Effektivare anläggningstransporter, etapp 3

Transkript

1 Effektivare anläggningstransporter, etapp 3 Uppföljning av drivmedelsförbrukning och utsläpp från transport- och maskintjänster vid bygg- och anläggningsarbeten Rapport från BEAst ett projekt finansierat av SBUF (nr 13166) 15 november 2016 BEAst AB. November info@beast.se Sida 1

2 Innehållsförteckning Förord... 3 Sammanfattning Bakgrund Syftet med arbetsgruppen Uppföljning av miljöpåverkan Standarden Projektorganisation Nuläge Problembeskrivning Svar på enkät till användare Enkätsvar systemleverantörer Slutsats av nuläge Systemstöd för att samla in miljödata Beskrivning av processen att samla in miljödata Översikt Steg ett Från system i lastbil och maskin Steg två Från mobila system Steg tre Från TA-system Steg fyra Miljökalkylsystem Två sätt att distribuera miljödata Principskiss för BEAst Eco Innehåll i BEAst Eco Automatisering av processen Trender Svårigheter att övervinna Övrigt underlag BEAst AB. November info@beast.se Sida 2

3 Förord Bygg- och anläggningssektorn har via BEAst under några år drivit projektet Effektivare anläggningstransporter och maskintjänster. Den nuvarande etappen är den tredje och syftar till att bredda den framtagna standarden BEAst Supply NeC till nya produktområden. Sedan tidigare används standarden för ballast och frakter. De nya områden som ingår i den tredje etappen är produktområdena asfalt, betong, byggavfall och återvinning samt uppföljning av miljökonsekvenser. Detta är en delrapport i miljöetappen med syfte att publicera resultatet från den första delen av arbetet. Det inkluderar en nulägesrapport som visar hur olika aktörer mäter och rapporterar förbruknings- och miljödata, vilka krav som ställs och vilka trender som kan skönjas. Rapporten fortsätter med ett förslag från arbetsgruppen för hur data ska genereras, vilka uppgifter som behövs och hur de ska skickas mellan de olika aktörerna i kedjan, från fordon och maskiner och vidare till åkerier, entreprenörer och byggherrar. Arbetet kommer att fortsätta med att fastställa den standard som håller på att tas fram för att distribuera förbruknings- och miljödata mellan de inblandade aktörerna. Standarden beräknar kunna publiceras i slutet av Förhoppningen är att testa den i pilotprojekt innan projektet avslutas i mars Stockholm Peter Fredholm, projektledare för effektivare anläggningstransporter och vd på BEAst AB BEAst AB. November info@beast.se Sida 3

4 Sammanfattning I takt med den ökade debatten om miljöpåverkan är det naturligt att det finns allt starkare önskemål från såväl byggherrar som samhället i övrigt att följa upp den klimatpåverkan som sker från transporter till och från byggarbetsplatser. Samtidigt mäter redan många transport- och byggföretag detta för egen del även när det inte är ett kundkrav. Studien visar tydligt att de mätningar som görs ofta bygger på manuella beräkningar baserade på schabloner. Samtidigt framgår det att förutsättningarna är goda för att göra det på ett mer automatiserat och tillförlitligt sätt. Dagens problem är att både mätning och rapportering sker på olika sätt hos olika aktörer. Bristen på en standard eller praxis för hur det ska gå till är uppenbar. Resultatet är att de miljöberäkningar som görs är begränsade och att de inte är tillräckligt pålitliga. Arbetsgruppens slutsats är att det är uppenbart att det som behövs för att kunna genomföra uppföljning av klimatpåverkan på ett bättre sätt är standardisering. En sådan standard ska täcka alla inblandade, från åkerier och byggentreprenörer till byggherrar och leverantörer av system, fordon och maskiner. Det allra bästa vore att det fanns en internationell standard, men med avsaknad av sådana initiativ och förutsättningar är det näst bästa att ta fram en på svensk basis. Inom BEAstprojektet finns alla de aktörer som behövs för att en standard ska kunna etableras och få genomslag i praktiken. Arbetsgruppen har tagit fram ett utkast till standard som kommer att färdigställas och publiceras i slutet av 2016, se avsnitt 4.4 nedan. Eftersom leverantörer av fordon och programvara samverkar i arbetsgruppen anser arbetsgruppen att det finns goda förutsättningar att på relativt kort sikt kunna tillämpa standarden i praktiken. BEAst AB. November info@beast.se Sida 4

5 1. Bakgrund 1.1 Syftet med arbetsgruppen Uppföljning av miljöpåverkan I projektet Effektivare anläggningstransporter och maskintjänster etapp 3 har en av de fyra arbetsgrupperna som uppgift att fokusera på området mätning och rapportering av förbrukningsoch miljödata i samband med leveranser till och från byggarbetsplatser. Arbetsgruppens uppgift har av styrgruppen formulerats på detta sätt: a. Att beskriva ett informationsflöde för rapportering av förbruknings- och miljödata, hela vägen från källan till en beställare, i ett obrutet informationsflöde. b. Att fastställa och publicera ett standardiserat gränssnitt för rapportering av miljödata. c. Att om möjligt testa den framtagna standarden i pilotprojekt. 1.2 Standarden Sedan tidigare finns standarden BEAst Supply NeC för processen vid anläggningstransporter och maskintjänster, från planering av uppdrag till order, leverans och faktura. Basen i standarden är en gemensam processbeskrivning med riktlinjer för hur anläggningssektorn ska effektiviseras genom digital kommunikation och system som tillåter ett förenklat arbetssätt. Standarden består av ett antal standardmeddelanden som t.ex. leveransplan, avrop, avisering och faktura. Ett av standardens meddelanden heter Orderkvitto och i den nuvarande versionen stöder det att vissa miljödata kan skickas från ett åkeri till en entreprenör. Detta ska utökas under den nya etappen av projektet, parallellt med att förutsättningar skapas för att generera och distribuera informationen. 1.3 Projektorganisation Arbetsgruppen består av personer från företag som representerar både köpare och leverantörer: Bygg- och anläggningsentreprenörer: NCC, Peab, Skanska och Svevia. Leverantörsföretag: Cliffton, Foria, Haninge Åkeri, MLT, Märsta Förenade Åkerier och Swerecycling samt transportörsnätverket TRB. Systemleverantörer: Hogia (transportplaneringsystem), MobiOne (mobilt system) samt Volvo och Scania (lastbilar och anläggningsmaskiner). Branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag. Det har funnits två referensgrupper: Den så kallade Beställargruppen som inkluderar kommunerna Malmö, Göteborg, Stockholm samt Trafikverket. De har bl.a. lämnat underlag till nulägesbeskrivningen. Företag som deltar i projektets övriga arbetsgrupper samt medlemsföretag i BEAst. BEAst har stått för projektledning och dokumentation. BEAst AB. November info@beast.se Sida 5

