Östra Kyrkogatan Kyrkbron. Storgatan. Västra Esplanaden Tegsbron E4/E12

Transkript

1 MILJÖKVALITETSNORMERNA OCH UMEÅPROJEKTET 2 Alternativa E4- och E12-förbindelser vid Umeå Juli 2004

2 Östra Kyrkogatan Kyrkbron E4 E12 Vännäsvägen Järnvägsallén Nygatan Storgatan Västra Esplanaden Tegsbron E4/E12

3 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 Innehåll: 0. Om projektet sid Slutsatser sid Bakgrund och förutsättningar sid Miljökvalitetsnormerna sid Nuvarande förhållanden sid Vad händer om inte UP 2 genomförs? sid Bidrar UP 2 till att uppnå MKN? sid Alternativa åtgärder sid. 28 Bilaga Karta med mätpunkter Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 1

4 0 Om projektet Innehåll: Syfte Organisation Syfte Syftet med det här projektet är att: Klarlägga om det föreligger risk att de miljökvalitetsnormer (MKN) avseende kvävedioxider och partiklar som gäller från och med 2006 respektive 2005 kommer att överskridas Om risk för överskridande föreligger utarbeta förslag till åtgärder som innebär att MKN kan innehållas. Klarlägga huruvida Umeåprojektet 2 Etapp 1, d v s de Östra, Norra samt Centrala länkarna bidrar till eller motverkar uppfyllande av MKN. Klarlägga huruvida Umeåprojektet 2 Etapp 2, d v s Västra länken bidrar till eller motverkar uppfyllande av MKN. Organisation Projektledare Ivar Brandelius, Vägverket Region Norr, Umeå Projektsekreterare Bosse Noborn, BN Trafiksystem AB Referensgrupp Fredrik Sjunnesson, Länsstyrelsen Lennart Mattsson, Länsstyrelsen Bo Svanholm, Umeå kommun Katarina Lindberg, Umeå kommun Christina Berggren, Umeå kommun Stefan Johnson, Umeå kommun Lars Modig, Umeå Universitet 2 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

5 1 Slutsatser Den dåliga luftmiljön i Umeå är sedan länge ett konstaterat och känt faktum. Problemen är koncentrerade till de centrala delarna av staden. Detta hänger samman med dels det stora trafikarbete som utförs på en liten yta dels de speciella meterologiska förhållandena (de under vinterhalvåren långa och ofta förekommande perioderna med inversion). Luftmiljöproblemen är särskilt accentuerade utefter Västra Esplanaden. Denna gata utgör även E4 och E12 och passerar rakt genom staden. Halterna av kvävedioxid längs hårt trafikerade gator inom centrumfyrkanten överskrider idag gällande miljökvalitetsnorm. Genom den kontinuerliga förbättringen av fordonsparken kommer utsläppen av kvävedioxid att minska. Eftersom vägtrafiken är den dominerande föroreningskällan kommer detta att leda till att kvävedioxidhalterna sjunker även om inga åtgärder i vägsystemet genomförs. Framåt år 2015 bedöms förbättringen nått en sådan nivå att luftmiljön klarar miljökvalitetsnormerna avseende kvävedioxider. Genomförs etapp 1 av Umeåprojektet 2 (UP2) kommer denna brytpunkt att nås ett par till tre år tidigare. Vad gäller partiklar (PM 10) underskrider de uppmätta värdena den MKN som blir gällande från och med den 1 januari MKN steg 2, som är ett EU direktiv avsett att införas 2010, innebär en väsentlig skärpning av normerna. Detta direktiv, som inte är implementerat i svensk lagstiftning, kan dock komma att omarbetas. Eftersom förbättringen av fordonsparken inte påverkar halterna av partiklar i samma utsträckning som halterna av kvävedioxider, kommer troligen MKN steg 2 att överskridas år Är UP 2 med Västra Länken i ett inre läge fullständigt genomförd vid denna tidpunkt kommer troligen halterna av partiklar att klara den av EU föreslagna normen (MKN Steg 2). I rapporten har även en tredje indikator på luftmiljökvalitén, bensen, studerats. Enligt bedömningarna i rapporten, grundade på utförda mätningar, ligger halterna av bensen under gällande och kommande miljökvalitetsnormer. Det kan också konstateras att luftmiljön utefter lederna Östra, Norra och Västra Länken, som föreslås enligt UP 2, kommer att klara miljökvalitetsnormerna. Sammanfattningsvis kan konstateras att ett fullständigt genomförande av UP 2 med Västra länken i ett inre läge troligen är en förutsättning för att luftmiljön i Umeå skall klara gällande miljökvalitetsnormer samt eventuellt kommande skärpning av normerna avseende partiklar. Bensen Partiklar MKN steg 1 Partiklar MKN steg 2 Kvävedioxid Utan UP 2 Etapp 1 av UP 2 är utbyggd UP 2 helt genomfört med Västra L i ett yttre läge UP 2 helt genomfört med Västra L i ett inre läge MKN uppfylls ej MKN överskrids troligen MKN uppfylls troligen MKN uppfylls Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 3

6 2 Bakgrund och förutsättningar Innehåll: Luftföroreningarnas hälsorisker Spridning och utspädning av luftföroreningar i Umeå Umeåprojektet 2 (UP 2) Luftföroreningars hälsorisker Luftföroreningar är allmänt ett stort hälsoproblem i våra svenska tätorter. Trafiken och trafikanläggningarna förorenar luften genom avgaser och rök, avdunstning av bränsle (från fordon och vid hanteringen av bränslet) samt uppvirvlande damm. Vägdammet består av slitagepartiklar från vägbana, däck, bromsar och från friktionsmaterial (sand och stenflis). Hälsoeffekterna på grund av trafikens luftföroreningar kan vara såväl direkta som indirekta. Direkta effekter uppstår av den luft vi andas medan indirekta hälsoeffekter kan uppstå genom förorening av mark och vatten. Direkta hälsoeffekter av luftföroreningar i inandningsluften kan vara skador på andningsorganen, systemtoxiska och genotoxiska effekter, allergier och annan överkänslighet samt effekter på fruktsamhet och fosterutveckling. Spridning och utspädning av luftföroreningar i Umeå I vägutredningen (UP 2 Alternativa E4-och E12- förbindelser vid Umeå) konstateras att Umeås vinterhalvårsvärden ligger högre än genomsnittet för Sverige. Enligt vägutredningen beror detta troligtvis på klimatologiska faktorer med frekventa inversionstillfällen och en omfattande trafik, varav en stor andel tung trafik, i innerstaden. De speciella meteorologiska förhållandena i Umeå beskrivs därför inledningsvis i denna rapport. Föroreningshalterna i omgivningsluften påverkas, förutom av utsläppens storlek, av väder och vind. Under transporten från källa till mottagare sker också i många fall en omvandling av föroreningarna vilket har stor betydelse främst för regionala effekter. I tätorter är framför allt luftens turbulens av betydelse för spridningen och utspädningen av föroreningarna. Turbulensen påverkas främst av vindhastigheten, markens skrovlighet och av luftens temperaturskiktning, d.v.s. luftens temperatur på olika nivåer. Normalt avtar temperaturen med höjden över marken vilket medför att varmare (lättare) luft vid marken stiger uppåt och ersätts med kallare (tyngre) luft uppifrån. Det sker då en vertikal omblandning och utspädning av föroreningarna. Under särskilda förhållanden, främst under klara, vindstilla vinternätter då marken kyls genom utstrålning och vid vissa högtryck på vintern, kan inversioner inträffa d.v.s. temperaturen vid marken är lägre än högre upp. Vid dessa tillfällen är den vertikala omblandningen under inversionstaket extremt låg. Den kallare och tyngre luften vid marken ligger kvar. Inversionstaket fungerar som ett spärrskikt för spridningen av utsläppta föroreningar. Trafikens utsläpp, som sker under spärrskiktet, kan under dessa perioder av inversion orsaka mycket höga föroreningshalter i gaturummen. 4 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

7 Umeå har en hög frekvens av inversionstillfällen, som dessutom många gånger är långvariga. Andra klimatologiska förhållanden som har särskild stor betydelse i Umeå är solinstrålning, snöförhållandena och att det blåser lite särskilt under vinterperioden. Se diagram: Diagram 1 Del av tid med lugnt väder (ung 0 m/s) i Umeå respektive Stockholm Diagram 2 Del av tid med vindhastighet mindre 1.5 m/s i Umeå respektive Stockholm Enligt Spridning av luftföroreningar i Umeå (FOA rapport C , augusti 1992) bedöms spridnings-förhållandena vara dåliga 70% av tiden under vinterhalvåret och inversionerna kan vara tre dygn per tillfälle. Under % av tiden råder inversion, d.v.s. spridningsförhållandena är extremt dåliga. Föroreningshalterna i gaturummen är sammansatt av en bakgrundshalt och ett gatubidrag. Bakgrundshalten anses motsvara värdena ovan tak. Gatubidraget är det bidrag som trafiken längs den aktuella gatan ger. För Umeås centrala del (eller centrumfyrkanten, d.v.s. området som begränsas av Västra Esplanaden, Järnvägsallén, Östra Kyrkogatan och älven) tangerar redan bakgrundshalten (utan gatubidrag) i vissa fall angivna gränsvärden för luftkvalitet. Bakgrunden till detta är kombinationen av ett stort trafikarbete i centrum och de meteorologiska förhållandena (bland annat frekventa inversionstillfällen). Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 5

