringscykel som något förenklat kan beskrivas i kronologisk ordning av följande steg: 1. Regering ger direktiv till Trafikverket och vissa andra myndigheter att ta fram underlag till den så kallade Inriktningsplaneringen. 2. En transportpolitisk proposition arbetas fram på underlag av inrapporterade uppdrag. 3. Propositionen behandlas i riksdagen och blir till beslutad politik och inriktning för planperioden. 4. Direktiv ges till Trafikverket att ta fram ett förslag till plan för åtgärder huvudsakligen inom infrastruktur som svarar upp mot de ambitioner som aviserats inom proposition och direktiv. Denna plan benämns Nationell plan för transportsystemet och beslutas efter remiss av regeringen. Planeringsprocessens syfte Syftet med planeringsprocessen ( Åtgärdsplaneringen ) kan sägas vara att identifiera åtgärder i den statliga infrastruktur som planen omfattar som på bästa sätt svarar upp till de mål, inriktningar och ramar som regering och riksdag anger. Förslaget till nationell plan för transportsystemet ska innehålla åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen som inom givna ramar (såväl ekonomiska som gällande inriktning och beslutade/aviserade styrmedel) optimalt bidrar till de transportpolitiska målen. Planförslaget ska: Identifiera åtgärder i den statliga transportinfrastruktur, som planen omfattar, som på bästa sätt svarar upp till de mål, inriktningar och ramar som regering och riksdag anger. Identifiera åtgärder i infrastrukturen som på bästa sätt möter förväntad framtida trafik. Utgöra grund för kommande verksamhetsplanering som förverkligar planens innehåll. Planen är, namnet till trots, (Nationell plan för transportsystemet) en plan för transportsystemets infrastruktur, och primärt inte en plan som styr hur det ska trafikeras och med vilken frekvens. Därmed inte sagt att infrastrukturen i planen inte påverkar detta. Visst gör den det men endast i begränsad omfattning. Ambitioner och måluppfyllelse i sådana avseenden beror i huvudsak av faktorer som ligger utanför Trafikverkets 6

11 planeringsuppdrag, t.ex. skatter och andra styrmedel. Sådana beslutade styrmedel utgör en förutsättning för planeringsarbetet. Den trafikprognos som ligger som grund för planen bygger på en analys utifrån beslutade styrmedel. Planens innehåll och omfattning Planen omfattar utveckling för väg, järnväg, sjö och luftfart samt vidmakthållande av statlig infrastruktur, det vill säga huvudsakligen det statliga vägnätet och järnvägar. Fördelningen av åtgärder mellan Nationell plan för transportsystemet och Länsplaner för regional transportinfrastruktur utvecklas nedan i stycke Länsplaner för regional transportinfrastruktur. Dock ingår planering av vidmakthållande samt särskilda miljöinsatser på detta vägnät i den nationella planen. De åtgärder som beskrivs i planen är i propositionen indelat i två olika anslagsposter; vidmakthållande och utveckling, varav den förra är indelad i väg och järnväg. Se figur 1. I kommande direktiv kan ytterligare precisering av hur medlen ska användas komma att ges. Nedan listas exempel på vad som kan förväntas ingå i dessa anslagsposter, bland annat utifrån tidigare planer. 1. Vidmakthållande a. Reinvestering b. Underhåll och drift 2. Utveckling a. Namngivna investeringar (investeringar > 50 miljoner) b. Trimningsåtgärder (investeringar < 50 miljoner) c. Miljöåtgärder (i befintlig infrastruktur) d. Nationella projekt (utvecklingsprojekt som verkar på systemnivå, exempelvis signalsystem och IT-utveckling) e. Stadsmiljöavtal f. Avbetalningar g. FoI h. Länsplaner Förslag ekonomisk ram (622,5 mkr) Utveckling 333,5 mkr Vidmakthållande väg 164 mkr Vidmakthållande jvg 125 mkr 7

12 Figur 1. Förslag på ekonomisk ram i propositionen Namngivna investeringar pekas till stor del ut i direktiven, såväl de som är kvar från förra planen och sådana som ska tillkomma. När det gäller trimningsåtgärder är frihetsgraderna större, då de anges som en pott. I trimningsåtgärderna brukar det ingå medel kallade riktade miljöåtgärder avsedda att förbättra miljötillståndet vid och kring befintlig infrastruktur. Sådana medel fanns förra planomgången för förorenad mark, vattenskydd, landskap (natur och kultur) samt buller. Syftet med denna plan Nationell plan för transportsystemet I skrivande stund har inte plandirektiv kommit. Syftet, eller snarare syften, som är specifika för denna plan kommer att framgå i direktiv. Särskilda syften med planförslaget, eller särskilda inriktningar av detsamma, definieras av Trafikverket genom en analys av direktiv, proposition och annan styrning från regering och riksdag. Ambitionen är att se om det även är möjligt/rimligt att målsätta dessa syften för att gälla planen som helhet. Andra planer och program Utanför Nationell plan för transportsystemet finns andra planer och planeringsprocesser som berör densamma men som inte omfattas av denna miljöbedömning. Det finns självklart ett ömsesidigt beroende mellan planerna, då de ger varandra förutsättningar och begränsningar. Olika frågor och strategiska val avgörs i olika planer/skeden, och hanteras där de är bättre lämpade. Inriktningsplanering Framtagandet av Nationell plan för transportsystemet, föregås av att Trafikverket på Regeringens uppdrag tar fram ett underlag för politiken inom transport- och transportinfrastrukturpolitik. Denna process kallas för Inriktningsplanering. Inriktningsunderlaget används av regeringen som ett underlag för den följande infrastruktur-/transportpolitiska proposition samt för direktiv till Trafikverket för att ta fram Nationell plan för transportsystemet. Inriktningsplaneringen är en del av planeringscykeln som är ägnad för val av mer strategisk karaktär för transportsystemets utveckling. Länsplaner för regional transportinfrastruktur Länsplaner för regional transportinfrastruktur tas fram parallellt med Nationell plan för transportsystemet. Trafikverket lämnar underlag till dessa planer. Länsplaner hanterar trimning och effektivisering samt investering i regionala statliga vägar. Undantaget är miljöinvesteringar i befintlig väginfrastruktur. Dessa ingår i Nationell plan för transportsystemet oavsett om investeringen görs på stamvägnätet eller på regionala statliga vägar. I länsplaner för regional transportinfrastruktur ingår även statlig medfinansiering för byggande av kollektivtrafikanläggningar m.m. samt till drift av utpekade icke statliga flygplatser. 8

