- Västgötabanan - Resan på. Anten - Gräfsnäs Järnväg. Anten - Gräfsnäs Järnväg. Museiföreningen. Anten - Gräfsnäs Järnväg

Transkript

1 Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg - Västgötabanan - Museiföreningen Anten - Gräfsnäs Järnväg Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg 1

2 Museiföreningen Anten - Gräfsnäs Järnväg Anten - Gräfsnäs Järnväg är en tolv kilometer lång museijärnväg som drivs av en ideell förening, bildad 1965, med ca 1500 medlemmar. I föreningens ägo finns en representativ samling järnvägsfordon från svenska smalspårsbanor med 891 mm spårvidd. Föreningens syfte är att visa hur en smalspårsbana kunde se ut och fungera. Trafik bedrivs därför sommartid med tidstypiska tåg i genuin järnvägsmiljö. Verksamheten baseras på ideellt arbete utfört av föreningens medlemmar. Anten ligger en mil nordväst om Alingsås. Genom medlemskap stöder du AGJ! Styrelse 2006 Per-Olof Söderpalm - ordförande, Niklas Jörby - vice ordförande, Lars Johansson - sekreterare, Thomas Blidér, Marcus Jacobson, Björn Thyrelius, Olof Brandelid och Alexander Lagerberg. Postadress Anten Gräfsnäs Järnväg Box 300, Alingsås AGJ organisationsnummer Årsavgifter 2006 Fullbetalande medlem kr Familjemedlem...25 kr Plusgiro Medlemsavgifter AGJ Förlag Huvudkassa Bankgiro Bankgiro Telefoner Tågexp. Anten Gruppresebokning Gruppresebokning sker genom Alingsås Turistbyrå, öppet mån-fre samt torsdagar till Medlemsregister Lars Gustafsson E-post... medlemsservice@agj.net Kassör utom styrelsen Ylva Bokgren. Föreningens ordförande Per-Olof Söderpalm E-post... per-olof.soderpalm@agj.net Säkerhetschef, CSä Thomas Blidér E-post... sakerhetschefen@agj.net Trafikchef, CTa Patrik Engberg E-post... trafikchefen@agj.net Maskinchef, CMa Marcus Jacobson E-post... maskinchefen@agj.net Banchef, CBa Olof Brandelid E-post... banchefen@agj.net Fastighetchef, CFa Ylva Bokgren E-post... fastighetschefen@agj.net Informationsansvarig Ylva Bokgren E-post... ylva.bokgren@agj.net Försäljningsansvarig Jan Orrefeldt E-post... jan.orrefeldt@agj.net medlemstidskrift för Museiföreningen Anten Gräfsnäs Järnväg Jernvägsnytt utkommer med fyra nummer per årgång. Tidskriften utgör medlemsblad för fullbetalande medlemmar i Anten Gräfsnäs Järnväg Det finns även möjlighet att prenumerera. Ansvarig utgivare Per-Olof Söderpalm Redaktion Patrik Engberg Layout och montering Patrik Engberg E-post... jernvagsnytt@agj.net Foto från redaktionen om inget annat anges. Bidrag mottages gärna i elektroniskt format via e-post. Detta nummer slutredigerat den 4 juni. Manusstopp för nummer 3/2006 är den 1 augusti. Manusstopp för nummer 4/2006 är den 1 november. Tryck WM-Tryck, Alingsås 2006 E-post agj@agj.net Internet Vill Du bli aktiv? Kontakta då Thomas Blidér (via e- post: sakerhetschefen@agj.net eller på ). All utbildning är kostnadsfri och läkarundersökning bekostas av föreningen. Framsidan: Under firade föreningen sitt 40-års jubileum. Under 2006 firar Sveriges järnvägar sitt 150 års jubileum. Här är VGJ 24 i Gräfsnäs under jubileumssommaren Foto: Patrik Engberg 2 Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg

3 - Välkommen till AGJ! Välkommen till Anten-Gräfsnäs Museijärnväg, en smalspårig kulturoas! Den första dagen på det nya seklet år 1900 inleddes trafiken på den nybyggda Västgötabanan mellan Skara och Göteborg. Idag, över 100 år senare, kan vi fortfarande åka på en del av sträckan på samma sätt som för år sedan. Vi har många att tacka för att tågen ännu rullar längs sjön Antens strand. Först och främst alla hundratals entusiaster som sedan 1965 satsat både fritid och pengar för att samla, reparera och köra tåg. Trogna besökare som rest med tågen varje sommar sedan 1971 har skapat en ekonomisk bas för verksamheten. Vi har fått uppskattning genom punktinsatser från stat och myndigheter. Alingsås kommun, landstinget, banker och företag som varit till ovärderlig hjälp för våra många stora projekt. Under åren har vi tiggt om hjälp hos olika företag och ofta fått fördelaktiga villkor och hjälp att lösa svåra arbetsuppgifter. Glädjen att se tågen fyllas med nöjda resenärer har varit drivkraften för oss att utveckla och förbättra museibanan. Under alla år har medlemmar ägnat oräkneliga arbetstimmar åt att samla föremål och återskapa en äkta järnvägsmiljö. Med envist arbete har en rivningshotad järnväg fått nytt liv. Rostiga lok och vagnar har räddats från skrotdöden och stationsmiljöerna har återfått sin forna glans. Efter 28 års trafik kunde föreningen 1998 köpa spår och stationshus av SJ. Anten-Gräfsnäs Järnväg har visat att det går att bevara levande järnvägshistoria. Men fortfarande krävs idogt arbete och ett helhjärtat stöd från alla håll för att bevara smalspårets historia. Som medlem i föreningen kan du själv delta i arbetet vid AGJ. Alla slags sysslor finns för den arbetssugne, klippa biljetter, servera kaffe, köra ånglok, byta slipers eller sköta om stationsträdgårdarna! - Vill du hjälpa oss att hålla tågen rullande? - Bli medlem! Stig ombord på tåget mot Gräfsnäs, njut av resan med alla sinnen - här finns ljud, dofter och intryck som du inte kan uppleva någon annanstans! Lokets stånkande, skenskarvarnas klappetiklapp, sol, grönska och sjöns glittrande vattenspegel. - Trevlig resa och välkommen åter! - Jag heter Patrik Engberg och är trafikchef vid Anten - Gräfsnäs Järnväg. I detta häfte vill vi berätta om vår järnväg och dess historia samt hur vi lyckats spara en smalspårig kulturhistoria för eftervärlden. Museijärnvägen har blivit ett erkänt kulturminne och ett omtyckt utflyktsmål för både stora och små. Jag hoppas att Du får ett angenämt minne från Ditt besök hos oss och vi hoppas att vi får se Dig igen. - Trevlig resa och välkommen åter! Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg 3