8 Umeåprojektet 2 De båda tungt trafikbelastade lederna E4 och E12 passerar idag rakt igenom Umeå på Västra Esplanaden. Detta leder framför allt till stora brister i tillgänglighet och framkomlighet. De stora trafikströmmarna medför även mycket påtagliga miljö- och hälsoproblem samt stora barriäreffekter särskilt i stadens centrala delar. Planeringen för ett trafikavlastande övergripande vägnät har därför sedan slutet av 80-talet varit en av de stora planeringsfrågorna för Umeå kommun och Vägverket Region Norr. Efter ett omfattande utredningsarbete enades Umeå kommun och Vägverket under 90-talet om en systemlösning, som bland annat lades fast i den kommunala översiktsplaneringen. En utbyggnad av vägsystemet påbörjades 1997 men i mars 1999 biföll regeringen besvär över en arbetsplan som utgjorde en del i den västliga lösningen. Efter regeringsavslaget gjorde Vägverket Region Norr och Umeå kommun en omstart hösten 1999 med planeringen för det övergripande vägnätet. För Vägverkets del inleddes den nya planeringen med en förstudie. Planeringen utmynnade hösten 2002 i en handling benämnd Vägutredning /Beslutshandling avseende Alternativa E4- och E12-förbindelser vid Umeå respektive i en fördjupning av Umeå kommuns översiktsplan. I vägutredningen förordar Vägverket Region Norr nedanstående vägsystem med utbyggnad i två etapper. För Etapp 2 redovisas två alternativa lösningar. ETAPP 1 omfattar: en ombyggnad av Östra Länken (Kolbäcksvägen) en nybyggnad av en Nordlig Länk i det inre läget (enligt systemalternativ 5/6) E4 förläggs i Östra Länken E12 förläggs i Norra och Östra Länken Ombyggnad av Västra Esplanaden (Centrala Länken) ETAPP 2 omfattar: en nybyggnad av en västlig länk enligt systemalternativ 6 eller systemalternativ 2B varav Vägverket förordar alternativ 6 E12 förläggs i Västra Länken Vägverket Region Norr har begärt att Vägverkets huvudkontor hos regeringen ansöker om tillåtlighet för en utbyggnad av Västra Länken enligt 17 kap. 3 Miljöbalken. Inför regeringens tillåtlighetsprövning har Vägverkets huvudkontor skickat Vägutredningen på remiss till bland andra Umeå kommun och länsstyrelsen för yttrande. Umeå kommun förordar i sitt remissyttrande alternativ 6, som förstahandsval. Men kommunen för som andrahandsval fram det så kallade Kombinationsalternativet, som är en kombination av alternativen 6 och 2 B (se vidstående figur). Även länsstyrelsen för i sitt yttrande fram kombinationsalternativet. 6 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

9 Figur 1. Vägverkets beslut inklusive etappindelning, vägutredning september 2002 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 7

10 3 Miljökvalitetsnormerna Innehåll: Regelverket Miljökvalitetsnormer för olika ämnen Vägverkets och kommunernas ansvar Regelverket Regler om miljökvalitetsnormer (MKN) infördes i svensk lagstiftning när miljöbalken trädde i kraft den 1 januari Miljökvalitetsnormerna är bland annat en anpassning till EU:s ramdirektiv för luftkvalitet med dotterdirektiv för svenska förhållanden. Regelverket innehåller också utvärderingströsklar. Den övre utvärderingströskeln (ÖUT) indikerar om man behöver mäta. Visar tidigare mätningar eller beräkningar att halterna ligger mellan övre och nedre utvärderingströskeln (NUT) räcker det med en kombination av mätningar och modellberäkningar. Ligger halterna under det nedre tröskelvärdet räcker det med enbart modellberäkningar. I MKN finns även toleransmarginaler definierade. Toleransmarginaler är den halt utöver MKN som kan tolereras för tiden innan normen skall vara uppfylld. Detta innebär ett krav på kommuner och myndigheter att, i förkommande fall, redan nu vidta åtgärder för att kunna uppfylla MKN. Figur 2 Schematisk bild över utformningen av miljökvalitetsnormer (=MKN). Exemplet gäller MKN för NO2 som årsmedelvärde. Om kontrollen av halter visar att MKN med tillägg av toleransmarginaler överskrids i en kommun så ska kommunen underrätta Naturvårdsverket och berörd Länsstyrelse (14 SFS 2001:527). Naturvårdsverket ska undersöka behovet av ett åtgärdsprogram enligt 5 kap. 5 Miljöbalken. 8 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

11 MKN för olika ämnen Fastställda miljökvalitetsnormer finns idag för: kvävedioxid och kväveoxider partiklar (PM10) bensen kolmonoxid svaveldioxid bly I miljöhälsoutredningen (SOU 1996:124) rekommenderades även mätningar av bland annat polyaromatiska kolväten (PAH). PAH är ett samlingsnamn för ett stort antal organiska föreningar som bildas vid förbränning av organiskt material inklusive ved, bensin och dieselbränsle. En vanligt förekommande indikator för ämnesgruppen PAH är bens(a)pyren. I generationsmålen för luftkvalitet (proposition 2000/01:30) finns ett högsta haltvärde för bens(a)pyren angivet. Av de fastställda miljökvalitetsnormerna är det halterna för ämnena kvävedioxid, partiklar samt bensen som normalt utgör problem utefter det svenska vägnätet. Miljökvalitetsnormerna för dessa ämnen är: Kvävedioxid Från och med år 2006 gäller följande Miljökvalitetsnorm för NO 2 : Norm Medelvärdestid Norm Anmärkning 1 timme 90 µg/m 3 Värdet får inte överskridas mer än 175 timmar per år (98-percentil). 1 dygn 60 µg/m 3 Värdet får inte överskridas mer än 7 dygn per år (98-percentil). 1 år 40 µg/m 3 Aritmetiskt medelvärde. Toleransmarginal År 2001 motsvarade toleransmarginalen 25 % av den norm som anges ovan. Toleransmarginalen reducerades den 1 januari 2002 och 2003 och en årlig reducering kommer att ske fram till den 1 januari Utvärderingströsklar Medelvärdestid Norm Norm 2003 Utvärderingströsklar Övre Nedre 1 timme 90 µg/m 3 103,5µg/m dygn 60 µg/m 3 69 µg/m år 40 µg/m 3 46 µg/m Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 9

12 Partiklar (PM10) EU har beslutat om att gränsvärden för PM 10 skall införas i två steg dels år 2005 dels år Steg 1 är implementerat i svensk lagstiftning som miljökvalitetsnorm (2001:527). Enligt denna miljökvalitetsnorm gäller följande gränsvärden från och med 1/1 2005: Norm Medelvärdestid Norm Anmärkning 1 dygn 50 µg/m 3 Värdet får inte överskridas mer än 35 dygn per år (90-percentil) 1 år 40 µg/m 3 Aritmetiskt medelvärde Toleransmarginal Från och med 1/ gäller normerna 75 µg/m 3 och 48 µg/m 3 för medelvärdestiderna 1 dygn respektive 1 år. Därefter sker en årlig reduktion successivt fram till år Utvärderingströsklar Medelvärdestid Norm Norm 2003 Utvärderingströsklar Övre Nedre 1 dygn 50 µg/m 3 62 µg/m 3 30* 20* 1 år 40 µg/m 3 44 µg/m *Anm. För dess utvärderingströsklar gäller högst 7 överskridanden per år. Steg 2 som enligt EU är avsett att införas 1/ innehåller följande gränsvärden: Medelvärdestid Norm Anmärkning 1 dygn 50 µg/m 3 Värdet får inte överskridas mer än 7 dygn per år (98-percentil) 1 år 20 µg/m 3 Aritmetiskt medelvärde Anmärkning: MKN steg 2 innebär således en väsentlig skärpning av normerna. Detta direktiv, som är frivilligt är inte implementerat i svensk lagstiftning, kan dock komma att omarbetas. Bensen Norm Från och med år 2010 gäller följande Miljökvalitetsnorm för bensen: Medelvärdestid Norm Anmärkning 1 år 5 µg/m 3 Årsmedelvärde Toleransmarginal Mellan åren 2000 och 2005 gäller normen 10µg/m3. Den 1 januari 2006 reduceras toleransmarginalen till 9 µg/m 3. Därefter sker en årlig reduktion successivt fram till år Utvärderingströsklar Medelvärdestid Norm Norm 2003 Utvärderingströsklar Övre Nedre 1 år 5 µg/m 3 10 µg/m 3 3, Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