13 Länsplaner miljöbedöms av planupprättare för respektive länsplan. Det är sannolikt att det uppstår synergieffekter mellan Nationell plan för transportsystemet och länsplaner för regional infrastruktur, men dessa synergieffekter kommer inte att ingå i Trafikverkets miljöbedömning. Däremot kan ett resonemang komma att föras om sådana möjliga positiva och negativa synergieffekter i miljökonsekvensbeskrivningen (MKB). Andra aktörers samhällsplanering med beröring Andra planer, program eller strategier på nationell, regional och lokal nivå berör framtagandet av Nationell plan för transportsystemet. Till exempel är kommunal fysisk samhällsplanering och planering av statlig infrastruktur kommunicerande kärl. Åtgärdsvalsstudier Alla formella planeringsprocesser ska föregås av åtgärdsvalsstudier. Åtgärdsvalsstudier används på objektnivå i tidiga skeden för att enligt fyrstegsprincipen identifiera lösningar på brister i transportsystemet. Vid val av lösning enligt fyrstegsprincipen är miljö och hållbarhet integrerat. Förslag på åtgärder som kommer ut av en åtgärdsvalsstudie blir underlag till framtagande av Nationell eller regionala planer för transportsystemet. Planläggning av projekt och verksamhetsplanering Åtgärdsplaneringen syftar till att ta fram en plan som övergripande beskriver vad som ska genomföras under en tolvårsperiod. Planen pekar ut de åtgärder eller satsningsområden i infrastrukturen som ska genomföras för att utveckla och vidmakthålla densamma. Vad gäller större investeringar tas årliga byggstartsbeslut. Andra planeringsprocesser bryter ner Nationell plan för transportsystemet vad gäller vad och framförallt hur åtgärder och satsningar ska göras. Exempel är planläggning (fysisk planering) av investeringsobjekt, underhållsplanering och årlig verksamhetsplanering. I dessa skeden av planering fattas beslut som är av betydelse för den miljöpåverkan som riskerar att uppkomma. Miljöbedömningen av Nationell plan för transportsystemet kan inte föregå den planeringen. Tidigare erfarenheter och försiktighetsprincipen blir vägledande. Osäkerheter beskrivs i miljökonsekvensbeskrivningen. Om miljöbedömningen identifierar kunskap av betydelse för miljöpåverkan i kommande skeden, kommer även detta att framgå i miljökonsekvensbeskrivningen. Gemensamma förutsättningar och utgångspunkter för planen och miljöbedömningen Detta kapitel beskriver de avgörande förutsättningar och utgångspunkter som finns för framtagandet av planen och för genomförandet av miljöbedömningen av densamma. Här menas sådant som är mer allmängällande såsom beslutade mål, och sådant som gäller mer specifikt för detta tillfälle såsom regeringens direktiv. 9

14 Transportpolitiska mål, miljömål och andra mål Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Riksdagen har utöver detta beslutat om ett funktionsmål som kopplar till tillgänglighet och ett hänsynsmål som kopplar till säkerhet, miljö och hälsa. Funktionsmålet lyder: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingen i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. De preciseringar som antagits för funktionsmålets är dessa: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och övriga länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utvecklas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Hänsynsmålet lyder: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. Vidare har dessa preciseringar antagits för hänsynsmålet: Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att det övergripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. 10

15 De två sista preciseringarna har direkt bäring mot miljökvalitetsmålen. De anger att transportsektorn ska bidra till dessa. Förutom för klimat anges dock inte transportsektorns beting i miljömålsuppfyllandet. Transportsystemets bidrag är sen ej heller detsamma som infrastrukturens bidrag. De 16 nationella miljökvalitetsmålen är antagna av riksdagen och beskriver det tillstånd i miljön som det svenska miljöarbetet ska leda fram till. Utöver nationella finns även regionala och lokala miljökvalitetsmål. Generationsmålet har till uppgift att ange inriktningen för den samhällsomställning som behöver ske inom en generation för att miljökvalitetsmålen ska nås. Generationsmålets lyder: "Det övergripande målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser. "Detta mål ska vara vägledande för miljöarbetet på alla nivåer i samhället. Generationsmålet ska vara uppfyllt till år Dessutom finns en mängd nationella såväl som regional och lokala mål som utgör utgångspunkter för framtagandet av planen, som har bäring på miljö och hållbarhet. Sådana mål kan till exempel handla om fördubbling av kollektivtrafik, regionförstoring och näringslivsutveckling. Proposition och direktiv Regeringen redovisar i proposition 2016/17:21 Infrastruktur för framtiden innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling förslag till inriktning på satsningar i transportinfrastrukturen för tidsperioden Här redovisas också det förslag till ekonomisk ram som för den tidsperioden uppgår till 622,5 miljarder kronor. Av den totala ekonomiska ramen föreslås att 333,5 miljarder kronor ska användas till utveckling av transportsystemet. Vidare föreslås 125 miljarder kronor gå till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga järnvägar och 164 miljarder till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga vägar inklusive bärighet och tjälsäkring samt statlig medfinansiering till enskilda vägar. Investeringar i vissa väg- och järnvägsprojekt, för de delar där kapitalkostnaden finansieras med inkomster från trängselskatt eller infrastrukturavgifter, har en föreslagen planeringsram på 52 miljarder kronor för tidsperioden I propositionen anges följande prioriterade samhällsutmaningar där transportsystemet spelar en stor roll: - Omställning till ett av världens första fossilfria välfärdsländer - Investeringar för ett ökat bostadsbyggande - Förbättra förutsättningarna för näringslivet - Förstärka sysselsättningen i hela landet - Ta höjd för och utnyttja digitaliseringens effekter och möjligheter 1 regeringens proposition 2000/01:130 Svenska miljömål - delmål och åtgärdsstrategier 11

