Västra stambanan genom Västra Götaland

Transkript

1 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE Västra stambanan genom Västra Götaland UNDERLAGSRAPPORT YTTERLIGARE KAPACITETSÅTGÄRDER LAXÅ-ALINGSÅS

2 2 Dokumenttitel: Underlagsrapport ytterligare kapacitetsåtgärder Laxå-Alingsås Uppdrag: Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Datum: Version: 1.0 Utgivare: Trafikverket Trafikverkets kontaktperson: Alexander Hellervik Konsult: Kreera samhällsbyggnad i samarbete med Ramböll Konsultens uppdragsnummer: Konsultens kontaktperson: Patrik Sterky, Göran Sewring Foto på framsidan: Ramböll Sverige AB

3 3 Innehåll 1 Bakgrund och syfte Bakgrund och syfte Analysförutsättningar och avgränsningar Trafikeringsförutsättningar Magasinering Fler förbigångsstationer Förbigångsstationer på Västra stambanan Flerspår på längre sträcka Skövde Falköping Falköping Herrljunga Kostnad Effekter Slutsatser/sammanfattning Bilagor kostnader Kostnad trespår... 20

4 1 Bakgrund och syfte 1.1 Bakgrund och syfte Syftet med åtgärdsvalsstudien är att föreslå åtgärder för att på medellång och lång sikt möta förväntad efterfrågan på resor och transporter på Västra stambanans västra del. Denna delrapport är en fördjupning av åtgärdsvalsstudien som genomförts under hösten 2014 för Västra Stambanan genom Västra Götaland. Denna delrapport studerar bl.a. möjliga åtgärder för att förbättra förutsättningarna för godstrafiken på Västra stambanan. Följande delar har studerats: Magasinering för godstrafiken under högtrafikperioder Fler förbigångsstationer Flerspår på längre sträckor 1.2 Analysförutsättningar och avgränsningar Följande analysförutsättningar och avgränsningar görs i studien: Analysförutsättningar är tidigare studier och utredningar på sträckan och Målbild Tåg Geografisk avgränsning är sträckan Laxå-Alingsås.

5 5 2 Trafikeringsförutsättningar I åtgärdsvalsstudien för Västra stambanan genom Västra götaland har godstrafiken analyserats som en del av den framtida trafiken. I studien har det gjorts ett stort antal trafikförslag och simuleringar av tågtrafiken, och framförallt för högtrafikperioden. Målbilden för den framtida godstrafiken är 80 godståg/dygn, 40 godståg/dygn och riktning. Detta är baserat på en framskrivning av Trafikverkets basprognos 2030, som även stämmer med Eus vitbok gällande ökning av godstrafik på järnväg. Trafikverket planerar för att 750 meter långa godståg kan framföras på Västra stambanan. Nedan är den fördelning av tåg riktning norr i mätpunkt Floda som förutsatts i projektet.

6 6 Nedan är den bedömda godstrafiken, riktning söderut i mätpunkt Floda som förutsatts i projektet. 3 Magasinering I utredningen har frågan angående magasinering av godståg utretts. Magasinering av godståg innebär att man på en eller flera platser längs banan bygger en möjlighet att ställa upp mer än ett godståg för förbigång samtidigt jämfört med en vanlig förbigångsstation där bara ett godståg ryms. En längre förbigång för flera tåg har litet syfte utöver magasinering eller förbigång av två tåg samtidigt, om spåret inte är långt nog för att utgöra ett partiellt tre- eller fyrspår. Magasinering kan antingen byggas vid någon av de befintliga driftsplatserna/bangårdarna, eller byggas i samband med en ny förbigångsstation. Ett sådant ställe kan t ex vara Marjarp i Falköping eller ute på slätten där det finns plats att planera längre förbigångsspår. Det största problemet i framtiden bedöms bli att få fram trafiken längs Västra stambanan på sträckan Skövde-Göteborg, men det finns även vissa kapacitetsproblem på den enkelspåriga Jönköpingsbanan. Trafik Magasinering har framförallt bedömts vara intressant utifrån högtrafikperioden, då kapacitetsbelastningen från persontrafiken är extra hög. Högtrafik är normalt och Tanken är att möjliggöra mer utrymme för persontrafiken genom att magasinera godstrafiken under denna period.

