Värderingsutlåtande. SEGELFARTYGET Ariel. Shipsforsale Sweden The Scandinavian Shipbroker. Call sign: SGUB. Phone: Fax: Web:

Transkript

1 Värderingsutlåtande SEGELFARTYGET Ariel Call sign: SGUB Shipsforsale Sweden Fjällgatan 34 S Stockholm Sweden Phone: Fax: Web: Shipsforsale Sweden The Scandinavian Shipbroker

2

3 Värderings/besiktningsutlåtande. Uppdragsgivare: Hans Lundberg, Socialförvaltningen, Haninge kommun. Närvarande: Fartygets besättning och Arne Timmerling, värderingsman. Uppdrag: Fastställa aktuellt marknadsvärde Objekt: Passagerarfartyget Ariel, callsign SGUB. Tidpunkt: Fartyget har inspekterats liggandes vid kaj i Dalarö den 7 november Vad är ett fartygs värde? Att sätta ett värde på ett fartyg är oerhört svårt. Det är många parametrar som spelar in och värdet kan under en relativt kort period ändras på grund av saker som nya regelverk eller att marknaden har förändrats kraftigt. Som en grund för värderingen kan man säga att ett fartygs aktuella marknadsvärde är den nivå där det finns ett flertal köpare som är beredda att betala, och detta under en period på ca 4-6 månader. Detta är idag en relativt normal tidsrymd för att sälja ett fartyg där det begärda priset är i linje med marknadsvärdet. Många ser det som att marknaden har alltid rätt och tolkar det som att försäljningspriset på ett fartyg är det samma som fartygets värde. Detta är felaktigt. Om en enstaka köpare gör ett klipp och lyckas köpa ett fartyg till ett oerhört lågt pris betyder det inte att fartyget har ett lågt värde, eller omvänt, om ett fartyg säljs till ett högt pris till en ensam köpare så betyder det inte per automatik att fartyget har ett oerhört högt värde. Det som då styr köparens syn på värdet är i första hand köparens möjlighet att tjäna pengar på fartyget. Den lägsta nivån är då skrotpriset, 1 krona per kilo för ett större stålfartyg, men det blir det ju inte tal om i detta fall eftersom det rör sej om ett träfartyg med ett negativt skrotvärde. Intjäningsförmågan är inte heller en icke variabel konstant. En sightseeingbåt i London eller Paris drar in oerhörda summor men samma båt skulle i Torneträsk inte ens få ihop till löner och bunker. Likaså är det olika summor över tidsaxeln. Ett litet lastfartyg som för tre år sedan kunde segla in en nettovinst på 600 EUR per dygn gör antagligen idag en förlust på 150 EUR per dygn. Betyder detta att fartygets värde helt plötsligt har blivit negativt eller ekvivalent med dagens skrotpriser? Nej givetvis inte, men det är faktorer som spelar in. Andra faktorer är fartygets skick, antalet likvärdiga osålda fartyg på marknaden, en viss relevans har även nybyggnadspriser på motsvarande tonnage kontra avskrivningstid. Men framför allt är det jämförelsen men vad ett flertal likvärdiga fartyg har sålts för