16 - Ett inkluderande samhälle I proposition anges även ett förhållningssätt som kopplar till hållbarhet: För att det övergripande transportpolitiska målet ska kunna nås måste funktionsmålet i huvudsak utvecklas inom ramen för hänsynsmålet. Därmed ska transportsystemet bidra till en miljömässigt, ekonomiskt och socialt hållbar utveckling i alla delar av landet. I skrivande stund har, som tidigare sagts, plandirektiv inte getts. Med tanke på de utmaningar för transportsystemet som angetts i den transportpolitiskapropositionen (se ovan) och direktiven till inriktningsplaneringen (klimat) är en rimlig spekulation att direktiven kommer att fokusera på hållbarhet i vid mening och att klimatfrågan kommer att ha en framlyft position. I propositionen pekas dessutom att planeringen ska bygga på fyrstegsprincipen och att stadsmiljöavtal kommer att ingå. Aktuell kunskap Miljöbedömningen bygger på kunskap om tillståndet i miljön samt om transportsektorns och transportsystemets betydelse för miljön. Vidare bygger miljöbedömningen på kunskap och erfarenheter om effekter av de åtgärder som normalt ryms inom en Nationell plan för transportsystemet samt hur andra planeringsprocesser hanterar miljöfrågor. Planen innehåller åtgärder som befinner sig i olika utredningsskeden. Därmed är också kunskapen om åtgärderna och den miljöpåverkan som kan antas uppkomma varierande. Miljöbedömningen utgår från såväl befintlig kunskap som underlag som tagits fram inom ramen för planarbetets förberedelser. Befintlig kunskap har sammanställts och tillgängliggjorts för användning i planeringen. Exempel på ny kunskap som tagits fram är tillstånds- och bristbeskrivningar för bland annat olika miljöområden, samlade effektbedömningar (SEB) och andra typer av bedömningar av effekter av planens olika åtgärder och delar. Dessutom tas ny kunskap fram i samband med genomförandet av miljöbedömningen. Ett exempel är att ett urval av större investeringar analyseras djupare för att validera och värdera den information som finns i Samlade effektbedömningar. Aktuell kunskap presenteras i de Tillstånds- och bristbeskrivningar som inom ramen för planarbetet tas fram som ett underlag för detsamma. Detta blir en del av eller underlagsrapport till Trafikverkets förslag till Nationell plan för transportsystemet Bedömningsgrunderna för miljöbedömningen ger också uttryck för aktuell kunskap. Exempel på utgångspunkter är Trafikverkets Årsredovisning 2, Trafikverkets miljörapport 3 och Trafikverkets Samlade planeringsunderlag 4, Trafikanalys Rapport 2016:12 Uppföljning av de transportpolitiska målen Utöver det finns en mängd underlag och samlad expertkunskap till grund för miljöbedömningen

17 Miljöbedömningen Detta kapitel handlar specifikt om denna miljöbedömning och är en beskrivning av övergripande angreppssätt. Syfte och ambition med denna miljöbedömning Som konstaterats i behovsbedömningen omfattas denna plan av miljöbalkens 6 kap. om miljöbedömning av planer och program. Ett viktigare skäl att göra en miljöbedömning är att miljöbedömningen är ett verktyg som skapar förutsättningar för en plan som i högre utsträckning tar hänsyn till miljön, bidrar till miljömålen och bidrar till en omställning till ett hållbart samhälle. Det skälet överensstämmer med miljöbalkens syfte med miljöbedömningen som är att integrera miljöaspekter i planen eller programmet så att en hållbar utveckling främjas. (6 kap. 11 MB) Ambitionen i detta arbete är att miljöbedömningen ska åstadkomma just detta. Övergripande principer för denna miljöbedömning En miljöbedömning ska dels beskriva planens miljöpåverkan, dels integreras i planarbetet i vid mening så att planen och kommande planeringssteg kan påverkas i miljövänligare riktning. Följande delar kan då identifieras: Integrera miljöhänsyn i planarbetet Beskriva konsekvenser av olika strategiska val/alternativ Föreslå skadeförebyggande åtgärder Ge vägledning till efterkommande skeden Vi har denna gång valt att fokusera mer på processen än vad som gjorts tidigare. Skälet är att det är i planeringsprocessen som miljönytta huvudsakligen kan åstadkommas och att åstadkomma detta måste ju ses som miljöbedömningens primära syfte. Tidigare planeringsomgångar har miljöbedömningen byggt på summering och aggregering av de ingående delarnas miljöpåverkan. Men skogen består inte av bara träd och alla träd är inte ens beskrivna i allt underlag. Fokus hamnar lätt på det som enkelt kan kvantifieras och på de i planen ingående större nyinvesteringarna, medan mindre förbättringsåtgärder och inte minst vidmakthållande (underhåll) tenderar att behandlas mer styvmoderligt. Det är betänkligt då dessa delar av planen dels har ett snabbare genomslag dels har en avsevärd miljöpåverkan, inte minst potential till en positiv sådan. Regeringen trycker på att 4-stegsprincipen ska ligga till grund för planeringsarbetet. Denna planomgång finns därför en uttalad ambition att i högre grad bygga planen genom att hantera investeringar av olika storlek tillsammans med underhållsåtgärder för att få en optimal effekt visavi identifierade brister. En sådan ambition underlättar miljöfrågornas integrering i planarbetet men ställer samtidigt nya krav på miljöanalys inom vidmakthållande (underhåll) samt trimningsåtgärder (mindre investeringar och riktade 13