13 Vägverkets och kommuners ansvar Regler om miljökvalitetsnormer (MKN) infördes i svensk lagstiftning när miljöbalken trädde i kraft den 1 januari Miljökvalitetsnormerna är bland annat en anpassning till EU:s ramdirektiv för luftkvalitet med dotterdirektiv för svenska förhållanden. Miljöbalken ställer krav på åtgärder i de fall MKN överskrids. Myndigheterna såsom Vägverket och kommunerna skall: o säkerställa att de MKN som meddelas uppfylls vid bland annat tillåtlighetsprövning och tillstånd (inklusive arbetsplaner). o iaktta (i betydelsen säkerställa) MKN vid planering och planläggning Vägverket har genom sitt sektorsansvar ett övergripande ansvar för bland annat miljö som omfattar hela transportsektorn. Detta medför att Vägverket kan betraktas ha ett med kommunala myndigheter delat ansvar för luftkvaliteten och luftkvalitetsövervakningen i tätorter. Detta delade ansvar gäller de ämnen för vilka vägtrafiken utgör huvudutsläppskällor. Varje kommun ska kontrollera att miljökvalitetsnormerna uppfylls inom kommunen (10 SFS 2001:527). I storstäder samt i områden där man kan anta att en miljökvalitetsnorm kan komma att överskridas ska kontrollen ske genom mätning. Umeå kommun har under 2004 underrättat Naturvårdsverket att mätningar utförda under år 2003 visar att halterna av kvävedioxid överskrider Miljökvalitetsnormen med 2003 års toleransmarginal på både tim- och dygnsbasis. Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 11

14 4 Nuvarande förhållanden Innehåll: Kvävedioxid Partiklar Bensen Sammanfattning Kvävedioxid För att kunna genomföra den egenkontroll som lagstiftningen föreskriver har Vägverket tagit fram en metodik kallad MIL, Metodik för inventering av luftkvalitet. Metodiken kan användas för att inventera MKN för kvävedioxid (NO2), partiklar (PM10) samt i viss mån bensen. Metodiken är enkel (exempelvis beaktas inte avstånd till fasad i modellen) och skall ses som ett verktyg för att göra en första grov skattning. MIL-analys utförd av Region Norr för vägnätet i Umeå visar att flera vägavsnitt har NO 2 - halter i intervallet µg/m 3 (medelvärdestid ett dygn). Här ligger halten lägre än dagens norm (69 µg/m 3 ) och den MKN (60 µg/m 3 ) som gäller från och med Värdet ligger i intervallet mellan övre och nedre utvärderingströskeln. För Västra Esplanaden (nuvarande E12 och E4) anges halten µg/m 3 på delen mellan Storgatan och anslutningen av E12. Det angivna intervallet ligger över den övre utvärderingströskeln, viket innebär att luftmiljön skall följas upp med mätningar. Umeå kommun mäter bakgrundshalten av kvävedioxder i centrum. Mätpunkten är placerad ovanför taket på biblioteket (se bilaga). Av nedanstående diagram framgår att halten av kvävedioxider i stadsluften har minskat under den senaste tioårsperioden i Umeå. Minskningen är dock mindre och halterna något högre än för genomsnittet tätorter i Sverige. Diagram 3 Bakgrundshalt av kvävedioxid (NO2), µg /m 3. Källa: Luftkvalitet i tätorter vintern 2000/2001. Naturvårdsverket/Statistiska Centralbyrån samt IVL Länsstyrelsen har sedan oktober 1997 mätt halten av kvävedioxid på Holmön. Fram till oktober 2001 var mätpunkten placerad på Holmögadd. Därefter har mätningarna skett på Berguddens fyr. Redovisningen sker i form av månadsmedelvärden och visar på följande genomsnittliga värden för den redovisade mätperioden (oktober 1997 oktober 2002): Vintermånad 2-3 µg /m 3. Sommarmånad 1,5 µg /m Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

15 Halterna av kvävedioxid mäter Umeå kommun på tre ställen (se även kartskiss i bilaga): Västra Esplanaden (E4) Delen Nygatan Skolgatan Nygatan Delen E4 Magasinsgatan Kolbäcksvägen Söder om korsningen med Ålidbacken Nedanstående figur visar resultat från mätningarna under vinterhalvåret på E4: µg/m3 Medelvärdestid 1 år Medelvärdestid 1 dygn Medelvärdestid 1 timme MKN 40 (µg/m 3 ) 7 ggr (över 60 µg/m 3 ) 175 ggr (över 90 µg/m3) Mätta värden 40 (µg/m 3 ) 24 (över 60 µg/m 3 ) 227 (över 90 µg/m 3 ) 220 (µg/m 3 ) Max Figur 3 NO2- halter (µg/m 3 ) vid Västra Esplanaden enligt mätningar av Umeå kommun under vinterhalvåret (Horisontell röd linje i diagrammet = MKN; Gul linje= Miljökvalitetsnormen med 2003 års toleransmarginal). Som framgår av diagrammet ovan har mätningarna skett under vinterhalvåret. Miljökvalitetsnormen avser dock helårsvärden. De flesta överskridandena av halterna avseende medelvärdestiderna en timme respektive ett dygn torde dock inträffa under vinterhalvåret. Under sommarhalvåret inträffar sannolikt endast ett fåtal överskridanden. Mätvärdena för dessa medelvärdestider torde därför kunna jämföras med normen som gäller helår. Däremot torde den redovisade halten avseende medelvärdestiden ett år vara ett för högt värde. Rimligen är nämligen halterna lägre under sommarhalvåret varför mätningar på årsbasis skulle ge ett lägre värde. Det uppmätta halvårsmedelvärdet ligger i nivå med den norm som gäller från och med den 1 januari Troligtvis ligger helårsvärdet under denna norm, jämför ovan. Vidare kan konstateras att halvårsmedelvärdet ligger under den halt som gäller för år 2003 (46 µg/m3). Halten ligger över den övre utvärderingströskeln, vilket innebär att luftmiljön skall följas upp med mätningar. Vid medelvärdestiden 1 timme får halten 90 µg/m 3 överskridas högst 175 timmar per år (år 2006). De uppmätta värdena visar 227 överskridanden per vinterhalvår. Mätningar avseende 2003 visar på halter i nivå med normen för 2003 (MKN med toleransmarginal), som är 103,5 µg/m 3. För medelvärdestiden 1 dygn gäller att halten 60 µg/m 3 får överskridas högst 7 dygn per år. I Umeå sker 24 överskridanden per vinterhalvår. Under år 2003 överskreds halten 69 µg/m 3 (MKN med toleransmarginal) under 16 dygn (tillåtet värde är 7 dygn). Sammanfattningsvis kan sägas att de uppmätta värdena för kvävedioxid avseende medelvärdestiderna 1 timme respektive 1 dygn ligger väsentligt över den norm som gäller från och med För medelvärdestiden 1 timme var halterna under 2003 i nivå med gällande norm (MKN med toleransmarginal). Däremot överskreds den gällande normen för 2003 avseende medelsvärdestiden 1 dygn kraftigt. Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 13

16 För mätpunkten på Nygatan redovisas följande värden från mätningar under vinterhalvåret : µg/m3 oktober november december januari februari mars Medelvärdestid 1 år Medelvärdestid 1 dygn Medelvärdestid 1 timme MKN 40 (µg/m 3 ) 7 ggr (över 60 µg/m 3 ) 175 ggr (över 90 µg/m 3 ) Mätta värden 58 (µg/m 3 ) 68 ggr (över 60 µg/m 3 ) 960 ggr (över 90 µg/m 3 ) 334 (µg/m 3 ) Max Figur 4 NO2- halter (µg/m 3 ) vid Nygatan på delen mellan E4 och Magasinsgatan mätningar av Umeå kommun under vinterhalvåret (Horisontell röd linje i diagrammet = MKN; Gul linje= Miljökvalitetsnormen med 2003 års toleransmarginal). Det uppmätta halvårsmedelvärdet ligger klart över den halt som gäller för år 2003, som är 46 µg/m 3. Den uppmätta halten ligger över den övre utvärderingströskeln, vilket innebär att luftmiljön skall följas upp med mätningar. Vid medelvärdestiden 1 timme får halten 90 µg/m 3 överskridas högst 175 timmar per år. De uppmätta värdena visar 960 överskridanden per år. För medelvärdestiden 1 dygn gäller att halten 60 µg/m 3 får överskridas högst 7 dygn per år. På Nygatan sker 68 överskridanden per år. Sammanfattningsvis kan sägas att de uppmätta värdena för Nygatan ligger klart över de halter som gäller för 2003 avseende samtliga medelvärdestider. 14 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