som blir riktmärket. Alla dessa betingelser har jag försökt att beakta i min värdering. Detta gör ju också att en värdering är en färskvara och vi står gärna till tjänst med att svara på frågor om ändrade prisnivåer i framtiden. Kort historik och teknisk beskrivning. Fartyget byggdes som fraktfartyg 1917 vid Kvams Skipsverft i Grandfjøren i Molde, Norge. Hon fick då namnet Harøsund och byggdes för att transportera fisk och fiskprodukter på det norska västlandet såldes hon och namnet ändrades till Holmen vilket blev hennes namn under hennes resterande 39 år under norsk flagg. Hon var då omväxlande lastfartyg och fiskefartyg. Ariel har aldrig varit segelfartyg innan hon kom till Sverige. I slutet av 70-talet sjönk fartyget och sedermera bärgades hon av två svenskar som köpte vraket och tog henne till Stockholm för att starta ombyggnationen till segelfartyg. Har varit i Haninge kommuns ägo sedan Största längd enligt mätbrevet är 21,73 meter och största bredd är 5,76 meter och mallat djup är 2,96 meter. Bruttotonnaget är 51 och nettot 15 och är mätt enligt 1969 års konvention. I mätbrevet finns även noteringar om att bruttodräktigheten enligt tidigare mätregler var 45 Grt. Fartyget har certifikat för 35 passagerare i fartområde E och får gå som lastfartyg i D-området med begränsat antal gäster ombord. Två olika bemanningsbeslut finns, dels som traditionsfartyg och dels som konventionellt passagerarfartyg. Från Sjöfartsinspektionen finns det några smärre brister som kvarstår som icke åtgärdade/avsynade. Senast i mars 2013 skall en mellanbesiktning utföras och skall bland annat propelleraxel dras, motorn inspekteras, motorbäddens bultar kontrolleras och bränsletankar inspekteras invändigt. Detta är en enklare besiktning och de stora besiktningarna skall göras ch Huvudmaskinen är en Volvo MD 100 på 110 kw. Maskinen är 40 år gammal och har troligtvis ett stort antal gångtimmar men bör hålla i många år till med nuvarande driftstid och skötselnivå. Som hjälpmotor (elverk) sitter ett litet Panda aggregat med en Mitsubishi motor och ger 25 kw/400 Volt. I maskinrummet finns även tankar, expansionskärl och tryckvattenpumpar. Dessutom ett litet verkstadsutrymme. Fartygets disposition. Under däck är det förifrån en förpik med tre kojer som följs av en hytt med två kojer och salongen med tretton kojer längs skutsidorna och ett stort bord i mitten. Kollisionsskottet för om förpiken är öppnat och fungerar inte längre som ett vattentätt skott. Enligt uppgift för att förhindra fukt- och mögelproblem som ger upphov till röta. I däckshuset är skepparhytten med två kojer, ett toalettrum och nedgång till den stora byssan. I akterkanten av däckshuset är ett låst utrymme med navigationsutrustningen som håller hög standard. Under byssan är maskinrummet.

4 Fartygets kondition. Genom åren har det lagts massor av arbete på fartyget och delar av fartyget har bytts både en och två gånger. Idag återstår delar av akterskeppet att bytas. Det är de mest komplicerade delarna och de mest kostnadskrävande i och med att det innebär att maskinen måste lyftas och uppriktas igen vid återmonteringen. I övrigt ger fartyget ett relativt gott intryck. Hon håller en bruksnivå och är lämplig för det användningsområde hon har. Hon har långt kvar till yachtstandard och är inte heller speciellt lämpligt disponerad för att vara fritidsfartyg. Riggen är bra och seglen håller ett bra tag till. Trots att fartyget inte håller speciellt hög standard är det mycket kostbart att hålla fartyget i nuvarande skick om inte delar av arbetet kan göras med frivilligt arbete. Marknadsanalys. Sjöfarten genomgår sedan 2-3 år tillbaks den största lågkonjunktur sedan 70-talet. Tack vare stora vinster inom branschen fram till 2009 har man kunnat överleva fram till nu. För tillfället finns det inget som tyder på en ljusning utan de flesta bedömare tror på minst 5 år till innan sjöfarten klarar att ge vinster igen till dess utövare. Den svenska flottan av lastfartyg har nästan utplånats och de kvarstående rederierna seglar med miljonförluster varje år. Likaså har varv och hamnar det tungt. Detta gör att banker är oerhört försiktiga med finansiering vilket försvårar det för köpare att starta nya verksamheter. Det är nästintill omöjligt att finansiera ett köp av fartyg äldre än 15 år idag. För första gången på många, många år har det också börjat bli konkurser inom passagerarsjöfarten. Ett rederi i Arvika är i likvidation, ett Norrköpingsbaserat rederi gjorde konkurs för 11 månader sedan, ett i Karlstad blir troligtvis satt i konkurs inom snar framtid och betalningsanmärkningar har synts i Justitsia på rederier i Gävle, Göteborg och Stockholm. Allt detta tillsammans med ökade bränslekostnader, ökade besiktningsavgifter från Transportstyrelsen och ökade behörighetskrav samt nya och mer komplicerade regler för besiktningen av fartygen gör att de existerande rederierna och fartygen har en mycket svår tid framför sig. Marknaden för Ariel. De senaste åren har det varit antal träsegelfartyg som varit till salu men ett ytterst fåtal har sålts. Bland de som har sålts kan nämnas den bohuslänska Hawila. Det var ett större och finare fartyg än Ariel men i sämre kondition. Hon såldes till Finland för SEK Den nästan nybyggda och betydligt större och finare Briggen Gerda från Gävle gick i konkurs såldes för ca SEK och då ingick det oerhört mycket varvsutrustning och maskiner. I Göteborg finns Tärnan till salu. För något år sedan började man på SEK och har sakta krupit ner till lägre nivåer. Idag sägs det att man kan tänka sig att sälja för men man har ännu inte kommit till avslut. Stenugnsund skolfartyg såldes efter lång tids uppläggning för Havden till köpare i Göteborg som ännu inte kommit igång med henne. I Karlstad ligger den danskbyggda Grönlandskuttern Carmen till salu. Startande på SEK och nu är hon under miljonen och måste nog krypa ner ytterligare innan någon köpare vaknar till liv. Utmärkande för samtliga är att de har varit till salu mycket längre än ett år utan att finna köpare till de nivåer som det såldes fartyg på för några år sedan. Jag tror inte att det kan finnas mer än några enstaka köpare till Ariel i Sverige. Den utländska marknaden är ytterst begränsad. Man kan säga att det finns 5 länder som har en så stor marknad för träfartyg att det kan importeras fartyg dit. Det är i första hand England som har importerat en del äldre kuttrar med inhemskt ursprung. Sedan har Danmark, Norge och Finland samt i viss mån Tyskland en rik flora av träsegelfartyg. Dessa länder har dock fullt upp med att klara av att ta hand om sin egen flotta. Undantaget är Finland vars fartyg drabbades hårt av kriget och dessutom är inte deras furubyggen så långlivade som norskbyggda furufartyg. Vissa träfartyg kan ha ett historiskt värde i sin ursprungsbygd. Jag anser att Ariel helt saknar historiskt värde. Detta av två skäl, hon är kraftigt förbyggd och att det finns många bättre och mer lämpade objekt som ligger osålda i Norge. Värdeutlåtande. Min första tanke när jag fick uppdraget att värdera fartyget och efter att ha varit ombord ett tag var att hon borde vara värd mellan SEK eftersom det är ett så relativt välhållet fartyg. Men ju mer jag tittade på henne och efter kontakter med kollegor så måste kraftigt reducera den summan. Kontentan blir att det troligtvis kan finnas enstaka köpare i Sverige och att man får räkna med att köpesumman kan understiga och en försäljningsperiod på mer än 6 månader. Troligtvis kommer det ta mer än ett år för att hitta köpare som kan tänka sig att betala väsentligt över den summan. Man vet inte hur konjunkturerna utvecklas under den tiden men det är nog ett fåtal som tror att vi under närmaste året kommer att se en uppgång eller att bankerna kommer att öppna sina kassor för riskfyllda fartygsköp. Ett scenario kan vara att hon köps för att användas som bostad i Stockholm och inte kommer att existera om år. På grund av stora ombyggnationer av kajer, Slussen och tunnelbyggen så är det stora svårigheter att finna en kajplats i centrala stan, vilket gör att möjligheten att finna en bostadsköpare är mycket liten. Förhoppningsvis kan hon fortsätta inom sitt nuvarande verksamhetsområde som jag tror är det ända sättet för henne att överleva.

5

6 6

7 7

8 8

9 9

10

11

12 12

13 13

14

15

16 16