Målbild 2015 och 2030

Transkript

1 Rapport 2008:04 Målbild 2015 och 2030 för kollektivtrafiken i Örebroregionen Maj 2008

2 Målbild 2015 och 2030 för kollektivtrafiken i Örebroregionen Rapport 2008:04 ISBN

3 Förord Kollektivtrafiken är ett betydelsefullt redskap i den regionala utvecklingen. Det visar inte minst erfarenheter från Skåne och Västra Götaland. I januari 2006 fick Regionförbundet Örebro tillsammans med Länstrafiken Örebro i uppdrag från länets kommuner och landstinget att ta fram en målbild för kollektivtrafiken i Örebroregionen som tar sikte på åren 2015 och Den målbild som presenteras i rapporten utgör en gemensam plattform för regionen i arbetet med att utveckla en kollektivtrafik som ger förutsättningar för en arbetsmarknad som fungerar ännu bättre, ökad trafiksäkerhet och minskad klimatpåverkan. Det utredningsarbete som har lagts ner hittills ska ses om ett första steg. Efter remissbehandlingen och det slutliga beslutet börjar nu arbetet med att förverkliga målbilden. Genom stegvisa handlingsplaner kommer ägarna att successivt få ta ställning till målbildens genomförendetakt, kopplat till möjligt resursutrymme. Förhoppningsvis kan flera idéer bli synliga och möjliga att genomföra redan år Örebro den 22 maj 2008 Magnus Persson Regiondirektör Conny Strand Verkställande direktör Länstrafiken Örebro

4 Målbild 2015 och 2030 för kollektivtrafiken i Örebroregionen Hur kan kollektivtrafiken bidra till regional utveckling? Hittills har det saknats en tydlig målbild för kollektivtrafiken i Örebroregionen. Nu har vi genom seminarier och diskussioner samlat ihop ambitionerna från regionens politiker och beskrivit hur utvecklingen bör se ut till åren 2015 och Vi har också analyserat dagens kollektivtrafik och tagit fram ett förslag till ny trafikstruktur som ger snabbare resor i de stråk där det reser många, men också bättre tillgänglighet på landsbygden. Tanken är att det nya kollektivtrafiksystemet ska vara så flexibelt att det kan användas för i stort sett alla kollektiva resor, det vill säga även för skolskjuts, färdtjänst och ett flertal sjukresor. David Larsson Utvecklingsledare, Regionförbundet Örebro

5 Sammanfattning Våren 2006 fick Länstrafiken och regionförbundet ett gemensamt uppdrag att ta fram en målbild för kollektivtrafikens utveckling i länet fram till åren 2015 och Syftet med målbilden är att fånga ägarnas visioner och göra det enklare att utforma strategier för framtiden. Förutom Länstrafiken och regionförbundet har även landstinget deltagit i arbetet. Genom två seminarier med tillhörande gruppdiskussioner har ledande politiker från länets kommuner och landsting nu fått ge sin bild av framtiden. Det är en bild där förkortade restider, särskilt i stråket Karlskoga-Örebro-Stockholm, gör det enklare att pendla längre sträckor till arbete och studier. Förkortade restider gör det också möjligt för fler utomstående att besöka Örebroregionen genom en resa över dagen. Den politiskt uttalade målbilden är också en kollektivtrafik som tillgodoser behovet av resande hos betydligt fler än idag. Av samtliga resor över 3 km ska omkring 20 procent vara kollektiva år 2030 och omkring 12 procent år 2015, jämfört med omkring 10 procent idag. Av de pendlingsresor till och från arbete som sker mellan tätorter ska omkring 40 procent vara kollektiva år Motsvarande siffra för år 2015 ska vara omkring 25 procent. Mellan länets större tätorter är marknadsandelen för arbetspendling idag omkring 18 procent. För att uppfylla målbilden behövs en ny tydlig struktur i kollektivtrafiken. I rapporten föreslås ett stomnät med Örebro som nav och 12 ekrar ut i regionen, 7 regionala stråk som binder samman ekrarna på tvären och ett tiotal storregionala stråk för snabba resor till och från omgivande län. Mellan dessa stråk föreslås ett nytt system för närtrafik, med små bussar som måste beställas före resa. Stomnätet bör ha täta avgångar på regelbundna klockslag. I rapporten diskuteras även vikten av andra kvalitéer, till exempel komfort och möjlighet att arbeta under resan, smidiga betalningslösningar och lättillgänglig information. Förändringarna kommer att kräva ökad regional finansiering, men hur mycket är ännu inte klarlagt. Rapporten har remissbehandlats under december 2007-mars Nu behövs fortsatt arbete för att utreda och planera den nya trafiken. Större förändringar i kollektivtrafiken kan bli aktuella vid tidtabellsskiftet sommaren 2010.

6 Innehållsförteckning Bakgrund... 8 Syfte...8 Organisation...8 Arbetsgång...9 Vad vill vi uppnå med kollektivtrafiken? Övergripande mål...10 Målkonflikter och avvägningar...10 Målbild för åren 2015 och Omgivande förutsättningar Trafikens utveckling...14 Parkeringspolicy...14 Reseavdrag...15 Bilpooler...15 Teknikutveckling...15 Riktlinjer och regelverk för kollektivtrafiken...15 Infrastrukturplanering...16 Örebroregionen Tätortsstruktur...18 Befolkningsutveckling...19 Regionens funktion...20 Viktiga målpunkter...24 Dagens kollektivtrafik Tågtrafik...27 Busstrafik...28 Skolskjuts...29 Färdtjänst och sjukresor...29 Förutsättningar för arbetspendling och besöksresor...30 Konkurrenskraft och ekonomi...33 Miljöprestanda...36

7 Framtidens kollektivtrafik Ny trafikstruktur...37 Restider och trafikutbud...39 Resecentrum, bytespunkter och hållplatser...42 Komfort under resan...42 Infrastruktur...43 Information och marknadsföring...43 Taxor och betalningssystem...44 Konkurrenskraft och ekonomi...44 Miljöprestanda...45 Fortsatt arbete Trafikering i stomnät och regionala stråk...46 Expressbussarnas standard...46 Utformning av Närtrafik-konceptet...46 Trafikering i storregionala stråk...46 Infrastrukturplanering...47 Övrigt...47 Ägarinflytande...47