17 För mätpunkten vid Kolbäcksvägen redovisas följande värden från mätningar under vinterhalvåret µg/m3 Medelvärdestid 1 år Medelvärdestid 1 dygn Medelvärdestid 1 timme MKN 40 (µg/m 3 ) 7 ggr (över 60 µg/m 3 ) 175 ggr (över 90 µg/m 3 ) Mätta värden 25 (µg/m 3 ) 2 ggr (över 60 µg/m 3 ) 13 ggr (över 90 µg/m 3 ) 102 (µg/m 3 ) Max Figur 5 NO2- halter (µg/m 3 ) vid Kolbäcksvägen söder om korsningen med Ålidbacken enligt mätningar av Umeå kommun under vinterhalvåret (Horisontell röd linje i diagrammet = MKN; Gul linje= Miljökvalitetsnormen med 2003 års toleransmarginal). Inledningsvis bör poängteras att mätresultaten är osäkra dels på grund av att mätningarna enbart genomfördes under vinterhalvåret dels på grund av bortfall under perioderna oktober och halva november samt januari och halva februari. Det beräknade medelvärdet (25 µg/m 3 ) bedöms överslagsmässigt motsvara ett helårsmedelvärde (i mätunderlaget saknas såväl vintermånader med höga värden som sommarhalvåret). Detta helårsmedelvärde ligger lägre än norm som gäller från och med 2006 (40 µg/m 3 ). Värdet 25 µg/m 3 ligger även under den nedre utvärderingströskeln (26 µg/ m 3 ). Detta innebär att endast objektiva bedömningar i kombination med modellberäkningar behöver genomföras. Vid medelvärdestiden 1 timme får halten 90 µg/m 3 överskridas högst 175 timmar per år (MKN 2006). De uppmätta värdena visar 13 överskridanden per år. För medelvärdestiden 1 dygn gäller att halten 60 µg/m 3 får överskridas högst 7 dygn per år. Vid Kolbäcksvägen sker 2 överskridanden per år. Även med hänsyn till det stora bortfallet är bedömningen att halterna utefter Kolbäcksvägen idag ligger på en lägre nivå än Miljökvalitetsnormen som gäller från Sammanfattningsvis bedöms halterna av kvävedioxid längs Kolbäcksvägen ligga lägre än Miljökvalitetsnormen som gäller från Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 15

18 Partiklar Vägverket region Norr har genomfört en så kallad MIL-analys även avseende partiklar. För Västra Esplanaden, som bland annat utgör genomfart för E4 och E12, anges partikelhalten till över 50 µg/m 3 (medelsvärdestid ett dygn). Det angivna värdet överstiger således miljökvalitetsnormen, som gäller från och med För flera andra vägavsnitt i de centrala delarna redovisas PM 10-halter i intervallet µg/ m 3. Detta innebär att partikelhalterna här ligger över den övre utvärderingströskeln. Årsvariation Umeå kommun utför mätningar av partiklar (PM 10) vid Västra Esplanaden. µg/m3 Figur 6 Partikelhalter (PM 10) enligt mätningar av Umeå kommun. Figuren visar att halterna av partiklar är mycket höga under våren. Under våren när vägbanan torkar virvlas alla de partiklar, som samlats under vintern, upp av trafiken. När gatorna städas på våren sjunker halterna. Inom ett uppdrag att kartlägga inandningsbara partiklar i svenska tätorter och identifiera de viktigaste källorna har Institutet för tillämpad miljöforskning vid Stockholms universitet även studerat förhållandena i Umeå. Resultat från mätningarna redovisas i rapporten Luftkvalitet i tätorter vintern 2000/2001 (Naturvårdverket och Statistiska centralbyrån). 16 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

19 Årsmedelvärde Det aritmetiska medelvärdet vid Västra Esplanaden anges i rapporten Luftkvalitet i tätorter till 25 µg/m 3. Halten i taknivå anges till 14 µg/m 3 (De partiklar, som bildar denna bakgrundsnivå, kommer till en del via långväga transport). Det lokala bidraget (utgörs i huvudsak av trafikrelaterade föroreningar avgaser och uppvirvlade partiklar) är således cirka 11 (25-14) µg/m 3. Gatuhalten underskrider den MKN (40 µg/m 3 ) som gäller från och 1/ Däremot ligger värdet högre än den norm som skall gälla från och med 1 januari 2010 enligt EU. Partikelhalt PM 10 (µg/m 3 ) Diagram 4 Partikelhalt PM10, årsmedelvärde (aritmetiskt), 1 september augusti 2000 Källa: Luftkvalitet i tätorter vintern 2000/2001. Naturvårdsverket/ Statistiska Centralbyrån Enligt Vägverkets Nomogram metod för beräkning av partikelhalt kan emissionsfaktorn för PM 10 uppskattas till: Partiklar µg/fkm Avgasrelaterade 40 Uppvirvlade 210 TOTALT 250 Trafikmängden på Västra Esplanaden uppgick år 1999/2000 till drygt fordon per dygn (ådt). Aktuell trafikmängd tillsammans med förutsättningen att gaturummet är cirka 40 meter erhålls ett lokalt bidrag på cirka 13 µg/m 3. Det mätta värdet (11 µg/m 3 ) stämmer således relativt väl överens med denna uppskattning enligt Vägverkets överslagsmässiga nomogrammetod. En god överensstämmelse (relationer mellan trafikmängder respektive partikelhalter) gäller även med mätningar av partikelhalter på Hornsgatan i Stockholm: Ådt PM 10 Årsmedelvärde Fordon/dygn µg/m 3 Hornsgatan, Stockholm Västra Esplanaden, Umeå Det redovisade mätta värdet baseras på mätningar under en relativt kort tidsperiod (ett år), varför värdet bör tolkas med försiktighet även om gjorda bedömningar visar att det är ett rimligt värde. Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 17

20 Dygnsmedelvärde (90-percentil) I rapporten Luftkvalitet i tätorter vintern 2000/2001 anges 90-percentilvärdet under perioden längs Västra Esplanaden till 46 µg/m 3. Det uppmätta värdet ligger lägre än det värde (över 50 µg/m 3 ), som beräknades enligt MIL modellen. Den översiktliga MILmodellen gav således en överskattning. Det uppmätta värdet är lägre än MKN som gäller från och med 1 januari 2005, se nedanstående figur: Partikelhalt PM 10 (µg/m 3 ) Diagram 5 Figur Partikelhalt PM10, dygnsmedelvärde 90-percentil, 1 september augusti 2000 Källa: Luftkvalitet i tätorter vintern 2000/2001. Naturvårdsverket/ Statistiska Centralbyrån Enligt Vägverkets nomogrammetod erhålls en skattning av 90-percentilvärdet för dygn genom att multiplicera årsmedelvärdet med 1,95. För Västra Esplanaden blir värdet 49 µg/m 3, vilket stämmer relativt väl överens med det mätta värdet 46 µg/m 3. Det mätta värdet är också rimligt i förhållande till mätningar vid Hornsgatan: Ådt PM 10 Dygnsmedelvärde Fordon/dygn 90 percentil, µg/m 3 Hornsgatan, Stockholm Västra Esplanaden, Umeå Jämförelser mellan mätningar av NO 2 på gator i Stockholm respektive Umeå visar på de problem med luftmiljösituationen, som förorsakas av de speciella inversionsförhållandena i Umeå (jämför avsnittet Spridning och utspädning av luftföroreningar i Umeå i kapitel 2 Bakgrund och förutsättningar ): Ådt NO 2 Årsmedelv NO 2 Antal timmar Fordon/dygn µg/m 3 > 110 µg/m 3 Hornsgatan, Stockholm Järnvägsallén, Umeå Ett rimligt antagande torde vara att även halterna av partiklar (dygnsmedelvärde 90- percentil) påverkas av inversionsförhållandena i Umeå. Påverkan på partikelhalterna är dock troligen mindre, eftersom en relativt stor del av PM 10 är långväga transporterat. Det redovisade mätta värdet visar dock inte på en sådan inverkan av inversion. Eftersom det redovisade mätta värdet baseras på mätningar under en relativt kort tidsperiod (ett år) bör värdet tolkas med försiktighet. 18 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