7 7 För att klara den totala godstrafiken över dygnet har det även i högtrafikperioden bedömts behöva gå ett godståg varje timme och riktning, men för att klara målbilden om 40 godståg/dygn i vardera riktning skulle det under fler timmar än idag behöva gå minst två godståg per timme och riktning. Syftet med magasinering gäller därför främst godstrafik utöver ordinarie ett godståg per timme. Eftersom den mest belastade delsträckan är Göteborg-Alingsås medför det att norrgående riktning i så fall magasineras i Skandiabangården, Pölsebobangården eller vid Sävenäs. Detta sker i takt med att Göteborgs hamn producerar trafiken. Några ytterligare behov för magasinering i norrgående riktning har inte identifierats. Södergående godståg mellan Hallsberg och Göteborg tar ca tre timmar att köra. Befintliga förbigångsspår behövs för att köra ett godståg i timmen södergående, då dessa tåg succesivt hackar sig fram mot Göteborg via förbigångar i förbigångsstationerna. Detta medför att befintliga förbigångsspår inte går att nyttja för magasinering med befintlig utformning. Ett stort problem som uppstår om tåg magasineras på lämplig plats längs Västra stambanan är att kapacitetsbehovet även efter högtrafikperioden är högt, då banan dessa timmar oberoende av magasinering normalt måste klara minst två godståg per timme för att det totala antalet godståg på sträckan skall kunna hanteras. För att ytterligare godstrafik ska kunna framföras måste därför banan antingen kompletteras med ytterligare infrastruktur, t ex fler förbigångsspår, för att klara en tätare godstrafik, alternativt att det är först nattetid som den magasinerade trafiken kan komma fram till Göteborg. Av tidtabellen kan man utläsa att det främst är efter kl 23 som Västra stambanan blir tom på persontrafik. På morgonen börjar trafiken vid sextiden, något senare i riktning in mot Göteborg. Detta medför att en längre karavan av magasinerade godståg bara går att framföra under fyra timmar per natt, givet dess gångtid på tre timmar, utan att störa persontrafiken. Detta skapar troligen orimligt lång väntetid som medför en mycket stor konkurrensnackdel för järnvägen. Ett alternativ är möjligen att ställa upp ett stort antal godståg på slätten, exempelvis i Marjarp, med kostnader för lok och lokförare. Det är dock tveksamt om detta är realistiskt utifrån ett ekonomiskt perspektiv. Tänkbara åtgärder Längs banan finns olika tänkbara åtgärder. Några sådana är utvecklad kapacitet på Sävenäs/Skandia- och Kvillebäckens-rangerbangård för att kunna hantera en väl spridd produktionsmatning från gbg hamn. Även Hallsberg kan behöva ses över gällande uppställningskapacitet om Västra stambanan förblir en trång sektor, men detta skapar fortfarande inte förutsättning för en konkurrenskraftig godstrafik som blir hänvisad till natten.

8 8 Magasinering medför att tåg blir stående och som sen ändå inte kan komma vidare förrän sent på kvällen eller natt pga den relativt intensiva persontrafiken även utanför högtrafikperioderna. Detta är inte konkurrenskraftigt, och medför att godset sannolikt kommer att ta andra vägar än det järnvägsnätet kan erbjuda. Behovet av att öka kapaciteten under högtrafikperioden såväl som lågtrafikperioden medför samma behov av åtgärder. Det är att med hjälp av tätare och fler förbigångsspår skapa en jämnare och tätare struktur, som möjliggör mer godsttrafik både i hög- och lågtrafik. Frågeställningar gällande förbigångsspår: Skall de ligga samlat/spritt? Försöka komma nära Göteborg? Strategi gällande lokalisering av förbigångsspår? Skall man kunna hämta igen de godståg man ställt upp behövs mer än två godståg per timme från buffertplatsen in mot gbg, annars blir de stående till natten. Med fler förbigångsspår skapas en flexibilitet för att köra fler tåg med fler förbigångar, såväl som kortare uppställning i specifika trafiksituationer. För detta krävs frekventa godsförbigångar längs sträckan. Det är vanligt att en lämplig placering av förbigångsspår i uppspårsriktningen också är lämplig i nedspårsriktningen, eftersom man letar profilmässiga maxpunkter längs banan. Att bygga två förbigångsstationer, en på vardera sida, skapar också en lägre anläggningskostnad eftersom driftsplaterserna samlokaliseras med ett ställverk. Därför bedöms dubbelsidiga förbigångsstationer vara ett effektivt förhållningssätt vid utbyggnad av fler förbigångsspår. Dubbelsidiga förbigångsstationer skapar ökad kapacitet och bättre flexibilitet för systemet. Den största kostnaden för att bygga förbigångsspår bedöms vara spårens längd och antalet nya driftsplatser, därför bedöms dubbelsidiga jämnt fördelade förbigångsstationer vara en effektiv åtgärd även ur det perspektivet. En åtgärd för att öka möjligheterna till magasinering är att öka längden på de befintliga förbigångsspåren, så att det får plats mer än ett tåg på förbigångsspåret. I projektet har det övergripande analyserats fördelarna med förlängda förbigångsstationer för två eller fler parallella förbigångar/magasingering, men dessa blir svåra att nyttja med mindre än att nästan alla förbigångsstationer är så långa. Därför bedöms den totala nyttan öka mer i förhållande till kostnaden av att bygga fler vanliga förbigångsspår jämnt spridda längs banan.