8 Bakgrund Vid ägarsamrådet med Länstrafiken Örebros huvudmän den 26 januari 2006 diskuterades flera frågeställningar rörande länstrafikens verksamhet, engagemang i tågtrafik, taxor för färdtjänst och finansiering på längre sikt. Ägarna beslutade vid mötet att initiera ett uppdrag till Regionförbundet Örebro och Länstrafiken att tillsammans utreda framtidens kollektivtrafik i Örebro län utifrån flera olika aspekter, till exempel växande arbetsmarknader, trafikens betydelse som medel för regional utveckling och ökad mobilitet samt andra regionala, kommunala och lokala perspektiv. Syfte Ett viktigt syfte med uppdraget har varit att formulera en samlad målbild och viljeinriktning från ett regionalt perspektiv som gör det lättare att formulera ett strategiskt förhållningssätt till olika framtida förslag som kan komma att läggas fram. Utredningen ska ha fångat politikernas (ägarnas) visioner och tecknat en målbild för hur kollektivtrafiken i Örebro län med omnejd bör utvecklas till åren 2015 respektive 2030 för att vara en regional utvecklingsfaktor. Målbilden ska sedan användas för att utforma strategier tillsammans med Länstrafikens ägare, Vägverket, Banverket, Rikstrafiken och berörda omgivande trafikhuvudmän med flera. Arbetet har fokuserat på övergripande mål och trafikens utformning ur ett funktionellt perspektiv. Resultaten ska vara användbara oavsett hur kollektivtrafiken i framtiden kommer att vara organiserad geografiskt. Frågor som exempelvis organisation och styrning har inte behandlats. Till den regionala kollektivtrafiken har inte flyget medräknats, som i första hand används för utomregionala resor. Organisation Uppdragsgivare är Regionförbundet Örebro och Länstrafikens ägare, det vill säga länets kommuner och Örebro läns landsting. För att genomföra utredningen har en enkel projektorganisation skapats bestående av en styrgrupp och en arbetsgrupp. Internt har utredningen gått under projektnamnet Albin, helt enkelt för att Albin hade namnsdag då styrgruppen höll sitt första möte. Styrgrupp Magnus Persson, Regionförbundet Örebro Peter Åslund, Regionförbundet Örebro (fram till 1 maj 2007) Thord Andersson, Regionförbundet Örebro (från och med 1 maj 2007) Lars Mattsson, Länstrafiken Örebro Carl-Henry Eriksson, Länstrafiken Örebro Lars Hammarlund, Länstrafiken Örebro Rickard Simonsson, Örebro läns landsting 8

9 Arbetsgrupp David Larsson, Regionförbundet Örebro Oskar Jonsson, Länstrafiken Örebro (fram till 1 okt 2007) Patrik Wiberg, Länstrafiken Örebro Inger Brännström, Örebro läns landsting Arbetsgång En mängd rapporter från andra trafikhuvudmän, konsulter, forskningsinstitut med flera har utgjort underlag till utredningen. Vi har också anlitat konsultföretaget ÅF Infrastruktur för en översiktlig analys av kollektivtrafikens funktion och potential i regionen. Under våren 2007 genomfördes en omfattande resandeundersökning i kollektivtrafiken, som också utfördes av ÅF Infrastruktur. Vissa resultat från denna undersökning har använts i utredningen. Detsamma gäller den resvaneundersökning från statliga SIKA som också presenterades under våren För att fånga ägarnas visioner har två seminarier genomförts i mars och september, med gruppdiskussioner där länets ledande politiker samt en handfull tjänstemän deltagit. De kartor och bilder som återfinns i rapporten har producerats av Länstrafiken, Regionförbundet, TFK, ÅF Infrastruktur och Remarc. 9

10 Vad vill vi uppnå med kollektivtrafiken? Övergripande mål Inom den nationella transportpolitiken har det formulerats sex delmål: Tillgängligt transportsystem Hög transportkvalitet Säker trafik God miljö Positiv regional utveckling Jämställt transportsystem Kollektivtrafiken kan bidra på ett positivt sätt till flera av delmålen. Vi anser att de högst prioriterade uppgifterna bör vara: Väl fungerande arbetsmarknad (Positiv regional utveckling) Begränsad klimatpåverkan (God miljö) Säker trafik Genom att erbjuda kostnadseffektiva resor och förkorta restiderna bidrar kollektivtrafiken genom regionförstoring till att skapa förutsättningar för en väl fungerande arbetsmarknad. Genom att uppnå en hög marknadsandel bidrar kollektivtrafiken till att minska klimatpåverkan och att öka trafiksäkerheten. Utöver detta krävs även fortsatt arbete med att införa förnybara drivmedel. En kollektivtrafik med hög kvalité, god tillgänglighet på landsbygden och med hög användbarhet för funktionshindrade och för såväl kvinnor som män bidrar också i ett vidare perspektiv till positiv regional utveckling, samt ger förutsättningar för ökad jämställdhet. Målkonflikter och avvägningar För att uppnå de övergripande målen krävs vissa avvägningar, eftersom de i viss utsträckning står i konflikt med varandra. Ett tillgängligt transportsystem kan, för kollektivtrafikens del, innebära att man erbjuder många busslinjer med stor geografisk täckning och stopp vid många hållplatser. För att uppnå en hög marknadsandel och regionförstoring är det dock viktigt att kunna erbjuda kort restid, vilket uppenbart står i konflikt med många stopp. Många busslinjer i glesbefolkade områden innebär också ofta låg beläggning i bussarna, vilket innebär att utsläppen per resenär ökar. Detta är två exempel där ett tillgängligt transportsystem står i konflikt med säker trafik, god miljö och positiv regional utveckling. Utgångspunkten för 10

11 denna utredning har varit att god geografisk tillgänglighet 1 kommer att erbjudas i den utsträckning ägarnas ekonomiska resurser medger och att de tre prioriterade uppgifterna enligt ovan är överordnade. Ambitionen bör dock vara att genom kostnadseffektiva lösningar erbjuda ett basutbud av kollektivtrafik för de allra flesta. Vidare kan sägas att det indirekta målet om hög marknadsandel även ger möjligheter till ökade intäkter (som t.ex. kan användas för att förbättra tillgängligheten i glesbygden). Målbild för åren 2015 och 2030 De ledande politikerna i länets kommuner och landsting har formulerat inriktningsmål för kollektivtrafiken som sammanfattas nedan. I de efterföljande kapitlen diskuteras hur denna målbild kan uppfyllas. Örebros omland idag och i en möjlig framtid. Bilden visar hur omlandet inom 60 minuters restid successivt kan öka kring Örebro. I stort sett hela länet och en betydande befolkning i grannlänen kan i framtiden nå Örebro inom dagspendlingsrestid en timme. 1 Däremot ska användbarheten för funktionshindrade prioriteras högt. 11

12 Förutsättningar för arbetspendling År 2015 har Örebroregionens arbetsmarknad vidgats så att det från Örebro är möjligt att inom en timmes restid arbetspendla till bland annat Enköping, Strängnäs, Katrineholm, Skövde, Kristinehamn och Hällefors. År 2030 kan även Södertälje, Norrköping, Mariestad, Karlstad, Ludvika och Avesta nås på en timme från Örebro. En resa till Stockholm och Linköping tar lite mer än en timme. När det gäller länet i övrigt har till exempel Hallsberg år 2030 pendlingsutbyte med bland annat Enköping, Strängnäs, Södertälje, Norrköping, Linköping och Karlstad. Karlskoga har pendlingsutbyte med bland annat Karlstad, Lindesberg, Köping, Vingåker och Laxå och Lindesberg har utbyte med bland annat Borlänge, Västerås, Eskilstuna, Motala och Karlskoga. Hallsbergs, Karlskogas och Lindesbergs omland i en möjlig framtid. 12

