RISKUTREDNING GREDELBY 7:85, SÄRSTA 12:1, KNIVSTA DETALJPLANEÄNDRING VERSION 4

Transkript

1 RISKUTREDNING GREDELBY 7:85, SÄRSTA 12:1, KNIVSTA DETALJPLANEÄNDRING VERSION 4 Briab Brand & Riskingenjörerna AB Stockholm: Magnus Ladulåsgatan Stockholm. Telefon: Uppsala: Dragarbrunnsgatan 78 B Uppsala. Telefon: Organisationsnummer:

2 PROJEKTINFORMATION Projektnamn: Gredelby 7.85 och Särsta 12.1, Knivsta, Riskutredning Fastighet: Gredelby 7.85 och Särsta 12.1 Kommun: Ärende: Uppdragsgivare: Projektansvarig: Handläggare: Kvalitetskontroll: Knivsta Riskutredning för detaljplaneändring Rosendal Uppsala Annika Stjerna E-post: Tel: Olle Wulff E-post: Tel: Erol Ceylan (EC) Fredrik Pauli (FP) Datum Version Kontrollerad av Riskutredning, verison 4 - förtydligande av slutsats EC Riskutredning, version 3 - konsekvenser och avstånd är beräknade och angivna från tillkommande järnvägsspår enligt spårstudie från Trafikverket Riskutredning, version 2 - nya avståndsangivelser EC EC Riskutredning, version 1 EC FP Briab Brand & Riskingenjörerna AB 1 (23)

3 SAMMANFATTNING Briab Brand & Riskingenjörerna AB har, på uppdrag av Rosendal Uppsala, att kartlägga, analysera, värdera och redogöra för den riskbild som är förknippad med planerad bebyggelse (bostäder, handel, service, kontor, hotell och teater/biograf) på fastigheterna Gredelby 7:85 och Särsta 12:1. Fastigheterna är belägna i Knivsta kommun och ligger i närheten av Ostkustbanan (järnväg). I Planoch bygglagen (SFS 2010:900) ställs krav på att bebyggelsens lämplighet utifrån ett säkerhetsperspektiv ska redovisas vid planläggning. Målet med riskutredningen är att utgöra underlag i en detaljplaneändring omfattande fastigheterna Gredelby 7:85 och Särsta 12:1. Enligt upprättad riskinventering är olyckshändelser med transport av farligt gods på Ostkustbanan de som ger upphov till en förhöjd risknivå för planområdet. Andra riskkällor (farligt gods-transport på E4 och farliga verksamheter) har kunnat avskrivas med hänsyn till deras låga bidrag till planområdets risknivå. Utifrån tidigare utförda riskutredningar i fastigheternas omnejd och med hänsyn taget till situationsspecifika förutsättningar är slutsatsen att transporten av farligt gods i anslutning till fastigheterna har låg olycksfrekvens, men kan generera stora konsekvenser i händelse av en olycka. Resultatet visar att risknivåerna är icke försumbara på fastigheterna. För att få en acceptabel risknivå för bebyggelse inom planområdet rekommenderas följande riskreducerande åtgärder: 1. Fasader vända mot Ostkustbanan, för byggnader belägna närmare än 43 meter från Ostkustbanans närmaste spårmitt för tillkommande spår, bör klara strålningsnivåer upp till 20 kw/m 2 under minst 30 minuter (motsvarande klass EI 30 och ytskikt i lägst klass A2). 2. Fönster i dessa fasader (åtgärd 1 ovan) bör vara utförda så att strålningen på insidan av glaset i händelse av brand i järnvägens närhet understiger 20 kw/m 2 under minst 30 minuter (motsvarande klass EI 30). 3. Eventuella inglasade loftgångar eller utrymningskorridorer vända mot Ostkustbanan, belägna närmare än 43 meter från Ostkustbanans närmaste spårmitt för tillkommande spår, bör vara utförda så att strålningen på insidan av glaset understiger 10 kw/m 2 under minst 30 minuter i händelse av brand i järnvägens närhet (motsvarande klass EI 30). 4. Minst en utrymningsväg för byggnader belägna närmare än 43 meter från Ostkustbanans närmaste spårmitt för tillkommande spår bör mynna ut i riktning bort från järnvägen. Eftersom Gredelby 7:85 ligger längre bort än 43 meter från närmaste spårmitt för tillkommande spår erfordras inga riskreducerande åtgärder inom fastigheten. Om dessa riskreducerande åtgärder vidtas bedöms att individ- och samhällsrisk hamnar under den nedre ALARP-gränsen och blir acceptabla enligt definierade acceptanskriterier. Om dessa riskreducerande åtgärder inte vidtas bör bebyggelse inte placeras närmare Ostkustbanans spårmitt för närmaste tillkommande spår. Mellan Ostkustbanan och bebyggelse bör markanvändningen inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Med denna utformning bedöms individoch samhällsrisken hamna under den nedre ALARP-gränsen och bli acceptabla. Avstånden som anges är uppmätta från närmaste spårmitt för tillkommande spår i riktning mot fastigheterna. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 2 (23)