6 2. Nuläge 2.1 Problembeskrivning Det framgår tydligt från både arbetsgruppen och i enkätsvaren att problemet med att samla in data för att beräkna miljöpåverkan är att det inte finns en branschgemensam metod standard för hur det ska ske. Det skiljer sig åt på flera olika punkter för hur det går till i praktiken. Vissa sköter det helt manuellt, andra i olika Excelmallar eller system. Ibland görs rapporter per leverans eller projekt och ibland per månad, kvartal eller år. Det är olika värden man mäter och det finns inga regler för hur mätning ska ske eller vem i kedjan det är som ska göra beräkningen från rådata till t.ex. CO2. Avsaknaden av en standard gör att alla tre kategorierna byggherrar, entreprenörer och åkerier anser att det är krångligt att samla in data med resultat att det inte görs i den omfattning som man önskar. Med tanke på att det finns allt större efterfrågan från olika instanser allmänhet, kommuner, byggherrar och även internt inom bolagen på uppföljning av miljöpåverkan vid transporter till byggarbetsplatser, är det viktigt att branschen kan enas så långt det är möjligt för hur det ska ske. Att kraven på reducering av utsläpp kommer att skärpas är uppenbart för alla som följer samhällsdebatten. Samtidigt finns det idag inga direkta lagkrav på reducering av miljökonsekvens, däremot finns det desto mer av mål och riktlinjer. Det finns mål från regeringen, till viss del baserat på EU-direktiv och mål för hela Europa, samt från många kommuner och myndigheter. Även om det inte finns direkt i lagform så utformas upphandlingsunderlag utifrån dessa mål och riktlinjer och påverkar därför byggsektorn och alla andra som lägger offentliga anbud. De olika riktlinjer och krav som finns är ofta olika beroende på tid på dygnet och på geografi, t.ex. är det tuffare krav på tider för tung trafik och tillåtna motorklasser i tätorter. 2.2 Svar på enkät till användare Om enkäten Enkäten har besvarats av dessa företag. Bygg- och anläggningsentreprenörer (4 st): NCC, Peab, Skanska och Svevia. Byggherrar (4 st): Trafikverket samt kommunerna Malmö, Göteborg och Stockholm. Åkerier (11 st): Bellmans, Cliffton. DalaFrakt, Foria, GDL, Haga Mölndal HML, Haninge Åkeri, Maserfrakt, MLT, Märsta Förenade Åkerier och Stockholms Åkeri. Under avsnitt 2.4 finns svar från en grupp systemleverantörer på en enkät som utformats för dem. Åkerier Entreprenörer Byggherrar BEAst AB. November info@beast.se Sida 6

7 Syftet med enkäten var att få en översikt av hur man arbetar med miljörapportering i branschen samt vilka problem och förväntningar som finns. En avgränsning är att inte inkludera uppföljning av miljöpåverkande kemikalier som oljor etc, utan endast uppgifter om förbrukning och utsläpp. Enkätfråga 1: Följer ni upp miljöpåverkan? Frågan ställdes till alla tre grupperna och det är tydligt att det ofta skrivs in krav på rapportering i avtalen. Flera av entreprenörerna och byggherrarna skriver att de kommer att revidera eller utöka sina krav framöver. Byggherrarna ställer krav på en årlig miljöredovisning av arbetsplatser vid driftentreprenader. Redovisningen innefattar bränslemängder och utsläpp av CO2, eventuell kemikalieanvändning samt materialanvändning och avfallshantering. Man följer också upp de gemensamma miljökraven 1-2 ggr/år på aktiva entreprenader. Tre av de fyra entreprenörerna följer kontinuerligt upp bränsleåtgång och miljöbelastning för transporter till sina arbetsplatser. Sammanställning görs per år eller halvår för att kunna summera klimatpåverkan från ramavtalsleverantörer. Därutöver görs det uppföljning per projekt baserat på de krav som ställts av respektive byggherre. Samtliga åkerier svarar att de till viss del samlar in och rapporterar miljödata, men frekvensen och omfattningen varierar ganska mycket mellan dem, förmodligen beroende på vilka kundkategorier man arbetar mot. För samtliga enkätsvar förekommer det att kunder har krav på uppföljning i vissa av deras projekt. Ett av åkerierna svarar att de årligen räknar ut CO2-utsläpp och drivmedelsförbrukning på alla sina fordon, oavsett krav från kund eller inte. Ett annat åkeri svarar att man gör det regelmässigt för de fordon som är utrustade med en app för rapportering, vilket i deras fall är drygt hälften. Förutom att rapportera miljödata till kunder så gör flera företag, både åkerier och entreprenörer, det internt för att följa upp utvecklingen över tid och för att kunna utforma egna miljöredovisningar att använda i olika sammanhang. Trafikverket har i uppdrag att rapportera miljöeffekter av sin verksamhet till regering och allmänhet men skriver att bristen på data är en begränsning. Hos kommunerna blir insamlade miljödata input till uppdaterade miljömål och stadsövergripande miljöprogram. Enkätfråga 2: Vilka värden är det ni följer upp? Det är tydligt att det är CO2, bränsleförbrukning och motorklass som är de vanligaste parametrar som följs upp. Samtliga entreprenörer och byggherrar svarar CO2, även om kravet ofta endast gäller större entreprenader. Bland åkerierna är det ett som inte mäter CO2 alls, ett annat ska precis starta sådan mätning och ett tredje anser att det är ovanligt att CO2 efterfrågas av kunderna. BEAst AB. November info@beast.se Sida 7