13 Förutsättningar för besöksresor År 2030 är det från Örebro möjligt att inom tre timmar nå bland annat Mora, Söderhamn, Nyköping, Växjö, Hässleholm, Varberg, Uddevalla och Oslo. Från Hallsberg, Karlskoga, Nora och Lindesberg tar motsvarande resa högst 30 minuter extra. Miljöpåverkan och trafiksäkerhet Genom en hög marknadsandel bidrar kollektivtrafiken till att höja trafiksäkerheten och reducera trafikens miljöpåverkan. År 2015 har kollektivtrafikens marknadsandel för arbetspendling mellan tätorter ökat från dagens cirka 18 procent till omkring 25 procent. När det gäller samtliga resor (längre än 3 km) har marknadsandelen ökat från dagens cirka 10 procent till omkring 12 procent. År 2030 är kollektivtrafikens marknadsandel cirka 40 procent för arbetspendling mellan tätorter och cirka 20 procent för samtliga resor inom länet som överstiger 3 km. 3 timmars restid från Örebro år 2030 Framtida möjligheter till besöksresor över dagen enligt målbilden. 13

14 Omgivande förutsättningar Trafikens utveckling De senaste decennierna har resandet stadigt ökat. Vi reser oftare och längre både till arbete och studier och på fritiden. En klar majoritet av resorna sker med bil. Trenden med allt längre resor väntas fortsätta och är delvis önskvärd, eftersom regionförstoringen knyter ihop olika lokala arbetsmarknader, vilket gynnar den ekonomiska utvecklingen. Det finns dock ett flertal aspekter som verkar för att dels minska det totala resandet och dels öka andelen kollektivtrafik. Klimatpåverkan och energitillgång På senare år har det blivit alltmer tydligt att de mänskliga utsläppen av koldioxid påverkar jordens klimat, och att lösa detta är något som står högt på den politiska dagordningen. Samtidigt fortsätter energianvändningen att öka, i takt med att den materiella standarden ökar världen över. Flera forskare menar nu att vi inom några år har nått topproduktionen av olja, som är den dominerande energikällan. De förutspår att vår era av billig energi snart är på väg att ta slut. Slutsatsen av båda dessa problemställningar är att vi behöver använda energi mer effektivt och att vi måste utnyttja andra energikällor än fossila bränslen som olja och kol. Exakt hur framtidens energisystem kommer att se ut är det ingen som vet med säkerhet. Det är dock troligt att priset på energi kommer att stiga, åtminstone under en övergångsperiod. Både stigande energipris, olika politiska beslut och en ökad miljömedvetenhet bland befolkningen kan komma att leda till en ökad vilja att åka kollektivt. Trafiksäkerhet, buller och markanvändning Även problemen med bristande trafiksäkerhet och buller liksom utrymmesoch intrångsaspekter talar för att ökningstakten i bilanvändning bör omvandlas till förmån för ett ökat kollektivt resande. Särskilt i stadskärnor och tätortscentra finns skäl att ompröva markanvändningen och minska biltrafikens anspråk till förmån för andra verksamheter. Parkeringspolicy I dagsläget erbjuder många arbetsgivare gratis eller subventionerad parkering för de anställda. Detta har visat sig vara ett ganska viktigt skäl till varför många inte väljer kollektivtrafiken för resan till och från arbetet. Även i övrigt påverkar naturligtvis tillgången och priset på parkering hur människor väljer att använda bilen. Om fler arbetsgivare skulle välja att inte subventionera de anställdas parkering, samtidigt som det finns god tillgång till billiga pendlarparkeringar vid kollektivtrafikens bytespunkter, ökar incitamentet för fler att välja kollektivtrafiken. 14

15 Reseavdrag För att få göra skatteavdrag för resor till och från arbetet måste kostnaderna per år överstiga ett visst belopp. Det innebär att många som åker kollektivt inte får göra något avdrag, till skillnad från dem som åker samma sträcka med bil. Det har diskuterats att ändra regelverket och göra avdraget oberoende av färdmedel, vilket i så fall skulle gynna kollektivtrafiken. Det vore också positivt för kollektivtrafikens utveckling om det blev möjligt för arbetsgivare att subventionera anställdas periodkort, utan att detta som idag förmånsbeskattas. Bilpooler Vid sidan av bränslepriset är kapitalkostnaden för att äga en egen bil betydande. Det innebär att den som äger en bil har ett starkt incitament att också använda den. Genom att införa bilpooler i bostadsområden och vid kollektivtrafikens bytespunkter öppnas nya möjligheter att använda bil endast för vissa resor, eller för en viss del av en längre resa. Även detta skulle ge ett ökat incitament för fler att välja kollektivtrafiken. Regionförbundet driver för närvarande ett projekt som syftar till att etablera bilpooler runt om i länet. Teknikutveckling Den tekniska utvecklingen kan komma att ge nya förutsättningar för kollektivtrafiken. Till exempel skulle höghastighetståg med toppfart över 300 km/h kunna innebära kraftigt förkortade restider, till exempel på sträckan Oslo-Karlstad-Örebro-Västerås-Stockholm. Denna typ av tåg kräver dock ny järnväg och är därför mycket kostsamma att införa. Nya system för spårtaxi, som är tänkta att färdas utan förare på en upphöjd bana, skulle kunna innebära förkortade restider i större städer, till exempel Örebro. Även spårtaxi kräver ny infrastruktur och är därför kostsamt, dock betydligt billigare än till exempel spårvagn. Driftkostnaderna för spårtaxi förväntas dessutom vara mycket låga. Riktlinjer och regelverk för kollektivtrafiken För att främja tillfredställande trafikförsörjning ska det i varje län finnas länstrafikansvariga som ansvarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. De länstrafikansvarigas uppgifter hanteras av en trafikhuvudman. Grunden för verksamheten regleras i lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik (SFS 1997:734), lagen om färdtjänst (SFS 1997:736) samt lagen om riksfärdtjänst (SFS 1997:735). Även lagen om handikappanpassad kollektivtrafik (SFS 1979:558) utgör en viktig grund för planeringen och genomförandet av kollektivtrafiken. 15