9 9 4 Fler förbigångsstationer I åtgärdsvalstudien har några nya förbigångsstationer rekommenderats. Det kan vara lämpligt att föreslå ytterligare förbigångsstationer för godstrafken som, förutom att höja kapacieten på banan, även kan fungera som magasineringsspår under högtrafikperioden. Tabellen nedanl visar på en bruttoinventering av befintliga och tänkbara nya lokaliseringar av förbigångsstationer.

10 Förbigångsstationer på Västra stambanan Km Namn Status Nedspår (N) Uppspår (U) 228 Laxå östra 654 m 229 Laxå Befintligt förbigångsspår (667 m) förlängs. 239 Nya E20, UA 1 Viss stigning N 251 Gårdsjö 766 m 266 Slätte 663 m 271 Järneberg, UA 2 Viss stigning U Ny (Ny) 274 Töreboda Plf u-spår 777 m 277 Fägre, UA 3 Ny 285 Moholm, UA 4 (Ny) 685 m Ny 295 Väring Norr, UA Väring 652 m Ny 312 Skövde 773 m 322 Regumatorp (Ny) 709 m 32x Tunnelgatan (Ny) 328 Stenstorp, UA Bäckabo, UA 11 Viss lutning utför N 343 Falköping, UA Falköping V, UA Odensberg, UA 9 Plf n-spår (763 m. förlängning) (Ny) (Ny) Plf sp m 700 m. Ombyggnad Höjdpunkt (Ny) (Ny) Höjdpunkt (Ny) 357 Floby 760 m (Ny) 364 Källeryd, UA 3 (Ny) 374 Vreta Kurvig (Ny) (Ny) 377 Herrljunga 660 m 381 Remmenedal, UA 12 Höjdpunkt Ny Ny 390 Vårgårda Plf. U-spår 627 m 402 Algutsgården Ny enl. plan Ny enl. plan 412 Alingsås Kan slopas för godståg 670 m