8 Enkätfråga 3: Är det en trend med ökad uppföljning? Bland entreprenörer och byggherrar är svaren till viss del blandade även om alla ställer vissa krav på miljöområdet. För entreprenörerna skriver man ofta in möjligheten i ramavtal, men sedan kan det variera beroende på vad byggherren har för krav. Finns inte sådana krav blir det endast de periodiska summeringar som nämns ovan. För byggherrarna är det främst krav på fordonslistor och på kemikalieområdet. Några byggherrar och entreprenörer skriver att de kommer att öka uppföljningen och ställa mer krav både internt och på sina leverantörer, medan ungefär lika många svarar att de inte planerar några förändringar. Två av entreprenörerna skriver att de för närvarande tittar på hur de kan förenkla hanteringen, t.ex. genom att standardisera proceduren och använda ett systemstöd som skulle göra rapporteringen enklare för både den egna personalen och för leverantörsledet. Bilden är inte helt tydlig bland åkeriföretagen heller, men en majoritet anser ändå att det är en trend att de får allt mer krav på att mäta och rapportera. Svaren varierar över hela skalan från de som svarar nej på frågan till andra som svarar att det är en tydlig trend. Diagrammet redovisar endast svaren från åkeriföretagen. 3 Ja 8 BEAst AB. November info@beast.se Sida 8

9 Enkätfråga 4: Hur rapporteras miljödata? På den här frågan blir svaren blandade och lite trevande. Det vanligaste svaret är att man säger att det sker på olika sätt. Flera använder Excelmallar men ett problem är att dessa ser olika ut för olika kunder. Både kunder och leverantörer kommenterar att det är till nackdel för alla i branschen att det sker på så olika sätt. Flera efterfrågar att rapporteringen skulle kunna ske i ett system som är gemensamt för branschen. I kategorin oklart i diagrammet nedan, och som är majoriteten av svaren, har de hamnat som svarat att det sker på olika sätt. Exempel på system som används är SÅ Klimat Calc från Sveriges Åkeriföretag eller via någon app som förare använder. System Excel Oklart Enkätfråga 5: Hur ofta ska miljödata rapporteras? Alternativa svar är t.ex. per leverans, när ett projekt är färdigt eller för en period. Svaren är ganska blandade men det går att utläsa att det håller på att ske en förändring. Många är på väg från att ha samlat in per period, ofta månad, kvartal eller år, till att göra det per avslutat projekt. Flera ser ännu ett steg framåt och svarar att det i stället bör ske löpande per leverans till ett system hos mottagaren som ackumulerar data som sedan kan generera olika slags rapporter. Enkätfråga 6: Vem beräknar miljödata idag och i en framtid? På frågan om vem som beräknar miljödata i nuläget är svaren blandade, men det vanligaste är att det är åkeriföretagen som sköter beräkningarna. Endast i 4 av 13 fall anser man att det är kunden Kund Åkeri Vet ej/olika BEAst AB. November info@beast.se Sida 9

10 På följdfrågan om hur det ska ske i framtiden är det som framgår av bilden nedan fortfarande åkeriet som är det vanligaste svaret, men om man endast tittar på svaren från byggherrar och entreprenörer, dvs inte åkeriernas svar, så anser de flesta att det är entreprenörerna som ska sammanställa rapporter för sina projekt utifrån källdata som levereras per uppdrag av åkerier. I nästa steg anser man att entreprenörerna rapporterar vidare till byggherren på projektnivå Byggherre Entreprenör Åkare Vet ej Enkätfråga 7: Förekomst av systemstöd? Det är framför allt åkerierna som har skaffat systemstöd för att beräkna miljödata men det förekommer i mindre omfattning även för entreprenörer och byggherrar. Det vanligaste system som nämns är SÅ Klimat Calc från Sveriges Åkeriföretag, men även egna interna system samt system från lastbilstillverkare nämns. Trafikverket har från den första april i år infört ett eget webbaserat system där leverantörer kan fylla i ett formulär och göra beräkningar. Flera av svaren från alla tre kategorierna säger att det borde finnas ett gemensamt system för branschen Byggherre Entreprenör Åkare Ja Nej Enkätfråga 8: Vad är det som försvårar uppföljningen? På frågan om vad som försvårar insamling och utvärdering av miljödata, både generellt och i den egna hanteringen, är bristen på standardisering i branschen för hur insamling av data ska utformas det svar som de flesta lämnar. Insamlingen sker till stor del manuellt påpekas av flera, vilket innebär BEAst AB. November info@beast.se Sida 10

11 att det är tidskrävande, drar kostnader och att det finns en uppenbar risk att kvaliteten inte är tillfredsställande. En del åkerier noterar också att det kan vara svårt att få acceptans från chaufförer, inte minst vid inhyrda åkerier, att delta i arbetet. Det är svårt att säkerställa grunddata då vissa underleverantörer anses sköta rapporteringen bra medan andra gissar. Med ett bra systemstöd blir deras arbete enklare, snabbare och med minskad risk för fel. Ett exempel på svårighet är att det ofta krävs insatser från chauffören, t.ex. att i sin handdator ange start och stopp för ett uppdrag så att varje uppdrag tillförs korrekta värden. Det kan bli svårt att mäta korrekt när returlasten tillhör en annan kund. En stor förekomst av underleverantörer för både fordon och maskiner gör problemet påtagligt. Även klassificering av maskiner och fordon har brister vilket gör att man kan få felaktiga uppgifter om vilken typ av maskin som använts. Ännu ett problem som nämns av åkerier är att kunden ofta först efter att ett uppdrag slutförts kommer med krav eller önskemål om vilken rapportering som önskas och då finns det risk att detta inte mätts under projektet. Fortfarande är det en ganska stor del av alla uppdrag som utförs av förare som inte har tillgång till ett systemstöd i form av app, handdator eller liknande, och då ska uppgifter skrivas manuellt på transportsedlar för att sedan stansas in i ett system med uppenbara risker för fel och naturligtvis till ökade kostnader. Ett önskemål som flera åkerier tar upp är att kunderna skulle kunna enas mer om vad och hur som ska samlas in samt att dessa krav kommer in både tydligt och i god tid inför uppdragen. Några tar också upp att branschen bör se över hur vi kan arbeta med schablonvärden för olika fordonstyper. 2.3 Enkätsvar systemleverantörer För att samla in och bearbeta data krävs det systemstöd, från det fordon som använts för uppdraget, till system för förare, trafikplanerare och entreprenörer. En version av enkäten har därför skickats ut till åtta systemleverantörer som främst används av åkerier. Liknande system finns vanligen inte hos entreprenörer eller byggherrar. Se avsnitt 3) med beskrivningar av olika slags system. Enkäten har besvarats av dessa företag. Leverantörer av mobila system: AddMobile, Coredination, MobiOne och Vecho. Leverantörer av transportadministrativa system (TA): Hogia, Evry, Locus och Triona. Enkätfråga 1: Läser ni in data om t.ex. förbrukning maskinellt från lastbilar till ert system? Frågan ställdes till båda kategorierna, dvs mobila system och TA-system. BEAst AB. November info@beast.se Sida 11