18 insatser). Båda dessa plandelar är samtidigt delprojekt i planarbetet och gruppen som arbetar med miljöbedömningen finns representerad i dessa delprojekt. Miljöbedömningens skilda roller Denna miljöbedömning har två olika beslutsfattande målgrupper. I Trafikverkets arbete med att ta fram ett planförslag är miljöbedömningens uppgift att synliggöra och därmed möjliggöra att planförslaget utvecklas i en mer hållbar riktning där miljömål nås i en högre grad. Mottagare av underlag från miljöbedömningen är Trafikverket, som beslutar om planförslaget. Det är en iterativ process. Miljökonsekvensbeskrivningen blir ett underlag till regeringen som senare beslutar planen efter remiss av planen tillsammans med samråd om miljökonsekvensbeskrivningen. Det bör noteras att miljökonsekvensbeskrivningen inte görs på det slutgiltiga planförslag som Trafikverket tar fram. För att det ska bli praktiskt genomförbart att samråda om miljökonsekvensbeskrivningen samtidigt som planförslaget går på remiss, utgår miljökonsekvensbeskrivningen på en långt gången, men likväl något tidigare version av planförslaget. Det vill säga en sorts version 0.9 vilken kan komma att innehålla vissa skillnader jämfört med det slutgiltiga planförslaget. Skillnader mellan denna version 0.9 och det slutgiltiga planförslaget som kan antas medföra betydande miljöpåverkan kommer då att påtalas men inte fullt ut analyseras. Miljöbedömningens avgränsningar I detta kapitel beskrivs miljöbedömningens avgränsningar i tid, rum och sak. Den senare innefattar såväl avgränsning av miljöaspekter som avgränsning av planen. Geografisk avgränsning Miljöbedömningen avser miljöpåverkan och effekter inom Sveriges gränser. Det finns miljöpåverkan som har ett influensområde utanför Sverige. Ett exempel är klimatpåverkande utsläpp som då relateras till Sveriges utsläppsmål. Avgränsningen i rum varierar mellan miljöaspekterna. Vissa miljöaspekter är begränsade till den påverkan som sker i direkt anslutning till den statliga nationella infrastrukturen. Andra miljöaspekter har en regional, nationell eller till och med global betydelse. I avgränsningen behöver influensområdet som bedöms vara så pass stort att även indirekta och kumulativa effekter kan beskrivas. Samtliga aspekter bedöms på en systemnivå, det vill säga på en samlad nationell nivå. Miljöpåverkan i annat land Enligt Esbokonventionen och 6 kap. 15 miljöbalken ska samråd ske med de grannländer där planen eller programmet bedöms ha en betydande miljöpåverkan. Trafikverket avser göra en bedömning om planen kan ha en miljöpåverkan i andra länder som kan anses 14

19 betydande, baserat på hur planens åtgärder påverkar transporter i andra länder. Information om den miljöpåverkan som kan uppstå meddelas Naturvårdsverket som är den myndighet som handlägger samråd om gränsöverskridande miljöpåverkan, för beslut om sådant samråd ska äga rum. Tidsmässig avgränsning Miljöbedömningens tidsmässiga avgränsning med avseende på vilka åtgärder som ska bedömas är densamma som planens, det vill säga effekten av åtgärder som planeras att genomföras från år 2018 till och med år För den miljöpåverkan som planen ger upphov till är jämförelseåret Skälet till detta är att planens effekter till viss del kommer uppstå efter planperiodens slut. Det är därför viktigt att fånga även de miljöeffekter som sker efter planperiodens slut. Skälet till att just år 2040 väljs är att den effektbeskrivning som görs av planen som helhet har 2040 som referensår. Trafikalt utfall är ett viktigt underlag för miljöbedömningen och effektbeskrivningen. Det innebär att planens effektbedömning och miljöbedömning utgår från samma underlag. Dock kan planen ge effekter även bortom år För vissa miljöaspekter kan referensåret skilja sig, och det framgår i så fall i bedömningsgrunden. År 2040 kompletteras med ett kortare perspektiv till år Skälet till detta är att åtgärder kopplade till trimning eller vidmakthållande kan verkställas betydligt tidigare i planperioden vilket leder till att dess miljöeffekter uppkommer på kortare sikt. Redovisningen av effekter sker på kort sikt 2024, medellång sikt 2029 och lång sikt Det senare är det tidsperspektiv som ges störst fokus, av de skäl som anges ovan. Miljöaspekter Miljöbedömningen innefattar miljöbalkens miljöaspekter (6 kap. 12 p. 6 MB). I framtagna bedömningsgrunder preciseras och avgränsas dessa aspekter vad gäller relevans för transportsystemet och för planen. Bedömningsgrunderna är därför en del av detta underlag för samråd. Miljöaspekterna är i några fall uppdelade i delaspekter. Anledningen till detta är vissa aspekter applicerade på transportsystemet rymmer väsensskilda skilda delar, vilka tjänar på att lyftas fram var för sig i bedömningen. Ett exempel är aspekten Människors hälsa som är uppdelad i tre olika perspektiv av hälsa som är mest relevanta för transportsystemet: buller och vibrationer, aktivt resande och trafiksäkerhet. Miljöaspekterna är sorterade i fokusområden för att underlätta för den läsare som är mindre bevandrad i miljöterminologi vilket bedöms öka miljöbedömningens genomslag i planeringsprocessen. De tre fokusområden Trafikverket använde förra planomgången har utökats med ett fjärde samt delvis getts andra namn. 15