11 11 Följande utgångspunkter kan användas: Bra att få en jämn fördelning av förbigångsspår på respektive nedspår och uppspår Bra att bygga spår på båda sidor, fyrspårsstation Följande nya förbigångsstationer har rekommenderats i åtgärdsvalstudien på sträckan Laxå-Alingsås: På kort och medellång sikt, inom ramen för gällande nationell plan : Förbigångsspår för godståg i Algutsgården, bägge riktningar o Motivering: Avlastar Alingsås från godstågsförbigångar. En förutsättning för utökad persontågstrafik. Förbigångsspår för godståg i östlig riktning o Falköping V ca km 347, eller Marjarp/Bäckabo ca km 341 Motivering: Bra lägen för att avlasta Falköpings bangård från godstågsförbigångar. Ligger på en lång sträcka utan konfliktfria förbigångsspår (Regumatorp - Remmenedal). o Remmenedal ca km 381 Motivering: Remmenedal kan byggas dubbelsidig och har ett bra läge för att avlasta Herrljunga från godstågsförbigångar. Ligger på en lång sträcka utan konfliktfria förbigångsspår (Vårgårda - Falköping V/ Marjarp). Förbigångsspår för godståg i västlig riktning o Laxå Finnerödja: Nya E20 ca km 239 Motivering: Bra lutningsförhållanden och trafikalt mycket lämplig placering på en lång sträcka avstånd utan förbigångsspår mellan Laxå Östra och Slätte. Laxå Östra används dessutom i stor utsträckning för tåg till Värmlandsbanan. o Falköping V ca km 347, eller Marjarp/Bäckabo ca km 341 Motivering: Falköpings bangård saknar långt spår i denna riktning. Ett helt nytt spår ger betydande mervärde istället för ombyggnad av Stenstorp. Att bygga Falköping V eller Marjarp/Bäckabo dubbelsidigt bedöms också vara mer kostnadseffektivt än ett alternativt läge. o Remmenedal, ca km 381 Motivering: Avlastar Herrljunga från godstågsförbigångar. Ligger på en lång sträcka utan konfliktfria förbigångsspår (Algutsgården Floby).

12 12 I nästa steg, utöver ramarna i nu gällande nationella plan: Förbigångsspår för godståg i östlig riktning: o Väring norra, ca km 295 Motivering: Läge med bra fysiska förutsättningar på lång sträcka Moholm Regumatorp som saknar förbigångsspår i denna riktning. Växelförbindelse kan samordnas med befintligt förbigångsspår i Väring. o Järneberg, ca km 271 Motivering: Läge med bra fysiska förutsättningar på lång sträcka Gårdsjö - Moholm som saknar konfliktfritt förbigångsspår i denna riktning. Avlastar Töreboda från godstågsförbigångar. o Källeryd ca km 364 eller Floby ca km 359 Motivering: Lägen med bra fysiska förutsättningar på lång sträcka Falköping V/Marjarp - Remmenedal som saknar konfliktfritt förbigångsspår i denna riktning. Avlastar Herrljunga från godstågsförbigångar. Förbigångsspår för godståg i västlig riktning o Moholm ca km 285, i andra hand Fägre ca km 277 Motivering: Läge med bra förutsättningar på lång sträcka Slätte - Väring som saknar förbigångsspår i denna riktning. (Fägre är sämre på grund av kortare avstånd till Järneberg) o Järneberg ca km 271, i andra hand Fägre ca km 277 Motivering: Läge med bra förutsättningar på lång sträcka Slätte - Väring som saknar förbigångsspår i denna riktning. (Järneberg är bättre än Fägre på grund av längre avstånd från Moholm, samt att Järneberg blir dubbelsidig)

13 13 Det finns ett antal förslag i åtgärdsvalsstudien på ytterligare punktinsatser, som i nuläget bedöms ha lägre prioritet, men som kan komma att behöva utvärderas igen i framtiden. En planeringsberedskap bör därför finnas för följande åtgärder: o o Ombyggnad av Stenstorp alternativt Regumatorp. Stenstorp är troligen enklare och billigare att genomföra och har något bättre trafikalt läge än Regumatorp som är nära Skövde. Regumatorp kan vara ett alternativ om Stenstorp av någon anledning inte längre är aktuellt. Förbigångsspår för persontåg i Vårgårda, vars relevans skulle öka om framtida planerade förbigångar av persontåg visar sig hamna i Herrljunga. Nuvarande bedömning är att dessa förbigångar kommer att ske i Falköping, vilket är för långt från Vårgårda för att åtgärden ska ha betydande effekt. Alternativ Bäckabo/Marjarp skiljer sig något från övriga alternativ genom att en förbigångsstation här kan kombineras med en ny infart till terminalens överlämningsbangård. På den södra sidan (nedspår) finns en överlämningsbangård som har anslutning till Falköpings bangård samt till tre godsterminaler. På den norra sidan (uppspår) finns en depå för regionaltåg. Detta möjliggör en förenklad infart och avgång mot öster, där spår på Falköpings ordinarie bangård inte behöver nyttjas för dessa rörelser. Floby bedöms inte vara möjlig att göra dubbelsidig av utrymmeskäl. Förbigångsspåret måste därför placeras längre västerut, vilket är möjligt men det blir då ingen regelrätt fyrspårsstation. Om förbigånggspår i Falköping byggs i Marjarp/Bäckabo är Floby trafikalt något bättre än Källeryd. Om istället Falköping V byggs så är tvärtom Källeryd trafikalt något bättre än Floby.