21 Dygnsmedelvärde (98 percentil) MKN Steg 2 skall enligt EU skall införas 1/ De halter, som kommer att gälla enligt denna norm, anges som 98-percentiler. Även de halter, som gäller som utvärderingströsklar, avses 98-percentiler. I rapporten Luftkvalitet i tätorter anges 98-percentilen till 39 respektive 92 µg/m 3 för ovan tak respektive gatunivå. Partikelhalt PM 10 (µg/m 3 ) Diagram 6 Partikelhalt PM10, dygnsmedelvärde 98-percentil 1 september augusti 2000 Källa: Luftkvalitet i tätorter vintern 2000/2001. Naturvårdsverket/ Statistiska Centralbyrån Enligt Vägverkets nomogrammetod erhålls en skattning av 98-percentilvärdet för dygn genom att multiplicera årsmedelvärdet med 3,27. För Västra Esplanaden blir värdet 82 µg/m 3 vilket är något lägre än det mätta värdet (92 µg/m 3 ). Värdet på gatunivå är nästan en fördubbling av det värde som anges i EU-direktivet steg 2 (50 µg/m 3 ). Den övre utvärderingströskeln (30 µg/m 3 ) överskrids drygt tre gånger. Övervakning med mätningar skall således genomföras. Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 19

22 Bensen I en rapport benämnd Cancerframkallande ämnen i tätortsluft (Umeå Universitet och Arbetslivsinstitutet 2002) redovisar en forskargrupp resultat från mätningar av halter av bensen i Umeå. Mätningarna är utförda under vintern 2001/2002 och avser dels gatumiljö dels bakgrundshalt: Läge Mätperiod Medelvärde MKN E4 (Västra Esplanaden) Gatumiljö 13 nov 18 dec 2001 samt 9 jan 1 febr 2002 µg/m³ 2,1 Idag : 10 µg/m 3 Fr o m 2010: 5µg/m 3 Bibliotekstaket Urban bakgrundstation 30okt 18 dec 2001 samt 1,0 9 jan 1 febr 2002 Tabell 1 Bensen, mätvärden från Umeå (µg/m 3 ) Källa: Cancerframkallande ämnen i tätortsluft (Umeå Universitet och Arbetslivsinstitutet 2002) Mätningarna är således genomförda under del av hösten 2001 samt del av vintern 2001/2002. Rimligen är medelvärdet under denna mätperiod högre än ett medelvärde för hela året. Det uppmätta värdet för gatumiljön ligger lägre än gällande norm (10 µg/m 3 för 2003) och även lägre än normen som gäller från och med år 2010 (5 µg/m 3 ). Mätningar för en längre period saknas för Umeå men i rapporten Luftkvalitet i tätorter vintern 200/2001 (Naturvårdsverket och Statistiska centralbyrån) redovisas mätningar av bensen för ett antal tätorter samt ett sammanvägt medelvärde för ett antal tätorter. I nedanstående diagram redovisas de sammanvägda värdena. Diagram 7 Bensen, vinterhalvårsmedelvärden µg/m3, genomsnitt för ett antal tätorter (bakgrundshalt). Källa: Luftkvalitet i tätorter vintern 2000/2001. Naturvårdsverket/ Statistiska Centralbyrån Som framgår av diagrammet har halterna av bensen sjunkit under 90-talet. Denna minskning kan tillskrivas den katalytiska avgasreningen och minskad bensenhalt i bensinen. 20 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

23 Sammanfattning Västra Esplanaden (nuvarande E4 och E12) och andra hårt trafikerade gator i centrala staden Sammanfattningsvis kan konstateras att luftkvaliteten i de centrala delarna av Umeå är dålig. För kvävedioxid (NO 2 ) överskrids den miljökvalitetsnorm, som gäller från och med år Även den norm som, gäller idag (MKN 2006 med tillägg av toleransnivå), överskrids. Umeå kommun har därför underrättat Naturvårdsverket att mätningar utförda under år 2003 visar att halterna av kvävedioxid överskrider Miljökvalitetsnormen med 2003 års toleransmarginal. Vad gäller partiklar (PM 10) underskrider de uppmätta värdena den MKN som blir gällande från och med den 1 januari De uppmätta värdena ligger dock väsentligen över den övre utvärderingströskeln, vilket indikerar att luftmiljösituationen skall följas upp med mätningar. Vidare överskrider dagens halter av partiklar väsentligt de halter som föreskrivs enligt MKN steg 2, som enligt EU är avsett att införas år 2010 (tills vidare frivilligt åtagande). Orsakerna till de höga halterna är både stora utsläpp och dåliga förutsättningar för spridning. För kväveoxider är trafiken den största källan. De höga halterna av partiklar som finns i gaturummen under våren förorsakas av partiklar som samlats under vintern från bland annat väg- och däckslitage och avgaser. En väsentlig förutsättning för spridning utgörs av klimatet. I Umeå förkommer under vinterhalvåret ofta klara och vindstilla perioder då det råder inversion d.v.s. luftlagren närmast marken är kallare än luften på högre höjd. Vid dessa tillfällen motverkas all omblandning av luften i höjdled och det bildas ett lock under vilket luftföroreningar ansamlas. Att inversionstillfällena utgör ett stort problem visas av att mätningar avseende medelvärdestiderna ett dygn och en timme ger höga halter medan däremot aritmetiska medelvärden för året ger relativt låga värden. Gator och vägar utanför centrala staden Bakgrundshalten av kvävedioxid, angett som aritmetiskt årsmedelvärde, uppgår i de centrala delarna av Umeå enligt redovisade mätningar till µg/m 3. Utefter Kolbäcksvägen uppgår motsvarande halt till 25 µg/m3 enligt kommunens mätningar. Även mätningar utförda inom ramen för ett examensarbete (Kvävedioxidhalter längs genomfartslederna i Umeå och Skellefteå med diffusionsprovtagare, Umeå Universitet 1998) tyder på detta förhållande. Bland annat redovisas 11,7 µg/m 3 vid E4:ans norra infart (strax väster om korsningen med Kolbäcksvägen) och 47,2 µg/m 3 på Västra Esplanaden. De uppmätta halterna avser veckohalter. (Veckohalt avser aritmetiskt medelvärde under en mätperioden 30/1 6/2). Bakgrundshalten av kvävedioxid, angett för medelvärdestiden en timme (98-percentil), bedöms enligt beräkningar (se vägutredningen) uppgå till 75 µg/m 3. Utanför de centrala delarna bedöms bakgrundshalten ligga i intervallet µg/m 3. De relativt begränsade trafikmängderna utanför de centrala delarna i kombination med ventilerade gaturum ger begränsade gatubidrag. Vid bebyggelse beräknas gatubidraget upp till 2-5 µg/m 3. Den totala halten av kvävedioxid vid bebyggelse utefter trafikleder utanför centrum bedöms följaktligen uppgå till maximalt 55 µg/m 3 (avser medelvärdestiden en timme, 98 percentil). Detta innebär att halterna ligger under miljökvalitetsnormen. Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 21

24 5 Vad händer om inte UP 2 genomförs? Innehåll: Kvävedioxider Partiklar Sammanfattning Kvävedioxider De skärpta emissionsbestämmelserna medför att allteftersom fordonsparken förnyas så kommer utsläppen att minska. Vägverket har gjort en beräkning hur dessa förbättringar av fordonsparken påverkar de totala utsläppen av kväveoxider i landet fram till år I beräkningarna har hänsyn tagits till de avgaskrav som har beslutats inom EU samt överenskommelsen mellan Europeiska kommissionen och bilindustrin om 25 % minskad bränsleförbrukning hos nya personbilar till år Resultatet framgår av nedanstående bild: Diagram 8 Vägtrafikens beräknade utsläpp av kväveoxider Källa: vägverkets sektorsredovisning 2000 För bedömning av hur de ovan angivna haltvärdena påverkas av teknikutvecklingen mellan åren 2005 och 2015 antas att utsläppen av kväveoxider från trafiken på Västra Esplanaden minskar enligt Vägverkets generella beräkning. Med ett sådant antagande skulle gatubidragen i ovanstående tabell i stort halveras. Även bakgrundshalten skulle minska om än inte i samma utsträckning eftersom bakgrundshalten är sammansatt av bidrag från olika källor. Bidraget från trafiken är dock det största och en halvering av trafikutsläppen kan antas reducera bakgrundshalten med ca 20-30%. I nedanstående diagram redovisas de med dessa antaganden för fordonsparkens tekniska utveckling beräknade haltvärdena år 2015 vid Västra Esplanaden. 22 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

25 NO 2 -halt µg/m 3 Diagram 9 Nollalternativet. Beräknade NO 2 -halter avseende medelvärdestiden 1 timme vid Västra Esplanaden med beaktande av teknikutvecklingen år Slutsatsen enligt ovanstående diagram är att om fordonsparken förbättras så att avgasutsläppen minskar enligt Vägverkets generella bedömning så kommer NO 2 -halten vid Västra Esplanaden år 2010 att vara lägre än den kommande miljökvalitetsnormen även om Nollalternativet behålls. I kapitel 4 konstateras med tanke på att den hittillsvarande förbättringen av fordonsparken.. att halten av kvävedioxider i stadsluften har minskat under den senaste tioårsperioden i Umeå. Minskningen är dock mindre och halterna något högre än för genomsnittet tätorter i Sverige.. Med anledning av detta konstaterande bör rimligen en viss reservation göras mot den generella bedömningen av effekterna av fordonsparkens teknikutveckling. En rimlig bedömning torde därför vara att: Senast år 2015 kommer halterna av kvävedioxid vara lägre än Miljökvalitetsnormerna även om Nollalternativet behålls. Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 23