4 Markanvändning på fastigheterna Gredelby 7:85 och Särsta 12:1 Om de riskreducerande åtgärderna 1 4 vidtas finns ingen restriktion på verksamhetstyp inom fastigheterna, vilket möjliggör för den planerade bebyggelsen (bostäder, handel, service, kontor, hotell och teater/biograf). Rekommenderad markanvändning presenteras i Tabell 1. Tabell 1. Rekommenderad markanvändning intill Ostkustbanan om de riskreducerande åtgärderna 1 4 vidtas. Avstånd från närmaste spårmitt för Rekommenderad verksamhet tillkommande spår [m] 0 25 Parkering (ytparkering) Trafik Friluftsområde Teknisk anläggning 25 Kontor Bostäder Handel Hotell Teater/biograf Skola Om de riskreducerande åtgärderna 1 4 inte vidtas ökar skyddsavståndet till bebyggelse (stadigvarande vistelse). Rekommenderad markanvändning som då rekommenderas presenteras i Tabell 2. Tabell 2. Rekommenderad markanvändning intill Ostkustbanan om de riskreducerande åtgärderna 1 4 inte vidtas. Avstånd från närmaste spårmitt för Rekommenderad verksamhet tillkommande spår [m] 0 43 Parkering (ytparkering) Trafik Friluftsområde Teknisk anläggning 43 Kontor Bostäder Handel Hotell Teater/biograf Skola Med hänsyn till att Ostkustbanan är klassificerad som riksintresse, ska Länsstyrelsens och Trafikverkets krav om fria avstånd kring järnvägen beaktas före beslut. Trafikverket har i ett annat planarbete intill Ostkustbanan i Sollentuna uttryckt önskemål om att ingen markanvändning (inte ens vegetation) är möjlig inom 9-10 meter från närmaste tillkommande spårmitt med hänsyn till elsäkerhet och underhåll (Sollentuna kommun, 2015). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 3 (23)

5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Bakgrund Syfte och mål Omfattning och avgränsningar Revidering Underlag Kvalitetssäkring RISKHÄNSYN VID FYSISK PLANERING Risk Olika mått på risk Styrande dokument Plan- och bygglagen Rekommendationer och riktlinjer Metodik för riskhantering Nyttjad metod Acceptanskriterier Farligt gods begrepp och definition OMRÅDESBESKRIVNING Beskrivning Framtida spårutbyggnad Planerad bebyggelse Befolkningstäthet Spårbunden trafik Vägtrafik RISKINVENTERING OCH ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING Tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet och Sevesoanläggningar Spårbunden trafik Vägtrafik Resultat av riskinventering RISKANALYS OCH RISKVÄRDERING Individ- och samhällsrisk för kv Siv Riskvärdering för kv Siv Individ- och samhällsrisk för Gredelby 7:85 och Särsta 12: Riskvärdering för Gredelby 7:85 och Särsta 12: Markanvändning på fastigheterna Gredelby 7:85 och Särsta 12: KÄNSLIGHETS- OCH OSÄKERHETSANALYS DISKUSSION OCH SLUTSATS LITTERATURFÖRTECKNING Briab Brand & Riskingenjörerna AB 4 (23)

6 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Briab Brand & Riskingenjörerna AB har, på uppdrag av Rosendal Uppsala, att utreda den riskbild som är förknippad med en detaljplaneändring omfattande fastigheterna Gredelby 7:85 och Särsta 12:1. Fastigheterna är belägna i Knivsta kommun i närheten av Ostkustbanan (järnväg). I Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) ställs krav på att bebyggelsens lämplighet utifrån ett säkerhetsperspektiv ska redovisas för vid planläggning. Önskemålet från exploatören är att möjliggöra för bostäder, handel, service, kontor, hotell och teater/biograf. I tidigare detaljplan utgjorde markanvändningen inom Gredelby 7:85 av bostäder och handel. Markanvändning inom Särsta 12:1 utgjordes av kontor och handel. För att bedöma risknivån för fastigheterna används tidigare upprättade riskutredningar som utgångspunkt. Dessa utredningar berörde Gredelby 7:72 i Knivsta (Norconsult, 2013) och kv Siv i Uppsala (Briab, 2014) och gällde planområden som även de angränsar till Ostkustbanan. Olyckshändelser som identifierades i utredningarna var urspårning på Ostkustbanan, påkörning av byggnader inom planområdena och olyckor med farligt gods. Utredningarna presenterade lämpliga avstånd till olika markanvändningar och föreslog riskreducerande åtgärder i syfte att nå acceptabla risknivåer. Risknivåerna ansågs acceptabla om de underskred definierade acceptanskriterier från Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB), dåvarande Räddningsverket (1997). 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskutredning är att kartlägga, analysera, värdera och redogöra för riskbilden som är förknippad med planerad bebyggelse på fastigheterna Gredelby 7:85 och Särsta 12:1. I värderingen ingår beslut om tolerabel risknivå och vid behov förslag på riskreducerande åtgärder. Målet med riskutredningen är att utgöra underlag i en detaljplaneändring omfattande fastigheterna Gredelby 7:85 och Särsta 12: Omfattning och avgränsningar Riskutredningen omfattar endast plötsliga händelser, som kan orsaka negativ påverkan på människors liv och hälsa. Olyckshändelser där långvarig exponering krävs för skadliga konsekvenser och eventuella skador på egendom är således exkluderade i denna analys. Den geografiska avgränsningen är fastigheterna Gredelby 7:85 och Särsta 12:1. Referensåret för påverkansområdet är valt till år I denna riskutredning presenteras sådana riskreducerande åtgärder som bedöms påverka markanvändning eller funktion. 1.4 Revidering Denna handling utgör en tredje version. Ändring sedan förra versionen är att avståndsangivelser har uppdaterats efter ny information: de tillkommande järnvägsspåren (en på vardera sida befintlig järnväg). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 5 (23)