4 Västgötabanans tillkomst Järnvägarna lanserades på allvar i Sverige först år 1845 genom den s.k. Engelska kommittén under ledning av greve Adolf Eugène von Rosen. För Västergötlands del var frågan: - Hur drar man järnvägarna från Stockholm till Göteborg? Sedan tidigare var det de två riksvägarna som var intressanta. Den sydliga var av inget intresse för Västergötland. Däremot var den norra så mycket mer intressant. Den norra gick över Västerås - Örebro - Hova - Mariestad - Skara - Alingsås. En alternativ väg var från Mariestad över Lidköping till Göta Älv. Frågan om den av staten finansierade och ägda stambanans linjesträckning stod vid denna tid på dagordningen. Genom beslut, den 18 mars 1856, fastställde Kungl. Maj:t att Västra Stambanan skulle gå öster om Billingen (dvs via Skövde och inte Skara) i enlighet med Nils Ericsons förslag. Stambanornas byggnad Stambanornas linjesträckning byggde på Nils Ericsons orubbliga princip att de skall läggas så långt borta från förut befintliga vägar, som utsikten till framdeles blivande odling medger. Detta innebar för Västergötlands del att stambanan kom att dras via Alingsås - Herrljunga - Skövde - Töreboda - Hallsberg och att dåtidens stora städer som Mariestad och Skara inte fick järnväg. Staten byggde och ägde de normalspåriga stambanorna, i övrigt överlät man till privata initiativ att bygga järnvägar vid sidan av stambanorna. Det blev tämligen omgående diskussioner om att förbinda Västergötlands förbigångna städer med stambanan. Först ut bland städerna blev Mariestad som byggde en bibana till stambanan. Efter att i 12 år stridit om Töreboda eller Moholm som slutstation på stambanan invigdes den 1 mars 1874 Mariestad - Moholms Järnväg (MMJ). Några år tidigare, 1869, fick bland annat Vara en förbindelse med stambanan då Uddevalla - Vänersborg - Herrljunga Järnväg (UVHJ) invigdes. Skaras och Lidköpings intressen var svåra att ena, men den 19 november 1874 öppnades Lidköping - Skara - Stenstorps Järnväg (LSSJ) för trafik vilket förband de båda städerna med stambanan. Dock låg Mariestad, Skara och Lidköping länge utan järnvägsförbindelse med varandra men i slutet på 1890-talet kunde man äntligen åka tåg mellan Mariestad, Skara och Lidköping. Smalspårsbana Samtliga bibanor byggdes smalspåriga. Med det menas att avståndet mellan rälerna är mindre än vad som är vanligt på de normala järnvägarna. Normalspårvidd är mm och banorna i Västergötland byggdes med 891 mm, eller tre svenska fot. Undantaget var UVHJ som byggdes med den udda spårvidden mm. Men den järnvägen blev så småningom breddad till normalspårvidd. Övre bilden: VGJ lok nummer 2 med gruståg i Vara år Undre bilden: Qvänums station med banarbetståg år Kvänum stavades i början med Q, vilket senare ändrades. Foto: Stig Nybergs samling 4 Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg

5 Orsaken till att man byggde med smalare spår var att både bana och rullande material (lok och vagnar) blev billigare. De så kallade trefotabanorna var det vanligaste smalspåret i Sverige, men det fanns andra spårvidder exempelvis 1067 mm och 600 mm. Anledningen till att man sade tre svenska fot om spårvidden var att det var en skillnad på fötter och fötter. Tre svenska fot var inte detsamma som tre engelska fot. Västgötabanans tillkomst Frågan om en järnväg mellan Göteborg och Västergötland började diskuteras. På järnvägsmötet i Alingsås 1892 var det en hård strid mellan Skaraintressen och Lidköpingsintressen hur järnvägen skulle dras. Dock enades man om att slutpunkten skulle vara Göteborg och inte Älvängen som hade varit ett alternativ. Vid interimsstyrelsens första sammanträde den 9 januari 1893 beslutades att järnvägsbolaget skulle få namnet Västergötland - Göteborgs Järnväg eller VGJ. Kapten Oterdahl vid Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fick i uppdrag att undersöka bansträckningen. Vid styrelsemötet den 14 augusti framgår det att kapten Oterdahl inlämnat ett kostnadsförslag för järnvägens huvudbana från Göteborg över Vara till Skara samt för bibanan från Tumleberg till Håkantorp. Den föreslagna huvudbanan var 129,2 km lång och skulle kosta kr, bibanan skulle ha en längd av 11,8 km och kosta kr. Under de kommande åren diskuterades linjesträckning flitigt och hårda duster utkämpades mellan Skara och Lidköping. Till slut enades man och i januari 1896 utsändes inbjudan till aktieteckning i det nya bolaget. Arbetet med den nya järnvägen skulle börja senast den 31 december 1896 och trafiken skulle starta senast den 1 oktober Koncession för huvudlinjen Göteborg - Skara beviljades av K Maj:t den 10 maj Järnvägens byggande Järnvägens byggnad utlämnades 1897 på entreprenad till löjtnanten K A Lagergren och ingenjören F H Anten - Gräfsnäs Järnväg Malmstedt. Lagergren och Malmstedt åtog sig därvid att för en kostnad av kr utföra själva järnvägsbyggnaden vid VGJ. I beloppet ingick ej kostnader för materiel såsom räls och slipers, ej heller husbyggnaderna. Banbyggnaden påbörjades i augusti Arbetet bedrevs med stor intensitet och arbetsstyrkan uppgick i medeltal till ca 900 man. Tidvis var ända upp emot 1300 man engagerade och det var kanske klokt att, för 60 kr om året, anställa en egen präst. Lagergren och Malmstedts kostnadsberäkningar visade sig ej hålla, och de fick efterhand allt svårare att fullfölja arbetena utan ständiga förskott. Mot slutet av år 1898 ansåg sig VGJ ej kunna bevilja ytterligare förskott och i december samma år övertogs därför det vidare byggnadsarbetet av VGJ i egen regi. Järnvägen var då i stort sett färdigterrasserad, de båda tunnlarna var sprängda och de flesta broarna var påbörjade. Skenläggningen, som påbörjades i juni 1898, hade fortskridit så att 60 km var färdiga. Stationshusen Som entreprenör för järnvägens stationshus antogs 1898 byggmästaren C J Carlsson från Mjölby. Han hade erbjudit sig att uppföra sammanlagt ett 120- tal stationshus, vaktstugor med väntrum, ekonomihus, godsmagasin, avträden mm för en kostnad av kr. Senare tillkom även stationshus och godsmagasin i Vara, lokstall i Skara, Tumleberg och Göteborg för en kostnad av kr. Liksom entreprenörerna Lagergren och Malmstedt skulle byggmästare Carlsson emellertid få svårigheter med att fullgöra sina åtaganden gentemot VGJ. Ett allvarligt problem var att skaffa fram virke. Det fanns inga lämliga skogar i närheten, och Carlsson hade dessutom besvär med att få virket uttransporterat till de olika arbetsplatserna enär gruskörningar o dyl prioriterades. Byggmästare Carlsson lyckades ändå utföra de flesta av husbyggnadsarbetena till VGJs fulla belåtenhet, men i januari 1900, just som järnvägen öppnats för trafik, tvingades han att inställa sina betalningar. Han försattes senare i konkurs och blev liksom Lagergren och Malmstedt mer eller mindre utblottad på de arbeten han utförde åt VGJ. Järnvägens invigning Efter att järnvägsbygget blivit försenat så närmade sig trafikstarten den 1 januari Till trafikstarten hade man beställt 4 st tanklokomotiv från Motala Verkstad. Under 1899 fann man dock att den rullande materialen var otillräcklig varvid ytterligare 2 tenderlok samt 5 person- och 40 godsvagnar beställdes. På styrelsemötet den 19 december 1899 fastslogs den första tidtabellen för järnvägen. Ett blandat tåg (med både person- och godvagnar) Göteborg - Vara - Skara (129 km) behövde 6 tim. och 15 minuter. Som jämförelse behövde samma tåg år tim. och ett snabbgående rälsbusståg 2 tim. och 20 min. Trafikstarten blev tillfredsställande, och inför sommaren 1900 förberedde Karta över VGJs - västgötabanans järnvägsnät när det var som störst. Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg 5