26 Partiklar Kontakten mellan däck och vägbana resulterar både i däck- och vägyteslitage, dvs partiklar i form av däckmaterial, metall, sten och asfalt frigörs. Dessa och andra partiklar sprids ut över vägbanan och omgivningen. Andra partiklar i vägmiljön kommer från avgaserna, förslitning av bromsbelägg, halkbekämpning etc. Partiklarna kan bestå av sot, fragment av metall, mineral, salt damm etc. Partikelhalten i en gatumiljö består dels av ett lokalt bidrag dels av bakgrundsbidraget. Det lokala bidraget bestäms i första hand av mängderna av avgasrelaterade partiklar och uppvirvlade partiklar. De skärpta emissionsbestämmelserna medför att allteftersom fordonsparken förnyas så kommer utsläppen av avgasrelaterade partiklar att minska på motsvarande sätt som för kväveoxider. Trafikarbete mfkm/år Partiklar Ton/år % -31 % % -45 % Tabell 2 Beräknade förändringar av trafikarbete och utsläpp av partiklar till år 2010 i Umeå. För att luftmiljön i Umeå skall klara MKN steg 2 krävs överslagsmässigt en halvering av utsläppen av partiklar. Enligt ovanstående bedömningar kommer den avgasrelaterade delen av partiklarna att i princip halveras fram till år Däremot kommer inte någon väsentlig minskning att ske av de uppvirvlade partiklarna som härstammar t ex från däck- och vägyteslitage. Den avgasrelaterade delen endast utgör knappt 20 % av det lokala bidraget. En halvering av dessa utsläpp kan grovt sägas kompensera den förväntade trafikökningen till cirka fordon per dygn (ådt) på Västra Esplanaden (nuvarande genomfart för E4 och E12). Luftmiljön i Umeå bedöms följaktligen inte klara MKN steg 2 avseende partiklar som enligt EU är avsett att införas Sammanfattning Sammanfattningsvis kan konstateras att luftmiljön i de centrala delarna av Umeå inte kommer att klara de halter avseende kväveoxider som föreskrivs i den MKN som införs från och med Tack vare den förväntade förbättringen av fordonsparken kommer luftmiljön i Umeå att förbättras. Förbättringen bedöms nå en sådan nivå år 2015 att MKN innehålls. Vad gäller partiklar är bedömningen att luftmiljön i Umeå klarar de haltvärden som föreskrivs i MKN som införs från och med år Däremot visar resultaten från denna rapport att de halter som föreslagits gälla inom EU från 2010 (MKN steg 2) kommer att överskridas trots den förväntade förbättringen av fordonsparken. 24 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

27 6 Bidrar UP 2 till att MKN uppnås? Innehåll: Kvävedioxider Partiklar Sammanfattning Kvävedioxider UP 2 Etapp 1 Om inga åtgärder genomförs kommer, enligt föregående kapitel, miljökvalitetsnormerna avseende kvävedioxid att överskridas fram till år Etapp 1 av UP 2, dvs de Östra, Norra och centrala länkarna, kommer att minska trafiken på Västra Esplanaden med cirka 1000 fordon per dygn exklusive M-åtgärder enligt nedan. Denna trafikminskning tillsammans med något mindre trafikarbete i centrala stan (cirka 5 %) medför en sänkning av NO 2 -halten med drygt 2 enheter (µg/m 3 ). I sin tur innebär detta att miljökvalitetsnormen kan klaras cirka ett år tidigare. Med stadsmiljöförbättrande åtgärder, s k M-åtgärder, avses förändringar i de centrala delarna av vägsystemet, som bidrar till att skapa en trevlig miljö i centrum. Dessa åtgärder medför att trafikanterna måste sänka sina hastigheter. I sin tur innebär denna försämrade framkomlighet att en del trafikanter som inte har målpunkter i de centrala delarna av staden väljer andra körvägar. I prognosmodellen har de stadsmiljöförbättrande åtgärderna förutsatts motsvara hastighetssänkningar inom hela centrumfyrkanten till under 20 km/tim. På det gatunät, som omger centrumfyrkanten, har åtgärder som begränsar hastigheten till 30 km/tim ingått som en förutsättning. Även på de större tillfarterna till centrum förutsätts åtgärder t ex i form av cirkulationsplatser som sänker hastigheterna. Kombineras etapp 1 med M-åtgärder enligt vägutredningen minskar trafiken med ytterligare fordon per dygn. UP 2 Etapp 2 När hela UP 2 är genomfört kommer trafiken på Västra Esplanaden att minska ytterligare, se tabell: Alternativ Trafik år 2010 utan M ådt Trafik år 2010 med M ådt Noll UP 2 etapp UP 2 etapp Utbyggnaden av hela ringsystemet leder också till en trafikavlastning av centrala staden: Trafikarbete centrala stan Trafikarbete centrala stan Alternativ - förändring utan M % förändring med M % UP 2 etapp UP 2 etapp Tack vare den trafikminskning, som etapp etapp 2 inklusive M-åtgärder leder till enligt ovanstående tabeller, kommer halten kvävedioxid längs Västra Esplanaden att sjunka med ytterligare drygt 10 µg/m 3 (jämfört med steg 1). Anmärkning: Ovanstående uppgifter om trafikmängder är hämtade ur Vägutredningen. Omräkning har skett från Vägutredningens prognosår 2015 till år Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 25

28 Partiklar UP 2 Etapp 1 Enligt kapitel 5 kommer halten partiklar längs Västra Esplanaden att ligga under de värden som anges i den MKN, som införs Däremot överskrids de värden som troligen kommer att gälla från och med Den trafikminskning som Etapp 1 av UP 2 (utan M-åtgärder) leder till har endast en relativt marginell påverkan på partikelhalten. Med M-åtgärder blir trafikminskningen större och gatubidraget kan förväntas minska med från cirka 12 µg/m 3 (Nollalternativet) till cirka 10 µg/m 3. Bakgrundsnivån ligger idag på cirka 13 µg/m 3 (det mätta värdet är 14 µg/m 3 ; här används det beräknade värdet enligt nomogram så jämförbara värden erhålls). Minskningen av trafikarbetet i centrala staden bör leda till att bakgrundshalten sjunker. Här bedöms att denna minskning kommer att uppgå till drygt 1µg/m 3. Årsmedelvärdet kommer år 2010 således att uppgå till cirka 22 µg/m 3 ( ). Detta innebär ett överskridande av MKN (steg 2) med 2 µg/m 3. Med den relation (3,27), som Vägverket anger mellan dygnsmedelvärde 98-percentil och årsmedelvärdet, kommer dygnsmedelvärdet (98-percentil) år 2010 att uppgå till drygt 70 µg/ m 3. Detta innebär ett klart överskridande av MKN (steg 2), där halten anges till 50 µg/m 3. UP 2 Etapp 2 Om etapp 2 av UP 2 är genomförd år 2010 och utbyggnaden är kombinerad med M-åtgärder i centrala stan kommer trafiken på Västra Esplanaden att uppgå till fordon per dygn och trafikarbetet i centrala staden minskar med cirka 25 %. Detta bedöms leda till en minskning av såväl bakgrundshalten som det lokala bidraget enligt följande tabell: Nollalt UP 2 Etapp 2 med M- åtgärder Lokalt bidrag, årsmedelhalt µg/m3 Bakgrundshalt, årsmedelhalt µg/m3 TOTALT årsmedelhalt µg/m Partikelhalten (PM10) vid Västra Esplanaden år Årsmedelvärdet kommer år 2010 således att uppgå till cirka 17 µg/m 3, vilket är lägre än den halt som anges i MKN steg 2. Dygnsmedelvärdet (98-percentil) år 2010 att uppgå till cirka 55 µg/m 3. Detta innebär ett knappt överskridande av MKN (steg 2), där halten anges till 50 µg/m 3. Ovanstående slutsatser bör tolkas med försiktighet bland annat beroende på dels att mätningarna av partiklar skett under en relativt kort tidsperiod dels att inga fullständiga modellberäkningar gjorts för den framtida situationen utan enbart överslagsmässiga bedömningar med nomogrammetod har gjorts. 26 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