12 3,5 3 2,5 2 1,5 1 Mobila TA 0,5 0 Ja Nej Alla systemleverantörer som svarat ja säger att de har möjlighet att läsa från samtliga europeiska fordonstillverkare via tillverkarnas gemensamma gränssnitt som kallas FMS. Av de två TA-system som svarade ja var det en som läste direkt från fordonets system och en som gjorde det indirekt via ett mobilsystem. Av de två som svarade nej var det en TA-leverantör som läser in och beräknar miljödata i ett annat och separat system som företaget säljer på marknaden. Nackdelen med detta är att data från ett fordon behöver kompletteras med data i ett TA-system, t.ex. kopplingen till uppdraget. Ett av de två TA-system som svarade nej har i stället beräkning av utsläppsvärden baserade på körsträckan från Google och fordonets registrerade medelförbrukning. Det ger säkert en hyfsad grund för beräkning av t.ex. CO2-halt, men har inte samma precision. Enkätfråga 2: Läser ni in data om t.ex. förbrukning maskinellt från maskiner till ert system? Det kan synas lite märkligt att det är fler TA-system än mobila system som har en färdig integration mot arbetsmaskiner. Av de två TA-systemen som svarat ja säger den ene att det sker direkt och den andre att det sker vi en partners system. Även här gäller det de flesta tillverkare av maskiner då det även inom detta område finns en standard som tillverkarna gemensamt står bakom. 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Mobila TA Ja Nej BEAst AB. November info@beast.se Sida 12

13 Enkätfråga 3: Om ja på frågorna ovan, vilka data som rör förbrukning, utsläpp och miljö läses in? På denna fråga har de flesta inte svarat mer än att de bl.a. läser in förbrukningsdata. Enkätfråga 4: Kan ni koppla dessa data till ett specifikt uppdrag? På denna fråga svarar samtliga att de kan koppla samman data de läser in från ett tidigare system med ordernummer och i nästa steg kundens avropsnummer. Enkätfråga 5: Går det att särredovisa data från olika uppdrag samma dag? Även på denna fråga svarar samtliga ja. Det förutsätter ofta att chauffören anger i sin terminal när ett uppdrag startar och slutar, något som en del kommenterar är en svag punkt. Någon flaggar också i sitt svar att det beror på integrationens utformning. Enkätfråga 6: Går det att särredovisa data från olika order under samma körning? Här blir svaren mer varierande och en del pekar på att det ställer ökade krav på integration och att det är svårt att fördela t.ex. bränsleförbrukning mellan olika order. Enkätfråga 7: Har ni gränssnitt för att skicka vidare denna typ av data? De tre mobila systemen som svarat att de hanterar miljörelaterad data anger att de också kan läsa vidare till ett annat system. För mobila system är det främst aktuellt att skicka till ett TA-system, även om det går även direkt till system hos slutkunder. Det framgår av svaren att det krävs särskilda integrationer för detta, ofta enligt de specifikationer från TA-systemleverantörer. De två TA-system som läser in miljörelaterad data har också gränssnitt för att skicka data vidare till system hos en kund. I dagsläget sker det dock sällan eller aldrig någon integration utan rapporterat data används bara i rapporter och för statistik. Det kan ske genom att ta ut data i Excelform eller för att göra statistik i en webbportal. Enkätfråga 8: Anser ni att det behövs en standard på området? Ja Vet ej/inget svar Nej På frågan om systemleverantörerna anser att det behövs en standard till både innehåll och format för att läsa miljörelaterade data till och från deras och andra inblandade system så är de flesta positiva. Ingen svarar nej på frågan och även om tre av dem antingen undviker att svara eller säger att de inte vet, så är det en klar majoritet som svarar att det behövs en standard. Att det finns BEAst AB. November info@beast.se Sida 13

14 acceptans hos systemleverantörerna är en viktig slutsats för ambitionen att koppla samman systemen som finns hos de olika aktörerna i processen. Enkätfråga 9: Vilka problem ser ni som måste övervinnas? På den här frågan uppmanades systemleverantörerna att beskriva vilka problem de upplever som försvårar insamling, rapportering och utvärdering av miljödata i byggsektorn. Detta är en sammanfattning av de svar som lämnades: i. Det är oklart vilka variabler som ska mätas. Kommentar: Pekar på behovet av standard. ii. Olika kunder har olika krav. Kommentar: Pekar på behovet av standard. iii. Felkälla att chaufför och transportledare måste göra saker manuellt. Kommentar: Pekar på behovet av integration och automatisering, vilket innebär att en standard är en förutsättning. Det är dock inte möjligt att helt eliminera detta problem. iv. Vill kunna läsa in mer data från FMS för att minska manuellt inmatande. Kommentar: I FMSgränssnittet finns mycket data och att få det från källan ökar kvaliteten. En standard skulle påverka systemleverantörer att läsa in mer data från fordonstillverkarnas FMS-gränssnitt. v. Vill kunna läsa direkt från maskin till TA. Kommentar: Gränssnittet för maskiner är öppet även för TA-systemen att integrera sig mot. vi. Vissa systemleverantörer vill inte kommunicera dessa data utan själv ha eftersystem som hanterar dem. Kommentar: Det är ett fenomen som borde minska om det finns en standard och kunderna efterfrågar den. vii. När skall ordern anses startad? Då föraren accepterar ordern eller först då man verkligen har startad den? Inte alltid alla status-event finns i mobilsystemen. Kommentar: Viktig fråga men det är troligt att man blir beroende av förarens manuella hantering innan tekniken kan kommit till en automatiserad lösning på detta problem. viii. Blir inte korrekt beräkning utan korrekt motor- och bränsletyp. Kommentar: Typ av motor kan läsas från tillverkarnas gränssnitt. Svårare är det däremot att läsa in uppgifter om bränslet och på kort sikt måste det hanteras manuellt i de system som inte har dessa uppgifter inlagda. ix. Det finns inga krav på noggrannhet i redovisning. Kommentar: Pekar på behovet av standard för att få bort beräkning manuellt och enligt schabloner. x. Beräkningar bygger på uppskattningar i ett eller flera led, vilket gör att det inte går att motivera investeringen i dedikerad utrustning. Kommentar: Pekar på behovet av standard för att få bort manuell beräkning och schabloner. 2.4 Slutsats av nuläge Utifrån det som framkommit i enkäter, i arbetsgruppen och från annat håll går det att dra vissa slutsatser vad gäller insamling och rapportering av miljödata i byggbranschen. Såväl den allmänna debatten som mål och riktlinjer på nationell och lokal nivå ställer allt större krav på att följa upp klimatpåverkan. Det kommer att märkas i form av ökande krav i upphandlingar, både från privata och offentliga aktörer. Många gör det också på eget initiativ utan att det är ett kundkrav. I nuläget mäter och rapporterar byggsektorn miljödata endast i begränsad omfattning. BEAst AB. November info@beast.se Sida 14

15 Det framgår av enkätsvaren att olika kunder ställer olika krav, både på vad som ska mätas och hur det ska rapporteras. Det är tydligt att bristen på standard hämmar företag från att mäta klimatpåverkan i större omfattning. De tekniska möjligheterna finns till stor del men för att komma längre behöver mätningen både standardiseras och automatiseras. Något som inget annat initiativ tagit ett samlat grepp om. Att mäta energianvändning för att beräkna klimatdata är ett starkt önskemål. Många åkeriföretag har redan systemstöd för att samla in denna typ av data. Det är en alldeles för stor andel manuellt arbete för att samla in, rapportera och beräkna miljödata. Ofta sker det dessutom i efterhand. Behovet är stort att kunna digitalisera arbetet och att använda systemstöd för att omvandla rådata till rapporter om klimatpåverkan. Det blir allt större möjligheter att fånga upp data tidigare i flödet då det blir allt vanligare att det finns tillgängligt i lastbilar/maskiner, t.ex. vikt och GPS. Detta skapar nya möjligheter att mäta, t.ex. via det som kallas geo fencing. Krav på miljörapportering är på väg att ändras från översiktliga rapporter för en längre period, till löpande per transportuppdrag. Det blir allt mer i form av rådata från fordon till övergripande system där miljökonsekvenser och förändring kan beräknas med större precision. Med miljökalkylsystem hos uppdragsgivare går det därmed att ta ett bra grepp om uppföljning av klimatbelastning. BEAst AB. November info@beast.se Sida 15

16 3. Systemstöd för att samla in miljödata Idag sköts mycket av arbetet med att samla in, beräkna och rapportera miljödata manuellt och som nämns ovan leder det till onödiga kostnader och problem med tillförlitlighet. En naturlig slutsats som många av de som svarat på enkäten nämner är att det behövs ett bättre systemstöd. På marknaden finns flera olika typer av system. Fordons- och maskintillverkares egna system De flesta tillverkare av lastbilar erbjuder sina kunder system inom området Fleet Management och för maskintillverkare finns ibland, om än inte lika ofta, något motsvarande. En stor fördel är att dessa system har gränssnitt för att rapportera data till andra system, se mer i avsnitt Ibland finns funktioner från tillverkarna att använda systemen även för t.ex. avrop och annat mellan förare och åkericentral eller kund. Att ansluta fordonet för digital kommunikation är allt mer inbyggt från början genom att lastbilar och maskiner levereras med ett modem. I andra fall sätter man in det i efterhand via utrustning från en tredjepartsleverantör. En annan betydelsefull utveckling är att det sätts in allt fler sensorer, t.ex. för att rapportera vikt. Tillsammans med GPS innebär det att man kan rapportera händelser under transportuppdraget digitalt från fordonet till andra system, t.ex. på ett åkeri eller hos en kund. Mobila system Denna typ av system används av förare för att t.ex. ta emot och rapportera uppdrag till sin åkericentral eller ibland direkt till kund. Systemen har ofta också stöd för att anslutas till gränssnitt mot lastbilar och maskiner via t.ex. en FMS Gateway. Den vägen kan man fånga upp data om t.ex. förbrukning och utsläpp och i vissa fall går det att koppla samman det med kund- och uppdragsdata. Transportadministrativa system (TA) Transportlednings- eller transportadministrativa system har de större åkeriföretagen och centralerna, men på de mindre åkerierna saknas ofta denna typ av system. De som finns på marknaden kan ofta kopplas samman med olika slags mobila system och i många fall erbjuder man sina kunder detta som tilläggserbjudande. I TA-systemen kan man koppla samman miljödata med uppdraget för att rapportera det vidare till kunden. Flera av dessa system har stöd för standarden BEAst Supply Nec och det meddelande för orderkvitto för rapportering om ett transportuppdrag som är en viktig del i standarden och som redan innehåller möjlighet att rapportera vissa miljödata. Kunders egna system Det finns exempel på företag som byggt egna system för att samla och beräkna miljödata. Omfattningen av detta verkar vara begränsad och de som finns är ofta enkla system baserade på Excel. En variant av detta är den webbkalkyl som Trafikverket från april 2016 tillhandahåller på sin webbplats. Systemet heter Klimatkalkyl och är ett verktyg för att beräkna energianvändning och klimatpåverkande utsläpp. Modellen kan användas för att göra klimatkalkyler för enskilda investeringsobjekt och för delar av investeringsobjekt samt som verktyg för att jobba effektivt och systematiskt med klimat- och energieffektiviseringar inom infrastrukturhållningen. För att använda verktyget behövs en inloggning, se BEAst AB. November info@beast.se Sida 16

17 Miljökalkylsystem Ett system som passar benämningen är SÅ Klimat Calc från Sveriges Åkeriföretag. SÅ Klimat Calc är ett verktyg för beräkning av förväntade eller faktiska utsläpp av klimatgaser. Det går alltså både att göra prognoser över förväntad miljöbelastning för ett byggprojekt, liksom uppföljning under och efter projektet. Programmet beräknar också hur mycket energi som gått åt i uppdraget samt hur stor andel som var förnyelsebar energi. Programmet är webbaserat och finns i tre olika versioner beroende på behov. Den enklaste versionen är kostnadsfri och finns till förfogande för samtliga medlemmar och andra intressenter. Användaren väljer maskin/fordon, drivmedel, Euroklass samt matar in värden manuellt för att få fram den typ av rapport som önskas. I dagsläget finns systemet endast för manuell inmatning av data men det finns en diskussion om att ta fram ett gränssnitt, API, för att läsa in och ut filer till och från andra system och om en sådan fil bygger på en standard skulle det förstås bli enklare för alla. Ett annat system som kan användas för att miljökalkyler är det från Nätverket för Transporter och Miljön (NTM) som är en ideell förening som verkar för att etablera metoder och data för att fastställa transporters miljö-, klimat- och energiprestanda. NTM har utvecklat ett webbaserat beräkningsverktyg (NTMCalc) för godstransporter och personresor. BEAst AB. November info@beast.se Sida 17

18 4. Beskrivning av processen att samla in miljödata 4.1 Översikt Arbetsgruppen har tagit fram en beskrivning som visar hur förbruknings- och miljödata kan rapporteras, allt från att en lastbil eller maskin skickar data om förbrukning tills att en kund tar ut en rapport över miljöpåverkan för en viss transport, projekt eller företag. Till viss del fungerar detta redan i dagsläget, men skillnaden är att med en standardiserad procedur tillsammans med standardiserade gränssnitt, så blir möjligheten att samla in data så mycket större. En viktig effekt av detta är att det går att automatisera arbetet med att samla in och beräkna klimatpåverkan jämfört med dagens manuella och schablonbaserade metoder. Processen består av dessa fyra steg: 1. En lastbil eller anläggningsmaskin skickar grunddata om förbrukning till nästa system, i de flesta fall ett mobilsystem, som tillhör ett åkeri eller anläggningsfirma. I vissa fall skickas det till åkeriets TA-system eller i undantagsfall direkt till en entreprenörs system. 2. I mobilsystemet kompletteras med t.ex. start och stopptider för uppdraget. Det kan ske manuellt eller till delar automatiskt. 3. Från mobilsystemet skickas informationen vidare till TA-systemet hos åkeriet där det kompletteras med uppgifter om t.ex. kunduppdraget. Det är här som ett orderkvitto skapas för att rapportera uppdraget till kunden och då är förbruknings- och miljödata bara en del av det som rapporteras. 4. Orderkvittot skickas i de flesta fall till entreprenören, men kan också användas mot byggherren, oavsett om det kommer från ett åkeri eller en entreprenör. Hos kund är det att föredra om det finns ett miljökalkylsystem som kan ta hand om och bearbeta informationen. Lastbil, maskin 1 Källdata MobilsystemKoppling till 2 uppdrag TAsystem Paketering till NeC 3 NeC Miljökalkylsystem 4 Entreprenör Byggherre NeC-standardens fyra steg för att komplettera data för att i slutänden kunna följa upp klimatpåverkan Steg ett Från system i lastbil och maskin I det första steget ska data hämtas från maskin/lastbil. Det är en stor fördel att få tillgång till dessa data maskinellt i stället för att mata in dem manuellt hos åkeriet. Det vanligaste är förmodligen att BEAst AB. November info@beast.se Sida 18

19 data skickas till ett mobilt system, men det kan också ske till ett TA-system eller till och med direkt till en kunds system. För lastbilar och till viss del maskiner kan data skickas på två sätt till andra system. a. Många tillverkare erbjuder tjänster för att tillhandahålla information som förpackas i olika slags tjänster. För lastbilar kallas det FMS Gateway och för maskiner finns ofta motsvarande. Det innebär att tillverkaren löpande läser in fordonsdata som med algoritmer gör olika slags beräkningar. Från tillverkarnas system finns standardiserade gränssnitt, FMS/AEMP, som kan ansluta till externa system, t.ex. TA-system, mobila system eller miljökalkylsystem. Lastbilsoch maskintillverkarna håller dessa tjänster öppna för tredjepartsprodukter men endast efter tillåtelse från den som äger fordonet. b. Alternativet är att hämta data från det som kallas CAN Bus, fordonets interna datanätverk, då dock begränsat till data om förbrukning och körsträcka. System som hämtar data via CAN Bus måste ha uppgifter om utrustning som t.ex. motortyp för att kunna göra miljökalkyler. 1 Lastbil / Maskin FMS Gateway Kund direkt FMS AEMP Källdata CAN Bus TA- och mobilsystem Det finns standardiserade gränssnitt för både lastbilar (FMS) och arbetsmaskiner (AEMP) De system som finns hos tillverkare kan alltså sägas vara uppdelad i två delar. Den del som finns i fordonet som kan anslutas via CAN Bus med begränsat innehåll samt den del som finns hos tillverkarna som är sammankopplade med fordonsflottan åt ena hållet och mot andra system hos kunder och tredjepartsleverantörer åt andra hållet. Gamla fordon har inte samma inbyggda möjlighet till kommunikation, utan då krävs att föraren registrerar som körsträcka manuellt. I nästa steg kompletteras med data om t.ex. fordons- och motortyp för att kunna beräkna miljödata Steg två Från mobila system I det andra steget ska data bearbetas och kompletteras i ett mobilt system för att sedan skickas vidare. Det vanligaste är att data skickas till ett TA-system, men det kan också ske direkt till kundens system. Ett vanligt scenario är att fordonen har tillgång till det mobila systemet via en app för att t.ex. ta emot order från en central och rapportera tillbaka. Föraren lägger in start och stopp för uppdragen i appen så att systemet kan registrera t.ex. körsträcka. I appen kopplas data till det specifika transportuppdraget, ordern, innan det skickas vidare till nästa system. Vissa uppgifter som kundens BEAst AB. November info@beast.se Sida 19

20 avropsnummer och uppgift om typ av och leverantör av bränsle läggs också in i appen, alternativt sker det centralt på åkeriet i TA-systemet. Även om föraren till viss del måste lägga in vissa uppgifter manuellt så är det en stor förenkling jämfört med att skriva för hand och lämna information om uppdragen på papper. 2 Källdata Beställare Koppling till uppdrag Mobilsystem TAsystem Data som skickas Källdata från FMS plus: Tid för start och stopp (R) Alt. GPS-data, geofencing (O) Avropsnummer (O) Drivmedel (O) Leverantör drivmedel (O) Tid för uppdrag (O) Vikt/volym (O) De mobila systemen är ofta länken mellan maskinen och åkeriet för att komplettera data om uppdraget. I nuläget gör leverantörer av mobila system anpassningar till olika TA-systemens gränssnitt för integration. Det fungerar bra, men är jämfört med en gemensam standard en extra kostnad att hålla flera olika gränssnitt i stället för ett enda, inte minst i förvaltningen då det sker ändringar Steg tre Från TA-system I det tredje steget ska data bearbetas och kompletteras i TA-systemet för att skickas vidare till kundens system. Denna typ av koppling finns i många fall redan förberedd i form av BEAstmeddelandet Orderkvitto som är en del av standarden BEAst Supply NeC. Till TA-systemet kommer data från tidigare system vartefter det kopplas samman med återstående uppgifter om transportuppdraget för att få det komplett enligt Orderkvitto-meddelandet. Det kan paketeras enligt den period som kunden vill ha det rapporterat, t.ex. per avrop, dag eller annan tidsperiod. I orderkvittot är uppgifter om förbrukning och miljö bara en delmängd. Där finns också andra uppgifter till kund, inte minst den ekonomiska rapporteringen. Ett alternativ till orderkvittot är att paketera uppgifterna i det standardmeddelande som ska publiceras under namnet BEAst Supply Eco, se mer nedan. Det är ett avskalat orderkvitto som är begränsat till endast de uppgifter som gäller förbrukning och miljö. BEAst AB. November info@beast.se Sida 20

21 3 Paketering till NeC TAsystem Miljökalkylsystem hos: Kund Byggherre Data som skickas Förbrukningsdata från handdator/app samt: Tid för start och stopp Avropsnummer Drivmedel Leverantör drivmedel Slå samman till period Tid för uppdrag (O) Vikt/volym (O) I TA-systemen kompletteras och paketeras data till ett orderkvitto som skickas enligt NeC-standard till kunden Steg fyra Miljökalkylsystem I det fjärde och sista steget har inkommande data bearbetats och kompletterats i ett särskilt miljökalkylsystem hos kunden. När dessa system maskinellt kan läsa in data från tidigare steg i processen enligt standardmeddelandet BEAst Eco (meddelandet orderkvitto är ej aktuellt här) innebär det att mycket av det manuella arbete som sker i dessa system idag försvinner, med positiva effekter som färre inmatningsfel samt en snabbare och enklare hantering för att ta fram rapporter. Exempel på vad som är vanligt att komplettera i ett miljökalkylsystem är energivärde för det bränsle som använts för uppdraget, något som behövs för att beräkna utsläpp med bra noggrannhet. Dessa uppgifter måste fås från bränsleleverantören eftersom alla drivmedelsprodukter på marknaden skiljer sig åt. Ett problem är att drivmedelsleverantörerna inte är villiga att tillhandahålla dessa uppgifter digitalt. Det är först på senare tid som man börjat publicera dem på sina webbplatser. Eftersom det sker en hel del utveckling på bränsleområdet är det ett kontinuerligt arbete att uppdatera uppgifter om dessa i miljökalkylsystemen. Sådana uppgifter kan finnas även i t.ex. TAsystem, men det är inte lika vanligt. En anledning till det är just kravet på kontinuerlig uppdatering samt drivmedelsleverantörernas ovilja att tillhandahålla dem på ett enkelt sätt. Användarna av det vanligaste miljökalkylsystemet, SÅ Klimat Calc, används av många åkerier, men kan lika gärna användas av andra aktörer. En byggherre kan ha ett system dit olika leverantörer, både entreprenörer och åkerier, skickar data i form av BEAst Eco-meddelandet. Varje användare kan flexibelt sätta samman rapporter på det sätt som var och en önskar. BEAst AB. November info@beast.se Sida 21

22 4 Miljökalkylsystem BEAst Eco Entreprenör Beställare Baserat på BEAst Eco kan en användare plocka ut rapporter från ett miljökalkylsystem för att följa upp klimatpåverkan för ett byggprojekt över en viss tidsperiod. 4.2 Två sätt att distribuera miljödata Inom ramarna för den standard som BEAst arbetat fram, BEAst Supply NeC, kommer det att finnas två sätt för att distribuera förbruknings- och miljödata: Orderkvittot: Detta meddelande finns sedan tidigare i standarden och används sedan flera år tillbaka för att rapportera frakt- och maskintjänstuppdrag. Leverantörer kan delrapportera längre uppdrag och när det är klart kommer en summering där meddelandet följer upp kundens avrop på olika sätt. Det är också ett sätt att rapportera avvikelser i form av tillägg och avgifter som inträffat under uppdraget. Dessutom går det att skicka uppgifter om förbrukning och miljöpåverkan, något som meddelandet hittills inte använts till. BEAst Eco: Detta blir ett nytt meddelande som bara ska användas för att rapportera förbrukningsoch miljödata. Meddelandet kommer att publiceras under i slutet av Anledningen till att det behövs två meddelanden är att BEAst Eco, som kan kallas ett avskalat orderkvitto med snävare användningsområde, ska skickas mellan system där det inte är aktuellt att rapportera kommersiella uppgifter. Orderkvittot är knappast aktuellt mellan en lastbil och ett mobilsystem eller TA-system. Mot en kund kan det vara aktuellt med BEAst Eco i de fall som kunden har ett separat miljökalkylsystem. Då kommer BEAst Eco att skickas till det systemet medan Orderkvittot skickas till affärssystemet. Ett annat motiv till det avskalade BEAst Eco-meddelandet är att det kan användas även för andra transporter än vid anläggningsprojekt. Orderkvittot är skräddarsytt för behoven vid anläggningstransporter och maskintjänster, men det finns anledning att följa upp även transporter av material till byggarbetsplatser. För sådana sammanhang passar BEAst Eco bättre in. BEAst AB. November info@beast.se Sida 22