16 I Örebro län är landstinget och kommunerna gemensamt länstrafikansvriga, med Länstrafiken Örebro som trafikhuvudman. Länstrafiken har också uppdrag från kommunerna att ansvara för färdtjänst och riksfärdtjänst samt från landstinget för transporter till och från sjukvård (sjukresor). Kommande riktlinjer och regelverk Flera aktuella regeringsuppdrag och statliga utredningar kan komma att påverka hur kollektivtrafiken bedrivs i framtiden. Ansvarskommittén har analyserat dagens samhällsorganisation och kommit fram till att det krävs förändringar för att möta framtidens utmaningar. Bland annat föreslår man att dagens 21 län senast år 2014 ska ersättas av 6-9 regionkommuner, som bland annat ska ansvara för kollektivtrafiken. Detta innebär också att Länstrafiken Örebro kan komma att slås ihop med trafikhuvudmännen i flera av våra grannlän. SJ:s trafikeringsrätt har ifrågasatts i riksdagen och det har därför tillsatts en ny utredning kring konkurrensen på marknaden för persontransport på järnväg. Under projektnamnet Koll Framåt har Vägverket och Banverket gemensamt tagit fram ett nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling. Där föreslås bland annat ett antal åtgärder för att förtydliga roller och ansvarsfördelning mellan trafikhuvudmän, operatörer samt kommuner och landsting/regioner. Infrastrukturplanering För att säkerställa en effektiv och hållbar transportförsörjning är det viktigt att samspelet med infrastrukturplaneringen fungerar väl. Planering och byggande av infrastruktur tar tid och kräver långsiktigt strategiskt samarbete mellan många aktörer. Genom samarbetet En bättre sits samordnar de fem länen i Stockholm- Mälarregionen berörda parter för att skapa gemensamma prioriteringar för transporter och trafik med sikte på år Arbetet kommer att utgöra underlag för planeringen av infrastruktursatsningar för perioden De nu gällande infrastrukturplanerna i form av Nationell plan för vägtransportsystemet och Framtidsplan för järnvägen, som avser perioden , har nyligen reviderats. Dessa planer kommer tillsammans med länstransportplanerna att ersättas av nya planer för perioden Ansvarsfördelning Infrastrukturen för vägar och järnvägar är ett statligt ansvar, där regeringen avsatt pengar som förvaltats av Vägverket och Banverket. På regional nivå har hittills Länsstyrelserna haft ansvar för prioritering av objekt i länstransportplanerna. 16

17 I flera län finns nu regionala samverkansorgan som tagit över Länsstyrelsernas ansvar för länstransportplanerna. I Örebro län innehar Regionförbundet ansvaret från och med år

18 Örebroregionen Tätortsstruktur Örebroregionen är i hög grad en enkärnig region, där Örebro fungerar som nav med femtontalet ekrar. Tätorterna i Örebroregionen ligger i stor utsträckning längs stråk ut från Örebro. Utifrån geografiska och trafikmässiga förutsättningar kan tätortsstrukturen beskrivas i ringar från Örebro. Utanför den sammanhängande stadsbygden finns några förorter, till exempel Marieberg och Hovsta. I en ring på 2-3 mils avstånd finns ett stort antal samhällen, som i de flesta inte ligger inordnade i tydliga stråk. Utanför denna ring ligger tätorterna tydligare i stråk längs dalgångar med järnvägar och större vägar. 18

19 Befolkningsutveckling I landet som helhet har befolkningsutvecklingen från och med 1990-talets början starkt fokuserat på läns- och utbildningscentra, medan periferikommunernas befolkning ofta har minskat kraftigt. Detta mönster gäller även Örebro län, där Örebro kommun har vuxit kraftigt, medan Ljusnarsberg, Laxå, Hällefors och Degerfors avsevärt har tappat befolkning. De värst drabbade tätorterna är Hällefors, Ställdalen, Kopparberg, Storå, Fellingsbro, Vretstorp, Laxå, Hasselfors och Degerfors, som tappat mer än 12 procent av sin befolkning under en tioårsperiod. Tätorternas befolkningsutveckling i Örebroregionen Flera tätorter nära Örebro växer, medan de med sämre tillgänglighet till Örebro får minskad befolkning. 19

20 Regionens funktion Här redovisas några olika parametrar som kan användas för att beskriva regionens funktion. I flera av de fall där det finns brister och obalanser mellan olika kommuner, kan utvecklad kollektivtrafik ha en positiv inverkan. Näringsliv Näringslivssammansättningen i regionens olika kommuner varierar starkt. Läns- och utbildningscentra har låga andelar industrisysselsatta medan övriga kommuner har höga andelar sysselsatta inom industrin. Detta skapar obalanser ifall trafikstandarden är otillräcklig mellan orterna. Kumla, Karlskoga och Askersund har höga förädlingsvärden per sysselsatt och höga industriella produktionsvärden. Övriga orter i länet har låga eller mycket låga förädlingsvärden per industrisysselsatt, vilket indikerar en hotbild i händelse av fortsatta strukturomvandlingar. Industriella produktionsvärden och förädlingsvärden per sysselsatt i industrin. 20

21 Sysselsättning Det råder viss obalans mellan länets kommuner när det gäller förvärvsfrekvens. Särskilt utsatta är Ljusnarsberg, Degerfors, Laxå och Hällefors, det vill säga samma kommuner där befolkningen minskar. Förvärvsfrekvensen är överlag lägre för kvinnor och det är även bland kvinnor de regionala obalanserna är störst. Förbättrade pendlingsmöjligheter är en viktig åtgärd för att minska obalanserna på arbetsmarknaden. Förvärvsfrekvens för kvinnor. För män har endast Degerfors och Ljusnarsbergs kommuner förvärvsfrekvenser som ligger mer än 5 procentenheter under rikssnittet. 21

22 Utbildningsnivå När det gäller utbildningsnivå råder mycket stora obalanser mellan länets kommuner. Utbildningsnivåerna är generellt lägre för män, och det är även bland män de regionala obalanserna är störst. Förbättrade pendlingsmöjligheter till universitetet i Örebro är en viktig åtgärd för att minska de regionala obalanserna i utbildningsnivå. Kompetensförsörjningen med högre utbildade har stora obalanser mellan universitetsorter och periferiorter. Obalanserna är större för män än för kvinnor och genomsnittet ligger nästan 4 procentenheter lägre för män. 22

23 Fastighetsvärden Fastighetsvärdena är en intressant, samlad indikator över hur regionens kommuner fungerar i det samlade ortsnätverket. Det framgår tydligt att länsoch utbildningsorterna har de högsta fastighetsvärdena, medan periferiorterna har de lägsta värdena. Om man studerar fastighetsvärden djupare finner man ett mycket tydligt mönster. Läns- och utbildningscentra samt de stråk av orter där det finns goda möjligheter att dagspendla till kompletterande arbetsmarknader har högre fastighetspriser. I regionen finns delområden mellan större centra som har otillräcklig samspelsmöjlighet med kompletterande arbets- och utbildningsmarknader. Detta gäller orter som Laxå, Degerfors, Karlskoga, Storfors, Hällefors, Kopparberg, Skinnskatteberg, Arboga, Vingåker och Askersund. I viss grad gäller det även för orter med något kortare restider till kompletterande arbetsmarknader. Fastighetspriserna i läns- och utbildningscentra ligger högt i förhållande till rikssnitt, medan periferiorterna ligger mycket lågt. 23

24 Viktiga målpunkter Arbete För att kollektivtrafiken ska vara attraktiv för resor till och från arbetet krävs kort restid hela vägen fram. Detta underlätta av att de flesta större arbetsplatsområdena i länet återfinns i de centrala delarna av de större tätorterna. På några platser finns det dock större arbetsplatsområdet i utkanten av en tätort, eller strax utanför tätorten. Exempel på detta är Mariebergs köpcentrum söder om Örebro och Frövifors bruk i utkanten av Frövi. Dessa områden bör beaktas särskilt när kollektivtrafiken utformas i detalj. Örebro USÖ Örebro Universitet 24