29 Sammanfattning Halterna av kvävedioxid längs Västra Esplanaden (samt troligtvis flera andra livligt trafikerade gator i centrala stan) överskrider gällande miljökvalitetsnorm (MKN 2006 inklusive toleransmarginal). Även om inga åtgärder genomförs kommer de beräknade halterna att sjunka tack vare den förväntade förbättringen av fordonsparken så att halterna troligen kommer att underskrida MKN omkring år Ett genomförande av etapp 1 av UP 2 kommer att medföra att MKN avseende kvävedioxider kan uppnås tidigare. Halterna av partiklar (PM 10) längs Västra Esplanaden ligger under gällande miljökvalitetsnorm (MKN 2005 inklusive toleransmarginal). Däremot kommer MKN steg 2 avseende partiklar, som troligen införs år 2010, att överskridas mycket kraftigt om inga åtgärder genomförs. Överskridandena gäller såväl halter avseende årsmedelvärde som dygnsmedelvärde (98-percentil). Genomförs etapp 1 av UP 2 kommer överskridandet av normen för årsmedelvärde att bli relativt litet (22 respektive 20 µg/m 3 ). Däremot kvarstår ett kraftigt överskridande av dygnsmedelvärdet (70 respektive 50 µg/m 3 ). Om etapp 2 av UP 2 genomförs i ett inre läge bedöms kraven på partikelhalter enligt MKN steg 2 att innehållas vad gäller årsmedelvärde. Vad gäller dygnsmedelvärde blir det troligen överslagsmässigt ett mindre överskridande (55 jämfört med MKN 50 µg/m 3 ). Sammanfattningsvis är bedömningen att ett fullständigt genomförande av UP 2 med Västra Länken i ett inre läge troligen är en förutsättning för att luftmiljön i Umeå skall klara de miljökvalitetsnormer avseende partiklar som eventuellt införs Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 27

30 7 Alternativa åtgärder Innehåll: Minska res och tranportbehovet Förändra valet av färdsätt Förändra valet av transportsätt Införande av miljözon Förbättra väghållningen mm Sammanfattning I föregående kapitel diskuterades huruvida nya trafikleder enligt UP 2 bidrar till att förbättra luftmiljösituationen i Umeå. I detta kapitel diskuteras alternativa åtgärder utöver investeringar i vägnätet som kan bidra till att förbättra luftmiljösituationen. De tänkbara alternativa åtgärderna framgår av rubrikerna under ovanstående innehåll. Minska res- och tranportbehovet Det är i första hand hur vi planerar vårt samhälle vad avser infrastruktur och övrig markanvändning som formar våra resbehov. De senaste 25 årens utglesning i bostads- och arbetsplatsområden har medfört en betydande ökning av både antalet och längden på våra resor samt på transportbehovet. Att med den fysiska samhällsplaneringen minska resebehovet är dock ett mycket långsiktigt arbete, vars effekter blir mätbara först efter flera decennier. Som en samhällsplaneringsåtgärd som på kortare sikt skulle kunna ge effekter på resbehovet har en externetablering i den västra tätortsdelen diskuterats. Umeå har idag externa etableringar i Ersboda/Mariedal och Strömpilen dvs. i de norra respektive östra tätortsdelarna. Genom en etablering av ett köpcentrum i den västra delen skulle de som bor i tex. Umedalen och gör sina inköp i Ersboda/Mariedal kunna få förkortade resvägar för sina inköp. Enligt Nordplan AB, som gjort en utredning på uppdrag av Umeå kommun, medför en externetablering i den västra tätortsdelen emellertid också en risk för nedläggning av dagligvarubutik. Totalt sett bedömer därför Nordplan AB att en externetablering i väst inte ger positiva konsekvenser för trafikarbetet. Det finns dock möjligheter att inom den givna infrastrukturen påverka res- och transportbehovet. Tänkbara åtgärder för att minska är dels att exempelvis stimulera: samåkning distansarbete videokonferenser E-handel samordning av varutransporter Det finns dock inga erfarenheter från andra tätorter av samma storleksordning som Umeå som tyder på att denna typ av åtgärder kan ge mätbara resultat i form minskning av antalet fordonskilometrar etc. på kort sikt. Dessa åtgärder får ses i ett längre perspektiv som en del av ett långsiktigt arbete mot ett mer miljöanpassat samhälle. Förändra valet av färdsätt Ett sätt att minska bilresandet skulle kunna vara att försöka öka andelen: Bussresor Tågresor Cykelresor 28 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

31 Cykelresor Umeå kommun har tagit fram ett cykelprogram där man klargör kommunens inriktning när det gäller cykeltrafik under åren I programmet anges bland annat följande mål: Andelen cykelresor av det totala antalet resor skall vara minst 30% år 2010 Ingen cyklist skall dödas och högst 210 cyklister skadas svårt per år, år 2010 För att uppnå målen skall man arbeta med åtgärder inom följande områden: Förändrat beteende, fysiska åtgärder, reglering samt samhällsplanering. Idag görs totalt cirka förflyttningar per dygn i Umeå. Av dessa utförs eller 22 % med cykel. Det totala resandet kan antagas öka med 15 % fram till år 2010 vilket innebär att det kommer att göras cirka förflyttningar per dygn år Enligt den fastlagda målsättningen kommer 30 % av dessa att utföras med cykel och således cirka förflyttningar per cykel. Med ett antagande om att en genomsnittlig cykelresa är 3 km kommer således cykeltrafikarbetet att utgöra cirka fordonskilometer/dygn år Detta innebär en ökning med nära fordonskilometer jämfört med om andelen cykelresor ligger kvar på dagens nivå. I cykeltrafikprogrammet antas att 65 % av de nya cyklisterna är fd bilister. Den ökade andelen cykelresor medför följaktligen en minskning av biltrafikarbetet med ungefär fordonskilometer/dygn. Det totala biltrafikarbetet i Umeå tätort är uppskattat till fordonkilometer/dygn. Den ökade andelen cykelresor medför därför en minskning av biltrafiken med cirka 5 %. Sammantaget bedöms de potentiella möjligheterna att öka andelen cykelresor och därmed minska bilresandet som stora. Bussresor I Trafikplan för Umeå tätort och genomförandebeskrivning Nytt bussystem i Umeå tätort redovisas en plan för en linjenätsomläggning. Omläggningen är uppdelad i två etapper, där etapp 1 i stort sett är genomförd 2001 och etapp 2 planeras vara fullt genomförd år Under etapp 2 beräknas driftkostnaderna öka med 6.5 mkr/år. Detta förväntas ge en ökning av trafikutbudet på storleksordningen 10%. År 2000 omfattade busstrafiken vagnkilometrar. En 10%-ig ökning fram till år 2010 innebär att vagnproduktionen ökar med vagnkilometrar eller i storleksordningen 850 vagnkilometrar/dygn. Enligt trafikplanen förväntas det nya bussystemet leda till att resandet med buss ökar från till passagerarkm/dygn under perioden Erfarenheter från studier i andra tätorter tyder på att 20 % av nytt bussresande kommer från biltrafik. Eftersom en bilresa normalt sett är genare än en bussresa bedöms de ersatta bilresorna bara utgöra 70% av de nya bussresorna. Med en medelbeläggning av 1.2 personer per bil innebär detta att biltrafiken kan antas minska med 3000 fkm/dygn. Detta innebär en minskning av biltrafiken med i storleksordningen 0.3 %. Sammantaget innebär detta att en kraftfull satsning på kollektivtrafiken med nuvarande planeringsfilosofi - med ett förbättrat linjenät och ökat trafikutbud (med bibehållen taxa) ger en mycket liten effekt på biltrafiken. Under de senaste åren har den ekonomiska situationen skapat ett behov av omprövningar av såväl den regionala som den lokala kollektivtrafiken. Sammantaget har utbudet sedan år 2000 minskat med mellan %. Utifrån denna utveckling är det sannolikt att kollektivtrafiken inte kommer att påverka biltrafiken fram till år Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 29