7 1.5 Underlag Underlag för riskutredningen utgörs av: Handling Datum Upprättad av Knivsta centrum skissförslag Rosendal fastigheter Detaljplan för Sågenområdet, Gredelby Knivsta kommun 7:51 m.fl. Knivsta kommun Detaljplan för Knivsta Centrum, del av kv Uppsala kommun Segerdal, Uppsala kommun Riskanalys transport av farligt gods Norconsult Riskbedömning, kvarter Siv Briab 1.6 Kvalitetssäkring En intern granskning har utförts av en från uppdraget fristående person enligt Briabs kvalitetssystem. Granskare i projektet har varit Fredrik Pauli, civilingenjör i riskhantering. 2 RISKHÄNSYN VID FYSISK PLANERING För att få en förståelse för begrepp och definitioner relaterade till riskhänsyn vid fysisk planering beskrivs i detta avsnitt riskhanteringsprocessen och dess ingående komponenter. 2.1 Risk Begreppet risk kan tolkas på olika sätt. I säkerhetstekniska sammanhang förstås begreppet som: Sannolikheten 1 för en händelse multiplicerat med omfattningen av dess konsekvens, vilka kan vara kvalitativt eller kvantitativt bestämda. 2.2 Olika mått på risk I säkerhetstekniska sammanhang används ofta två olika riskmått, individ- respektive samhällsrisk. Med individrisk, eller platsspecifik risk, avses risken för en enskild individ att omkomma av en specifik händelse under ett år på en specifik plats. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas inom ett specifikt område och används för att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla höga risknivåer (Davidsson, 1997). Samhällsrisken, eller kollektivrisken, visar den kumulativa sannolikheten för att ett visst antal människor omkommer till följd av konsekvenser av oönskade händelser och presenteras ofta i form av ett s.k. F/N-diagram. Till skillnad från individrisk tar samhällsrisken hänsyn till den befolkningssituation som råder inom undersökt område, samt om personer befinner sig inomhus eller utomhus (Davidsson, 1997). 1 Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet trafikolyckor per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 6 (23)

8 2.3 Styrande dokument Det finns ett flertal styrande dokument som skall beaktas vid nyexploatering och som berör riskhantering Plan- och bygglagen I Plan- och bygglagens (SFS 2010:900) första paragraf definieras att vid planläggning av mark och vatten och byggande, ska hänsyn tas till den enskilda människans frihet. En samhällsutveckling ska främjas med jämlika och goda sociala levnadsförhållanden samt en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för människorna i dagens samhälle och för kommande generationer. I lagen förutsetts således att frågor om skydd mot olyckor kopplat till föreslagna markändringar skall vara slutligt avgjorda i samband med planläggning Rekommendationer och riktlinjer Lagstiftningen anger när en riskanalys bör göras men inte i detalj hur en sådan ska utföras eller vad den ska innehålla. För att tydliggöra detta har Länsstyrelserna runt om i landet presenterat riktlinjer med detaljerade specifikationer rörande innehållet i riskanalyser. Riktlinjerna utgör rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i olika sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Länsstyrelsen i Uppsala län har inte gett ut riktlinjer kring riskanalyser i detaljplaneprocessen. Vid kontakt med Länsstyrelsen i Uppsala län har det hänvisats till de stora länens (Stockholms län och Skånes län) riktlinjer och rekommendationer (Briab, 2014). Länsstyrelsen i Stockholms län har gett ut rekommendationerna Riktlinjer för riskanalys som beslutsunderlag, (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003), och Riskanalyser i detaljplaneprocessen, (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003), som är generella rekommendationer beträffande krav på innehåll i riskanalyser för bland annat planärenden. Utöver de allmänna rekommendationerna har Länsstyrelsen i Stockholms län publicerat mer specifika rekommendationer rörande transporter av farligt gods. Enligt de rekommendationer som tagits fram föreslås att riskerna alltid ska bedömas då nyexploatering planeras inom ett avstånd av 150 meter från transportled för farligt gods (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). Länsstyrelsen i Skåne län har, i syfte att ge vägledning i planarbeten och tydliggöra länsstyrelsens syn, gett ut rekommendationerna Riktlinjer för hänsyn i samhällsplaneringen (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007). 2.4 Metodik för riskhantering Riskhantering innebär ett systematiskt och kontinuerligt arbete för att inom ett givet system, kontrollera eller minska olycksriskerna. Att hantera risker är en kontinuerlig process som innebär att inventera, analysera, värdera och vidta säkerhetsåtgärder samt uppföljning och kommunikation till berörda parter. Schematiskt kan processen beskrivas enligt Figur 1. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 7 (23)

9 Figur 1. Metodik för riskhantering (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). Riskhanteringsprocessens tre delar riskanalys, riskvärdering och riskreduktion - behandlar allt från identifiering av olyckshändelser och riskkällor till beslut om och genomförande av riskreducerande åtgärder samt uppföljning av att besluten ger avsedd påverkan på den aktuella risknivån. Riskbedömning utgör enligt denna metodik de två första stegen, riskanalys och riskvärdering, i riskhanteringsprocessen. Riskanalys Riskanalys utgör den första delen i riskhanteringsprocessen. En grundläggande förutsättning för ett välgrundat resultat av en riskanalys är att dess syfte och omfattning är tydligt beskrivna. Utifrån det kan en riskinventering göras och möjliga olyckshändelser och riskkällor identifieras. Därefter beskrivs riskerna genom att kvalitativt eller kvantitativt bestämma sannolikhet och konsekvens och en sammanvägning av dessa kan därefter genomföras (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006) Riskvärdering Vid riskvärderingen värderas risken genom att den jämförs mot tydligt motiverade värderingskriterier för att åskådliggöra om risknivån ligger på en tolerabel nivå eller ej. Visar riskvärderingen på en icke tolerabel risknivå ska åtgärdsförslag tas fram och verifieras, vilket innebär att risken, inklusive föreslagna åtgärder, på nytt analyseras och värderas för att påvisa att åtgärderna har en riskreducerande effekt (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006) Riskreduktion/kontroll Riskanalys och riskvärdering utgör tillsammans riskbedömningen. Riskbedömningen utgör i sin tur beslutsunderlag och ligger till grund för riskhanteringsprocessens sista del; riskreduktion/kontroll. Denna omfattar ställningstaganden och beslutsfattanden, genomförande av eventuella riskreducerande åtgärder samt kontroll och återkoppling gentemot riskanalysens syfte och mål (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). 2.5 Nyttjad metod Denna riskutredning tar sin utgångspunkt i tidigare genomförda riskutredningar av Norconsult (2013) och Briab (2014). Denna utredning gör en ny riskinventering för att fånga upp andra riskkällor än de Briab Brand & Riskingenjörerna AB 8 (23)