25 Studier Även dagliga resor till och från studier ställer höga krav på kort restid. Detta kommer att bli ännu mer tydligt från och med hösten 2008, då det så kallade frisöket inom gymnasieskolan väntas ge ökad pendling. Örebro Universitet är en mycket viktig regional målpunkt, med campus i Örebro, Karlskoga, Grythyttan och Kopparberg. Liksom arbetsplatserna återfinns de flesta av länets skolor och utbildningscentra centralt i länets större tätorter. I Örebro är skolorna dock något mer utspridda. Särskilt betydelsefullt är universitetet, dit det är oerhört viktigt att kunna pendla utifrån regionen. Örebro 25

26 Turism Kollektivtrafiken i länet bör göra det möjligt att nå viktiga besöksmål utan bil. För att stärka turistnäringen är det särskilt viktigt att göra besöksmålen tillgängliga för dem som kommit till länet utifrån, till exempel med flyg eller tåg. Besöksmål för affärsturism, handel eller evenemang bör kunna nås med kort restid, medan andra besöksmål inte har lika höga krav. Flera turistmål återfinns en bit ifrån större tätorter och kollektivtrafikstråk. Örebro flygplats har viss betydelse för turistresor från länet till utlandet. Exempel på viktiga besöksmål i Örebro län 26

27 Dagens kollektivtrafik Kollektivtrafiken i Örebro kan sägas vara uppbyggd med Örebro som nav samt utifrån de järnvägar som korsar länet. Hallsberg har en viktig funktion som knutpunkt för södra och västra länet. Stora delar av busstrafiken är också uppbyggd kring skolornas behov. Tågtrafik När det gäller tåg är de stora aktörerna SJ och Tåg i Bergslagen (TiB). Totalt har 13 orter i länet tåguppehåll. I huvudsak rör det sig om de större tätorterna men även några mindre orter såsom Ställdalen (661 invånare) och Bredsjö (57 invånare) har tågstopp. Nora, Karlskoga, Lekeberg och Askersund är kommuner som helt saknar tågstopp. I SJ:s trafik berörs länet av tågtrafiken mellan Oslo- Stockholm med uppehåll i Hallsberg och Degerfors samt Göteborg-Stockholm med stopp i Örebro, Kumla, Hallsberg och Laxå. TiB trafikerar sträckan Gävle-Mjölby via Avesta respektive Borlänge där Ställdalen, Kopparberg, Storå, Lindesberg, Frövi, Örebro, Kumla, Hallsberg och Laxå är stationer med tågstopp. I nordvästra delen av länet finns den så kallade Genvägen mellan Borlänge och Kristinehamn, som trafikeras av Värmlandstrafik, med stopp i Ställdalen, Bredsjö, Hällefors och Grythyttan. I södra delen återfinns Kinnekullebanan med Västtrafik som trafikhuvudman med uppehåll i Laxå, Hallsberg, Kumla och Örebro. Stora delar av tågtrafiken sker på kommersiell grund men TiB, Genvägen och projektet Gränstrafiken (trafikering Stockholm-Karlstad- Oslo) får ekonomiskt stöd via Länstrafiken. Tåg Expressbuss Tåg- och expressbussnät i Örebro län 27

28 Busstrafik Det regionala busslinjenätet består av ca 70 linjer inklusive tre expressbusslinjer samt ett par sjukreselinjer. Dessutom finns stadsbussar i Örebro och Karlskoga, samt i mindre omfattning även i Kumla, Hallsberg och Lindesberg. Några linjer eller avgångar är anropsstyrda, det vill säga resenären måste ringa och boka sin resa i förväg. Totalt producerar busstrafiken i Länstrafikens regi 13,2 miljoner km per år 2, varav 10 miljoner km är regiontrafik och 2,7 miljoner km är stadstrafik i Örebro. Viss länsgränsöverskridande busstrafik finns, framförallt i västra länsdelen mot Värmland där Värmlandstrafik trafikerar sträckorna Storfors-Karlskoga och Karlstad- Kristinehamn-Karlskoga. Begreppet Expressbuss innebär för närvarande en extra busslinje med rakare sträckning än den ordinarie linjen. En expressbussbiljett kostar 20 kronor extra och ett månadskort som är giltigt på expressbuss och tåg kostar ca 15 procent extra. Expressbusslinjer finns på sträckorna Laxå-Vretstorp-Örebro, Askersund-Åsbro-Örebro samt Lindesberg-Örebro. Den förstnämnda sträckan består dock numera endast av en tur per dag och riktning, sedan tågtrafiken på sträckan utökats. Expressbuss har också funnits mellan Karlskoga-Örebro men har i samband med års tidtabell försvunnit för att istället ersättas av ett nytt trafikupplägg, Tåg på gummihjul. Detta upplägg är dock att likna med expressbuss med få stopp och rak körväg. Privata busslinjer Utöver den lokala och regionala linjetrafiken bedriver ett antal privata bussentreprenörer på egna kommersiella villkor länsöverskridande busstrafik. Denna busstrafik framförs främst på europavägarna som går igenom länet och angör i regel en eller några få hållplatser i de tätorter som passeras. Den privata interregionala busstrafiken ska ses som ett alternativ till tågtrafiken och som en möjlighet för handels- eller teaterresor. Varje bussentreprenör svarar för upplägg och omfattning i trafikutbudet samt för vilken taxa som erbjuds till resenärerna. Trafikutbudet varierar mellan någon enstaka tur upp till ca 5-6 turer per riktning. För närvarande är det enbart Swebus Express som har en samverkan med Länstrafiken. Samverkan innebär att resenärer som har Länstrafikens färdbevis kan nyttja Swebus Express trafikutbud för lokala resor inom länet samt att Swebus i några tidslägen säkerställer den regionala trafikförsörjningen. 2 Exklusive förstärkningsturer och tomkörning 28

