Hur ökar trängseln? Prognos för vägtrafiken i Stockholm utan trängselavgifter

Transkript

1 Hur ökar trängsen? Prognos för vägtrafiken i Stockhom utan trängseavgifter

2 NATURSKYDDSFÖRENINGENS FÖRORD Diskussionen inför fokomröstningen om trängseavgifter förs ti stor de i termer av om stockhomarna tyckte att försöket fungerade bra eer dåigt. Denna aspekt är naturigtvis inte oväsentig, men att reducera vaet mean Ja och Nej ti något sags öst tyckande om det genomförda försöket är att ge frågan adees för små proportioner. Utsaget i fokomröstningen kommer tvärtom att på ett mycket dramatiskt sätt återspega sig i vardagen både för företag och för privatpersoner i Stockhomsregionen under decennier framöver. När Naturskyddsföreningen i Stockhoms än i början av sommaren 2006 gav i uppdrag ti konsutföretaget Transek att mera i detaj beysa hur stockhomstrafiken kan väntas utveckas om det bir ett Nej i fokomröstningen den 17 september, var vår avsikt att vidga perspektivet i debatten och göra det ättare för väjarna att ta stäning ur ett hehetsperspektiv. Hur trafiken kommer att utveckas efter en Nej-seger, finns redan devis beskrivet i form av det s k No-aternativet i Vägverkets vägutredning om Nord-sydiga förbindeser från juni I utredningen beskrivs ett scenario för 2015 som innehåer aa de stora infrastruktursatsningar som fram ti dess är möjiga att åtminstone i teorin genomföra, men däremot inga trängseavgifter. Den tidtabe och voym på infrastrukturinvesteringarna som förutsätts i scenariot kan idag kritiseras för att vara orimigt optimistiskt eer snarare redan överspeat. Verkigheten förefaer t ex redan ha fyttat fram öppningsåret för Norra änken ti 2016, dvs efter prognosåret Och att pendetågstunnen under Stockhoms city skue kunna tas i bruk före 2015 förefaer också atmera osannoikt. Beträffande det största projektet av aa Förbifart Stockhom, den skisserade sexfiiga motorvägen väster om Stockhom beräknas enbart byggtiden numera ti 10 år. Detta i kombination med en rad formea och ekonomiska osäkerheter gör att möjigheten att kunna ta anäggningen i bruk före 2020 får betraktas som rent teoretisk. Det uppdrag Transek fick var att med utgångspunkt från Vägverkets prognos för 2015, den iggande infrastrukturpaneringen samt den prognos för befoknings-, inkomst- och trafiktiväxt som finns i den regionaa 1 Nord-sydiga förbindeser i Stockhomsområdet. Vägutredning utstäningsversion juni aspx

3 utveckingspanen RUFS ta fram motsvarande scenarier för 2010 och En annan förutsättning vara en Nej-seger i fokomröstningen den 17 september, dvs trängseavgifter skue inte utnyttjas. Den bid som framträder i Transeks studie är, mit uttryckt, oroande. En Nejseger i omröstningen kommer att göra stora försämringar av framkomigheten oundvikiga. Grundorsaken är den stora trafiktiväxt som förväntas. De stora investeringar i ny infrastruktur (b a Norra änken, pendetågstunne under Stockhoms City och fera utbyggnader av Tvärbanan) förmår inte tinärmesevis möta trafiktiväxten utan köprobemen kommer oundvikigen att öka dramatiskt. Det mått studien använder för att beskriva köprobemen är hur mycket de genomsnittiga restiderna förängs i förhåande ti fritt föde, dvs ett äge utan biköer. För 2005 beräknas restidsförängningen i rusningstid i Stockhoms än ti ca 20 procent, dvs i rusningstid tog en bifärd normat ca 20 procent ängre tid än vid ett äge utan biköer. Fram ti 2020 väntas motsvarande restidsförängning öka från 20 ti 42 procent detta atså trots mycket stora väg- och spårsatsningar. En sträcka som idag tar 30 minuter att köra, kommer 2020 att i genomsnitt ta minuter, en 40-minutersresa ökar ti 47 minuter. För vissa sträckor bir effekten mindre, för andra större. Mean Täby och Goben förväntas såedes en måttig ökning från 36 ti 39 minuter, medan restiden från Nacka ti Hötorget väntas öka från 16,5 ti nästan 40 minuter. Privatbiister, yrkestrafik, bussresenärer aa kommer att fastna i köer vi adrig sett maken ti. Sammantaget beräknar Transek att kostnaderna för trängsen i stockhomsregionen tredubbas. Nej-sidan brukar säga att man istäet för att införa trängseavgifter bör minska biköerna genom nya vägar och bättre koektivtrafik. Den argumentationen håer inte: 1. De nysatsningar Nej-sidan efteryser, kan sjävfaet genomföras oavsett hur det går i fokomröstningen. Omröstningen avgör inte om vi ska bygga nya vägar eer inte, utan om vi ska ha trängseavgifter eer inte. Dessutom: Eftersom avgiftssystemet och ökade bijettintäkter för SL beräknas ge ett samat överskott på minst mij kronor per år, bir åtminstone de

4 ekonomiska förutsättningar att genomföra de satsningar Nej-sidan utovar paradoxat nog bättre om Ja-sidan vinner! 2. Nya vägar och bättre koektivtrafik kan inte ösa trängseprobemen i Stockhomstrafiken det visar rader av anayser från aa möjiga expertorgan. Beträffande Förbifart Stockhom bedömer Vägverket att om den nya vägen rent hypotetiskt skue kunna tas i bruk före 2015, så skue trafiken över den igenkorkade Essingeeden ikvä komma att ha ökat med 10 procent jämfört med idag. Utbyggd infrastruktur ska ses som kompement ti trängseavgifter, inte aternativ. 3. Sutigen: Nya vägar och spår kan rimigen inte påverka biköerna förrän de tagits i bruk. En eventue Förbifart Stockhom kan därför ge effekter tidigast en bit in på 2020-taet. Vad vi Nej-sidan göra innan dess? En möjig panikåtgärd vore om Stockhoms stad (för ett okänt anta hundra mijoner) byggde om Karastrandseden ti en tvåvåningsväg. Men ett sådant projekt skue ta ång tid och på sin höjd efter färdigstäandet midra probemen en smua. Och förestä er kaoset under byggtiden Utöver mycket värre biköer betyder en seger för Nej-sidan i fokomröstningen mera avgaser och inga nya pengar ti koektivtrafiken. Regionens ekonomiska utvecking bromsas samtidigt som mijön försämras. Stockhom förtjänar bättre. Naturskyddsföreningen i Stockhoms än Mårten Waberg, ordförande Magnus Nisson, kampanjedare trängseavgifter

5 INNEHÅLL 1 INLEDNING SAMHÄLLETS KOSTNADER VÄGNÄTETS FUNKTION BILISTERS RESTID REGIONENS FUNKTIONSSÄTT...14 BILAGA 1: BERÄKNINGAR OCH FÖRUTSÄTTNINGAR...16 Trafiknät...17 Medverkande från vid framtagandet av den här rapporten har varit: Isak Jarebring, Jonas Eiasson, Mattias Lundberg och Christian Nisson

6 1 INLEDNING Denna promemoria beskriver hur trängsen i Stockhom kan utveckas ti år 2020 med en sannoik och möjig utvecking av transportinfrastrukturen i regionen. Syftet är att utgöra ett underag för diskussioner om behovet av oika typer av åtgärder exempevis trängseavgifter eer infrastrukturutbyggnader. Fokus igger på resonemang om vad några mått på dagens och morgondagens trängse betyder för trafiksituationen i framtiden. Exempe på frågor är hur trängsen påverkar foks vardagsiv, regionens arbetsmarknad och trafikens mijöpåverkan. Utredningen bygger på tidigare gjorda modekörningar som räknas upp på ett förenkat sätt ti år 2010 och En nyhet är dock att faktiska restidssamband från mätningar som gjorts under Stockhomsförsöket utnyttjas i effektberäkningarna. Beräkningarna och deras förutsättningar beskrivs i biaga. 2 SAMHÄLLETS KOSTNADER Redan i dag är det ofta köer på Stockhoms gator och vägar. Trängsen i vägnätet eder ti oika kostnader för samhäet, exempevis tidsföruster, oyckor och mijöprobem. Dessa kostnader kan värderas i kronor genom samhäsekonomiska bedömningar. Bedömningarna bygger på att individers värderingar överförs ti penningmått, exempevis att studera hur människor väjer mean oika aternativ i verkiga eer hypotetiska situationer. Sjäva förseningarna drabbar des resenärerna direkt, des samhäsekonomin genom att färre timmar äggs på arbete och att arbets- och bostadsmarknaden fungerar sämre. Samtidigt bir restiden mer oförutsägbar viket des ökar risken för oförutsedda förseningar, des gör att de som reser måste ta ti en extra säkerhetsmargina för att säkert hinna i tid.

7 I dag beräknas denna restidsfördröjning kosta ca 2,5 mijarder kr per år i Stockhoms än 2. I en situation med de trängseskatter som gäde under Stockhomsförsöket beräknas kostnaderna för vägträngsen sjunka ti ca 1,9 mijarder kr Figur 1 Kostnad för vägträngse i Stockhoms än, jämfört med fritt föde år Antaet biresor beräknas öka med ca 30 procent fram ti 2020 jämfört med i dag, ti föjd av band annat fer invånare och ökat biinnehav i änet. Det i sin tur gör att vägträngsen förväntas öka. Tiden i kö för en genomsnittig biresa beräknas bi drygt dubbet så ång: från en genomsnittig fördröjning på ca 20 procent av restiden 2005 ti en genomsnittig fördröjning på 42 procent år Tisammans innebär det ökade antaet biresor och de förängda restiderna att den totaa kostnaden för vägträngsen beräknas vara nästan tre gånger så hög 2020 som idag - ca 6,7 mijarder kr per år (Figur 1). De beräknade trängsekostnaderna skue vara ännu högre om inte ett anta väg- och spårutbyggnader förutsattes ha skett. På koektivtrafiksidan ingår exempevis Citybanan genom centraa Stockhom och snabbspårväg ti Sussen och Sona i beräkningarna. På vägsidan ingår exempevis 2 Andra beräkningar har gett både högre och ägre beopp, men det rör sig i samtiga fa om stora kostnader. Beräkningarna som presenteras här bygger på det trafikmätningsmateria som samats in i samband med utvärderingen av Stockhomsförsöket. 3 Beräkningen gäer år Beräkningen av kostnadsökningen beskrivs i Biaga 1

8 breddningar på E4 och E18, Norrortseden samt Norra Länken däremot ingår inte några nya förbindeser över Satsjö-Mäarsnittet (förbifart Stockhom/Diagona Uvsunda eer Östereden). Förbifarten skue teoretiskt kunna vara färdig ti år 2020, men en bedömning här är att detta är osannoikt 5. I kapite 5 beskrivs närmare hur köerna kan påverka den dagiga tivaron och regionens funktionssätt. Observera att dessa jämföreser görs med en situation där fritt föde råder i bitrafiken. I praktiken är det dock både oreaistiskt och icke-optimat att het ta bort trängsen vare sig det görs genom ökat utbud (exempevis bättre vägar) eer begränsad efterfrågan (exempevis trängseavgifter). Skäet i utbudsfaet är het enket att ett vägnät som dimensioneras för fritt föde även när rusningstrafiken är som störst skue vara dåigt utnyttjat resten av dygnet, men också att så mycket pats knappast finns i en stad av Stockhoms storek. Skäet i efterfrågefaet är att de negativa effekterna så stora trafikminskningar skue få för medborgarna, b a arbets- och bostadsmarknadernas funktion, skue vara större än nyttan av restids- och mijövinster. Beräkningen av totakostnaden för vägträngsen är därför i första hand avsedda att beskriva hur stora kostnader det är fråga om, och hur dessa beräknas växa i framtiden. 3 VÄGNÄTETS FUNKTION För trafikanten och för den som vistas inti vägarna är det knappast sjäva samhäskostnaderna man irriterar sig på i det dagiga ivet, utan snarare att det bir köigt och burigt etc kring vägarna. En indikator för hur vägnätets funktion påverkas är hur bitrafikfödet förändras på några viktiga änkar. Därför jämförs nedan födena på ett anta infarter samt Essingeeden. 5 Enigt Vägverket kan byggstarten i teorin vara år 2008 och kan i bästa fa gå att bygga på 8 år. Någon finansiering i pan finns dock inte förrän 2013, och i Sommarvägen 2006, Information ti trafikanter i Stockhoms än och på Gotand (Vägverket) uppskattas byggtiden ti 10 år.

9 E4 gm Sona 2005: : : : Bergshamraeden 2005: : : E18 gm Danderyd 2005: : : : Rosagsvägen 2005: : : Essingeeden 2005: : : : Tranebergsbron 2005: : : : Lijehomsbron 2005: : : : Värmdöeden 2005: : : : Figur 2 Beräknade trafikföden på några änkar, vardagsmededygn. Som framgår av figur 2 beräknas trafiken öka med procent per dygn på de festa av de utvada änkarna år Mest ökar den på Rosagsvägen (nästan 50 %). En stor de av den ökningen Förkaras förkaras sannoikt av ändrade ruttva efter att Norra Länken öppnats, då många trafikanter som tidigare åkt Bergshamraeden istäet väjer Rosagsvägen. Föjaktigen syns också en minskning av trafiken på Bergshamraeden mean 2005 och En annan orsak ti ökningen på Rosagsvägen är ökad trafik ti och från de nordöstra änsdearna. Detta återspegas i att

10 trafiken även på E18 genom Danderyd beräknas öka kraftigt (med 25 procent ). På både Essingeeden och E4 norr om staden beräknas trafiken öka med ca 15 procent ti år Tranebergsbron, Lijehomsbron och Värmdöeden visar ikartade ökningstakter, med snabbast ökning på Värmdöeden. När trafikfödena ökar eder det (normat) ti att restiden i rusningstid bir ängre, men det eder också ti att rusningen varar under ängre tid. Det kan atså hända att restiden mean bostad och arbete inte förändras så mycket för den som reser när trafiken är som tätast, men däremot att även den som reser vid en tid då trafiken tidigare föt bra nu får ika ång restid. En annan indikator för hur vägnätets funktion påverkas är därför hur rusningstopparnas utbredning över dagen ändras. Hur rusningstoppen kan breda ut sig syns i figuren för trafik in mot staden på Tranebergsbron nedan. Den rusningstopp som år 2005 varade ca 30 min på morgonen (ca k ) beräknas år 2020 bestå under närmare två timmar (ca k ). Rusningstopp 2020 Fordon per 15 min 900 Rusningstopp Figur 3 Beräknade trafikföden på Tranebergsbron österut, år 2005 och 2020.

11 Samma effekt syns när Essingeeden studeras. Figur 4 visar hur den norrgående trafiken vid Grönda beräknas ändras. Den utprägade rusningstopp som kunde registreras under en kort stund på morgonen år 2005 (i ca minuter runt k. 7.30) beräknas 2020 bestå under ca en och en hav timme Rusningstopp Figur 4 Rusningstopp :00 06: :30 08:15 09:00 09:45 10:30 11:15 12:00 12:45 13:30 14:15 15:00 15:45 16:30 17:15 18:00 18:45 Beräknade trafikföden på Essingeeden norrgående vid Grönda, år 2005 och BILISTERS RESTID För att ytterigare iustrera vad förändringarna kan betyda för en Stockhomsbiist har restider för enskida reationer studerats. I genomsnitt var varje biresa i änet i rusningstid procent ängre än restiden vid fritt föde, dvs vid tider utan köbidning. Variationen är förstås stor många resor är inte fördröjda as, medan andra resor särskit i änets centraa dear under rusningstid är kraftigt fördröjda. Ti 2020 beräknas den genomsnittiga fördröjningen fördubbas se Tabe 1.

12 Tabe 1 Beräknad tota restidsfördröjning Tota restidsfördröjning 20 % 26 % 33 % 42 % Fram ti 2020 väntas atså den genomsnittiga restidsförängningen öka från 20 ti drygt 40 procent trots väg- och spårsatsningar. En sträcka som i dag tar 30 minuter att köra, kommer 2020 att ta 35 minuter. För vissa sträckor bir dock effekten betydigt större. För att iustrera detta studeras några typiska resereationer. Nedan visas hur restiden kan ändras för: En resa mean närförort och city (här Brommapan ti Hötorget), eftersom det iustrerar situationen för en typisk arbetspendare med bi ti en centrat beägen arbetspats. En resa mean en söderförort och Sona (här Haninge ti Järva Krog), eftersom det iustrerar situationen för en typisk arbetspendare med bi mean ett område med mycket bostäder och ett med mycket arbetspatser. Det visar samtidigt hur den som kan köra runt centrum (via Essingeeden) påverkas. En resa mean en norrförort och en söderförort (här Täby ti Goben), eftersom det iustrerar situationen för den som exempevis ska häsa på någon på andra sidan centrum och då kör genom centrum. Mean Brommapan och Hötorget beräknas restiden i högtrafik öka, från 23 minuter år 2005 ti 33 minuter år 2020 se Figur 5. En stor de av resan kommer därmed att ske i kö. Mean Haninge och Järva Krog beräknas restiden öka något mindre, eer från 46 ti 55 minuter. Observera att det här är tänkbart med fera oika ruttva (exempevis via Södra Länken och Essingeeden, via Centrabron eer via Ävsjövägen och Essingeeden). Den minsta restidsökningen syns för resor mean Täby och Goben, från 36 ti 39 minuter. Ett par förkaringar ti de små skinaderna kan här vara des att trängsen redan i utgångsäget är stor på exempevis Karastrandseden, des att Norra Länken kan ösa upp en de köer.

13 Bromma-Hötorget Haninge-Järvakrog Täby-Goben Figur 5 Beräknade restider under rusningstid i några resereationer. I Figur 6 visas hur restiderna förändras i dessa och några andra reationer.

14 Figur 6 Exempe på hur restiderna förändras i några reationer. Iustration Jerker von Vegesack, Typoform 5 REGIONENS FUNKTIONSSÄTT Vad betyder då de ovan redovisade indikatorerna sammantaget? Försämrad framkomighet eder ti en rad negativa konsekvenser för privatbiister, företag och bussresenärer. Utöver ängre körtider, försämras tiföritigheten i systemet. Aa som utnyttjar vägsystemet tvingas i större eer mindre utsträckning anpassa sig ti ett at sämre fungerande vägsystem. Från ekonomisk väfärdssynpunkt bir en viktig konsekvens att man avstår från att resa. Ju värre trafiken bir, desto mera begränsar människor det område inom viket man ever sina iv. Hårddraget kan man

15 säga att Stockhom sönderfaer i ett anta överappande småstäder. Detta är ett mera avarigt probem än vad det kanske i förstone förefaer. Det innebär att Stockhom inte kan tigodogöra sig de fördear som det innebär att vara en storstad en högt speciaiserad arbetsmarknad, ett attraktivt företagskimat samt ett rikt utbud av kutur- och fritidsaktiviteter. Detta begränsar i sin tur förutsättningarna för en fortsatt gynnsam ekonomisk utvecking. Den största direkta effekten som biister men också bussresenärer, fotgängare, cykister och de som vistas inti vägar märker är antagigen att det är köigt under större dear av dagen. Det betyder att det bir at svårare att väja att åka på udda tider (tidigt på morgonen, mitt på dagen eer sent på kväen) för att på så sätt undvika kö. Det betyder också att restiden bir mer oförutsägbar viket des ökar risken för oförutsedda förseningar, des gör att de som reser måste ta ti en extra säkerhetsmargina för att säkert hinna i tid ti exempevis möten. Denna oförutsägbarhet utgör en stor uppoffring. Varför är det då så viktigt för en regions ekonomiska utvecking att man har god tigängighet? Det beror på att individer och företag anpassar sig ti att en ande av dygnets timmar går ti att resa ti och från arbetet. Om restiden är ång gör det att individer arbetar mindre eer i mindre väavönade arbeten. Anta att man funderar på att byta ti ett bättre avönat arbete som igger ängre bort. För att det ska vara någon idé, måste den nya önen också uppväga de ökade totaa reskostnaderna (inkusive att man kanske inte kan arbeta ika många timmar som förut). Om trängsen ökar, kommer färre att väja högavönade arbeten ångt bort från hemmet. Man brukar säga att matchningen på arbetsmarknaden försämras. Effekten bir att genomsnittsönerna sjunker och att antaet arbetade timmar minskar därmed sjunker regionens produktion. Resutatet bir atså att den totaa väfärden minskar något. Ju större trängse, desto större väfärdsföruster. Ökad trängse påverkar också människors häsa och mijön negativt genom att utsäpp av partikar och uftföroreningar ökar iksom trafikoyckor. I förängningen kan det eda ti att regionens attraktivitet minskar och att det bir svårare att spea en ro som ett internationet tjänstecentrum.

16 BILAGA 1: BERÄKNINGAR OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Beräkningar Kostnaderna för restidsfördröjningen 6 har beräknats som gängse restidvärdering mutipicerad med fördröjningen. Ökningen har beräknats såsom kostnaden 2005 mutipicerad med den åriga procentuea ökningstakten för antaet resor i änet. Vid beräkningar av rusningstopparnas utseende har föjande metodik använts. Uppmätta räkningar av voymer på Tranebergsbron och Essingeeden över dygnet för 2005 har använts. På dessa voymer har den procentuea ökningen av trafiken mean 2005 och 2020 agts på. I de segment där ökningen har gett toppar som är högre än vägarnas maxkapaciteter har den överskjutande mängden fyttats fram i tiden ti tidpunkter där det finns pats. Restidsfördröjning är den procentuea ökningen av restiden från någon referenstid. I det här projektet har referensrestiden angivits såsom restiden i 2005 års trafiknät med fritt föde. För enskida sträckor är restidsfördröjningen rättfram att beräkna: restidsfördröjning = (restid) / (restid i fritt föde 2005) 1. Beräkningen av den sammanagda restidsfördröjningen för hea änet är ite mer kompicerad. Här måste antaet resor och deras restider ingå i beräkningen. Antar man att x står för år 20xx, står för en änk i systemet, index 0 står för restid i det tomma 2005-nätet, T står för trafikföde och t står för restid så ges den totaa restidsfördröjningen år 20xx av formen: T xx ( t t ) xx T xx 0 / T 05 T t Se Figur 1

17 Trafiknät Hur trafiknäten ser ut dvs. vika vägar och spår som antas byggda påverkar trafiksituationen. För anayserna av år 2005 har en modekörning använts där det trafiknät som då fanns är inkodat. Det betyder att exempevis Södra Länken finns med. För år 2015 har ett trafiknät enigt den regionaa utveckingspanen för Stockhoms än använts. I detta ingår på koektivtrafiksidan exempevis Citybanan genom centraa Stockhom och snabbspårväg ti Sussen och Sona. På vägsidan ingår exempevis breddningar på E4 och E18, Norrortseden samt Norra Länken däremot ingår inte några nya förbindeser över Satsjö-Mäarsnittet (förbifart Stockhom/diagona Uvsunda eer Östereden). En fuständig ista över objekt finns på: (underrubrik markanvändning/investeringar i transportsystemet). De objekt som är markerade med tidsram ingår i nätet för För år 2010 har samma trafiknät som för år 2005 använts och för år 2020 har samma trafiknät som för år 2015 använts (eftersom fuständiga prognoskörningar inte gjorts för dessa år). Ett par större vägprojekt som kan vara kara ti år 2010 är Norrortseden genom Täby och Nynäsvägen Ägviken-Fors. Av dessa kan främst Norrortseden antas ha stor påverkan på trafiken i centraa Stockhom. Ett annat projekt som kan få stor påverkan är en breddning av Karastrandseden. Sedan änge finns paner på att bygga ut eden ti fyra körfät, något som dock inte just nu är nära genomförande och därför inte igger med i trafiknätet år Som en temporär ösning har Stockhoms stad studerat om det går att utöka eden ti tre körfät (Tjänsteutåtande 2003, dnr ). För närvarande bedöms det dock inte som sannoikt att heer detta är kart ti 2010 (enigt samta med Trafikkontoret). 7 Observera att det inte är säkert att dessa projekt i verkigheten är färdiga år Vägverket anger exempevis på sin hemsida anger att norra Norra Länken kan öppnas "tidigast 2015", medan pendetågstunnens öppnande av Banverket anges ti