20 Figur 2. Aspekter och delaspekter, deras koppling till fokusområden samt sammanslagning av de 14 aspekterna till tio miljöbedömningsgrunder. Bedömningsgrunder Trafikverket tog 2012 fram tio stycken Förslag till miljöbedömningsgrunder som innefattar miljöbalkens 14 miljöaspekter. Bedömningsgrunderna vidareutvecklas i samband med miljöbedömningen av Nationell plan för transportsystemet Utkast på reviderade bedömningsgrunder och ett sammanhållande dokument Allmänna utgångspunkter för bedömningsgrunderna är en del av underlag för samråd om avgränsning och återfinns på Trafikverkets hemsida. Anledningen till att bedömningsgrunderna är en del av samrådsunderlaget är att det i dessa görs en avgränsning av aspekten till vad som bedöms vara relevant för transportsystemet och för en nationell plan för transportsystemet. Bedömningsgrunder och de allmänna utgångspunkterna kan revideras utifrån inkomna samrådssynpunkter eller nya förutsättningar som uppkommer under tid för samråd eller under planframtagandet. Miljöbedömningsgrunder och allmänna utgångspunkter blir en del av metodbeskrivning för miljöbedömningen. I dokumentet Allmänna utgångspunkter för bedömningsgrunderna beskrivs de allmänna utgångspunkterna för användningen av bedömningsgrunderna, såsom syften och tänkt användning av bedömningsgrunder samt gemensamma förutsättningar för dessa. Revideringen av bedömningsgrunderna kan sammanfattas med en ambition att de i högre grad ska anpassas till användning specifikt för miljöbedömning av en Nationell plan för transportsystemet. En annan utgångspunkt är att bedömningsgrunderna kan utgöra en metodbeskrivning som beskriver systematiken i bedömning och ger transparens för utomstående. 16

21 Ansatsen är att miljöbedömning är målledd. Motivet till detta är att inte stanna i hur tillståndet i miljön utvecklas, utan sätta utvecklingen i relation till den utveckling som önskas, till exempel utryckt i miljökvalitetsmålen. En målledd bedömning är inte oproblematisk då miljökvalitetsmål och andra samhällsmål, sina preciseringar till trots, vanligtvis är påfallande generella vad gäller kopplingen till transportsystemet. Ett beting för transportsystemets del i måluppfyllandet finns sällan och vad gäller planens delbeting i detta, saknas det helt. Bedömningsgrunderna är således ett stöd för en målledd bedömning. Som stöd för att avgöra måluppfyllelse innehåller bedömningsgrunderna indikatorer, vilka är en blandning av typen tillstånds-, plan- och måluppfyllelseindikatorer. Miljöbedömningen omfattar en beskrivning av måluppfyllelse av miljökvalitetsmålen (6 kap. 12 p. 5 MB). Bedömningen är en riktningsanalys av måluppfyllelse av miljökvalitetsmålen och deras preciseringar. Denna bedömning görs mot 14 av de 16 miljökvalitetsmålen. Det två miljökvalitetsmål som avgränsas bort är Skyddande ozonskikt och Säker strålmiljö då de inte bedöms beröras av planen. Övriga miljökvalitetsmål berörs av planen i en varierande grad. För att bättre kunna beakta miljökvalitetsmålen och ta annan miljöhänsyn i planarbetet kommer miljökvalitetsmålen att operationaliseras till planmål. Om dessa planmål endast används i miljöbedömningen eller blir mål som beslutas av planorganisationen och blir gemensamma förutsättningar för planframtagandet är än så länge inte avgjort. Mål som beslutas av planorganisationen ges en högre legitimitet och på så sätt en mer framträdande roll. Framtagandet av mål för planen, inklusive miljömål, görs i ett senare skede när direktiv och andra förutsättningar är kända för Trafikverket. Indirekta och kumulativa effekter Nedan beskrivs ett antal typer av kumulativa och indirekta effekter samt hur dessa avses att hanteras. Sådana effekter är en utmaning att hantera och synpunkter tas tacksamt emot. Samverkande/kumulativa effekter Kumulativa effekter mellan olika miljöaspekter beskrivs i miljökonsekvensbeskrivningen. Samverkande effekter mellan olika åtgärder inom planen försöker fångas genom underlag på åtgärders lokalisering. Att fånga samverkande effekter med andra planer, såsom länsplaner, är mycket svårt då kunskap om dessa i regel saknas. Resonemang om sådana effekter kan föras i miljökonsekvensbeskrivning då sådana uppmärksammas. Sekundära/indirekta effekter En uppenbar indirekt effekt är miljöpåverkan som uppstår av den förändrade trafik som planens åtgärder ger upphov till. Miljöbedömningen omfattar sekundära effekter av trafikförändringar. Det finns andra indirekta effekter (sekundera, tertiära osv.) som är svåra att bedöma. Ett exempel är att en infrastrukturåtgärd leder till exploatering som i sin tur ger miljöpåverkan. Miljöbedömningen avser inte att kvantifiera dessa. Men då de finns och är av betydelse kan resonemang föras om dessa. 17