29 Skolskjuts Enligt lag är hemkommunen skyldig att sörja för att det för eleverna i grundskolan anordnas kostnadsfri skolskjuts, om sådan bedöms behövas avseende färdvägens längd, trafikförhållanden, funktionshinder etc. Varje kommun bestämmer själv vad som exempelvis är skälig längd. Reglerna för vilka som får skolskjuts skiljer sig därför åt mellan kommunerna. Örebro kommun har avtalat med Länstrafiken att sköta skolskjutsplanering och Lindesbergs kommun planerar att göra likadant. Många skolskjutsar löses med vanlig linjetrafik men för elever som har ett visst antal kilometer till närmsta hållplats erbjuds särskild skolskjuts. Denna trafik sköts ofta av lokala taxibolag. Samtliga gymnasieelever i Örebro län får tillgång till ett periodkort som gäller för obegränsat antal resor mellan 04:30 och 19:00 helgfria vardagar under skolans läsår. Kortet gäller på alla bussar och tåg inom länet med undantag av X2000-avgångar. Färdtjänst och sjukresor När det gäller färdtjänst har samtliga länets kommuner för över ansvaret för denna till Länstrafiken. I uppdraget ingår såväl tillståndsgivning, beställningsmottagning och samordning. Ett färdtjänsttillstånd gäller normalt för obegränsat antal resor inom länet och 30 km utanför länsgränsen (resan måste dock starta eller sluta inom länet). Färdtjänst gäller ej för resa till/från sjukvård då det istället är sjukresor som gäller. Ansvaret för sjukresor ligger hos landstinget men resorna samordnas av den gemensamma beställningscentralen gjordes ca färdtjänstresor och ca sjukresor i länet. En klar majoritet av färdtjänstresorna sker inom respektive kommun. Det går också en del resor till/från Örebro, framförallt från närliggande kommuner. I övrigt är resor mellan kommuner begränsade. Sjukresorna styrs av naturliga skäl till var sjukvården är lokaliserad. Följaktligen är det Lindesberg, Karlskoga och Örebro som är de stora målpunkterna, liksom vårdcentralerna för resor inom respektive kommun. 29

30 Förutsättningar för arbetspendling och besöksresor Restider Inom länet har Hallsberg, Kumla och Lindesberg korta tågrestider till/från Örebro. Fjugesta och Nora har korta bussrestider. Askersund och Karlskoga har bussrestider i längsta laget för långsiktiga fungerande dagspendling. Laxå har med tåg 40 minuter till Örebro medan Ljusnarsberg har tågrestider i längsta laget till/från Örebro, ca 60 minuter. Hällefors har 90 minuters bussrestid till/från Örebro, vilket är alltför lång restid för att kunna tillvarata Örebros kompletterande arbetsmarknad och utbildningsutbud. Regionala restider med dagens kollektivtrafik För resor till och från Örebro är restiden kortare med kollektivtrafiken än med bil i järnvägsstråket Kopparberg-Lindesberg- Frövi-Örebro samt Hallsberg-Kumla- Örebro. I övrigt tar kollektivtrafiken längre tid än motsvarande bilresa. Några större tätorter där kollektivresan tar mer än 50 procent längre tid än en bilresa är Degerfors, Garphyttan, Vintrosa, Odensbacken, Hällabrottet, Sköllersta och Pålsboda. Restidskvot för resor mellan Örebro och tätorter inom länet. 30

31 När det gäller resor utanför länet finns förutsättningar för dagspendlingsutbyte Örebro-Västerås, restid 55 minuter och Örebro-Eskilstuna, restid 60 minuter. För resor till Eskilstuna krävs dock i dagsläget byte i Arboga, vilket kan ha en negativ inverkan på benägenheten att pendla. Cirka 120 minuter restid Örebro-Stockholm ger förutsättningar för goda interregionala kontakter, för veckopendling och för dagspendling under korta övergångsperioder. 105 minuter Örebro-Karlstad är alltför lång restid för dagspendlingsutbyte liksom 124 minuter till Jönköping och 195, 140 resp 172 minuter till/från Ludvika, Borlänge och Falun. Restider för resor utanför länet. 31

32 Trafikutbud När det gäller utbudet till/från Örebro har många orter i länet förhållandevis många turer per dag. Samtliga kommunhuvudorter med undantag av Hällefors har fler än 20 turer per dag och riktning. Det största utbudet återfinns i Kumla och Vintrosa med fler än 50 turer per dag och riktning samt Hallsberg med fler än 40 turer. Det bör förtydligas att det i vissa utritade stråk finns flera alternativa färdvägar. Till exempel går ett flertal av bussarna i stråket Lindesberg-Örebro på riksväg 50 och passerar då inte Frövi. Sammantaget är trafikutbudet relativt bra i länet sett till antal turer. Linjenätet saknar dock en tydlig struktur. Exempelvis saknas det helt linjer med så kallad styv tidtabell, det vill säga regelbundna avgångstider med fasta minuttal. (Med undantag av det nya trafikupplägget mellan Karlskoga-Örebro.) Distinktionen mellan expressbuss och vanlig buss är också otydlig 3. Många linjer eller avgångar har såväl mindre som större avvikelser från den rakaste linjesträckningen. Ett annat problem är att sträckor med tågtrafik även har busstrafik som i vissa fall konkurrerar prismässigt med tågtrafiken. Trafikutbud i dagens kollektivtrafik. 3 Exempelvis är skillnaden i restid mellan linje 303 och expressbusslinje 803 mellan Lindesberg-Örebro ca 5-10 minuter p.g.a. att 303 gör en avvikelse vid Yxe. I övrigt går linjerna samma väg och stannar vid ungefär samma hållplatser. Skillnaden i biljettpris är 20 kr för enkelresa och 185 kr för ett månadskort. 32

33 Konkurrenskraft och ekonomi Totalt resande De senaste åren har resandet med kollektivtrafiken ökat. År 2006 genomfördes 12,1 miljoner resor med Länstrafikens färdbevis, vilket var 5,5 procent fler än året innan. Den resandeundersökning som genomfördes våren 2007 visar att hälften av resorna med regionbusstrafiken utgjordes av resor till och från studier, medan drygt en fjärdedel var resor till och från arbetet. För tågresorna var förhållandet ungefär det omvända. Enligt SIKAs resvaneundersökning RES är kollektivtrafikens marknadsandel i Örebro län cirka 10 procent, för resor längre än 3 km. Med resultatet från den resandeundersökning som genomfördes i länets kollektivtrafik under våren 2007 är det också möjligt att redovisa resandet per stråk. Stråket Hallsberg-Kumla-Örebro är länets tyngsta. Även stråket till från Örebro till Arboga och vidare mot Västerås/Eskilstuna och Stockholm är mycket kraftigt. Totalt resande med kollektivtrafiken en normal vardag, med start- eller slutpunkt inom länet 33