14 14 5 Flerspår på längre sträcka De delsträckor som har bedöms som rimliga med hänsyn till nytta och genomförbarhet (kostnad mm) är belägna på sträckan Skövde-Alingsås. Norr om Skövde är trafiken något glesare och väster om Alingsås finns redan förslag på flerspårslösningar i åtgärdsvalstudien. En lämplig längd på flerspårspartier är ca km. Följande tabeller visar på de förtjänster och brister som finns för respektive delsträcka och för respektive ned- och uppspår. 5.1 Skövde Falköping Längd ca 31 km Spår Hus Vattendrag Plankorsning Viadukt Samhälle Nerspår m Uppspår m Nedspår Det finns bebyggelse utanför Skövde som följer spåret ca 160 meter. Ytterligare 450 meter in till Skultorp finns tät bebyggelse. Utöver det ligger det tre hus längs spåret. Två av husen vid uppspåret är större gårdar. 730 meter igenom Stenstorp. På sträckan ligger 13 hus intill järnvägen varv av ett är en större gård. Det finns två vattendrag, första på 590 meter och det andra på 250 meter. Uppspår Det finns bebyggelse utanför Skövde som följer spåret ca 200 meter. Ytterligare ett på 400 meter innan Skultorp. Det ligger även en väg vid spåret ca 600 meter. Utöver det ligger det ett hus vid sträcka. Vattendraget går längs nedspåret för att sedan gå under järnvägen. 800 meter igenom Stenstorp sista 100 meter finns en väg bredvid järnvägen. På sträckan ligger 5 hus intill järnvägen. Innan Falköping ligger ett vattendrag på 1300 meter precis vid järnvägen. Alternativ trafikering En alternativ lösning för att trafikera en trespårssträcka är genom att trafikeringen på sträckan Skövde Falköping förändras. Om man istället för ett trespår ser sträckan som ett dubbelspår och ett enkelspår för persontrafiken samt hänvisar alla regionaltåg med uppehåll i Stenstorp till enkelspåret (bygger på att enkelspåret har en mötesstation i Stenstorp med två plattformsspår och gärna ytterligare något mötesspår). Det borde rimligen ge ett bättre flöde för persontågen på dubbelspåret som då går med ungefär samma medelhastighet. Godstågen använder trespåret som ett trespår och kör på det spår som ger lägst gångtid på sträckan, vilket kan variera beroende på hur trafikeringen ser ut vid olika tillfällen.

15 15 Detta upplägg är troligen inte aktuellt på andra sträckor än Falköping Skövde då det på övriga sträckor skulle skapa problem med korsande tågvägar i ändarna, men skulle kunna ge tidsvinster för både person- och godstrafiken på denna sträcka. Övrigt Precis efter Skövde går järnvägen över väg 49 via en järnvägsbro. Precis mittemellan går järnvägen över en mindre väg via en järnvägsbro. Efter Stenstorp finns det fyra vattendrag som korsar spåren varav två på bro. Det finns totalt 8 stycken vägar som korsas varav 4 vägbroar och 4 järnvägsbroar.