10 som identifierades i de tidigare riskutredningarna. Vidare tas hänsyn till situationsspecifika förutsättningar för aktuella fastigheter. 2.6 Acceptanskriterier I denna riskutredning används följande fyra principer för att värdera risknivån (Davidsson, 1997): Rimlighetsprincipen - Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen - En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nyttan i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen - Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer - Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. För individrisk och samhällsrisk har DNV (Det Norske Veritas) definierat acceptanskriterier (Davidsson, 1997). Dessa kriterier är inte tvingande men kan ses som vägledande vid bedömning av risknivåer vid fysisk planering. Följande kriterier för individrisk föreslås: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 1 x 10-5 per år. Övre gräns för område där risker kan anses små är 1 x 10-7 per år. I Figur 2 redovisas använt acceptanskriterium för samhällsrisk, visualiserad i ett F/N-diagram. Figur 2. Exempel på ett F/N-diagram för samhällsrisk samt acceptanskriterier enligt DNV. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 9 (23)

11 Enligt DNV:s förslag till acceptanskriterier finns tre riskområden: 1. Risker, som antas inträffa tillräckligt ofta och med tillräckligt stora konsekvenser för att anses oacceptabla. 2. Risker, som antas inträffar sällan och med små konsekvenser för att anses acceptabla. 3. Risker, som hamnar mellan den undre och övre gränsen hamnar i det område som kallas ALARP (As Low As Reasonably Practicable) vilket innebär att riskerna kan tolereras om alla rimliga riskreducerande åtgärder är vidtagna. För en riskanalys innebär en tillämpning av ovanstående acceptanskriterier att risker ovanför ALARPområdet anses vara oacceptabla och att åtgärder måste vidtas oavsett åtgärdernas kostnad. Inom ALARP-området kan risker accepteras om kostnaden för åtgärderna är orimligt höga. Risker under den lägre gränsen anses vara acceptabla utan åtgärder enligt DNV. I Riktlinjer för hänsyn i samhällsplaneringen framtagna av Länsstyrelsen i Skåne län (2007) motiveras vid vilket avstånd från en farligt gods-led som lämplig markanvändning kan utgöras av flerbostadshus, kontor i flera plan, hotell, vård, skola och sportanläggningar. Motiveringen är att: Individriskkurvan planar ut och att ytterligare skyddsavstånd ger en nästan obefintlig riskreduktion. Den absoluta risknivån understiger 10-7 per år i en analys med konservativa antaganden. Avståndet överensstämmer med storstadslänens gemensamma riskpolicy. 2.7 Farligt gods begrepp och definition Med farligt gods avses varor eller ämnen som har sådana egenskaper att de kan vara skadliga för människor, miljö och egendom, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av en omfattande regelsamling som tagits fram i internationell samverkan. Regelsamlingen fastställer vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat samt vilka krav som ställs på transporterande fordon (MSB, 2006). Farligt gods delas in i 9 olika klasser 2 för ämnen med liknande risker vid transport på väg och järnväg. En kortfattad beskrivning av olika RID-klasser med konsekvensbeskrivning finns i Tabell 3. 2 Klassificeringen benämns ofta ADR-klasser efter ett europeiskt regelverk för transport av farligt gods på landsväg. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 10 (23)

12 Tabell 3. Kategorisering, beskrivning och konsekvensbeskrivning av farligt gods-klasser. Kategori Beskrivning Konsekvensbeskrivning Klass 1, Explosiva ämnen och föremål Klass 2.1, Gaser Klass 2.2, Gaser Klass 2.3, Gaser Klass 3, Brandfarliga vätskor Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen Klass 5, Oxiderade ämnen och organiska peroxider Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen Klass 7, Radioaktiva ämnen Klass 8, Frätande ämnen Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier med mera. Brandfarlig gas (acetylen, propan) Icke giftig, icke brandfarlig gas (kväve, helium, neon) Giftig gas (t.ex. klor) Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier etc. Bensin och diesel transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, cyanider och bekämpningsmedel etc. Medicinska preparat. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde på ca 200 m radie. Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Jetflamma, gasmolnsexplosion, (BLEVE). Konsekvensområden på omkring 40 meter (större för BLEVE). Omkomna både inomhus och utomhus. - Giftigt gasmoln. Konsekvensområden över 100-tals meter. Omkomna både inomhus och utomhus. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden överstiger vanligtvis inte meter, beroende på topografi etc. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 procent eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden < 70 meter. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Transporteras vanligtvis i små mängder. Utsläpp av radioaktivt ämne ger kroniska effekter etc. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 11 (23)