34 Arbetspendling Enligt resandeundersökningen är kollektivtrafikens marknadsandel för arbetspendling mellan större tätorter cirka 18 procent 4. Det bör dock påpekas att det finns osäkerheter i SCB:s pendlingsstatistik och att alla siffror som angetts ska ses som ungefärliga. Som framgår av kartan och tabellen finns stora variationer. Framför allt på sträckan Örebro-Stockholm har kollektivtrafiken en mycket konkurrenskraftig restid jämfört med bilen. På sträckan Örebro-Odensbacken gör maxtaxan inom Örebro kommun att kollektivresan får ett mycket konkurrenskraftig i pris. När sträckorna är så korta som Örebro-Kumla och Karlskoga- Degerfors har kollektivtrafiken i dagsläget svårt att konkurrera med bilens flexibilitet. Pendlingsmönstret skiljer sig mycket lite åt mellan män och kvinnor. Det är emellertid fler män än kvinnor som pendlar. Män pendlar också längre sträckor än kvinnor och begreppet arbetsmarknadsregion är alltså inte könsneutralt. Pendling Totalt, båda riktningarna Kollektivtrafikens andel Örebro - Kopparberg 60 47% Örebro - Stockholm % Nora - Hällefors 30 44% Örebro - Odensbacken % Hallsberg - Laxå 90 33% Örebro - Lindesberg % Kopparberg - Lindesberg 75 27% Lindesberg - Kopparberg 75 27% Örebro - Nora % Karlskoga - Hällefors 30 18% Örebro - Karlskoga % Hallsberg - Askersund % Lindesberg - Frövi % Lindesberg - Felllingsbro 40 17% Lindesberg - Storå % Örebro - Garphyttan % Hallsberg - Åsbro 55 13% Hallsberg - Pålsboda % Kumla - Hallsberg % Örebro - Askersund % Örebro - Hällefors 60 10% Lindesberg - Nora 230 9% Degerfors - Karlskoga % Degerfors - Laxå 30 7% Askersund - Laxå 60 4% Karlskoga - Laxå 55 4% Kollektivtrafikens andel av resor till och från arbetet, ungefärliga värden (ljusgröna linjer). Mörkgröna linjer anger totalt pendlingsresande. 4 Vid beräkningen av kollektivtrafikens marknadsandel har vi antagit att 75 procent (Örebro-Stockholm 60 procent) av dem som pendlar reser till och från arbetet under en normal vardag 34

35 Kostnader och intäkter Vi har gjort en grov bedömning av kostnadstäckningen per stråk genom att jämföra trafikutbudet med antalet resor en normal vardag, tillsammans med schablonvärden för kostnader och intäkter per kilometer 5. Av detta kan man utläsa att kostnadstäckningen är hög i de starka stråken från Örebro till Stockholm, Hallsberg, Askersund, Karlskoga och Nora, medan den är mycket låg i vissa övriga stråk, till exempel Kristinehamn- Degerfors-Laxå-Askersund-Motala, Hällefors-Karlskoga och Fellingsbro-Arboga. Det bör påpekas att endast intäkterna från de resenärer som påbörjar eller avslutar sin resa inom länet är medräknade. Vissa storregionala stråk har många resenärer som passerar igenom länet. De totala kostnaderna för tåg- och busstrafiken i länet uppgår till omkring 360 miljoner kronor per år 6. Därtill kommer kostnader för färdtjänst och sjukresor på ungefär 130 miljoner och för skolskjuts på omkring 90 miljoner kronor per år. Sammantaget ger detta kostnader på 580 miljoner kronor per år. Kollektivtrafikens intäkter från resenärerna är ungefär 180 miljoner kronor per år, vilket innebär att kommunerna och landstinget varje år betalar sammanlagt omkring 400 miljoner kronor för all kollektivtrafik inklusive skolskjuts. 5 Antagen driftkostnad buss 20 kr/fordonskilometer, tåg 45 kr/fordonskilometer, intäkt 1 kr/personkilometer. 6 Siffror från De kostnader och intäkter för tågtrafiken som ligger utanför Länstrafikens kontroll finns inte med i redovisningen. 35

36 Miljöprestanda Att åka i en buss med 25 passagerare är ungefär 50 procent mer energieffektivt än att åka i en bil med två personer. Om vi jämför bilresan med ett tåg som har 50 passagerare så är tågresan ungefär 60 procent effektivare. 7 Detta visar tydligt att kollektivtrafiken är ett bra miljöalternativ till bilen, men det förutsätter samtidigt att de bussar och tåg som körs har en någorlunda hög beläggning. Vissa stråk, där resandet är lågt i förhållande till trafikutbudet, har låg miljöprestanda idag. Detta gäller till exempel Fellingsbro-Arboga, Karlskoga-Hällefors samt Kristinehamn-Degerfors-Laxå-Askersund-Motala. I sådana stråk behövs antingen ökat resande eller ett mer behovsanpassat utbud, till exempel genom anropsstyrd trafik. 7 Antagen bränsleförbrukning bil 0,7 liter bensin/mil, buss 4 liter diesel/mil, tåg 60 kwh el per mil. 36

37 Framtidens kollektivtrafik Kollektivtrafikens konkurrenskraft ligger i att erbjuda korta restider och ett trafikutbud som motsvarar behovet. För att motivera trafikutbudet ekonomisk och miljömässigt krävs resandeunderlag, vilket innebär att man måste beakta hur många boende och vilka viktiga målpunkter som finns i stråket. Förbättrade restider kan kräva investeringar i järnvägar och vägar, i fordon och bra bytespunkter. Att konkurrera med trafikutbud är en driftekonomisk fråga, som kräver uthållig uppbyggnad av efterfrågan. Basutbudet av kollektivtrafik skall klara skolresor och ge möjligheter för medborgare att nå grundläggande samhällsservice, till exempel utbildning och sjukvård. Ny trafikstruktur För att uppnå de övergripande målen och samtidigt bibehålla en kostnadseffektiv trafikering, behövs en tydlig struktur för kollektivtrafiken. En lämplig indelning kan vara ett stomnät, regionala och storregionala stråk samt närtrafik. Ny trafikstruktur med stomnät, regionala stråk och storregionala stråk. Mellan dessa stråk finns områden med närtrafik. 37

38 Stomnät Stråken i stomnätet är betydelsefulla antingen för att uppnå en hög marknadsandel eller har potential att bidra till regionförstoring. Stråken har antingen en omfattande pendling idag 8, eller bedöms vara strategiskt viktiga pendlingsrelationer för framtiden. I stomnätet ställs extra höga krav på kort restid och god komfort. Stomnätet ska huvudsakligen trafikeras med tåg och expressbuss. Expressbusslinjerna bör utformas som tåg på gummihjul, med få stopp och hög medelhastighet. I de fall ett stråk trafikeras av både tåg och expressbuss, används expressbussen som ett komplement till tågtrafiken. Det kan visa sig lämpligt att ändra vissa linjesträckningar. Till exempel kanske expressbussar från Garphyttan till Örebro gå via Vintrosa, för att öka resandeunderlaget och medge bytesmöjligheter till Karlskoga och Fjugesta. Väl i drift ska stomnätet ses som strukturbildande för utbyggnad av nya bostads- och verksamhetsområden. Regionala och storregionala stråk Längs de regionala stråken är pendlingen mindre omfattande, men det totala resandet ändå relativt stort. De regionala stråken trafikeras med buss och ska medge goda anslutningsmöjligheter till stomnätet. De storregionala stråken är Örebroregionens förbindelser till närliggande regioner. Dessa stråk trafikeras med tåg. Närtrafik Stomnätet och de regionala stråken har begränsad geografisk täckning. För att ge god tillgänglighet till kollektivtrafiken på landsbygden krävs ytterligare trafik. Den huvudsakliga uppgiften för denna trafik är att medge resor till affärer, skolor, vårdinrättningar och turistmål samt till bytespunkter för vidare färd med den övriga kollektivtrafiken. Örebro flygplats bör ingå som en målpunkt för resa från Principiellt upplägg för närtrafik. närliggande bytespunkter. Tanken är att närtrafiksystemet ska ersätta huvuddelen av dagens skolskjutsar och en stor del av dagens färdtjänst- och sjukresor. 8 De stråk som ingår i stomnät har en sammanlagd pendling om minst 500 personer (data från SCB 2004), utom på sträckorna Nora-Hällefors, Storå-Kopparberg och Sköllersta-Pålsboda. 38