16 Falköping Herrljunga Längd ca 35 km Spår Hus Vattendrag Plankorsning Viadukt Samhälle Nerspår m Uppspår m Nedspår Samhället i Falköping slutar lite tidigare på uppspårsidan men det ligger dock en idrottsplats precis intill spåret. Det ligger 6 stycken hus intill spåret. Samhället i Floda följer uppspåret i ca 1600 meter. Utöver det finns 5 hus längsmed spåret. Genom Fåglavik följer samhället spåret 550 meter. Uppspår Samhället i Falköping forsätter längs med spåret i 570 meter och även en industribyggnad. Utöver det ligger det 6 stycken hus intill spåret. Samhället i Floby följer nedspår i ca 1000 meter. Det finns 2 hus intill spåret men järnvägen går även igenom orten Fåglavik ca 430 meter. Innan Herrljunga ligger där ett litet tätbebyggt område ca 350 meter längs med spåret. Övrigt Öster om Floda korsar järnvägen olika vägar vid 8 tillfällen, vid 6 tillfällen med en järnvägsbro, 3 över stora vägar. Väster om Floby finns tre järnvägsbroar på sträckan, två över väg varav en är mycket liten. Den tredje är en bro över en större flod. I samhället Fåglavik finns även en plankorsning. Herrljunga Alingsås Längd ca 35 km Spår Hus Vattendrag Plankorsning Viadukt Samhälle Nerspår m Uppspår m m Nedspår Det är betydligt mindre bebyggelse vid uppspåret väster om Herrljunga totalt 3 hus. Det finns dock ett vattendrag på ca 100 meter utmed spåret. Det ligger även en väg intill spåret ca 440 meter. Det finns ett tätbebyggt område längs uppspåret väster om Vårgårda på ca 300 meter, utöver det ligger det 6 hus intill spåret. Precis som nedspåret ligger det vägar intill spåret totalt 1100 meter.

17 17 Uppspår Det finns relativt mycket bebyggelse väster om Herrljunga utmed nerspåret förutom två tättbebyggda områden på sammanlagt 1100 meter finns det ytterligare 10 hus. Det ligger även ett vattendrag på ca 350 meter längs med spåret. Det finns tre tätbebyggda områden längs med nerspåret väster om Vårgårda på 200,300 och 400 meter och ytterligare ett 1 hus. På sträckan ligger det ett antal vägar bredvid spåret med en total längd på Det finns även lite vattendrag som går längsmed nerspåret totalt 1400 meter. Övrigt Det finns tre viadukter där vägen korsar järnvägen det finns dock 3 stycken plankorsningar på sträckan. Väster om Vårgårda finns det totalt 4 vattendrag som korsar järnvägen varav två är så stora att de korsas med bro. På sträckan finns det 6 stycken plankorsningar. 5.3 Kostnad Kostnaden för ett nytt spår bedöms kosta ca 65 kkr per meter med normala förhållanden. Kostnaden ökar beroende på hur omgivningen ser med exempelvis behovet av viadukter, vattendrag, geoteknik, vägar, plankorsningar och passage genom samhällen. Administration och oförutsett tillkommer och i normalfallet är det lämpligt att anta 30 %. Ett nytt spår kostar knappt kkr per meter på stäckorna Skövde- Falköping, Falköping-Herrljunga och på nedspår sträckan Herrjunga-Alingsås. Uppspår på sträckan Herrljunga-Alingsås är dyrare, något över kkr per meter. 5.4 Effekter För att få en bild över hur nyttorna ser ut för de olika delsträckorna, har de körts i Bansek. De tal som körningarna bygger ses här nedan tillsammans med utfallet av körningarna. Som synes har vi beräknat att kostnaden ligger på 96 kr metern för Skövde-Falköping och Falköping-Herrljunga medan Herrljunga-Alingsås bedöms vara något dyrare främst beroende på större vattendrag och fler plankorsningar som måste åtgärdas. Med Kapacitet JA avses kapacitetsutnyttjande år 2050 enligt Trafikverkets Nationella plan för kapacitet. År 2050 är Götalandsbanan byggd varför kapacitetsutnyttjandet är lägre än idag. Kapacitet med 3 spår avser den kapacitet som delsträckorna skulle få med 3 spår. Det bör poängteras att det inte finns någon enkel metod att räkna på 3 spårslösningar varför resultatet ska tolkas med försiktigthet och ses som en uppskattning. Tidtabellvinst min/tåg är den tidsvinst som varje tåg beräknas göra på grund av åtgärden.