13 3 OMRÅDESBESKRIVNING I detta avsnitt redogörs kortfattat för fastigheterna och deras omgivning. 3.1 Beskrivning Fastigheterna är belägna centralt i Knivsta. Väster om Gredelby 7:85 ligger Centralvägen och busstorget följt av järnvägen. Söder om Gredelby 7:85 går Staffansvägen och söder om Särsta 12:1 går Apoteksvägen, se Figur 3 och Figur 4. På Gredelby 7:85 finns i dagsläget obebyggda parkeringsytor och en korvkiosk. På Särsta 12:1 finns en träningslokal och en mäklarfirma. Avståndet från Ostkustbanan till Gredelby 7:85 är ca 55 meter och avståndet från Ostkustbanan till Särsta 12:1 är ca 37 meter. Dessa avstånd gäller från spårmitt för järnvägens närmaste befintliga genomfartsspår till fastigheternas yttre gränser. Figur 3. Fastigheterna (inom röd markering) och deras avstånd till järnvägens närmaste befintliga genomfartsspår. Bildkälla: (Eniro, 2014). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 12 (23)

14 Figur 4. Befintliga detaljplaner och de aktuella fastigheternas placering. Bildkälla: (Rosendal fastigheter, 2014). I Figur 5 presenteras en skiss över planerad bebyggelse inom Gredelby 7:85. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 13 (23)

15 Figur 5. Skisser över planerad bebyggelse på Gredelby 7:85. Närmast i bild syns Ostkustbanan. Bildkälla: (Rosendal fastigheter, 2014) Framtida spårutbyggnad Trafikverket planerar att i framtiden bygga ut järnvägen med två nya spår genom Knivsta, ett på västra och ett på östra sidan om de befintliga spåren (Trafikverket, 2011). Det tillkommande spåret kan då hamna 7 meter (Trafikverket, 2011) närmare fastigheterna Gredelby 7:85 och Särsta 12:1 än det i dagsläget närmaste spåret. Detta innebär att avstånden från närmaste spårmitt till fastighetsgräns i framtiden kan bli kortare, 48 meter för Gredelby 7:85 och 30 meter för Särsta 12:1. Konsekvensberäkningar och avståndsangivelser i denna riskutredning utgår därför från spårmitt för det tillkommande spåret. 3.2 Planerad bebyggelse Önskemålet från beställaren är att möjliggöra för bostäder, handel, service, kontor, hotell och teater/biograf (Rosendal fastigheter, 2014). 3.3 Befolkningstäthet För att möjliggöra en välgrundad riskutredning är befolkningstätheten liksom exploateringsgrad inom området av stor vikt. Enligt Regionförbundet Uppsala län har befolkningstätheten för Uppsala centrum beräknats utifrån folkmängd år Enligt uppmätta värden motsvarar detta en befolkningstäthet på personer per km 2 (Regionförbundet Uppsala län, 2011). För att ta hänsyn till framtida befolkningsökningar har befolkningstillväxten under de senaste 25 åren analyserats. Enligt data från Regionförbundet Uppsala län har befolkningstillväxten i Uppsala varit 26,3 procent under en 25-årsperiod (Regionförbundet Uppsala län, 2011), d.v.s. en befolkningsökning på 1,14 procent per år i snitt. Samma befolkningsökning antas gälla även kommande 20 års-period vilket ger en dimensionerande befolkningstäthet år 2035 på personer per km 2. I tidigare riskutredning Briab Brand & Riskingenjörerna AB 14 (23)

16 för kv Siv i Uppsala av Briab (2014) uppskattades en lika hög befolkningstäthet. För aktuella fastigheter bedöms denna befolkningstäthet vara väl tilltagen vilket i sin tur ger en robusthet inför framtida förändringar av Knivsta. 3.4 Spårbunden trafik Förbi fastigheterna går Ostkustbanan som är klassad som riksintresse enligt Miljöbalken (Svensk författningssamling, 1998). För en anläggning eller ett område som klassats som riksintresse får funktionens värde eller betydelse inte påtagligt skadas av annan tillståndspliktig verksamhet. Vid konflikt mellan olika intressen väger alltid riksintresset tyngre än ett eventuellt motstridigt lokalt allmänintresse och riksintressen skall alltid prioriteras i den fysiska planeringen (Banverket, 2006). Ostkustbanan är klassad som primär transportled för farligt gods och är därför avsedd för genomfartstrafik. Större mängder och flera olika klasser av farligt gods kan därför transporteras på banan (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000). 3.5 Vägtrafik Ungefär 2,4 km öster om fastigheterna går E4 som också den utgör en primär transportled för farligt gods. 4 RISKINVENTERING OCH ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING För att kartlägga och sålla ut riskkällor i fastigheternas omgivning genomförs i detta avsnitt en riskinventering och en översiktlig riskbedömning. Farligt gods-leder som är belägna närmare än 150 meter från ett planområde ska i enlighet med Länsstyrelsens riskpolicy beaktas i fysisk planering (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). 4.1 Tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet och Sevesoanläggningar Närmaste bensinstation är belägen ca 500 meter från fastigheterna (Eniro, 2014). Detta avstånd överstiger med god marginal det avstånd på 100 meter som har ansetts vara godtagbart mellan bebyggelse och bensinstation (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000). Bensinstationen som riskkälla underkastas därför inte vidare analys. Tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet (ett fjärrvärmeverk) finns beläget ungefär 1,5 km nordost om fastigheterna och i samma riktning finns en Sevesoanläggning (AGA GAS AB Knivstafabriken) belägen ungefär 2,0 km från kvarteret (Lantmäteriet, 2014). På grund av det stora avståndet till verksamheterna bedöms deras bidrag till fastigheternas risknivå vara så låga att anläggningarna kan avskrivas som riskkällor. 4.2 Spårbunden trafik Ostkustbanan passerar väster om fastigheterna. Både godståg och persontåg färdas på järnvägen. Eftersom det minsta avståndet mellan spårmitt för tillkommande spår och fastigheterna är 30 meter, se Figur 3, bedöms inte persontåg utgöra någon betydande riskkälla för vistande inom fastigheterna. Bedömningen görs med kunskap om att persontåg förväntas hamna inom 25 meter från järnvägen i händelse av urspårning enligt en modell framtagen av Banverket (Fréden, 2001). Godståg kan enligt Fredén (2001) i enstaka fall hamna mer än 25 meter från järnvägen. Avstånden 30 meter (till Särsta Briab Brand & Riskingenjörerna AB 15 (23)