6 Här har några rallare ställt upp sig för fotografen. Man skall ha i minnet att i stort sätt alla järnvägar vid den här tiden byggdes för hand - det fanns inga maskiner. Foto: Bertil Johanssons samling man järnvägens högtidliga invigning, varvid styrelsen inbjöd Hans Majestät Konungen att resa på banan när han så önskade. På sin årliga resa till sommarvistelsen på Marstrand reste Oskar II den 16 juli 1900 på Västgötabanan till Göteborg där Hans Majestät Konungen förklarade järnvägen för invigd varefter middag intogs på Börsen vid Gustaf Adolfs Torg. I samband med slutinspektionen i oktober fastställdes största tillåtna hastighet till 45 km/tim på sträckan Skara - Gunnilse samt till 35 km/tim på sträckan Gunnilse - Göteborg och på bibanan Håkantorp - Tumleberg. Med tillfredsställande meddelade styrelsen att så stor hastighet ej förut blivit någon smalspårig järnväg i Sverige beviljad. Man kan notera att VGJ har byggt med en standard som överstiger vad dåtida smalspåriga järnvägar normalt byggdes med. Trafiken I motsats till många andra smalspåriga järnvägar skilde VGJ på gods- och persontrafik. Godstågen fick hålla tillgodo med tanklok medan VGJ, som första 891-bana i Sverige, anskaffade snabba tenderlok med stora kol- och vattenförråd för de genomgående persontågen. På så sätt kunde man undvika långa uppehåll för kol- och vattentagning på mellanstationerna och en resa Göteborg - Skara kunde ske nära nog nonstop bortsett från det måltidsuppehåll många av tågen gjorde i Gräfsnäs. I Gräfsnäs hade VGJ låtit uppföra en järnvägsrestaurang bredvid stationen. VGJ satsade som sagt stort på persontrafiken och detta märktes inte minst på personvagnarna. Dessa var efter dåtida mått stora och eleganta boggievagnar och de var dessutom från början utrustade med luftbroms vilket innebar att särskild bromsare inte behövdes. För att ytterligare stimulera resandet införde VGJ så kallade söndagsbiljetter, vilka gällde för tur och returresa under helgerna till priset av enkel resa. VGJ köpte dessutom den 28 tunnland stora slottsparken runt Gräfsnäs slottsruin som blev ett omtyckt utflyktsmål. Det berättas om långa utflyktståg med stora boggievagnar och dubbla tenderlok med upp till 2000 resande från Göteborg. Trafiken var på Västgötabanan var under hela privatbanetiden betydande och tidvis mycket livlig. Redan på talet var VGJ en av landets trafikstarkaste smalspårsbanor, både vad gäller gods- och persontrafik. Den snabbt växande staden Göteborg förbrukade mängder av byggnadsvaror som tegel, virke och cement. Stadsborna efterfrågade kött, mjölk, jordbruksprodukter, ägg, potatis, grönsaker och brännvin. Stadens alla hästar behövde hö, halm och havre. Utedassen krävde torvströ, ved behövdes för att hålla värmen. Hamnen gav exportmöjligheter för cement, spannmål och trävaror. Med tåget skulle allt detta rulla i riktning mot Göteborg. Åt andra hållet fylldes godstågen Tumlebergs station några år efter invigningen. På spår 2 syns ett av VGJs tendermaskiner med tåg mot Skara. På spår 3 står tåg mot Håkantorp. Bilden ger en god bild av orsaken varför man p.g.a. den rullande materialen fick tillstånd för olika största tillåtna hastighet på de olika banavsnitten. (Fotosamling - AGJ) 6 Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg

7 Övre bilden: Skara stationshus i början av förra seklet. Det stora stationshuset ersatte ett tidigare mindre. Detta monterades ner och såldes till en medborgare i Skara och kom därefter att användas som bostadshus. Öppningen i det vita staketet vid bangården leder ner till den undergång för gående och cyklister som fanns under bangården. På bangården står träkolsvagnar littra L. (Lars Johansson samling) Nedre bilden: VGJ 8 i Lidköping den 8 juni Endast lite mer än tre veckor återstår innan järnvägen förstatligas. I bakgrunden syns sockerbruket. Foto: Stig Nybergs samling med kol, olja och fotogen, jordbruksmaskiner, importerad konstgödsel och textilvaror. En bidragande orsak till ökad trafik var det faktum att man 1929 höjde hastighet för ånglokstågen till 60 km/h på sträckan Göteborg - Skara och 1931 på sträckan Skara - Gårdsjö. På 1940-talet började VGJ införa rälsbussar vilket ytterligare snabbade upp trafiken då dessa fick framföras i 80 km/h på en stor del av VGJs linjenät. Sammanslagningar Tidigt stod det klart att någon form av sammanslagning eller sammanslutning av de olika smalspårsbanorna i Västergötland vore önskvärt. Redan 1902 tillsattes en delegation för att utreda frågan, och efter förhandlingar köptes Skara - Kinnekulle - Vänerns Järnväg (SKVJ) under Det var inte meningen att SKVJ skulle bli en direkt fortsättning på VGJ, till detta var banan allt för klent byggd, utan köpet motiverades av ett förmånligt pris samt förhoppningar om att banan skulle tillföra VGJ mer trafik. Det var tänkt att VGJs förlängning mot Mariestad skulle gå den genaste vägen via Timmersdala och vidare mot Gullspång. Dessa planer oroade i allra högsta grad ledningen för Mariestad - Kinnekulle Järnväg (MKJ) och 1905 erbjöds VGJ att överta MKJ och 1908 köptes bolaget av VGJ. VGJ föredrog dock att ansluta till västra stambanan vid Gårdsjö istället för att gå till Gullspång. Efter en omfattande upprustning av de inköpta järnvägarna stod västgötabanans stambana färdig 1910 från Göteborg över Skara och Mariestad till Gårdsjö, en sträcka på 222 km. Efter detta försökte VGJ att införliva även LSSJ. Man stötte dock på ett hårdnackat och lokalpatriotiskt motstånd som varade under flera år tills Skara stad under 1915 sålde sina aktier i LSSJ till VGJ. Efter ytterligare aktieinköp blev VGJ snart ensam aktieägare i LSSJ. Övergången gick smidigt och från 1916 ingick även LSSJ som en del i VGJ. Efter ytterligare några år köptes även Mariestad - Moholms Järnväg (MMJ) och införlivades i VGJ från och med den 1 februari Köper järnvägar av staten I köpet av LSSJ ingick även trafiken på Skara - Timmersdala Järnväg (STJ), som hade öppnat STJ hade inga egna lok eller vagnar utan man hade redan från början träffat avtal med LSSJ om att de skull sköta trafiken på Timmersdalabanan. Dock var STJ ett eget bolag som ägde banan fram till 1920 då bolaget gick i likvidation. Den 2 november 1920 inropades järnvägen för svenska statens räkning av Riksgäldskontoret, såsom den största fordringsägaren, varefter järnvägen förvaltades av Statens Järnvägar (SJ). Då järnvägen låg isolerad från övriga av SJ trafikerade banor och dessutom var smalspårig (man får betänka Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg 7

8 att alla SJs järnvägar vid den här tiden var normalspåriga) sålde riksdagen 1925 Timmersdalabanan till VGJ för kr. Bispårstrafiken, som var ytterst sporadisk på Timmersdalabanan, omfattade nästan uteslutande frakt av jordbrukskalk från Dämmans station. Persontrafiken ombesörjes med bussar. Trollhättan - Nossebro Järnväg Även Trollhättan började vid seklets början visa intresse för att förbinda staden med Västergötlands inland. I en utredning 1906 som gjordes av kapten John Nyström (trafikchef på VGJ) fanns det två kostnadsförlag omfattande en traditionell smalspårig järnväg med ångloksdrift och en järnväg där tågen framfördes av elektrolokomotiv och där den för banan erfoderliga energin, vilken skola tillföras elektrolokomotiven medelst ovanjordsledning, tänkt levererad från Trollhättans kraftstation. Man kan se en ovanlig framsynthet hos förslagsställanden att föreslå en elektrifiering av järnvägen. Vid den här tiden fanns det nästan ingen elektrifierad järnväg i Sverige. Dock kostade VGJ nr 5 ankommer Björboholm med eftermiddagståget från Göteborg Foto: Stig Nybergs samling Anten - Gräfsnäs Järnväg detta alternativ kr mer än det traditionella ångloksförslaget. Kostnadsförslaget för ångloksdriften slutade på kr. TNJ öppnade 1916 och gick i likvidation Järnvägen övertogs av staten som slöt avtal med VGJ att ombesörja trafiken sålde staten, i samband med försäljning av Timmersdalabanan, TNJ till VGJ för kr med tillträde den 1 juli samma år. På topp Slutligen köptes 1935 Skövde - Axvalls Järnväg (SAJ) av det VGJ-ägda bolaget LSSJ. SAJ byggdes 1904 för att förbinda regementstaden Skövde med Axvalls station på LSSJ. På Axvalla hed genomfördes många militära övningar för Kungliga Västgöta och Skaraborgs regementen. Ekonomin hade under hela bolagets tid varit problematisk. Det av VGJ förvaltade järnvägsnätet omfattade vid 1947 års slut inte mindre än 401 kilometer och VGJs rullande material bestod då av 40 ånglok, 1 motorlok, 2 lokomotorer, 4 motorvagnar, 6 rälsbussar, 16 motorvagnseller rälsbusssläp, 90 personvagnar, 15 resgodsvagnar och 1071 övriga godsvagnar. Busslinjenätet omfattade vid samma tidpunkt av 450 km och för trafikering av detta hade VGJ 27 landsvägsbussar och 17 lastbilar. Västgötabanan var vid den här tiden en av Sveriges största smalspåriga järnvägar. Järnvägarna förstatligas I ett riksdagsbeslut 1939 bestämdes det att alla järnvägar i Sverige skulle förstatligas. Om detta kan man tycka mycket, men faktum kvarstår att utan ett förstatligande skulle många järnvägar lagts ner betydligt tidigare än vad de senare gjorde. Efter andra världskriget blev bilismen en kraftig konkurrent till järnvägarna och många mindre bolag skulle inte haft råd att förnya lok och vagnpark och samtidigt rationalisera driften. Många hävdar dock att SJ aldrig gav småjärnvägarna en chans utan såg dem som någonting som katten släpat in. Västgötabanan - VGJ - förstatligades den 1 juli 1948 tillsammans med flera andra järnvägar. VGJ var dock en av de sista järnvägarna som förstatligades. Första nedläggningarna Strax efter andra världskriget började de första nedläggningarna av Västgötabanan lades sträckan Torved - Gullspång ned och följdes 1953 av sträckan Tumleberg - Håkantorp. Även Skara - Timmersdala lades ner vid den här tiden. Banan till Timmersdala hade dock haft en tynande tillvaro sedan Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg

9 VGJ utgick från Göteborg Västgöta station som låg vid Lilla Bommen, där nuvarande brofästet till Göta Älvbron idag ligger byggde man en ny station vid Göteborg Centralstation (vid nuvarande spår 1). Samtidigt byggde man lokstallar vid den nya stationen. Här syns VGJs personbangård med lokstall 1938 med Friggagatan framför fotografen. Lokstallet byggdes efter nedläggningen 1967 om till spårvagnshall för spårvagnarna på Angeredsbanan. Foto: Stig Nybergs samling Under 60-talet påbörjades en breddning av sträckan Håkantorp - Lidköping - Mariestad - Gårdsjö från Västgötabanans smalspår (891 mm) till normalspårvidd (1435 mm). Detta innebar att mycket av de tunga kalkoch cementtransporterna överfördes till normalspåret och godstrafiken på kvarvarande delen av Västgötabanan minskade drastiskt lades sträckorna Lidköping - Skara - Stenstorp och Skövde - Axvall ner lades även sträckan Trollhättan - Nossebro ner. Under mitten på 60-talet diskuterades vad som skulle ske med den södra delen, närmast Göteborg. Sträckan Sjövik - Gråbo - Göteborg hade ganska stort pendlingsresande, det kunde förekomma åtta rälsbussar i tågen. Samtidigt pågick diskusionerna om Göteborgs nya förorter i Angered. Resultatet blev att delen Sjövik - Göteborg lades ner den 28 maj 1967 och den nya snabbspårvägen till Angered byggdes delvis på den gamla banvallen. Endast rester kvar Från 1967 återstod endast delen Sjövik - Vara - Skara - Forshem av den en gång så stolta Västgötabanan. Alla misstänkte nog att detta inte skulle vara för evigt. Mycket riktigt - den 24 augusti 1970 lades all persontrafik på smalspåret ned och ersattes med landsvägsbuss. Godstrafiken lades också ned med undantag av sträckan Nossebro - Vara - Skara - Götene. Godstrafiken på västgötabanan var de sista åren nästan uteslutande vagnar till livsmedelsindustrin i Skara och till Necks fabriker i Nossebro. Inte heller detta varade för evigt lades godstrafiken ner på sträckan Vara - Götene. Återstående sträcka Vara - Nossebro höll ut till 1987 då även den lades ner. Det enda kvarvarande av Västgötabanan idag är sträckan Anten - Gräfsnäs och Skara - Lundsbrunn. Breddade är sträckorna Håkantorp - Lidköping - Gårdsjö där det idag förekommer lokaltrafik - den så kallade Kinnekullebanan. Vad hände i Göteborg Ganska omgående efter nedläggningen byggdes stationen i Göteborg och järnvägen om för den nya spårvagnstrafiken till Angered. Västgötabanans lokstall mm anpassades för uppställning av spårvagnarna på linje 8 och användes till detta ända fram tills spårvägen hade förlängts in till Drottningtorget och den nya vagnhallen i Gårda invigts. Idag är alla spår efter plattformar mm borta. Spåren till vagnhallarna är också upprivna och lokalerna används bland annat som bilverkstad. Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg 9

10 Föreningen - AGJ - startas Stora Lundby Järnvägsmuseum En vinterdag i början av år 1965 samlades några personer på ett värdshus i Skara. Järnvägen kom på tal, det skulle nog inte dröja så länge innan den var borta, om man tydde tecknen rätt. Kommunalingenjören, som fanns med i sällskapet, var den verklige optimisten och kom med det smått otroliga förslaget: - Vi köper banan genom kommunen längs med sjön Mjörn och ett gammalt tåg - ånglok med personvagnar - sedan låter vi folk åka med tåget och kör på söndagarna om sommaren. Man kunde ju alltid försöka, ett stort intresse för gamla järnvägar höll på att växa fram överallt i landet i takt med att järnvägslinjerna lades ner. Sällskapet bildade omgående en interimsstyrelse för en järnvägsmuseiförening, Stora Lundby Järnvägsmuseum, eller som förkortningen kom att lyda StLyJ. Den nya föreningen hade kommit till i grevens tid, det visade sig nämligen snart att det mesta av lok- och vagnmaterielet för smalspår redan hade skrotats ned, men ännu fanns det något kvar. Museets mål var att köra ångloksdragna tåg, inte att ställa upp stillastående lok och vagnar. Man behövde då ett litet lokomotiv som kunde köras såväl fram som back lika lätt. Detta var anledningen till att styrelsen i början av april månad samma år avreste till Dalarna där en liten järnväg nyligen hade lagts ner, för att bland den återstående materielen där försöka välja ut ett passande lok åt museet. Första ångloket Affär blev det och det därtill för allt det kapital den lilla föreningen kunde skrapa ihop :- kronor kostade loket, som kallades BLJ 6. Ett par veckor senare anlände det lilla loket, upplastat på en låg normalspårig s.k. överföringsvagn, till Göteborg och lördagen den 19 juni 1965 genomfördes den första ångloksutfärden i föreningens regi. I början av september månad 1965 började SJ sända iväg loken i Skara lokstall till skrotning. Redan i augusti hade dock föreningen vågat beställa ett av dessa. Det var det äldsta av dem, det redan år 1911 byggda SJ B2p VGJ 24, för övrigt det av Västgötabanans lok som tycks ha varit mest omtyckt av personalen. Den 17 september anlände så SJ B4p 3110, VGJ 31, Västgötabanans överhuvudtaget snabbaste och största snälltågslok, från Skara till Göteborg för att avsändas via överföringsvagn till skrotning. Detta blev signalen till en i förtvivlans hast igångsatt insamling av pengar för att även söka rädda detta unika lok från förintelse. Göteborgspressen ställde utrymme till förfogande för ett upprop och SJ:s distriktschef i Göteborg lovade dröja med avsändandet av loket en vecka. Insamlingen väckte förhållandevis stort uppseende och gav föreningen en kraftfull skjuts framåt i ekonomiskt hänseende, så kraftfull att även VGJ 31 kunde inköpas. AGJs utflyktsåg i Sjövik med lok VGJ 31 och ROJ 3. Sjövik var under flera år föreningens bas innan flytten till Anten. Foto: Björn Stråhle 10 Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg

11 Föreningen lämnar Göteborg Vid början av 1966 avgjordes inom Kommunikationsdepartementet hur Västgötabanan skulle trafikeras i framtiden. Det blev då klart att hela järnvägen söder om Nossebro, det vill säga de delar som vår museiförening hyste intresse för, skulle helt bort från Sveriges järnvägskarta. Likaså skulle all persontrafik på hela Västgötabanan läggas ner. Den första nedläggningen skulle drabba delen Göteborg-Sjövik, där Göteborgs Spårvägar önskade disponera banvallen närmast Göteborg snarast för att själva kunna bygga ut den nya stadsbanan till Angered och de nya stora bostadsområden som skulle byggas där. Nedläggningen av sträckan Göteborg - Sjövik kom att fastställas till den 27 maj Därmed måste de arbeten, som bedrevs i Odinstallet i Göteborg, upphöra och all verksamhet samlas till föreningens huvudstation Sjövik. Den bandel som StLyJ hade önskat disponera enligt sin ursprungliga målsättning, Gråbo-Sjövik, var nu sommaren 1967 nedlagd och kunde eventuellt få övertas. Politiska meningsskiljaktligheter om lämpligheten med en museijärnväg med anknytning till Gråbo omöjliggjordes dock ett sådant övertag. Museiföreningen tvingades därför att undersöka andra möjliga lägen för en museibana. Dessa undersökningar resulterade så småningom i att föreningen vid årsmötet 1968 beslöt att satsa på en museijärnväg mellan Antens station och Gräfsnäs Slottspark. Föreningen får en egen järnväg Mot slutet av 1968 började arbetet med att etablera den blivande museibanan. Länsstyrelsen i Älvsborgs län lämnade sitt tillstånd åt föreningen att i enlighet med en av en föreningsmedlem utarbetad generalplan uppföra byggnader i Anten, där annars generellt byggnadsförbud rådde. Året därpå, 1969, påbörjades utbildning i säkerhetstjänst bland medlemmarna inför den väntade starten av museibanan, som skulle följa efter SJ:s nedläggning. Vid ungefär samma tidpunkt påbörjades också de första arbetena i Anten, stationen som skulle ersätta Sjövik som hemstation, i det att några medlemmar började återuppbygga det halvt nedrivna godsmagasinet där. Hela året 1969 kom att präglas av BLJ 6 med föreningens utflyktståg utanför Björsared innan nedläggningen Foto: Björn Stråhle väntan på nedläggning av SJ:s trafik, som allmänt väntades till kring årsskiftet Våren 1970 togs så de avgörande förhandlingarna upp med SJ och den 10 mars 1970 kunde föreningens representanter träffa en överenskommelse med chefen för Statens Järnvägars Centralförvaltnings banavdelning om att på arrende få överta den önskade bansträckan mellan Anten och Gräfsnäs Slottspark efter det SJ nedlagt sin trafik. Äntligen var därmed ett av museets svåraste problem - tillgången till en egen järnväg - samtidigt Antens station en vinterdag 1968, några år innan AGJ flyttar dit. När vi kom till Anten fanns det bara tre spår, stationshus och godsmagasin. Resten har föreningen själva byggt under åren. Foto: AGJ samling Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg 11

12 Avskedsresan på västgötabanan VGJ 31 vid avgång från Tumleberg. Foto: Per-Åke Lampemos samling 12 Anten - Gräfsnäs Järnväg den väsentligaste förutsättningen för ett rörligt museum, löst. Sista tåget på Västgötabanan Den 23 augusti var det dags för sista tåget. Nästa dag skulle Västgötabanan vara nedlagd och tyst. Inga fler tåg skulle fara längs linjen. Alla personvagnar som var trafikdugliga sattes in i föreningens sistadagståg, som dessutom drogs av dubbla ånglok. Tåget gick hela sträckan Sjövik-Skara-Forshem och åter till Sollebrunn, där det delades i två. Det ena tåget gick direkt tillbaka till Sjövik medan det andra åter gick norrut till Vara, för att som absolut sista personförande tåg på Västgötabanan återvända till Sjövik kring midnatt. Tåget drogs av VGJ 31. Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg Föreningen flyttar till Anten Under hösten 1970 skulle vägbyggen som berörde banvallen startas norr om museibanan och en tid senare också söder om densamma. Museibanan skulle på detta sätt avskäras från kontakten med Sveriges övriga järnvägar mycket snart efter nedläggningen. Förmodligen redan i oktober månad Föreningens aktiva medlemmar fick därför satsa tid och kraft på att genomföra flyttningen av museets materiel från Sjövik till den nya hemstationen Anten. Bland flyttningsbestyren ingick också att tillvarata 12 kompletta växlar och annan utrustning från främst Sjöviks bangård men även från Sollebrunn och Gräfsnäs. Före sommaren 1971 skulle också mer än en kilometer spår söder om museibanan rivas och omhändertagas av föreningen. Därtill kom uppgiften att rensa banvallen ytterligare söderut från slipers. Stora uppgifter som krävde stor uppslutning av alla aktiva. Den 27 september 1970 upphörde Sjövik att vara StLyJ:s hemstation och efter att de senast anskaffade fordonen tillförts museibanan norrifrån från Nossebro bröts spårkontakten norrut den 11 oktober Den 30 maj 1971 kunde så Anten- Gräfsnäs Järnväg - AGJ - som museibanans namn bestämts till, börja sin första trafiksäsong och vi har därefter kört varje sommar. Föreningen växer När föreningen startade i Anten fanns där tre spår, ett godsmagasin och stationshuset. Allt annat har vi byggt upp själva. På 1970-talet byggdes vår första verkstad, på 1980-talet byggdes museihallen och Gräfsnäs nuvarande station och år 2003 invigdes vår nya lokverkstad. Vi har årligen cirka passagerare och nu är vi på väg mot 2000 medlemmar. För närvarande är vi cirka 1500 medlemmar från alla nordiska länder och ett flertal länder i Europa som stödjer föreningen. Men, vi behöver Ditt stöd. Att renovera ånglok och underhålla banan kräver på tid, kraft och pengar. Varje år måste vi byta cirka 600 slipers längs banan. Varje sliper kostar cirka 200 kr. Vill Du hjälpa till? Det finns alltid en uppgift för var och en. Vill Du stödja föreningen - Bli medlem. Lös medlemskort i Jernvägscaféet i Anten eller via vår hemsida

13 Anten Anten var en lugn och idyllisk landsortsstation, 1 Antens station anlades som en mindre mellanstation (klass 3) samtidigt som järnvägen byggdes vid sekelskiftet år I stationshuset bodde stationsföreståndaren med sin familj. Till sin hjälp hade han stationskarlar som lastade gods, krattade gångar och höll ordning på stationen. Posten kom med tågen och i väntsalen fanns postfacken där traktens Välkommen till Anten boende hämtade sin post. Godsvagnar kopplades till och från tågen, mest var det trävaror från sågverket som lastades vid stationen. Alla sorters gods hämtades och lämnades vid godsmagasinet. Väntsalen var en mötesplats där man kunde lösa biljett och få en pratstund med stationspersonalen och andra som hade ärende till stationen. På grusplanen bakom stationen väntade bussen mot Alingsås. Stationshuset är en träbyggnad i form av mindre mellanstation. Tillbyggd år 1942 med ett vidhängande godsrum och ytterligare moderniserad på 1950-talet. Byggnaden har i AGJ regi genomgått en omfattande upprustning och restaurering till 1940-talsutförande med dörrar, fönster och namntavlor enligt dåtida utförande. Biljetter köper Du i väntsalen i stationshuset, nummer 1 på kartan här ovan. I Anten kan Du ta en fika i vårt café under tiden Du väntar på tåget, eller besöka vår museihall, nummer 4 på kartan. Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg 13

14 Resan på Anten - Gräfsnäs 1. Anten station 2. Humlebo banvaktsstuga 3. Arelids hållplats 4. Kvarnabo station 5. Gräfsnäs station 6. Brobacka hållplats Läs mer på sidan Vissa tåg kör vi med våra stora dieselok - dom väger 46 ton. Tågklareraren i Kvarnabo samtalar med rälsbussföraren innan han ger avgång till tåget. Förr i världen var stinsen tillsammans med prästen de som var av betydelse i samhället och hade en hög position i samhällslivet. 14 Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg

15 Järnväg I Kvarnabo fyller vi på vatten i ångloken samtidigt som vi berättar om järnvägen och dess historia. Kliv gärna av och titta på! Vi fyller på 1500 liter varje gång. I Gräfsnäs vänder vi loken på en vändskiva. Gå gärna bort och titta på! Vill Du hjälpa till? Loket väger 47 ton och vändskivan 10 ton. Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg 15

16 Gräfsnäs 1. Gräfsnäs station 2. Vändskivan 3. Soldattorp, smedja mm 4. Café, kiosk mm 5. Gräfsnäs slottsruin 6. Badplats 7. Turistinformation, P-plats mm Stationen i Gräfsnäs är helt nyanlagd av AGJ. 5 Ortens station låg längre norrut i samhället. I Slottsparken fanns endast en enkel hållplats några hundra meter söder om nuvarande station. Den nya stationen har utformats med en mindre anhalt som förebild. Under årens lopp har vi byggt spår, växlar, vändskiva, perronger och flyttat hit ett äkta stationhus. Huset kommer från Björsared som ligger strax norr om Göteborg. Det är av VGJs standardtyp Välkommen till Gräfsnäs och är idag i samma skick som under 1910-talet. Gräfsnäs slott och slottspark Vid Gräfsnäs station ligger slottsparken med Gräfsnäs slottsruin på en udde i sjön Anten. Här finns badplats, strövområden och servering. Bjärke hembygdsförening har samlat flera äldre byggnader, ett soldattorp, smedja, ladugård och skvaltkvarn. Sommartid visas dessa med hantverkare i arbete. Slottsruinen med anor från Vasatiden är idag delvis raserad men slottet var en gång en betydelsefull anläggning under krigen mot danskarna. En spådom sa att slottet skulle brinna tre gånger med 100 års mellanrum och därefter inte byggas upp igen. Slottet brann 1634, 1734 och Därefter var byggnaden så skadad att den inte kunde byggas upp igen. Delar av slottet gick dock fortfarande att använda och ännu i slutet av 1800-talet hölls fester på Gräfsnäs slott. År 1911 köptes hela slottsparken av VGJ för att därigenom skapa ett resmål för järnvägens utflyktståg. 16 Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg

17 Överst till vänster: Vi har flera ånglok som är byggda i Trollhättan av Nohab, här är lok 3 och 24 i Anten. Överst till höger: Ibland får vi besök av andra veteranföreningar som kommer och visar upp sig. Mitten: Västgötabanans lok 24 avgår från Anten. Ånglok är tufft!. Nederst: Sommar, sol, ängar, sjöar och ånglok - kan det bli vackrare. Här passerar VGJ 24 Arelid. Foto: Nicklas Sahlbom. Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg 17

18 Brobacka hållplats med Brobackatunneln När Västgötabanan byggdes hade man 6 problem med att komma fram med järnvägen vid det s k Åsjöberget mellan Brobacka och Anten. Till en början tänkte man dra järnvägen i en skärning uppe på berget, men man fann det snart fördelaktigare att gå fram i en tunnel. Denna 199 m långa tunnel var en av de första som sprängdes med hjälp av dynamit. Mitt i tunneln tog man i för mycket så att en stor ljusglugg mot sjön bildades. Brobacka hållplats anlades av AGJ och fungerar som avstigningsoch utsiktsplats för de resenärer som åker med rälsbussen på sträckan Anten - Brobacka genom Brobackatunneln. Rälsbussen kör vi på söndagar under slutet av juni - mitten på augusti. Sträckan till Anten är cirka 1 kilometer. Järnvägspassagen vid Brobacka var under en lång tid ett klassiskt vykortsmotiv, och de omgivande bergen gav i många fall ett nästan trollskt inslag. Här kan man uppleva en storslagen natur Anten - Gräfsnäs Järnväg med bergsformationer som stupar brant ner i Åsjön. På andra sidan av det smala sundet finns jättegrytor sedan istiden. Där har Brobacka Naturum under senare år gjort området tillgängligt för turister genom trappor till jättegrytsreservatet och upp på Räkneberget. Strax intill stod även slaget vid Brobacka, år Ett av de mer avancerade arbetena var sprängningen av den nära 200 meter långa Brobackatunneln strax söder om Anten. Här pågår murningsarbeten vid den södra portalen sommaren Foto: Stig Nybergs samling 18 Humlebo banvaktsstuga Efter cirka tio minuters resa från Anten passerar 2 vi Humlebo banvaktsstuga på höger sida. Den ligger mycket naturskönt på en udde i sjön Anten. Banvaktsstugorna låg med någon halvmils avstånd längs järnvägen. Humlebo är nummer elva från Göteborg räknat. Varje banvakt ansvarade för sitt avsnitt av banan, normalt cirka 5 km. På sin cykeldressin trampade han längs sträckan och såg till att spåret var i gott skick. Om det sjönk ned måste mera grus stoppas under syllama. Kanske hade en kurva blivit kantig och måste justeras med hjälp av några starka banarbetare med spett, hacka och spade - några maskiner fanns inte. På vintern var han tvungen att inspektera banan före tåget för att se så att det inte hade frusit istappar i tunnlar som tågen kunde skadas mot. Under sommaren fick banvakten ofta cykla dressin efter tåget för att se efter att det inte hade börjat brinna någonstans. En annan viktig uppgift var att sköta om alla stängsel och grindar längs banan. Järnvägen drogs ju fram över ängar och genom hagar. Därför måste betande djur stängas ute från banvallen. Banvaktsstugans ett rum och kök hade högsta komfort med både vedspis, köksvask och kakelugn. I uthuset hade man en ko, höns och kanske en gris. I trädgården fanns grönsaksland och potatisland. Sommartid hjälptes hela familjen åt att slå banvallens gräs som skulle bli hö. Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg Dressinen var ett viktigt hjälpmedel för banvakten. Ofta fick han dock betala inköpet själv. Foto: Stig Nyberg samling

19 Arelids hållplats 3 Arelid är en typisk liten landsortshållplats där tågen stannade vid behov. Det fanns hundratals sådana här små hållplatser längs Sveriges järnvägslinjer. Den som vill stiga på tåget vrider på skylten vid spåret. Anordningen kallas plåtstins. Den som vill stiga av tåget säger till konduktören. Arelids hållplats anlades i nuvarande form år Tidigare fanns skilda hållplatser vid namn Arelid övre och Arelid nedre för norr respektive södergående tåg på grund av lutningsförhållandena. En mindre träbyggnad uppförd omkring 1950 som ersättning för en tidigare mindre byggnad. Kvarnabo station 4 Kvarnabo är en idyllisk liten station med vidsträckt utsikt över sjön Anten. På sjöns andra sida ser vi Långareds kyrka. Dit tog man sig med kyrkbåten som lade till vid bryggan. I Kvarnabo har funnits både tegelbruk och sågverk. Stora mängder timmer från Risvedenskogarna sågades med vattenkraft och transporterades vidare per järnväg. Kvarnabo var även en populär tillflyktsort för stadsbor som sökte lantluft och stillhet. På höjden strax söder om stationen låg pensionat Lillbacken och några hundra meter norrut pensionat Verona. Innehavarens fru och dotter hette nämligen båda Vera. Kvarnabo station anlades som en mindre anhalt (station av klass 4) samtidigt som järnvägen vid sekelskiftet. Stationshuset är en träbyggnad i form av en vaktstuga med mindre väntrum, tillbyggd år 1943 med en vidhängande väntsal. Byggnaden har i AGJs regi återställts till ett 1940-tals utförande. Kvarnabo var vattentagningsstation för tågen mellan Göteborg och Skara. För ändamålet fanns ursprungligen ett vattentorn. Detta ersattes på 1930-talet med den traditionella vattenhäst som finns kvar och används för museijärnvägens tåg. Alla ångtåg i riktning mot Gräfsnäs stannar i Kvarnabo för att fylla lokets vattentankar. Stig gärna av tåget och studera vattentagningen. Från vattenhästen fylls ca 1500 liter vatten varje gång. Normalt ligger alla tågmöten i Kvarnabo de dagar då vi har flera tåg i gång. Övre bilden: Norrgående tåg gör uppehåll i Arelid. Är det eller Mitten: Qvarnabo station strax efter att VGJ hade öppnats. I början stavades Kvarnabo med Q. Till vänster syns stickspåret till sågverket. Från Kvarnabo skickades mycket timmer genom åren Foto: Stig Nybergs samling. Nedre bilden: Norrgående tåg, med lok 3, gör uppehåll i Kvarnabo. Tåget skall nu vänta på mötande tåg från Gräfsnäs innan loket skall fylla på vatten. Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg 19

20 Hur fungerar ett ånglok? På bilden finns två personer. Mannen i den rutiga skjortan är eldaren. Hans uppgift är att se till att det brinner i fyrboxen så att vattnet i ångpannan kokar och bildar ånga. Eldarens sida är alltid den högra sidan på loket. Ångan samlas i den kupol som finns överst på pannan. Blir det för mycket ånga blåser säkerhetsventilen överst på kupolen, som kallas ångdom. Den andre mannen på bilden är lokföraren. Lokförarens sida är alltid den vänstra sidan på loket. Hans högra hand vilar på regulatorn, lokets gaspedal. När han öppnar den strömmar ångan (på bilden blå-prickig) ner till lokets cylindrar där en kolv förs fram och tillbaka. Förbrukad ånga (grön-prickig på bilden) far upp i sotskåpet längst fram på loket och upp genom skorstenen. Ångan drar då med sig rökgaserna från fyrboxen så att draget genom tuberna 20 (de långa rören mellan fyrbox och sotskåp) ökar. Det karaktäristiska tuffandet kommer från den förbrukade ångans framfart genom sotskåp och skorsten. Med sin vänstra hand håller lokföraren reglaget till ångvisslan. Kolvens rörelser fram och tillbaka överförs till en cirkulär rörelse i lokets maskineri med hjälp av vevstaken. Och så kan vi rulla iväg... Loket eldas med stenkol som importeras från bland annat Polen. Det går åt cirka 125 kg per mil. På en resa fram och tillbaka till Gräfsnäs skyfflar alltså eldaren in cirka 250 kg i pannan. Varje gång tåget stannar i Kvarnabo på väg norrut mot Gräfsnäs måste vi fylla på vatten i ångloket. Det går åt cirka 1500 liter vatten vid varje fyllning. Förr i tiden var lokförare ett högstatusyrke. Det var få människor som kunde behärska den fruktansvärda Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg kraften i en maskin som kunde färdas i över 40 km/h. Detta var hightech på högsta nivå. Som jämförelse kan man se på restiden mellan Göteborg och Stockholm. Före tågens tid var det häst och vagn som gällde. Då tog det 3-5 dagar att resa sträckan. När tåget kom kunde man färdas på mindre än en dag. De första tågen tog timmar på sig. Idag kan Du åka med X2000 på under tre timmar! På 1800-talet tjänade en lokförare betydligt mer än en läkare. Dock var det skillnad i rang mellan personalen. Lokförarens sida var den vänstra, eldarens den högra. Eldaren fick inte gå av på den vänstra, det var lokförarens sida. Det var under många år fullständigt otänkbart att en eldare kunde dua en lokförare. Möjligtvis att det gick att tilltala honom med Ni.

21 Gräfsnäs slottsruin Sjön Anten Namnet på sjön Anten var på talet Alti. Ordet har sitt ursprung i det gamla ordet alpt som betyder svan. Orginalnamnet på sjön var alltså Svansjön, och än idag ser man många svanar simmande i sjön. Sjön är cirka 18 km 2 och ligger 66 m.ö.h. Den är cirka 30 meter djup. Det finns en legend om en fiskare som rodde ut på sjön för att mäta djupet. Plötsligt såg han sjöjungfrun Anta som bodde i sjön, hon sade: - Om Du mäter mina väggar så kommer Du inte kunna gå mer. Innan fiskaren hade kommit iland så hade han förlamats i båda benen. Sjöjungfrun Anta förekommer i många historier om sjön och om slotten. Slottet på Loholm Den stora klippan som ligger på östra sidan av sjön Anten kallas för Gomers klippa. Strax efter klippan ligger ön Loholm där slottet Loholm var beläget på 1300-talet och framåt. Slottet ägdes av Gudmar Månsson af Hjortehuvud, också känd som Riddare Gomer, som var lagman i Västergötland. Gudmar fick två söner, Magnus och Ulf. Magnus gifte sig med ena dottern till lagmannen i Uppland, Birger Persson av Finsta. Magnus efterträdde senare fadern som lagman i Västergötland och övertog slottet. Även Ulf gifte sig. Han gifte sig med den andra dottern, Birgitta, till lagmannen i Uppland. Birgitta blev senare känd som den Heliga Birgitta I början på 1500-talet fick slottet Loholm en ny ägare, Erik Abrahamsson Leijonhuvud med sin fru Ebba Eriksdotter Vasa. Efter att Kung Gustav Vasas första fru dött gifte han sig år 1536 i Uppsala med dottern Margareta Leijonhuvud. Slottet på Loholm fick ett dramatiskt slut efter bondeuppror i protest mot slottsägaren. Gräfsnäs slott Som ersättning byggdes slottet vid Gräfsnäs. Slottet byggdes med tanke på krig. Dess två kanontorn var av samma typ som de på Vadstena och Kalmar slott. Gräfsnäs var på den tiden strategiskt belägen med tanke på försvaret mot danskarna. Under Nordiska Sjuårskriget år 1566 stod bland annat ett stort slag vid Brobacka, strax söder om Anten. Tyvärr var försvaret inte tillräckligt utan danskarna lyckades erövra och plundra slottet år Förbannelsen När Gräfsnäs slott byggdes var det under ledning av Ebba Eriksdotter Vasa. Ebba var en rik och mäktig kvinna, men det fanns en kvinna som kunde få Ebba och hennes familj på fall. När slottet byggdes tvingades många bönder att arbeta hårt, i många fall under slavliknande förhållanden. Enligt legenden var av dessa en kvinna av utländsk härkomst med mörk skinn och svarta ögon, en spansk zigenerska. Många år tidigare hade en ung riddare under sin vistelse utomlands tagit med en kvinna hem till Sverige. Efter krav från hans släktingar tvingade han att förskjuta henne. Kanske var det barnbarn eller barnbarnsbarn till kvinnan som nu bidrog till slottets undergång. Enligt sägen gömde kvinnan, som var tvingad till slaveri vid bygget, en natt något i muren samtidigt som hon uttalade en förbannelse över slottet: - Ingen släkt skall behålla slottet i mer än tre generationer och slottet skall brinna tre gånger med hundra års mellanrum för att därefter aldrig mer återuppföras. Förbannelse inträffade, slottet brann 1634, 1734 och slutligen 1834 för att sedan inte återuppföras. Ingen släkt ägde slottet i mer än tre generationer. Utflyktsmål Efter branden 1834 byggdes inte slottet upp igen. Delar av slottsruiner användes till byggnadsmaterial i trakten. När Västgötabanan byggdes köpte järnvägsbolaget senare slottsparken runt Gräfsnäs slottsruin som blev ett omtyckt utflyktsmål. Det berättas om långa utflyktståg med stora boggievagnar och dubbla tenderlok med upp till 2000 resande från Göteborg. Även i våra tider är slottsparken med ruinen och dess badplats ett omtyckt utflyktsmål. Sommartid reser många besökare hit. Varför inte kombinera besöket med en resa på AGJ? Vår historia sträcker sig visserligen inte tillbaka till medeltiden, men det är ändå en spännande resa i tiden tillbaka till trettiotalet. Riddarspel Även i våra dagar kan man få en återblick till medeltiden genom de riddarspel som varje år hålls i Gräfsnäs. Traditionsenligt genomförs dessa under den första helgen i juli. Parkera gärna i Anten och ta tåget till Gräfsnäs! Källa: Bjärke Hembygdsförening Resan på Anten - Gräfsnäs Järnväg 21