39 Restider och trafikutbud Vid utformning av ett system med kollektivtrafik måste utgångspunkten vara människors behov av att resa. Bilresandets valfrihet och enkelhet att improvisera och utföra kombinationsärenden är givetvis svår att efterlikna i ett kollektivtrafiksystem. Kollektivtrafiken behöver konkurrera med en prisvärd, stadigvarande och förutsägbar trafik som gör det möjligt för människor att skapa trygga resvanor för vardagslivets samlade behov. För restider gäller i princip följande samband: Restider kring en halvtimme är en ungefärlig övre gräns för vardagsresande med buss till/från fritidsaktiviteter, service, umgänge etc. en timme öppnar upp för arbetspendling och organisatoriskt tjänsteresande (till/från filialer etc) samt nöjesresor. tre timmar öppnar upp för besöksresor över dagen. När det gäller trafikutbud måste ansatsen måste vara att klara både skolresande och arbetsresande, men då inte bara på traditionellt åtta till fem -manér, utan anpassat till arbetslivets flextid och höga andel deltidsarbeten. Resor för umgänge och nöjen behöver också ingå i basutbudet. I stråk med hyfsat underlag bör målbilden för tågtrafiken och expressbusslinjer sättas till en minsta nivå som i stort ger två timmars stomtrafik och en timme mellan avgångarna vid trafiktopparna morgon och eftermiddag. Här redovisas sex principiella nivåer på trafikutbud vardagar: 1. Minimiutbud. Några dubbelturer på morgonen och några på eftermiddagen. 2. Förstärkt minimiutbud. Minimiutbud samt några ytterligare dubbelturer under dagen. 3. Timmestrafik. Styv tidtabell med en dubbeltur per timme 6 mellan och Förstärkt timmestrafik. 5 Timmestrafik samt 2 dubbelturer per timme under 4 högtrafik Halvtimmestrafik. För stadsnära områden med hög kollektivtrafikandel av 2 resandet Förstärkt halvtimmestrafik. Halvtimmestrafik med 15- minuterstrafikering under 0 högtrafik. 09:00 15:00 21:00 Förstärkt halvtimmestrafik Halvtimmestrafik Förstärkt timmestrafik Timmestrafik Förstärkt minimiutbud Minimiutbud Sex principiella nivåer på trafikutbud. 39

40 Stomnät För att nå de uppsatta målen kring regionförstoring krävs att medelhastigheten ökar avsevärt på Mälarbanan till Stockholm via Västerås. Det krävs också mindre hastighetsökningar på övriga banor. För att uppnå målen att kunna nå Karlstad och Hällefors på en timme från Örebro krävs nya tågförbindelser Örebro-Kristinehamn, respektive Örebro- Nora. I övrigt gäller att restiderna bör vara så korta att kollektivtrafiken utgör ett attraktivt alternativ till bilen. Riktvärdet för tåg i stomnätet är att restidskvoten tåg/bil bör vara högst 0,8. För expressbusstrafiken är riktvärdet att restidskvoten buss/bil inte är högre än 1,2. Även trafikutbudet i de prioriterade stråken ska utformas så att kollektivtrafiken blir ett attraktivt alternativ till bilen. Detta innebär troligen kvällsturer fram till ca kl 23.00, natturer under Möjligt framtida trafikutbud i stomnätet fredagar och lördagar samt minst 7 dubbelturer dagtid under lördagar och söndagar. Målsättningen bör vara att trafikeringen sker med jämna turintervall (så kallad styv tidtabell). Under vardagar bör hela stomnätet trafikeras med minst en avgång per timme. Ju kortare resan är, desto större blir kravet på turtätheten för att kollektivtrafiken ska vara attraktiv. Detta innebär att turtätheten bör vara högre närmare Örebro, samt på sträckan Karlskoga-Degerfors. Exakt vilket utbud som krävs måste analyseras närmare, men det kan handla om en ungefärlig uppdelning enligt figuren ovan. Regionala stråk Längs de regionala stråken tillåts något fler stopp och restiden kan bli något längre. Riktvärdet är dock att restidskvoten buss/bil inte ska överstiga 1,5. Trafikutbudet behöver inte utformas med jämna turintervall, utan anpassas för att medge goda anslutningsmöjligheter till stomnätet och till de storregionala stråken. Regionala stråk 40

41 De regionala stråken ska dock erbjuda goda möjligheter till arbets- och studiependling, samt besöksresor över dagen till Stockholm och andra större städer i storregionen. Trafikutbudet bör utgöras av ett basutbud om minst 6 dubbelturer per dag, samt minst 3 dubbelturer under lördagar och söndagar. Några stråk och delstråk som har relativt många pendlingsresor och bör förses med högre turutbud är Kumla-Hällabrottet-Sköllersta, Nora- Lindesberg och Frövi-Fellingsbro. När det gäller anslutningar till de storregionala stråken är det särskilt viktigt att dessa prioriteras i stråken Lindesberg-Frövi-Fellingsbro-Arboga (för resor till Stockholm) och Karlskoga-Degerfors-Laxå (för resor till Göteborg). Storregionala stråk Utöver vad som tagits upp ovan om stomnätet är riktvärdet för de storregionala stråken att restidskvoten tåg/bil inte ska överstiga 0,8. Trafikeringen mellan Örebro och närliggande större städer är särskilt prioriterad. Utöver Stockholm, Västerås, Eskilstuna och Karlstad, som ingår i stomnätet, bör vara möjligt att resa från Örebro utan byte till Göteborg, Oslo, Linköping, Norrköping, Borlänge, Falun och Gävle. Vidare bör den befintliga infrastrukturen utnyttjas för att möjliggöra arbetspendling till Örebro från Fagersta, Katrineholm och Mariestad (och omvänt) samt från Hällefors till Karlstad och Ludvika (och omvänt). Storregionala stråk Den befintliga infrastrukturen bör också utnyttjas för att uppnå korta restider till Stockholm från Hallsberg, Degerfors och Laxå (via Västra stambanan). Närtrafik Restiderna i systemet för närtrafik bör hålla samma standard som i det regionala nätet, det vill säga riktvärdet är att restidskvoten inte överstiger 1,5. Närtrafik bör erbjudas på landsbygden i alla kommuner samt i övrigt för att upprätthålla trafik på de sträckor som har busstrafik idag, utanför de regionala stråken. För att trafiken ska vara kostnadseffektiv och ha god miljöprestanda krävs att utbudet kan anpassas efter behovet. Trafikutbudet bör därför i huvudsak utgöras av anropsstyrd trafik, vilket innebär att resan måste förbeställas via telefon (eller till exempel Internet). Under morgon och eftermiddag/kväll 41