17 12:1) och 48 meter (till Gredelby 7:85) överstiger dock 25 meter med god marginal och bedöms vara tillräckliga för att undvika direkt påkörning av urspårat tåg (person- och godståg). En del godståg som passerar fastigheterna transporterar farligt gods. För tåg med farligt gods kan urspårning leda till följdkonsekvenser i form av utsläpp av farliga ämnen. De klasser som i riskutredningarna för kv Siv och Särsta 3:1 bedömdes vara relevanta med hänsyn till sannolikhet att inträffa och konsekvens vid inträffande var klasserna 1, 2.1, 2.3, 3 och 5 (se Tabell 3). Samma bedömning görs i denna utredning eftersom att det handlar om risknivån intill samma transportled och längs samma sträckning av transportleden. Antalet farligt gods-transporter på Ostkustbanan i höjd med centrala Knivsta uppskattades för år 2011 vara totalt vagnar per år (Norconsult, 2013). Intill kv Siv uppskattades vagnar med farligt gods transporteras år 2010 (Briab, 2014). För att uppskatta antalet transporter år 2035 gjordes en uppräkning av Briab (2014) baserat på nationella trafikprognoser. Resultatet blev att det år 2035 förväntas transporteras farligt gods-vagnar förbi kv Siv. De flesta transporterna (ca 90 % av alla vagnar) utgörs av flygbränsletransporter från Gävle till Arlanda förbi centrala Uppsala (Briab, 2014). Förbi centrala Knivsta uppskattades andelen flygbränsletransporter också utgöra strax över 90 % (Norconsult, 2013). 4.3 Vägtrafik Ungefär 2 km nordost om fastigheterna går E4 som utgör primär transportled för farligt gods. Avståndet till vägen bedöms vara tillräckligt stort för att dess riskbidrag inte ska behöva underkastas vidare analys. 4.4 Resultat av riskinventering Resultatet från genomförd riskinventering är att det är olycka med transport av farligt gods på Ostkustbanan som förväntas ge signifikant ökade risknivåer för fastigheterna. Risknivåerna för aktuella fastigheter förväntas, baserat på tidigare utredningar av Norconsult (2013) och Briab (2014) och föreliggande avstånd mellan fastigheter och spårmitt för tillkommande spår, främst bli förhöjda på grund av olycka involverande brandfarlig vätska (klass 3). Detta med anledning av det höga antalet flygbränsletransporter förbi fastigheterna. Det är viktigt att veta vilka riskkällor som har störst inverkan på risknivåerna för att kunna avgöra vilka riskreducerande åtgärder som kan bli aktuella. 5 RISKANALYS OCH RISKVÄRDERING I detta avsnitt presenteras resultatet (individ- och samhällsrisken) av riskanalysen från riskutredningen för kv Siv (Briab, 2014). Utifrån detta resultat har en bedömning gjorts av risknivåer för aktuella fastigheter. Hänsyn har även tagits till aktuella fastigheters förutsättningar. I riskutredningen för Särsta 3:1 av (Norconsult, 2013) förutsattes redan i den inledande riskanalysen att en skyddsvall skulle anläggas intill järnvägen för att minska risknivåbidraget från olycka med brandfarlig vätska (klass 3). I riskanalysen för kv Siv i Uppsala förutsattes inte någon skyddsvall (Briab, 2014). För att inte i ett för tidigt skede föreslå en riskreducerande åtgärd används därför riskanalysen från kv Siv för att kvantifiera individ- och samhällsrisken för aktuella fastigheter. Riskutredningen för kv Siv bedöms som applicerbar på aktuella fastigheter med anledning av den i riskutredningen använda metoden, acceptanskriterierna samt att förutsättningarna för kv Siv liknar de Briab Brand & Riskingenjörerna AB 16 (23)

18 intill Gredelby 7:85 och Särsta 12:1. Det råder i stort sett ingen skillnad i plushöjd mellan järnvägen och fastigheterna och både kv Siv och aktuella fastigheter ligger i närheten av en tågstation. Vidare ligger både kv Siv och aktuella fastigheter längs samma sträckning av Ostkustbanan och på samma sida av spårområdet (relevant för flygbränsletransporterna som går söderut). Efter den inledande riskidentifieringen i riskutredningen för kv Siv används en metod för skattning av järnvägsolyckors sannolikhet som publicerats av Banverket (Fréden, 2001). Vidare används händelseträd för att bestämma sannolikhet och konsekvens för möjliga olycksförlopp. Omfattningen av olyckorna (konsekvensområden) beräknas för flera olika storlekar på läckage och lastmängd vilket hjälper till att identifiera inom vilket spann konsekvenser kan förväntas. På detta sätt synliggörs även stora men inte lika troliga konsekvensområden. Slutligen används DNV:s acceptanskriterier vilka är praxis i denna typ av riskutredningar. 5.1 Individ- och samhällsrisk för kv Siv I riskutredningen för kv Siv framkom att identifierade risker är förknippade med Ostkustbanan och specifikt tågpåkörning av byggnader samt olyckor involverande transporter med farligt gods. Frekvensen för farligt gods-olyckor uppskattades till 3.2 x 10-6 per år (i genomsnitt en olycka på år). Längre bort än 43 meter från järnvägen bedömdes individrisken vara acceptabelt låg enligt definierade acceptanskriterier, se Figur 6. Samhällsrisken bedömdes vara oacceptabelt hög, se Figur 7. Figur 6. Individrisk intill Ostkustbanan (innan riskreducerande åtgärder). Källa: (Briab, 2014) Briab Brand & Riskingenjörerna AB 17 (23)