18 18 Delsträcka Skövde- Falköping Falköping- Herrljunga Herrljunga- Alingsås Längd, km 31 km 34 km 35 km Kostnad kkr/m 96 kr 96 kr 103 kr Total kostnad 3 spår mkr mkr 3264 mkr 3605 mkr Kapacitet JA 73,1 % 76,4 % 71,4 % Kapacitet med 3 spår Tidtabellvinst min/tåg 55,2 % 57,3 % 53,6 % 2,2 min 2,6 min 2,5 min

19 19 6 Slutsatser/sammanfattning För att förbättra förhållandena för godstrafiken har magasinering av godstågen längs sträckan under högtrafikperioden, nya förbigångsstationer och sträckor med flerspår studerats. Magasinering av godståg längs vägen ger inte så stor effekt eftersom det blir problem att få igång den magasinerade godstrafiken igen före natten. Detta beror på att godstågen måste fasas in i den befintliga persontrafken som även under dagtid och icke högtrafikperiod är förhållandevis tät. Att ha godstrafik som blir stående en mycket lång tid medför att järnvägssystemets konkurrenskraft jämfört med övriga trafikslag blir mycket låg. Om man ska kunna få igenom de godståg som magasinerats, behövs mer än två godståg per timme från buffertplatsen in mot Göteborg i lågtrafik, annars är risken att dessa blir ståendes över natten stor. Den föreslagna lösningen för att kunna åstadkomma detta, är att bygga fler vanliga förbigångsstationer, med kortare avstånd mellan varandra än vad som är fallet idag. Detta för att minska avståndet mellan dem vilket ökar kapaciteten för godstrafiken i både hög- och lågtrafik. Med fler förbigångsspår skapas förutsättningar för att köra fler tåg, öka robustheten på Västra stambanan, samt även möjlighet till uppställning i specifika trafiksituationer. För detta krävs frekventa förbigångsstationer längs sträckan. En effektiv åtgärd kostnads- och funktionsmässigt är att sprida förbigångsspåren jämnt längs banan, samtidigt som de byggs dubbelsidiga för båda riktningar samtidigt. Nya förbigångsspår bedöms vara den effektivaste lösningen för att förbättra ytterligare för godstrafiken. För hela eller delar av sträckan Alingsås Göteborg är fler spår en viktig åtgärd för godstrafiken. Ett längre tre- eller fyrspår norr om Alingsås blir mindre effektivt, och ger dålig troligen inte tillräckligt goda nyttor för att motivera investeringen. Inriktningen bör därför vara att eftersträva förbigångsstationer på respektive ned- och uppspår cirka var 30:e kilometer. Ett nytt spår som skapar flerspår på en längre sträcka är en förhållandevis dyr lösning jämfört med nyttorna för att skapa bättre kapacitet (norr om Alingsås). Fördelen med tre- eller fyrspår är att man även kan göra förbigångar mellan persontåg utan att det långsamma tågen tappar tid. Lämpligast är att i sådant fall satsa på delträckan Skövde-Falköping eller Falköping-Herrljunga. Även sträckan Herrljunga-Alingsås kan vara möjlig, dock bör man undvika uppspårssidan på denna delsträcka. Planerade framtida trafikupplägg kan vara mycket avgörande för vart man bör placera ett sådant tre- eller fyrspår. Dock är flerspårslösningar inte lika kostnadseffektiva i relation till kapacitetsnyttan jämfört med förbigångsstationer, framförallt därför att investeringskostnaden för flerspårslösningar är en mycket större åtgärd som är klart dyrare än att anlägga förbigångsstationer. Den effektivaste åtgärden för att förbättra för godstrafiken är genom att bygga fler förbigångsstationer så att man får en jämnare fördelning av dessa utmed banan. Där det är möjligt bör det eftersträvas att bygga fyrspårsstationer, då det är mer kostnadseffektivt.

20 20 7 Bilagor kostnader 7.1 Kostnad trespår Följande kostnad har bedömts för respektive delsträcka och för ned- respekive uppspår: Delsträcka a pris Sk-F ned Mkr upp Mkr Spår normal Hus Tätort , Viadukt Bro vatten Vattendrag Plankorsningar Väg Geoteknik Summa 2231, Adm mm % Totalt MKr/km Delsträcka a pris F-Hr ned Mkr upp Mkr Spår normal Hus Tätort ,6 Viadukt Bro vatten Vattendrag Plankorsningar Väg Geoteknik Summa ,6 Adm mm % Totalt MKr/km Delsträcka a pris Hr-A ned Mkr upp Mkr Spår normal Hus Tätort ,6 Viadukt Bro vatten Vattendrag Plankorsningar Väg Geoteknik Summa ,6 Adm mm % Totalt MKr/km

21 Trafikverket, Göteborg. Besöksadress: Kruthusgatan 17. Telefon: , Texttelefon: