Förenklingsjakten Resultat av studien inom transportbranschen

Transkript

1 Förenklingsjakten Resultat av studien inom transportbranschen Det ska vara enkelt att starta och driva företag och det är viktigt att de regler som finns är enkla och ändamålsenliga. 1

2 Resultat av studien Att förenkla för företag handlar om att minska företagens kostnader till följd av regler och underlätta deras vardag. Företag kan då i stället ägna mer tid och resurser till att driva sin verksamhet. Förenklingsjakten vill bidra till att öka kunskapen hos beslutsfattare och andra aktörer om hur företagen upplever och hanterar regler i fyra branscher. Här redovisar vi kortfattat en summering av resultaten från undersökningen inom tillverkningsbranschen som genomfördes hösten Läs mer om Förenklingsjakten på enklareregler.se/ forenklingsjakten Det viktigaste resultatet från studien är företagarnas egna berättelser som beskriver olika aspekter av deras möten med regler i sin vardag. Dessa berättelser, som bygger på intervjuer och deltagande observationer, kan sammanfattas i ett antal teman som beskrivs längre fram i texten. Först kommer en beskrivning av det sammanhang som de företagare vi träffat inom transportbranschen befinner sig i. Branschen som den visar sig i studien Vid våra intervjuer med företagarna i branschen trädde ett antal bransch övergripande tendenser fram. Vissa berör alla tre delbranscherna åkeri, buss och taxi men det finns även vissa skillnader mellan de persontrafikinriktade branscherna och den godsinriktade. De branschövergripande dragen presenteras först, och därefter presenteras de mer specifika delarna. Transportbranschen verkar vara en bransch i förändring. Från att tidigare ha varit en bransch med många små aktörer konsolideras den nu. Företagsnätverk är vanligt förekommande i samtliga branscher, det vill säga att ett flertal mindre bolag går samman i större sammanslutningar för att kunna svara på upphandlingar och ta uppdrag åt större privata kunder. I denna process kan även vissa delar av företagandet, som fakturering och marknadsföring, skötas av det gemensamma bolaget och de små bolagen kan på så sätt koncentrera sig på att genomföra trafik. Inom åkeribranschen såg vi även en variant på detta, nämligen att majoriteten av all trafik genomförs för och fås på uppdrag av stora speditörer som DHL och Schenker. Branschen har också nått ett läge där det största konkurrensmedlet är priset, vilket innebär att företagen lever på väldigt små marginaler. Många av de vi har intervjuat berättar om de strategier de använder för att konkurrera på andra sätt än genom pris, men ger samtidigt av en bild där priset styr allt. Det finns en skillnad mellan åkeribranschen och de två andra delbranscherna i och med att den marknad de verkar på är internationell. I taxibranschen ser vi att en nyckelresurs är beställningscentralen. Den tar emot beställningar på körningar och fördelar dem och ägaren har en stark position gentemot de som vill koppla upp sig mot den. I taxi- och bussbranschen är affärerna koncentrerade kring upphandlingar, vilket innebär att varje ny upphandling inom verksamhetsområdet skapar såväl möjligheter till att växa som en risk att gå omkull. För bussbranschen innebär upphandlingarna en kontinuitet i verksamheten som saknas i åkeribranschen, där man får de flesta körningarna med kort varsel även från de återkommande kunderna. Inom taxi är verksamheten även under upphandlingsperioden osäker, eftersom avtalen inte ger besked om hur mycket körningar man får, men anger hur många bilar och förare som alltid måste finnas till hands. 2

3 Inom åkerinäringen utsätts åkarna för en kontinuerlig konkurrens, både från andra företag med liknande verksamhetsområde och från lastbilar som temporärt befinner sig i området. Dessa åkare kan både vara svenska och internationella aktörer. Det finns internationella regler kring hur och när åkare får köra gods inom andra länders gränser än sitt hemland som kallas cabotage. Cabotagetrafiken beskrivs som ett av de stora problemen av åkarna i studien, även om de flesta samtidigt medger att de av en eller annan anledning inte själva drabbas av den. En anledning till detta kan vara att de flesta av de åkare som deltagit i studien innehar specialistkunskaper i relation till sitt yrke, i de flesta fall kunskap och rättigheter att transportera olika typer av farligt gods men även andra typer av specialiseringar kring transport förekommer. I de flesta fall är dessa rättigheter kopplade till att förarna har gått speciella utbildningar, vilket gör att cabotageåkare inte får köra dessa lass. En sista faktor som påverkar vissa av våra deltagande företagare är regionala faktorer; i Norrland påverkar både de större avstånden (och därmed körtiderna) och vinterförhållandena chaufförerna mer än i Sverige i övrigt, och definitivt än Europa generellt (många av lagarna de ska förhålla sig till stammar från EU-direktiv). På Gotland påverkas konkurrensen av att det är en ö, på så sätt att det är ett större steg att expandera dit från grannområden men samtidigt ett större steg att expandera utanför ön för företagarna om de skulle vilja det. När det gäller taxibranschen betonar de vi intervjuat att förhållandena ser ganska olika ut beroende på om man bedriver verksamhet i storstäderna eller inte. Företagarna som de visar sig i studien I analysen av intervjuerna har det vuxit fram en bild av företagarna och vad som driver dem i sitt företagande. I vissa delar finns stor likhet mellan delbranscherna, medan annat skiljer sig åt. Ett exempel på hur delbranscherna skiljer sig åt är företagarnas väg in i sitt företagande. I åkeribranschen har t.ex. en stor majoritet en familjehistorik inom branschen. I många av fallen har de företagare vi intervjuat tagit över åkerier som drivits av deras föräldrar, men vi såg även fall där pappan varit anställd chaufför. Alla utom en av de åkare som hade en familjetradition i branschen började sin bana som lastbilschaufförer, utan planer på att göra något mer än det. Över tiden har de dock vuxit in i rollen som åkare istället och kör nu endast i undantagsfall själva lastbil. I taxi- och bussbranscherna tycks det mer ha varit tillfälligheter som fick företagarna att börja. Flera företagare beskriver hur de bara skulle arbeta i branschen ett kort tag men av olika anledningar blivit kvar. 3

4 Arbetsmängd och företagsmognad I studien förekommer såväl familjeföretag med anor från 1930-talet som företag grundade under 2000-talet. Detta innebär att företagen har väldigt olika mognadsgrad, vilket även återspeglar sig i hur mycket företagarna behöver arbeta och vi kan se tendenser till att de äldre företagen i branschen behöver mindre löpande arbetsinsatser än de yngre företagen. I de företag som är yngre eller genomgår förändringsprocesser arbetar företagarna förmodligen över 60 timmar en vanlig vecka, medan de i de mer väletablerade nästan är nere på arbetstider som gäller för anställda. Dock beskriver företagarna en vardag fylld med jobb där man aldrig ges chansen att stänga av helt det är få tillfällen som inte någon chaufför från företagen är ute och kör lastbil/taxi/buss. Det innebär att företagsledarna kan behöva rycka in med kort varsel även när de egentligen ska vara lediga. Självbild Trots den stora arbetsbördan är dock företagarna nöjda i sina roller och de flesta har svårt att se sig själva jobba med något annat. De trivs med sina arbeten och brinner för sina företag. I jämförelse med några av de tidigare branscherna i studien (främst handel men i viss utsträckning även hotell- och restaurang) framträder även en stark självbild i förhållande till samhället i övrigt. Företagarna ser sig själva som aktörer som kan och vill vara med och påverka sin situation. Detta görs främst genom ett aktivt deltagande i starka branschorganisationer, men även på andra sätt. Bland våra deltagare finns lokalpolitiker och deltagare i lokala näringslivsråd. Även de som inte har formella roller engagerar sig på olika sätt i att förbättra förutsättningarna för sig själv och sina kollegor i branschen. Många gånger är det också denna drivkraft som gör att de ställer upp i studien. Drivkrafter I Tillväxtverkets rapport Entreprenörskapsbarometern 2012 är de två vanligaste drivkrafterna för att bli företagare självständigt arbete och att få förverkliga idéer, vilket det också är de vanligaste i den här studien. Utöver dessa så är familjetradition en viktig drivkraft. Särskilt inom åkerinäringen är det viktigt att bygga vidare på det generationerna före dem har startat. Företagarnas berättelser i tre huvudteman Analysen visar att det är framför allt tre temaområden som engagerar de personer vi intervjuat: Regler ska gälla Kör- och vilotidsregler Upphandling 4

5 Regler ska gälla När företagarna beskriver sin bransch framgår det att den är regeltung, att det är mycket att förhålla sig till. Särskilt tydligt framträder regelverket kring kör- och vilotider, men även hantering av farligt gods, besiktningar, att lossa last på ett säkert sätt. Vidare kan nämnas att företagarna inte alltid skiljer på krav och regler som kommer från myndigheter eller kunder. Krav, oavsett var de kommer från uppfattas och hanteras som regler man måste förhålla sig till och som påverkar hur man bedriver sin verksamhet. Alla tre delbranscher upplever att de konkurrerar med oseriösa företag som kan utföra samma eller liknande tjänster till lägre pris genom att inte följa regler. De vill bli av med de konkurrenter som inte följer regler från marknaden för att själva kunna konkurrera på justa villkor, eller som några formulerar det: bedriva sin verksamhet på en konkurrensneutral marknad. Företagarna påpekar vidare att det är viktigt att de böter som regelbrott leder till ska vara lika kännbara för alla, oavsett företagets storlek och ekonomiska förutsättningar. De vill även att myndigheterna ska skilja på medvetet och upprepat fuskande från brott mot regler som sker av misstag. Brott som sker av misstag ska bedömas mildare, och mer resurser ska läggas på att jaga stor fuskarna. Det enskilt viktigaste budskapet från företagarna är att de efterfrågar myndigheternas hjälp att rensa bort den illojala konkurrensen, de företag som medvetet bryter mot reglerna. Företagarna vill att myndigheterna ständigt ska följa upp reglerna genom att utöva tillsyn och göra kontroller, hellre än att regler tas bort eller förenklas. En företagare från taxibranschen uttrycker att kontroller måste göras: Transportstyrelsen måste komma igång med sin tillsyn, de måste ge resurser så att man kan utöva tillsynen. De ska inte införa mer regler utan bara kontrollera de tillstånd som finns: att man har tillstånd, att man har förarlegitimationer, att de som kör bilarna har behörighet att göra det och att Transportstyrelsen tillsammans med Skattemyndighet och Polis [ser till att de] redovisar det de ska. De ska samarbeta och göra kontroller ihop. De gjorde det för tre år sedan, men det måste ske ständigt. Flera företagare menar också att det är en självklarhet, ett krav, att känna till vilka regler som gäller. Jag tycker att en företagare ska veta det. Jag ska veta köroch vilotidsregler, arbetstidsregler, semesterlagstiftning och arbetsmiljölagstiftning och sådant där. Det måste jag ha så god kunskap inom att jag vet att min personal håller sig inom ramarna. Det tycker jag är ett krav. Sedan att det är jobbigt med vissa saker och att läsa vissa lagtexter, eftersom allt inte finns populistiskt, det är... nej, man måste lära sig annars får man fråga. 5

6 Illojal konkurrens hindrar en sund marknad I majoriteten av intervjuerna berör företagarna förekomsten av illojal konkurrens från oseriösa företagare och menar med detta företag som medvetet bryter mot lagen. Inom gruppen oseriösa företag räknas också sådana företag som på olika sätt försöker pressa personalkostnader på ett sätt som ger personalen dåliga löner och villkor. Detta är visserligen i de flesta fall helt lagligt, men de företagare vi möter uppfattar det som oetiskt och oseriöst och menar att det gör det svårt för dem själva att agera som ansvarsfulla och omtänksamma arbetsgivare. Den illojala konkurrensen ser lite olika ut i de olika delbranscherna. Åkerinäringen drabbas främst av brott mot regelverket kring cabotage, vilket beskrivs i ett separat avsnitt nedan. Inom taxinäringen beskriver företagarna problem med svarttaxi, att det fuskas med redovisning och taxametrar, att det finns möjlighet att dumpa priser med hjälp av lönebidrag samt (främst i storstäderna) lurendrejare som tar extrema överpriser. Inom bussnäringen får vi exempel på företag som bryter mot kör- och vilotidsreglerna genom att tappa bort de analoga färdskrivarkort som annars skulle visa på regelbrott. Majoriteten av företagarna i studien beskriver sig själva som seriösa i motsats till de oseriösa och illojalt konkurrerande företagen. Som seriösa företagare eftersträvar de att följa de regler som finns, att vara bra arbetsgivare och skapa en verksamhet med kvalité. De är övertygade om att det lönar sig i längden, förutsatt att alla företag bedriver sin verksamhet utifrån samma förutsättningar. Vi ser hos de företagare vi träffat en stor frustration över att det fuskande företagen kan dumpa priser genom att bryta mot regler. Att följa regler medför ofta ökade kostnader. Därför understryker många av företagarna vikten av att använda reglerna som ett verktyg att rensa bort dem som konkurrerar med billigare priser genom att inte följa regler. När företagarna pratar om illojal konkurrens är det som sagt inte bara direkta lagbrott de pratar om. De beskriver också att konkurrerande företag pressar personalkostnader till nivåer som svenska företag med anställda chaufförer inte kan matcha. Vissa företag sänker personalkostnaderna genom att registrera bolag i Sverige men låta chaufförer från bemanningsföretag köra bilarna, eller också körs bilarna av chaufförer med F-skattsedel. I taxibranschen berättar en av företagarna hur hans verksamhet mer eller mindre vilar på att han har anställda med lönebidrag. Utan dem skulle han inte kunna konkurrera i den stora upphandling som görs vart femte år där lägst pris vinner. Han anser att det är helt förkastligt och menar att lönebidrag är en statlig subvention som förstör villkoren för konkurrensen och att alla typer av bidrag för att få in personer som står långt från arbetsmarknaden borde tas bort. Det är de här bidragen som förstör allting. Jag tjänar ganska gott på de här bidragen, men jag är medveten om att det förstör 6

7 hela branschen. Det är säkert likadant i alla andra branschen som inte har några utbildningskrav, till exempel städare. Säkert samma sak. Brott mot cabotageregler stort problem för svenska åkerier Cabotage är det regelverk som hanterar reglerna som gäller för chaufförer som befinner sig i ett annat EU-land än sitt hemland temporärt efter att ha kört ett lass till detta land. En utländsk transportör som utfört en internationell godstransport på väg får utföra högst tre in rikestransporter i ett annat EU-land under en period av sju dagar. Alla företagare inom åkerinäringen återkommer till denna problematik. Det är främst enkla A till B-tjänster som drabbas, det vill säga en tjänst där en vara ska skickas från en ort till en annan. Åkerierna beskriver problematiken kring den olagliga trafik som utnyttjar reglerna för cabotage som ett av de viktigaste områdena att få bukt med. Även om samtliga medger att de själva inte är direkt drabbade menar de att problematiken är ett generellt problem för hela den svenska åkerinäringen. En av företagarna beskriver att trafiken ofta är helt igenom olaglig vilket innebär att de företag som bedriver sin verksamhet på detta sätt kan strunta i samtliga regler som svenska företag måste ta hänsyn till. Dessa företag kan därför erbjuda priser långt under de som svenska regelföljande företag måste ta ut. Förutom att det skapar illojal konkurrens, för det dessutom med sig mer olaglig verksamhet och misär för de chaufförer som kör, menar flera företagare. Flera företagare för fram att är straffen för olaglig cabotagetrafik är försumbara. I förhållande till de enorma summor det finns att tjäna på att köra transporter på detta olagliga sätt avskräcker inte straffen tillräckligt mycket. Flera företagare ger exempel på hur straffen i andra länder är mycket hårdare än de i Sverige. Företagarna ger exempel på att fordon klampas (vid klampning låses hjulen fast med en hjulboja), att föraren inte får lämna platsen förrän böterna är betalda, att böterna är mycket högre och till och med att det finns risk för fängelsestraff. I Sverige, säger företagarna, kan de utländska chaufförerna i princip slänga böteslappen i diket, alternativt bara betala den och köra vidare. De utländska fordon som begår regelbrott här får i princip samma böter som svenska förare, 1 500kr och uppåt, och det kan de oftast betala. Framför allt får de bara en räkning med sig eller att den skickas till det land de kommer ifrån. Om vi gör samma brott... vi har även kört utlandstrafik och gjorde det misstaget i Spanien en gång och hade lite oklara papper, då fick vi betala kr. Det var inget att välja på du får inte flytta på bilen innan pengarna var betalda. Så för att få flytta den bilen som var 7

8 en flyttransport åt en familj var vi tvungna att flyga ner en gubbe med kr för att betala. Huvudpoängen i företagarnas berättelser om illojal konkurrens och cabotage är att den måste bekämpas, så att de företag som vill driva sina företag på lagliga och justa villkor kan konkurrera med kvalité på en sund marknad. Fokusera på företag som ägnar sig åt upprepat och medvetet fusk Som beskrivits förespråkar företagarna fler kontroller som leder till att oseriösa företag straffas och på sikt slås ut från marknaden. Kvar blir en sund marknad med bättre marginaler och justa spelregler. Från företagarnas perspektiv bör det därför ligga ett större fokus på de företag som upprepat och medvetet begår brott, inte de som eftersträvar att följa reglerna men inte alltid lyckas helt. Flera företagare upplever att seriösa företag oftare blir kontrollerade, eftersom det är lättare. De har administrativa system för hur reglerna ska följas, pappren är i ordning. Ofta har de programvara för redovisning och lönehantering. Inom buss- och åkerinäringarna har de i allmänhet digitala färdskrivare. Alla dessa saker underlättar för myndigheter att upptäcka fusk. Hos de företag som bryter mot reglerna är det oftast tvärtom, pappren är i oordning och de saknar datoriserade system. En taxiföretagare beskriver att Skatteverket i stor utsträckning letar efter oegentligheter där det är som ljusast. Genom att göra tillsyn hos större taxibolag med datoriserade redovisningssystem menar han att inspektionerna blir effektivare och kostar mindre jämfört med att gå igenom pärmar för hand hos de mindre bolagen. Han påpekar också att det är allmänt känt att det är där hos de mindre företagen som fusket finns. Samtliga företagare från taxibranschen ställer sig bakom ett förslag om redovisningscentraler från Näringsdepartementet med en förhoppning om att det ska leda till en jämnare och mer rättvis kontroll. Förslaget syftar till att underlätta jämförelser mellan registreringen i taxametrarna och den redovisning som sedan lämnas in till Skatteverket. En av företagarna påpekar i sammanhanget att de tjänstemän som sedan ska bedöma uppgifterna från taxametrarna om förslaget går igenom måste ha branschkunskap för att kunna bedöma om fusk föreligger. Utan denna kunskap är han orolig för att de som bryter mot reglerna kommer kunna fortsätta som förut. I flera berättelser från åkerföretagen framkommer en uppfattning om att poliser borde fokusera på de verkliga problemen. Exempelvis borde de vara bättre på att kontrollera de som utgör en trafikfara snarare än de som de kan driva in pengar ifrån, kontrollen på de svenska 8

9 lastbilarnas vinterutrustning är hårdare, fast det större problemet är utländska förare som saknar vana vid vinterunderlag och med sämre utrustning på sina lastbilar. Det är den typen av situationer som skapar frustration, och det är dessa fuskande företagare som de vi intervjuar anser ska kontrolleras och fällas, så att övriga som vill driva sina företag på ett lagligt sätt kan göra det. Företagarnas ansvar att ta konsekvenserna för andras handlingar De företagarna vi träffat har en vilja att följa regler och ställer sig också bakom dem. Samtidigt lyfter de fram att det inte alltid är så lätt att se till att alla regler följs. Verksamheten rullar ute på vägarna och den som ska se till att reglerna följs är chauffören, medan ansvaret ligger på företagaren om så inte sker. Företagarna kan i de flesta fall bara kontrollera i efterhand om reglerna har följts, särskilt när det gäller kör- och vilotidsreglerna. Om du är snickare och jobbar på ett bygge så har du platschefer, arbetsledare, gruppchefer. Är du chaufför sitter i ett fordon så har du ingen som säger till dig när du gör fel utan du måste hålla koll på det själv. Det styrs utav de här kör- och vilotiderna. Det styrs av vad du har för last. Har du internationella körningar styrs det av en stor kunskap av EU-bestämmelser som ska vara lika med svenska men det är inte så, det skiljer sig mellan olika länder. Chaufförerna måste kunna det och egentligen så blir man ju chaufför när man gått två års gymnasieutbildning. Ett av företagen genomgår just nu en resa från administrativ oreda till ett administrativt välfungerande företag beskriver att de varit tvungna att jobba hårt med sina anställda. De har nu tydliga policys för hur chaufförerna ska köra och de är också noga vid rekrytering att understryka hur viktigt det är att följa reglerna. Detta har fått som följd att vissa chaufförer har slutat och andra valt att inte ta anställning hos dem. Vi ser därför att det hos vissa chaufförer finns en önskan om att köra mycket (och olagligt) för att tjäna pengar. Ett företag beskriver till och med hur facket drivit en chaufförs talan så att han skulle få ersättning för inkörda pauser, trots att de inkörda pauserna betyder att chauffören brutit mot kör- och vilotidsreglerna. Att verksamheten är utspridd geografiskt gör det också svårt att följa reglerna för lossning av gods. Ett företag beskriver att VD:n egentligen måste göra en riskbedömning varje gång företaget ska lossa på en ny plats, vilket i praktiken är ogenomförbart. Istället får chaufförerna meddela om de anser att problem föreligger, och först då åker han och kontrollerar på plats. Sammantaget beskriver företagarnas berättelser att ansvaret de bär är stort och att de kan få ta konsekvenser av handlingar som andra utför och som de inte kan ha full kontroll över. 9

10 Kör- och vilotidsregler Det regelverk som oftast återkommer i intervjuerna är kör- och vilotidsreglerna. Alla tre delbranscher berörs av regelverket men olika mycket. Åkeribranschen påverkas mest. I bussbranschen framkommer synpunkter på att kör- och vilotidsreglerna inte är anpassade till hur deras verksamhet ser ut. Inom taxi nämns att kör- och vilotidsreglerna kan vara svåra att följa när de krockar med kraven i upphandlingsavtalet företagaren har att fylla. I det här avsnittet beskrivs åkeri- och bussbranschernas synpunkter, medan berättelsen från taxibranschen beskrivs närmare i avsnittet Upphandlingar. Företagarna har i allmänhet inställningen att syftet med kör- och vilotidsreglerna är bra. De reagerar dock på reglernas utformning, och allra mest på Transportstyrelsens tillämpning och tolkning av reglerna. Transportstyrelsen är relativt nya som tillsynsmyndighet för dessa frågor, som tidigare sköttes av Polisen. Företagarna beskriver också att straffet för brott mot reglerna drabbar små och medelstora företag hårdast. Alltså grundprincipen tror jag inte att vi känner något stort frågetecken eller motstånd till utan det är ju som sagt lite mer det här med millimetertolkning eller ej som [ ] om vi håller oss kvar vid det här med kör- och vilotider och färdskrivaren och bötesfällande det måste [ ] finnas en rim och reson [i]. Företagarna i åkerinäringen säger att det rentav är omöjligt att aldrig bryta mot kör- och vilotidsreglerna, hur mycket man än försöker. Orimligt strikt tillämpning av regler Transportstyrelsen tillämpar reglerna för strikt och utan hänsyn till omständigheter. Reglerna är komplexa; de styr hur raster ska tas på minutnivå, och hur kör- och vilotid ska fördelas på dag och veckobasis. En magisk gräns som återkommer i intervjuerna är den reglerade körperioden på 4 timmar och 30 minuter varefter chauffören måste ta en paus på 45 minuter. För att se till att reglerna efterlevs är alla fordon i yrkestrafik utrustade med så kallade färdskrivare som skapar en logg över när bilen körs och av vem (det sistnämnda med hjälp av ett personligt kort som sätts i färdskrivaren) Detta gör att det är vanligt med avvikelser av olika slag. Företagen kan få böter för att någon glömt sätta i färdskrivarkortet när man flyttar på ett fordon några meter, eller för att föraren inte hittat en lämplig parkeringsficka när det är dags för vila enligt reglerna. Dom som gör fel - det är inget snack - dom ska ha sanktionsavgifter så det bara sprutar om det, för vi vill inte ha dom här som gör medvetet fel. Men om du har garagerat din buss då vill du inte ha fyratusen kronor eller att personalen har varit där på helgen och 10

11 backat ut bussen för att tvätta sin egen bil eller bara flyttat en för att komma åt den andra. Det känns inte riktigt va. Någon beskriver färdskrivaren som en tickande bomb. Färdskrivaren registrerar allt och den särskiljer inte på fusk och när det är opraktiskt eller omöjligt att följa reglerna. En av företagarna beskriver hur Transportstyrelsen begär ut färdskrivarkvittona och sedan plussar på böter för varje avvikelse, hur liten den än är. En minuts avvikelse ger flera tusen i böter, så summan ökar snabbt, beskriver han. Det finns ett maxtak, men för småoch medelstora företag är den summan mycket hög och kännbar. I företagarnas berättelser verkar det inte finnas något utrymme för avvikelser. En minuts förseelse ger dryga böter vid en eventuell kontroll och det finns inget att göra åt det. Reglerna är dock utformade så att avvikelser kan accepteras, bara föraren skriver en avvikelserapport. Flera av åkarna nämner detta, men hanteringen av avvikelserapporteringen tycks vara alltför omfattande och tar för mycket tid. Det verkar också vara ganska lätt att missa att en förklaring behöver skrivas, när en avvikelse kan vara att man bara flyttat på ett fordon. Samtidigt som företagarna visar hur orimligt reglerna påverkar dem har de har full förståelse för intentionen med dem. De står bakom dem och menar att de bidrar till att minska olyckor i trafiken samt att människorna i branschen mår bättre. De vill inte ta bort dem, men pekar på att det tycks finnas ett glapp mellan tanken med reglerna och hur de tolkas och tillämpas av Transportstyrelsen. En återkommande beskrivning är att det blivit sämre sedan Transportstyrelsen tog över tillsynen från Polisen. Polisen hade vett i sina kontroller och insåg att fel kunde förekomma. Företagarna efterfrågar en sådan flexibilitet, och mjukhet också från Transportstyrelsens sida. man ska ju följa reglerna men att det måste finnas sunt förnuft och om det finns en vettig förklaring, om jag körde i 10 minuter till så fick jag en riktig rast, jag kunde parkera bilen på ett trafiksäkert ställe, jag kunde få mig en måltid, jag kunde gå på toaletten. Det var värt att vara olaglig med 10 min att det tänket implementeras när de gör sina kontroller. Jag tror det skulle lätta otroligt på trycket och stressen hos yrkesförarna, i princip skulle man öka säkerheten på våra vägar om man införde ett sånt tänk hos kontrollmyndigheten. Att följa kör- och vilotidsreglerna i Norrland är svårt Förutom den generella kritiken mot kör- och vilotidsreglerna finns det några specifika faktorer som gör det extra komplicerat att följa reglerna. Ett av åkerierna har sin verksamhet i Norrland och de kör med olja i lasten vilket är farligt gods-klassat vilket gör att de måste förhålla sig till ytterligare regler. Här krockar kör- och vilotidsreglerna med de långa avstånden mellan orterna och att det finns få parkeringsfickor. De krockar också med regler för hur och var man får parkera när man kör 11

12 farligt gods-fordon. De berättar om en sträcka som går till Kiruna. Det tar 4 h och 20 minuter att köra den. Om minsta lilla sinkar dem, måste de stanna och vila i 45 minuter, eller bli avlöst av att någon åker ut och kör sista biten för att inte bryta mot regeln om att en körperiod längst får vara 4 h och 30 minuter. Straffen drabbar olika hårt beroende på företagets storlek Ytterligare en aspekt av kör- och vilotidsreglernas utformning är att de böter som åläggs företagen att betala slår olika hårt mot små- och medelstora företag och de större åkerierna. Enligt företagarnas beskrivning är det enkelt att komma upp i bötesbeloppen och det finns därför ett maxtak för hur högt bötesbeloppet kan bli per år. De anger lite olika summor men det rör sig om kronor per företag och år, eller 10 % av omsättningen. Det här innebär att stora företag som har hög omsättning medvetet kan bryta mot kör- och vilotidsreglerna. En av företagarna menar att det till och med skulle kunna löna sig för ett stort företag att ta de där kronorna som en återkommande årspost och köra bilarna dygnet runt utan hänsyn till kör- och vilotidsreglerna. Han tycker att det innebär att myndigheterna säger att brott lönar sig. Och sen har vi då nästa poäng i det hela, de har satt den här max - gränsen på kr eller max 10 % av omsättningen. Det innebär att ett åkeri som omsätter 1 miljon kan max få kr i sanktionsavgift och ett åkeri som omsätter 20 miljoner kr. Men det åkeriet som omsätter 500 miljoner kan också bara få kr. Vilket innebär att det åkeriet som omsätter en halv miljard, dom skulle lika gärna kunna skita i att köra med förarkort överhuvudtaget. Det är billigare, dom kan lika gärna ta ett inbetalningskort på kr för där skulle de kunna tjäna ruggiga pengar genom att köra de här bilarna dygnet runt och bara skita i allt med kör- och vilotidsregler och det är en sån grej som man kan bli vansinnig på. Kör- och vilotidsreglerna är inte anpassade för bussbranschen När vi gör intervjuer med företagare i bussbranschen ligger fokus på att kör- och vilotidsreglernas utformning inte passar för branschen alls, snarare än kritik av regelverkets tillämpning. Bussbranschen som vi möter den i intervjuerna är uppdelad i två typer av verksamhet. Dels linjetrafik, dvs bussar som körs inom kollektivtrafiken, dels beställningstrafik där man kör grupper. I båda fallen anser företagarna att det finns anledning att göra undantag från kör- och vilotidsreglerna. En av företagarna menar att en stor förenkling vore att undanta bussarna som är schemalagda eller körs efter tidtabell. Han menar att det genom den planering som görs för att lägga tidtabeller och scheman går att följa upp och styra hur mycket en chaufför kör på ett enklare sätt än att kon 12

13 trollera samma sak via en färdskrivare. Han anser därför att kör- och vilotidsreglerna enbart behövs för längre körningar som till exempel beställningstrafik där man kör mellan två orter. En annan företagare menar dock att reglerna inte passar inom beställningstrafiken heller. Han beskriver att sådana körningar ofta innehåller långa pauser som gör att själva körandet inte är särskilt betungande och beskriver med ett exempel: Ja, den är inte alls anpassad till busstrafik alltså. De reglerna... hur kunde jag glömma de förut... de är anpassade till lastbilstrafik och inte till busstrafik där man kör en liten stund. Ett exempel jag har en chaufför som börjar här klockan sex på morgonen och kör en timmes buss och är sen ledig. Sedan kör han kanske två timmar mellan ett och tre, sen på kvällen har jag fått en grupp som vill åka in till Visby klockan 9 på kvällen kanske. Då får jag inte lov att använda den chauffören för då är hans arbetstider slut. Och då har han alltså jobbat och kört buss i tre timmar på dagen och får inte lov att köra mer för tiden från att han började för dagen tills han slutar är för lång. Han säger också att reglerna fördyrar resorna avsevärt om man ska följa dem till punkt och pricka. Han säger att det krävs fler chaufförer eftersom jobben är så utspridda över dygnet. Timanställda måste täcka upp luckorna som egentligen en chaufför skulle kunna ha gjort och då fått en heltidstjänst istället. I och med att han verkar på Gotland finns dessutom en geografisk faktor som ställer till problem för honom och hans kollegor. Att göra en dagstur till fastlandet är nästan omöjligt att göra lagligt, säger han, inte ens med två chaufförer. Om det är en tur till Stockholm så åker de tidigt på morgonen och skulle behöva åka hem sent på kvällen. Det fungerar inte med arbetstidsreglerna trots att det inte är mer betungande än att resa privat med bil. Så kör- och vilotidsreglerna passar inte bussbranschen påpekar han ännu en gång. Upphandling Alla tre delbranscher taxi, buss och åkeri har erfarenheter av det offentliga som kund och upphandlingar. Det är dock taxi och buss som har mest erfarenhet genom att deras omsättning i hög grad kommer från samhällsbetalda resor. Inom taxibranschen handlar det om exempelvis skolskjuts, färdtjänst och sjukresor, inom buss kollektivtrafik och skolskjuts även där. Det finns vissa särdrag i vad företagarna för varje delbransch tar upp vilket troligen speglar de olika förutsättningar under vilka företagen bedriver sin verksamhet. Inom taxibranschen beskrivs en stenhård konkurrens vilket ger det offentliga stort utrymme att sätta villkoren som de vill. I en region 13

14 leder detta till att marginalerna och riskerna pressas till en orimlig nivå. Inom bussbranschen berättar företagarna om upphandlingsprocessen och om kompetensen hos dem som upphandlar. Vi ser också en frustration när det är svårt att samarbeta kring exempelvis bättre logistiska lösningar för kollektivtrafik. En av företagarna vi träffar från åkeribranschen nämner det offentliga som en svår kund eftersom de är dåliga på att beskriva vad de vill ha. Kravspecifikationerna kan innehålla höga krav som sedan inte spelar någon roll, istället väljer man det anbud som har lägst pris. Även om det finns tydliga särdrag för de olika branscherna finns det också några överlapp. Samtliga branscher tar upp att beställarkompetensen och att avtalsuppföljningen måste bli bättre. Det finns ingen poäng att ställa krav om man sedan inte kontrollerar att kraven uppfylls av det företag som vunnit upphandlingen. Offentlig upphandlare pressar priser till orimliga gränser Taxibranschen utanför storstäderna beskrivs av de företagare vi träffar som mycket beroende av den samhällsbetalda trafiken. Det är i princip bara i Stockholm, Malmö och Göteborg som det går att tjäna pengar enbart på privata resor förklarar de. De företagare vi träffat anger att mellan % av deras omsättning kommer från det offentliga, 10 25% från företagsresor och resten privatpersoner. De beskriver att konkurrensen är mycket hård vilket de säger beror på att branschen är överetablerad. Gemensamt för de tre taxiföretagarna är att deras verksamhet styrs och påverkas av hur upphandlingarna genomförs. Två av företagen bedriver sin verksamhet i samma kommun och beskriver en extrem situation där de riskerar att gå i konkurs vid varje upphandlingstillfälle. Det är en stor offentlig upphandling här [ ], vart femte år. Det är ett lotteri i mångt och mycket. All samhällsbetald trafik upphandlas. Det innebär att om du har otur att du kan förlora hela din försörjning var femte år. Det var precis det som [en konkurrent] gjorde de förlorade allt. Det tredje företaget som bedriver sin verksamhet i en annan kommun beskriver att den upphandlande enheten undvikit att göra en upphandling under år för att de varit så nöjda med sina leverantörer, vilket gjort att marginalerna minskat för varje år fram till nu, då en upphandling äntligen genomförs, delvis på grund av företagarnas påtryckningar. Den allvarligaste situationen befinner sig dock de två företagen från regionen som samlar all trafik i en och samma upphandling var femte år. Den upphandlande enhetens starka position innebär - förutom att de kan pressa priserna - att de kan ställa upp villkor i avtalen som låser företagen att hålla en viss servicenivå oavsett antalet beställningar. Avtalet bestämmer hur många bilar som ska finnas tillgängliga, men säger inget om hur mycket körningar det kommer att bli. Det innebär att företagen 14

15 lägger anbud utifrån en gissning som senare kan visa sig vara väldigt fel. I det läget saknar företaget möjlighet att skära ner på antalet bilar, eftersom det leder till avtalsbrott. Vi hade lagt in om att vi skulle ha 50 bilar i trafik och det hade varit jättebra om vi hade vunnit avtalet, men nu kom vi långt ner, men vi måste ändå ha 50 bilar i trafik, vilket är ju är riktigt illa när 30 av dem inte har någon körning. En av företagarna beskriver också att avtalen ibland gör det svår att följa kör- och vilotiderna. Han förklarar att beställarens system visar att det ska finnas fem bilar tillgängliga dygnet runt, men inte tar hänsyn till förarbyten eller att alla bilar kan ha körningar samtidigt. Det betyder att en förare som egentligen inte får köra mer än tre timmar till enligt kör- och vilotidsreglerna kan känna sig tvungen att ta en körning som sträcker sig längre än så. Beställaren bryr sig inte om hur villkoren uppfylls, bara de gör det. Han säger att det blir tjafs direkt om de inte hämtar så snabbt som avtalet anger. Om de får önska fritt är en av de viktigaste förändringarna att upphandlingarna genomförs på ett bättre sätt, och att de får rimligare betalt. En av företagarna pekar specifikt på att upphandlarna måste lägga nivåerna på ersättningen utifrån kunskap om vad det kostar att driva en taxirörelse, vilket beskrivs ytterligare i nästa avsnitt. Beställarkompetens och avtalsuppföljning behöver bli bättre Företagare i samtliga delbranscher diskuterar offentliga kunders kompetens att upphandla och beställa tjänster. Att göra en tydlig kravställning verkar vara det som är svårast för offentliga aktörer, men även att hantera själva upphandlingsprocessen. Några företagare tar också upp att det händer att offentliga kunder ställer höga krav som inte stämmer överens med vad man sen faktiskt köper, och att det inte är ovanligt att de slarvar med att följa upp om det vinnande anbudet uppfyller de krav som ställts. Ett av företagen i bussbranschen har stor vana av att delta i upphandlingar och deltar också i fler upphandlingar som olika stora kommuner genomför. Vd:n beskriver att samtliga kommuner lutar sig mot upphandlingsreglerna, men att han ser att kunskapen att upphandla varierar. Särskilt hos de mindre kommunerna märks detta, bland annat genom att upphandlingsdokument kan vara kopierade från andra kommuner. Han menar att det då blir svårt att genomföra en bra upphandling eftersom den som borde känna till varför kraven har ställts inte gör det. Samtidigt har han förståelse för att det kanske inte är så lätt när man inte har en tillräckligt stor organisation för att hantera en upphandling och heller inte upphandlar särskilt ofta. Från taxibranschen beskriver flera företagare att det offentliga måste skaffa sig kunskap om vad som krävs för att en taxirörelse ska gå runt. 15

16 De [upphandlarna] måste ju ha utbildningar som alla andra. Vi får lära oss LOU och de måste gå in och titta på branschen, hur mycket man kör in, hur ser olika nyckeltal ut. Han menar också att det är viktigt att avtalen sedan följs upp, för att säkerställa att kraven verkligen är uppfyllda. Annars finns det ingen poäng med kraven. Den synpunkten återkommer i flera intervjuer. Den dåliga avtalsuppföljningen lämnar utrymme för att lämna låga anbud utan att faktiskt uppfylla kraven. En annan företagare beskriver en liknande önskan. Myndigheter måste ta sitt ansvar, både när det gäller att kravställa utifrån de regler som finns och att betala för den kvalitén. Han upplever dock att myndigheter kontrollerar de företag de anlitar för dåligt. I kommunens värld frågar man efter Rolls Royce och så köper man [ ] en Drabant. Det är ungefär den liknelsen man kan göra. Låt företagarna bidra med sin kunskap Ibland tycks inte samarbetet mellan företag och kund fungerar så bra som en del företagare skulle önska. Dels gäller det när ett företag vunnit en upphandling och det finns en pågående relation, men även inför kommande upphandlingar. En företagare beskriver frustrerat hur hans samverkansbolag ville lägga fram förslag på hur man kunde göra om trafiken för att möta de besparingskrav kunden stod inför. Han berättar att tjänstemännen ställde sig positiva till både mötet och förslagen, men att den ledande personen i rummet dödade möjligheten till samarbete. Ett annat samarbete som borde kunna bli bättre och som några företagare efterlyser är att upphandlande enheter bör flagga för, eller till och med tillsammans med branschen, mejsla fram vilka villkor som ska gälla i kommande upphandling. Detta skulle innebära ett bra kunskapsutbyte, men också ge företagen tid att ställa om och införa de förändringar som krävs för att kunna lägga ett anbud. En av företagarna berättar hur ett sent påkommet krav om att vissa taxibilar måste utrustas för att kunna köra funktionshindrade ledde till snabba och dyra investeringar. Det hade kunnat undvikas genom branschsamråd, eller någon typ av avstämningsmöten, menar han. 16

17 Tillväxtverket Swedish Agency for Economic and Regional Growth Tel Tillväxtverket arbetar för att stärka företagens konkurrenskraft. Tillväxtverkets arbete med att förenkla för företag Det ska vara enkelt att starta, driva och utveckla företag. Enklare regler ger minskade kostnader och skapar utrymme för företagen att driva sin verksamhet. Enklare regler ger fler affärsmöjligheter för företagen och leder till ett bättre företagsklimat och stärkt konkurrenskraft för Sverige. Vi har skapat enklareregler.se där du som företagare kan lämna synpunkter och förslag, samt få återkoppling från berörda myndigheter. På enklarerregler.se hittar du även mer information om Förenklingsjakten, berättelser från företagare och de resultat som kommit fram. Tillväxtverkets roll är att driva på och utveckla förenklingsarbetet i samverkan med departementet, myndigheter, kommuner och näringsliv. Kom Produktion: Ordförrådet. Februari Kontakta oss gärna vid frågor! Enheten Regelförenkling Tel regelforenkling@tillvaxtverket.se 17