19 Figur 7. Samhällsrisk intill Ostkustbanan (innan riskreducerande åtgärder). Källa: (Briab, 2014) Riskvärdering för kv Siv Eftersom att riskanalysen påvisade en oacceptabelt hög individrisk intill Ostkustbanan föreslogs ett antal riskreducerande åtgärder för ny bebyggelse (Briab, 2014): Ny bebyggelse uppförs som närmast 25 meter från närmaste spårmitt på järnvägen. Inom detta avstånd bör inte bebyggelsen uppmuntra till stadigvarande vistelse. Nya byggnaders fasader som vetter direkt mot järnvägen och som placeras mellan meter från närmaste spårmitt ska utföras med fasader som försvårar brandspridning (motsvarande klass EI 30 och ytskikt motsvarande klass A2-s1,d0). Fönster i dessa fasader ska vara brandtekniskt klassade (motsvarande klass EI 30). Utrymning från nya byggnader som placeras mellan meter från närmaste spårmitt ska kunna ske i riktning bort från järnvägen. Effekten av de riskreducerande åtgärderna bedömdes bli acceptabla risknivåer illustrerade i Figur 8 och Figur 9 nedan: Briab Brand & Riskingenjörerna AB 18 (23)

20 Figur 8. Individrisk intill Ostkustbanan efter riskreducerande åtgärder. Källa: (Briab, 2014) Figur 9. Samhällsrisk intill Ostkustbanan efter riskreducerande åtgärder. Källa: (Briab, 2014) Briab Brand & Riskingenjörerna AB 19 (23)

21 5.2 Individ- och samhällsrisk för Gredelby 7:85 och Särsta 12:1 I riskutredningen för kv Siv framkom att det erfordrades ett antal riskreducerande åtgärder för att möjliggöra ny bebyggelse närmare än 43 meter från järnvägen (Briab, 2014). Efter detta avstånd hamnade individrisken under den nedre ALARP-gränsen vilket innebar att inga riskreducerande åtgärder behövdes för att få en acceptabel risknivå för bebyggelsen. Då aktuella fastigheter (Gredelby 7:85 och Särsta 12:1) kommer att hamna 48 respektive 30 meter från spårmitt för tillkommande spår behöver riskreducerande åtgärder vidtas om stadigvarande vistelse ska möjliggöras inom Särsta 12:1. En alternativ lösning är att endast möjliggöra delar av Särsta 12:1 för stadigvarande vistelse Riskvärdering för Gredelby 7:85 och Särsta 12:1 I likhet med riskvärderingen för kv Siv framgår att ett antal riskreducerande åtgärder behöver vidtas för att få en acceptabel risknivå om ny verksamhet ska kunna möjliggöras inom Särsta 12:1. För att få en acceptabel risknivå rekommenderas följande riskreducerande åtgärder: 1. Fasader vända mot Ostkustbanan, för byggnader belägna närmare än 43 meter från Ostkustbanans närmaste spårmitt för tillkommande spår, bör klara strålningsnivåer upp till 20 kw/m 2 under minst 30 minuter (motsvarande klass EI 30 och ytskikt i lägst klass A2). 2. Fönster i dessa fasader (åtgärd 1 ovan) bör vara utförda så att strålningen på insidan av glaset i händelse av brand i järnvägens närhet understiger 20 kw/m 2 under minst 30 minuter (motsvarande klass EI 30). 3. Eventuella inglasade loftgångar eller utrymningskorridorer vända mot Ostkustbanan, belägna närmare än 43 meter från Ostkustbanans närmaste spårmitt för tillkommande spår, bör vara utförda så att strålningen på insidan av glaset understiger 10 kw/m 2 under minst 30 minuter i händelse av brand i järnvägens närhet (motsvarande klass EI 30). 4. Minst en utrymningsväg för byggnader belägna närmare än 43 meter från Ostkustbanans närmaste spårmitt för tillkommande spår bör mynna ut i riktning bort från järnvägen. Om dessa riskreducerande åtgärder vidtas bedöms att individ- och samhällsrisk hamnar under den nedre ALARP-gränsen på samma sätt som för kv Siv, se Figur 8 och Figur 9. Risknivåerna blir därmed acceptabla enligt definierade acceptanskriterier. Om dessa riskreducerande åtgärder inte vidtas bör bebyggelse inte placeras närmare Ostkustbanan än 43 meter. Individ- och samhällsrisken hamnar då under den nedre ALARP-gränsen och blir acceptabla. Avstånden som anges är uppmätta från järnvägens närmaste spårmitt för tillkommande spår i riktning mot fastigheterna Markanvändning på fastigheterna Gredelby 7:85 och Särsta 12:1 Om de riskreducerande åtgärderna 1 4 vidtas finns ur risksynpunkt ingen restriktion på verksamhetstyp inom fastigheterna, vilket möjliggör för den planerade bebyggelsen (bostäder, handel, service, kontor, hotell och teater/biograf). Rekommenderad markanvändning presenteras i Tabell 4. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 20 (23)

22 Tabell 4. Rekommenderad markanvändning intill Ostkustbanan om de riskreducerande åtgärderna 1 4 vidtas. Avstånd från närmaste spårmitt för Rekommenderad verksamhet tillkommande spår [m] 0 25 Parkering (ytparkering) Trafik Friluftsområde Teknisk anläggning 25 Kontor Bostäder Handel Hotell Teater/biograf Skola Om de riskreducerande åtgärderna 1 4 inte vidtas behöver skyddsavståndet till bebyggelse (stadigvarande vistelse) ökas. Rekommenderad markanvändning som då rekommenderas presenteras i Tabell 5. Tabell 5. Rekommenderad markanvändning intill Ostkustbanan om de riskreducerande åtgärderna 1 4 inte vidtas. Avstånd från närmaste spårmitt för Rekommenderad verksamhet tillkommande spår [m] 0 43 Parkering (ytparkering) Trafik Friluftsområde Teknisk anläggning 43 Kontor Bostäder Handel Hotell Teater/biograf Skola 6 KÄNSLIGHETS- OCH OSÄKERHETSANALYS I riskutredningen för kv Siv i Uppsala undersöktes hur en ökad trafik på Ostkustbanan påverkar individ- och samhällsrisken. Trafikflödet som då undersöktes var 50 % högre än det prognosticerade värdet år Resultatet visade att risknivåerna fortsatt hamnade under den nedre ALARP-gränsen vilket visade på att det fanns en robusthet i grundberäkningarna och i de riskreducerande åtgärderna som föreslogs. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 21 (23)

23 7 DISKUSSION OCH SLUTSATS Syftet med denna riskutredning har varit att kartlägga, analysera, värdera och redogöra för riskbilden som är förknippad med en detaljplaneändring omfattande fastigheterna Gredelby 7:85 och Särsta 12:1 i Knivsta kommun. Förslag på riskreducerande åtgärder har också presenterats. Målet med riskutredningen var att bedöma om och i så fall på vilka premisser som det ur risksynpunkt är acceptabelt att placera bebyggelse på fastigheterna. Resultatet visar att risknivåerna är icke försumbara inom Särsta 12:1 och att riskreducerande åtgärder bör vidtas. Om de riskreducerande åtgärder som presenteras i avsnitt vidtas fås en acceptabel risknivå 25 meter från Ostkustbanans närmaste spårmitt för tillkommande spår. Det innebär att det på detta avstånd är acceptabelt ur risksynpunkt att ha stadigvarande vistelse (bostäder, handel, service, kontor, hotell och teater/biograf). Om inga riskreducerande åtgärder vidtas är det ur risksynpunkt acceptabelt att placera verksamheter med stadigvarande vistelse som närmast 43 meter från spårmitt för tillkommande spår. Eftersom Gredelby 7:85 ligger längre bort än 43 meter från närmaste spårmitt för tillkommande spår erfordras inga riskreducerande åtgärder inom fastigheten. Med hänsyn till att Ostkustbanan är klassificerad som riksintresse, ska Länsstyrelsens och Trafikverkets krav om fria avstånd kring järnvägen beaktas före beslut. Trafikverket har i ett annat planarbete intill Ostkustbanan i Sollentuna uttryckt önskemål om att ingen markanvändning (inte ens vegetation) är möjlig inom 9-10 meter från närmaste tillkommande spårmitt med hänsyn till elsäkerhet och underhåll (Sollentuna kommun, 2015). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 22 (23)

24 8 LITTERATURFÖRTECKNING ECKNING Banverket. (2006). Beskrivning av järnvägens riksintressen. Hämtat från V_Riksintressen.pdf Briab. (2014). Riskbedömning, kvarter Siv. Davidsson, G. e. (1997). Värdering av risk. Karlstad: Statens Räddningsverk. Eniro. (2014). Eniro. Hämtat från Kartor: kartor.eniro.se Fréden, S. (2001). Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Rapport 2001:15. Stockholm: Banverket. Lantmäteriet. (2014). Geodataportalen. Hämtat från Lantmäteriet: Länsstyrelsen i Skåne län. (2007). Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport. Malmö: Länsstyrelsen i Skåne län. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2000). Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. Samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods. Stockholm. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2003). Riskanalyser i detaljplaneprocessen vem, vad, när & hur? Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholms län. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2003). Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag. Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholms län. Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län. (2006). Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändinng intill transportleder för farligtgods. Stockholm: Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västa Götalands län. MSB. ( ). Myndigheten för samhällsskydd och beredskap - MSB. Hämtat från Transport av farligt gods på väg och järnväg: den 20 november 2012 Norconsult. (2013). Riskanalys transport av farligt gods. Regionförbundet Uppsala län. (den ). Regionförbundet Uppsala län. Hämtat från Uppsala Kommun - fakta och perspketiv: den Rosendal fastigheter. (2014). Knivsta centrum skissförslag. Sollentuna kommun. (2015). Samrådssynpunkter Detaljplan för kvarteret Hoppet och del av Tvärbana norr, Kistagrenen, Helenelund Dnr 2012/0630 KS.203. Svensk författningssamling. (1998). Miljöbalk (1998:808) med ändringar t.o.m. SFS 2009:652. Trafikverket. (2011). Strategisk spårstudie Järnvägen, Solna Uppsala. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 23 (23)