22 Miljöbedömningens fokus Miljöbedömningen har som målsättning att möjliggöra att planen går i en mer hållbar riktning. Därför bör miljöbedömningen fokusera på de aspekter/delaspekter där planens utformning och innehåll är av större betydelse. Vidare bör miljöbedömningen fokusera på de delar av planen som bedöms ha större potential att medföra positiv eller negativ miljöpåverkan, större potential att bidra/motverka till måluppfyllelse samt större potential att bidra/motverka till omställningen mot ett hållbart samhälle. Vidare gäller att miljöbedömningen bör identifiera och fokusera på de val i planeringsprocessen som är av betydelse för detta. Fokus aspekter och delaspekter I miljöbedömningsgrunderna görs en avgränsning av aspekterna till vad som bedöms relevant för transportsystemet i allmänhet och i synnerhet till Nationell plan för transportsystemet Med syfte att ytterligare fokusera miljöbedömningen görs en prioritering av aspekter och delaspekter där ett urval av aspekterna/delaspekterna ges en högre betydelse i miljöbedömningen. Dessa aspekter/delaspekter ska därmed analyseras djupare. De aspekter/delaspekter som ges en lägre prioritet är inte avgränsade bort ur miljöbedömningen. De är så betydelsefull att de inte kan avgränsas bort helt och hållet, men de analyseras och beskrivs mer övergripande. Kriterier för prioritering av en aspekt är kopplingen aspekten har till: 1. Transportsystemets och utvecklingen av transportsystemet 2. Statlig transportinfrastruktur 3. Vad som kan uppnås inom ramen för nationell plan för transportsystemet 4. Möjligheter som Trafikverket har att utforma planen 5. I vilken omfattning aspekten hanteras bättre på annat sätt eller i annat skede av planeringen Kriterierna är inte rangordnade, men ordningen illustrerar en nedtrattning för att identifiera aspekter/delaspekter där det finns en större möjlighet att påverka desamma. Prioriteringen aspekter/delaspekter bygger alltså på vilken möjlighet som planen och därmed miljöbedömningen har att påverka utvecklingen av dessa. Figur 3 presenterar en prioritering av aspekter/delaspekter utifrån deras relevans enligt nämnda kriterier. Aspekter/delaspekter delas in i två olika grupper A och B. Miljöpåverkan på de aspekter/delaspekter som ges en lägre betydelse analyseras inte lika grundligt som de som ges högre betydelse. De beskrivs heller inte lika utförligt i MKB. Det övergripande motivet är att hushålla med resurser för att fokusera dessa där det finns störst potential att skapa nytta. 18

23 Grupp A Aspekter/delaspekter som ges högre betydelse i miljöbedömningen o o o o o o o Klimatfaktorer Människors hälsa Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Annat kulturarv Vatten/dricksvatten Mark/förorenade områden Befolkning Grupp B Aspekter/delaspekter som ges lägre betydelse i miljöbedömningen o o o o o o o o Vatten/flöden och nivåer Vatten/ekologiska värden Luft Materiella tillgångar Forn- och kulturlämningar Bebyggelse Landskap - form och rumslighet Mark/skyddsvärda områden Figur 3. Uppdelning av aspekter och i vissa fall delaspekter utifrån deras betydelse i miljöbedömningen. Fokus planens delar Grunden för bedömning är att planens miljöpåverkan uppstår från: de fysiska åtgärder som planen innehåller, och den trafik som är en effekt av planens åtgärder (förändrat trafikarbete och fördelning mellan trafikslag, färdsätt, i geografi och i tid). I åtgärdsplaneringen har framtagande av underlag bedrivits i en struktur där planen delats upp i beståndsdelar, som dessutom sker i flera led. I framtagandet av ett planförslag kommer sannolikt en liknande struktur att användas. Miljöbedömningen använder sig av denna struktur för att identifiera de beståndsdelar som miljöbedömningen bör fokusera på. Detta är en avgränsning av planens innehåll. För att exemplifiera används trimningsåtgärder (det vill säga mindre investeringar) som är en del av utvecklingsanslaget. Här identifieras de typer av trimningsåtgärder som generellt sett har en omfattande positiv eller negativ påverkan på aspekterna. Fokusering av planens delar utgår från följande två principer. 1. Miljöbedömningen bör fokusera på de beståndsdelar av planen som riskerar medföra påverkan på aspekter/delaspekter, särskilt de aspekter/delaspekter som getts högre betydelse (grupp A) 2. Miljöbedömningen bör fokusera på de beståndsdelar i planen där det finns större möjligheter att påverka planens innehåll av dessa, och därmed större möjlighet att påverka det planförslagets miljöpåverkan Detta medför att vissa av planens beståndsdelar kommer att analyseras mer ingående. De blir också ett fokus på dessa i arbetet med att ta fram planen, utifrån deras potentiella miljöpåverkan. 19