32 Tågresor Beslut om genomförande av Botniabanan är taget och banan planeras bli öppnad för trafik omkring år För persontrafiken planeras två stationslägen i Umeå. Dessa är Umeå centrum respektive Umeå Östra i närheten av universitetet. Antalet resor till och från Umeå beräknas enligt uppgift från Banverket komma att uppgå till per dygn år Östra respektive Umeå Centrum beräknas få (60%) respektive (40%) resenärer per dygn. SIKA (Statens Institut för KommunikationsAnalys) har bedömt att cirka 17 % av resandet med Botniabanan kommer att utgöras av helt nytt resande (Rapport 1996:1). Övriga resor är överflyttning av bilresor (60%), flyg (17%) eller buss (6%) till tåg. Detta innebär en överflyttning av cirka enkelresor per dygn från bil till tåg. Mot denna minskning av biltrafiken skall vägas mot ett ökat antal angöringsresor med bil till stationerna. Totalt beräknas trafikarbetet i Umeå minska med cirka fordonskilometer per dygn, vilket innebär en minskning på cirka 0.5%. Detta bygger bland annat på förutsättningarna att 40 % resorna har mål i centrum och 40 % har mål i Universitetet/ sjukhusområdet samt att 10 % av dessa resenärer väljer bil för resan till stationen. Trafiksituationen i Umeå påverkas således totalt sett i liten utsträckning av utbyggnaden av Botniabanan. Däremot blir effekterna mera påtagliga på E4:an söderut. Vid Stöcksjö bedöms Botniabanan komma att medföra en minskning från till fordon per dygn dvs en minskning med 1300 fordon. Den nominella (utan hänsyn till angöringsresorna) minskningen av antalet fordon över älvsnittet är mindre eftersom en del resor genereras söder om även. Minskningen över älvsnittet torde därför totalt uppgå till cirka 900 fordon, vilket innebär en relativt liten förändring per bro över älven. Exempelvis blir minskningen cirka 100 fordon per dygn på en ny bro över älven i västligt läge enligt alternativ 5. Sammantaget bedöms Botniabanan påverka trafiksituationen i Umeå relativt marginellt. Det totala trafikarbetet i Umeå minskar med cirka 0.5%. Däremot blir det en inverkan tydlig på E4:an söder om Umeå. Förändra valet av transportsätt Enligt Banverket förväntas Botniabanan medföra en överflyttning av ton gods per år från vägtrafik till järnväg, vilket motsvarar cirka ton per dygn. Huvuddelen av denna godsmängd torde idag transporteras på E4:an. Med antagandet att den genomsnittliga godsmängden per lastbil är 25 ton innebär detta en minskning av antalet lastbilar med 12 fordon per dygn. Detta motsvarar ett flöde på högst 20 tunga fordon per dygn inklusive returkörning. Den övergripande tunga trafiken på E4:an uppgår idag till cirka 175 fordon per dygn. I trafikprognoserna har lastbilsflödet antagits öka med 44 % fram till år 2015 vilket ger en ökning med cirka 75 fordon till 250 fordon per dygn år Godsmängderna till respektive från Umeå godsterminal uppgick år 1999 till ton respektive ton per år. Lastbilstrafiken till och från godsterminalen på Västerslätt kan förväntas uppgå till cirka 170 fordon per dygn år 2015 utan hänsyn till inverkan av överflyttning av transporter till järnväg. Denna överflyttning bedöms dock av Banverket som marginell. Sammantaget kommer Botniabanan att medföra en minskning av den tunga trafiken på E4:an från 250 till 230 fordon per dygn år Däremot bedöms inte Botniabanan att medföra någon större förändring av antalet transporter till och från terminalen i Umeå. Utflyttningen av terminalen innebär dock en positiv påverkan på trafiksituationen i Umeå. 30 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

33 Införande av miljözon Miljözon innebär att dieseldrivna tunga fordon (> 3,5 ton) över en viss ålder inte får trafikera zonen. I flera fall är det endast de fordon som tillhör den för tillfället bästa klassen från miljösynpunkt som får trafikera zonen. Fordon med eftermonterad utrustning för avgasrening får dock under en övergångsperiod trafikera zonen. De effekter som man får av miljözonsinförandet är således en tidigareläggning av de effekter som annars skulle komma längre fram i tiden. Skärpta krav för tunga fordon trädde ikraft inom EU med början från och med den 1 oktober Ytterligare skärpningar kommer att ske år 2006 och I tekniska kontorets rapport Miljözon i Umeå Lägesrapport görs bedömning att om miljözon införts i Umeå 1997 skulle utsläppen av kväveoxider minskat med 10%. I rapporten Luftmiljörevision Umeå (Trivector 2001) redovisas följande beräknade effekter av vad ett införande av miljözon i Umeå skulle medföra: NOx Partiklar 2000, utan åtgärd (ton) 110 3,3 2000, med miljözon (ton) - 0,5-0,2 Procent av trafikens totala utsläpp (%) - 0,5-5,0 2010, utan åtgärd (ton) 60 1,8 2010, med miljözon (ton) - 0,3-0,1 Procent av trafikens totala utsläpp (%) - 0,5-5,0 Tabell 3 Effekt av införande av miljözon i Umeå (Trivector 2001).Beräkningarna bygger på förutsättningen att trafikarbetet inom miljözonen utgör 20 % av trafikarbetet inom tätorten. Den successiva förbättringen av fordonen innebär att de absoluta effekterna (utsläpp räknat i ton) av en miljözon avtar med tiden. Däremot blir den procentuella förändringen oförändrad (exempelvis ger en miljözon en minskning av utsläppen av partiklar med 5 % såväl år 2000 som år 2010). Förbättra väghållningen mm Enligt Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund stod vägtrafiken för cirka 75 % av utsläppen av PM 10 i Stockholms län under Den övervägande delen av partiklarna, som förorsakas av vägtrafiken består slitagepartiklar. Troligen gäller i stort sett samma andel i Umeå. Höga halter av partiklar förekommer speciellt under våren när vägbanan torkar upp och alla de partiklar som samlats under vintern kan virvlas upp av trafiken. När gatorna städas på våren sjunker halterna. Partiklarna på vägbanan kommer främst från slitage av vägbana, däck och bromsar samt från friktionsmaterial (sand och stenflis). I Sverige har man under lång tid arbetat med att minska slitaget av vägarna. Resultaten visar dock att ytterligare åtgärder krävs för att minska halten av slitagepartiklar. I Finland har man provat en snabbare och mer effektiv rengöring av gatorna efter snösmältningen. Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 31

34 Under hösten 2003 har länsstyrelsen i Stockholm fört fram att man avser införa restriktioner vad gäller användning av dubbdäck. En minskning av andelen dubbade vinterdäck torde säkerligen medföra en reducering av halterna av slitagepartiklar men också troligtvis påverka trafiksäkerheten negativt. Det är därför inte givet att restriktioner avseende användning av dubbdäck är en lämplig åtgärd även i Umeå, där det råder vinterväglag under mycket större del av året än i Stockholm. Stockholm stad och Vägverket provar under perioden februari-maj 2004 om olika metoder av intensifierad vägskötsel kan bidra till att partikelhalterna sjunker. Två försökssträckor har valts ut, E4 norr om Stockholm samt en del av Norrlandsgatan. På försökssträckan på E4:an provas dels högtryckstvättning dels dammbindning med flytande CMA (calcium, magnesium och acetat). På Norrlandsgatan provas CMA. Under försöksperioden mäts partikelhalten på båda vägarna och resultaten jämförs med mätningar från referenssträckor som sköts på ordinarie vis. Resultaten från dessa försök bör studeras och nya metoder för förbättrad väghållning kan eventuellt införas i Umeå. Sammanfattning Den stora potentialen vad gäller att minska res- och transportbehovet ligger i en medveten markanvändningsplanering. Detta är dock ett mycket långsiktigt arbete, vars effekter blir mätbara först efter flera decennier. På kortare sikt skulle en minskning av resandet genom beteendepåverkan kunna vara möjlig. Erfarenheter av sådana åtgärder är dock begränsade och konkreta resultat i form av påverkan på det totala trafikarbetet saknas från tätorter jämförbara med Umeå. Däremot bedöms möjligheterna att påverka valet av färdsätt som relativt stora. En konsekvent och medveten satsning på cykeltrafik bedöms kunna minska bilresandet med 5% (mätt som trafikarbete). Den överflyttning från bil- till tågtrafik som Botniabanan ger kan förväntas medföra en minskning av trafikarbetet med 0.5%. Kommunens planerade satsning på kollektivtrafiken ger däremot i princip ingen påverkan på trafikarbetet. I införande av miljözon år 2010 skulle medföra att utsläppen av NOx inom miljözonen minskar från 60 till 59,7 ton eller 0,5 % dvs en marginell minskning. Utsläppen av partiklar skulle minska från 1,8 ton till 1,7 ton eller cirka 5 %. Av de alternativa åtgärderna torde en förbättrad väghållning vara den kostnadseffektivaste åtgärden. Åtgärden innebär att en snabbare och mer effektiv rengöring av gatorna efter snösmältningen. 32 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2

35 UP2 Mätpunkter för mätning av luftkvaliteten Etapp 1 Norra länken Väg 364 E4 E12 Väg 554 Klabböle Väg 526 N Kullavägen Etapp 2 alt 2B Vännäsvägen Grustag/Sandtag Västerslätt Röbäcksslätten Klockarbäcken Tvärvägen Travbanevägen Grustag/Sandtag Kungsänget Väg 363 Hissjövägen Backenvägen Etapp 2 alt 6 ind. omr. Böle Riksvägen Ny godsbangård Mätpunkt Teg Etapp 1 Centrala länken Biblioteket Kolbäcksvägen Etapp 1 Östra länken Mätpunkt Skravelsjö Kombinationsalt E4 Etapp 1 E12 Östra länken Degernäsbäcken Väg 531 Väg 512 E12 Miljökvalitetsnormerna och Umeåprojektet 2 33