24 Miljöbedömningens genomförande I detta kapitel finns en beskrivning av tänkt genomförande av miljöbedömningen. Som stöd i genomförande av bedömning används bedömningsgrunderna vilka beskrivs ovan. Referensalternativ Miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla En beskrivning av miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om planen, programmet eller ändringen inte genomförs (6 kap. 12 p. 2 MB). För att göra en sådan beskrivning definieras ett referensalternativ. Referensalternativet innebär i detta fall utvecklingen i transportsystemet om planen inte beslutas. Det är en teoretisk situation som innebär att nuvarande plan ( ) fortsätter att genomföras. Samt att den skrivs fram till planförslagets slutår 2029, och i förlängningen till Med andra ord, en situation planen förutan. Det skulle innebära att: - De namngivna nyinvesteringar som ligger i nuvarande plan genomförs men inga nya tillkommer - Medel för mindre förbättringar (trimning, miljöåtgärder) och fördelningen dem emellan framskrivs och kommer att vara desamma - Underhåll framskrivs och kommer att bedrivas i samma omfattning som i nuvarande plan och med samma inriktning Skälet att inkludera tillkommande trimningsåtgärder när nya större investeringar exkluderas är att de förstnämnda ej pekats ut som objekt utan endast som ramar. För underhåll räknas med en framskrivning av tidigare plan av samma skäl. Vad gäller underhåll så inkluderas tillkommande underhåll för de investeringar som tillkommer under planperioden. Detta innebär att skillnaden mellan plan och referensalternativet generellt kommer att vara mycket liten den första halvan av plantiden vad gäller de större investeringarna, då skillnaderna visar sig först då de nya börjar förverkligas (oftast i slutet av planperioden). Effekten av mindre investeringar kommer att visa sig snabbare. Effekter av skillnader i vidmakthållande, det vill säga ett förändrat drift och underhåll, visar sig i princip redan under de första åren av planen. Detta sagt med reservation för att det kan tänkas komma in nya stora projekt i planen som dessutom läggs tidigt i densamma. Att planförslaget jämförs med referensalternativet innebär självklart att det är den delen av planförslaget som skiljer sig åt jämfört med nuvarande plan som bedöms. Det är alltså planförslagets nyheter som tydliggörs. Därmed går det att dra slutsatser om det sker en riktningsförändring i denna planen jämfört med tidigare. Har det skett en förändring i planeringen avseende miljö- och hållbarhetsfrågorna? Hur förhåller sig denna förändring mot mål som finns? Syns en trend i infrastrukturplaneringen? Rimliga alternativ för att nå planens syfte Trafikverket vill i avgränsningssamrådet speciellt uppmärksamma problematiken om alternativhantering. Att identifiera och generera rimliga alternativ är en utmaning utifrån 20

25 de förutsättningar som ges i detta fall menar vi, och är tacksamma för förslag som kan hjälpa till att lösa detta metodiska dilemma. I miljöbalkens 12 6 kap. föreskrivs att rimliga alternativ med hänsyn till planens, programmets syfte och geografiska räckvidd skall också identifieras och bedömas. Vidare står i Naturvårdsverkets allmänna råd om miljöbedömningar av planer och program (NFS 2009:1) att Med rimliga alternativ bör avses både alternativa planer och program och olika alternativ inom ramen för en plan eller ett program. Som beskrivits inledningsvis är planen ett av flera steg i en fyrårig planeringscykel vars syfte är att föreslå en plan som bäst svarar upp mot givna direktiv och användning av anvisade medel. Det vill säga en plan med den optimala mixen av åtgärder för att åstadkomma detta. Vad är i så fall ett rimligt alternativ till att ta fram den optimala mixen utifrån givna förutsättningar? Med tanke på att planen är så omfattande och komplex, samt att den föregås av andra planeringssteg, är vår slutsats att det, utifrån givna förutsättningar inte är rimligt att utarbeta ett komplett alternativ till planen. Åtminstone inte om alternativ med samma upplösning avses. Ambitionen är att miljöbedömning och övrigt planarbete tillsammans hanterar krav på rimliga alternativ inom ramen för planförslaget. Generering av rimliga alternativ bör ske som en integrerad del av planframtagandet. Inriktningen ska då vara att identifiera speciellt viktiga vägval i planarbetet, utarbeta rimliga alternativ som miljöbedöms, samt beskriva skälet till valet som gjordes och beskriva konsekvensen av ett annat val. Ett exempel på sådant vägval är olika fördelning mellan och inom potter, det vill säga budgetposter. Ett annat exempel är olika fokus inom underhåll. Tillkommande större investeringarna är en del av planen med ytterst begränsade frihetsgrader. De är ofta utpekade i direktiven, vilket minskar möjligheter att utarbeta alternativ. Innehåll och detaljeringsgrad För att kunna fokusera på det som har störst betydelse ur miljösynpunkt behöver omfattning och detaljeringsgrad begränsas (avgränsningar beskrivs ovan). Detsamma gäller med innehåll och detaljeringsgrad. Dessa ska vara rimliga med tanke på planens detaljeringsgrad (6 kap. 13 p. 2 MB). Planen är omfattande och består av många delar som är olika långt gångna planeringsmässigt. Planen byggs som ett pussel av många beståndsdelar. Planens samlade miljöeffekter däremot, kan som beskrivs nedan, däremot inte summeras ihop av dess delar. Det är lätt att förlora sig i detaljer och att förledas till att tro att planens effekter är lika med summan av (de mätbara!) effekterna av delarna. Den infrastruktur som planen innehåller är dels en ringa del av den infrastruktur som redan finns, dels växelverkar det nya med det befintliga till en helhet som ej kan fångas av delarna. Intrång orsakade av infrastruktur kan relativt enkelt kopplas till ny infrastruktur och reinvestering i befintlig infrastruktur kan relativt enkelt fångas men planens systemeffekter måste fångas på annat vis. 21

26 Ett viktigt exempel på detta är att få fram planens samlade trafikala effekter (trafikgenerering och fördelning mellan olika trafikslag och färdsätt). Detta är ett centralt underlag för att kunna bedöma planens betydelse för flera av miljöaspekterna (till exempel klimat, befolkning och luft). Osäkerheter Osäkerheter i miljöbedömningen kan tänkas uppkomma på flera håll i bedömningskedjan. Då miljöbedömningen utgår från den kunskap som finns tillgänglig eller som tas fram i samband med miljöbedömningen, så är bedömningen högst beroende av att de underlagsdata som ligger till grund för bedömningen är relevanta och av bra kvalitet. Bristande kvalitet kan vara i form av osäkerheter gällande såväl kvantiteter som tidsperioder, effektsamband och geografiska utbredningar. En annan väsentlig osäkerhetsfaktor är i vilken omfattning planförslaget påverkar trafikarbetets storlek och fördelningen mellan trafikslag. Bedömningen av effekter kopplade till miljöaspekterna luft, klimat och buller är mycket beroende av dessa underlagsdata. Inte alla av planens åtgärder har kända samband mellan åtgärd och effekter för trafiken. En analys av planens olika åtgärder eller typer av åtgärder görs under planarbetet, vilket blir ett viktigt underlag för miljöbedömningen. Otydliga nationella målbilder kring vissa aspekter, exempelvis buller, kan leda till osäkerheter gällande effekter av planförslaget. Genomförandet av riktade miljöåtgärder har ofta planerats till senare delen av planperioden och det finns därför risk för att planerade åtgärder skjuts på framtiden till nästa planperiod. När faktiska effekter är svåra att bedöma kan bedömningen behöva riktas in på utvecklingstendenser i olika avseenden. En osäkerhet som är viktig att påpeka är att miljökonsekvensbeskrivningen inte görs på det slutgiltiga planförslag som Trafikverket tar fram, utan på en något tidigare version. (orsaken till det beskrivs ovan). Hur stor skillnaden kommer vara mellan utkast och slutgiltigt förslag är oklart, men kommer att påtalas i miljökonsekvensbeskrivningen. 22

27 23

28 Trafikverket, Borlänge. Besöksadress: Röda vägen 1. Telefon: , Texttelefon:

29 Allmänna utgångspunkter för bedömningsgrunder Version Detta dokument Allmänna utgångspunkter för bedömningsgrunder I detta dokument Allmänna utgångspunkter för bedömningsgrunder beskrivs de allmänna utgångspunkterna för användningen av bedömningsgrunderna, såsom syften och tänkt användning av bedömningsgrunder samt gemensamma förutsättningar för dessa. De allmänna utgångspunkterna innehåller också en förklaring till bedömningsgrundernas struktur och innehåll under respektive rubrik och i tabell. Revidering av miljöbedömningsgrunder under 2017 Trafikverket tog 2012 fram tio stycken Förslag till miljöbedömningsgrunder som innefattar 14 miljöaspekter enligt miljöbalkens 6 kapitel 12 punkt 6. Syftet med att ta fram bedömningsgrunder var att dessa ska utgöra ett stöd för bedömning av miljöpåverkan av planer för transportsystemet. I det förberedande arbetet inför en miljöbedömning av Nationell plan för transportsystemet (vidare benämnd planen) sker en vidareutveckling av bedömningsgrunderna. En utgångspunkt i denna revidering är att miljöbedömningsgrunderna i högre grad ska anpassas till användning specifikt för miljöbedömning av en Nationell plan för transportsystemet (utan att utesluta att bedömningsgrunderna kan användas i andra sammanhang). Det innebär att de är utformade att passa planens innehåll av åtgärder för att utveckla och vidmakthålla statlig transportinfrastruktur. En annan utgångspunkt är att de ska utgöra en metodbeskrivning för att för utomstående beskriva hur och på vilka grunder som bedömningen görs. Bedömningsgrunderna ska visa på systematiken i bedömningen och ger således en transparens. Miljöbedömningsgrunderna De 10 miljöbedömningsgrunder som togs fram 2012 vidareutvecklas. Dessa innefattar de 14 aspekterna (MB 6 kap. 12 p 6) genom att miljöbedömningsgrund 9 och 10 var och en är en sammanslagning av tre stycken närliggande aspekter. Miljöbedömningsgrunderna: 1. Klimatfaktorer 2. Människors hälsa 3. Luft 4. Vatten 5. Mark 6. Materiella tillgångar 7. Befolkning 8. Landskap form och rumslighet 9. Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv 10. Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv samt bebyggelse

30 Målledd bedömning Ansatsen är att miljöbedömningen är målledd. Motivet till detta är att inte stanna i hur tillståndet i miljön utvecklas, utan sätta utvecklingen i relation till den utveckling som önskas, till exempel utryckt i miljökvalitetsmålen. Bedömningsgrunderna kan användas i en målledd bedömning. Dock är indikatorer är en blandning av tillstånds-, plan- och måluppfyllelseindikatorer. Indikatorerna utgör en grund för att senare kunna göra en bedömning i relation till mål. Måluppfyllelse bedöms för miljökvalitetsmålen. Bedömningsgrunderna kan även användas för att bedöma uppfyllelse av mål operationaliserade för planen. Syfte med miljöbedömningsgrunder Syftena med miljöbedömningsgrunderna är att Utgöra avgränsning av miljöaspekterna (MB 6 kap. 12 p 6) som är relevant för Nationell plan för transportsystemet Redovisa systematik och på så sätt ge transparens i hur planens miljöpåverkan bedöms Utgöra ett stöd för de sakområdesexperter som genomför miljöbedömningen Vara ett stöd vid uppföljning och övervakning Uppdelning i delaspekter För transportsystemet och för bedömning av planen innefattar några av miljöbalkens aspekter så väsensskilda delar att aspekten med fördel delas upp i delaspekter. Ett annat motiv är att det finns anledning att tydliggöra olika delar av en aspekt. Ett exempel är aspekten Människors hälsa där Trafikverkets avgränsning innebär att aspekten innefattar aktivt resande, buller och vibrationer och trafiksäkerhet. Dessa presenteras då som delaspekter. Uppdelningen i delaspekter görs av praktiska skäl.