23 Fordon Åkeri BEAst Eco Förare Orderkvitto Miljökalkylsystem Affärssystem BEAst Eco Kunder BEAst Eco är en avskalad version av orderkvittot, avgränsat till förbruknings- och miljödata. 4.3 Principskiss för BEAst Eco Principen för BEAst Eco är att det fylls på med allt mer data ju längre fram i kedjan man kommer. BEAst Eco nivå A Grunddata Mobilsystem TAsystem Grunddata ++ BEAst Eco Nivå C Entreprenör Fordon BEAst Eco nivå B Grunddata + Miljökalkylsystem Rapport X Byggherre Kommun etc Rapport Y Rapport Z BEAst Eco är ett standardiserat gränssnitt som fylls på med data genom kedjan. Varje system fyller i det data som är relevant i det aktuella steget av kedjan och skickar det vidare till nästa system. Systemet i lastbilen börjar med att fylla på med basdata som antalet körda kilometer, men kanske inte uppgift om kundens avropsnummer eller vilket bränsle som använts, utan det fylls på senare i processen av andra system. Det innebär, som indikeras i bilden, att BEAst Eco blir större för varje steg. I sista steget, hos kunden, innehåller BEAst Eco all den information som behövs för att följa upp transporters klimatpåverkan. BEAst AB. November info@beast.se Sida 23

24 4.4 Innehåll i BEAst Eco I tabellen nedan visas förslaget till innehåll som ska skickas med meddelandet BEAst Eco. Innehållet är inte är slutgiltigt fastställt, något som sker i slutet av 2016 varefter standardmeddelandet ska publiceras. Som BEAst Eco är utformat kan man skicka uppgift om t.ex. CO2 redan från ett åkeri, alternativt görs beräkningen av entreprenören eller beställaren baserat på data som tillhandahålls av tidigare led i kedjan. Standarden styr alltså inte vilken aktör som ska beräkna klimat- eller miljöpåverkan. Standarden styr heller inte vilka uppgifter som ska genereras i respektive system utan det kan variera beroende på olika systems och aktörers möjlighet att tillhandahålla data. Exempelvis kan uppgifter som körtid eller motorns miljöklass komma både från lastbilens systemgränssnitt och från åkeriets system. Nedan listas innehållet i meddelandet BEAst Eco. Samma innehåll finns även, tillsammans med den kommersiella uppföljningen av uppdraget, i meddelandet Orderkvitto. I standarden specificeras om uppgifterna ska vara obligatoriska eller frivilliga, vilka enheter som används, fältlängd och typ av tecken. De uppgifter som kan skickas i meddelandet har paketerats i tre grupper av data. Gruppen Drivmedel innehåller uppgifter om drivmedlet och dess egenskaper. Gruppen repeteras för varje typ av drivmedel som använts för transportuppdraget. Det är aktuellt när det är en blandning av t.ex. el och diesel, men också när det för ett transportuppdrag tankats två gånger med olika slags bränsle. Produktgruppsnamn, t.ex. diesel, bensin, gas eller el. Drivmedelsprodukt som använts i fraktuppdraget Drivmedelsleverantörens namn Energiinnehåll i det aktuella drivmedlet Omräkningsfaktor för att räkna fram CO2-värde Gruppen Uppföljning summerar de utsläpp som skett i det aktuella uppdraget. Den kan endast förekomma en gång och är en sammanfattning av förbrukning och utsläpp. Koldioxid Kväveoxid Partikelmateria Kolväte Motortyp (kan repeteras om det t.ex. är diesel/el) Körsträcka Körtid Bränsleförbrukning Andel förnyelsebart bränsle Övriga uppgifter som kompletterar ovanstående för att ge en komplett bild för mottagaren. BEAst AB. November info@beast.se Sida 24

25 Lossningsplatsens koordinat X och Y Avropsnummer och avropsrad för att köparen ska kunna koppla rapporten till rätt projekt Datum och tid för lastning och lossning Fordonsnummer Om det är två olika drivmedel som används kommer den första gruppen för drivmedel förekomma två gånger, medan de andra två grupperna är en summering och endast förekommer en gång. Ett syfte med BEAst Eco är att kunna redovisa transporters påverkan och det finns anledning att förtydliga hur det är tänkt att beräkning av detta ska ske i standarden. Beräkningen av CO2- ekvivalenter i BEAst Eco är en summering av ett flertal gasers klimatpåverkan på uppdraget. Utsläpp av andra gaser som kan redovisas i BEAst Eco bidrar till viss del även till klimatpåverkan, men den påverkan ska inkluderas i standardens värde för CO2-ekvivalenter. Det innebär alltså att alla utsläpps klimatpåverkan är omräknad till att motsvara CO2 och sen adderad till ett totalvärde. Det är bara klimatpåverkan som ska adderas och inte andra faktorer som hälsopåverkan, försurning eller något annat. 4.5 Automatisering av processen Genom systemstöd och kommunikation mellan system kommer det att bli enklare och snabbare att följa upp utsläpp och miljökonsekvenser, samtidigt som det går att göra till betydligt större noggrannhet och detaljnivå jämfört med manuell hantering. En viktig fördel med att överföra data direkt mellan de berörda systemen genom kedjan är att undvika beräkningar utifrån schabloner. Med alla data tillgängliga i systemen blir det en högre tillförlitlighet i uppföljningen. I tabellen nedan finns en översiktlig jämförelse mellan traditionell hantering och den automatiserade och standardiserade metod som BEAst Eco medför. Hur mycket som skiljer kommer att variera avsevärt mellan olika företag beroende på hur det går till idag och vilket systemstöd man har. Steg i processen Utan BEAst Eco Med BEAst Eco Beräkna körsträcka (lastbil) eller tid (maskin) Registreras manuellt, i bästa fall från ett system, eller från körsedel. Ibland räknas det fram helt manuellt. Läses in automatiskt i system via standardmeddelande. Kan följa med hela vägen från lastbil/maskin. Få grunddata om motortyp Få grunddata om bränsletyp Beräkna CO2 och andra värden Former för beräkning Registreras manuellt, i bästa fall i ett system. Registreras manuellt, i bästa fall i ett system. Manuellt utifrån uppgifter i Excelark eller från schabloner som baseras på uppskattningar. Kan vara olika definitioner som grund, t.ex. av CO2. Sker ofta i efterhand via osäkra metoder. Det sker ofta på olika sätt för olika kunder. Någon vill följa upp per projekt, andra per transportuppdrag eller period. Läses in automatiskt i system via standardmeddelande. Kan följa med hela vägen från lastbil/maskin. Läses in automatiskt i system via standardmeddelande. Kan fås från t.ex. åkerisystem. Läses in automatiskt i system via standardmeddelande. Kan fås från t.ex. åkerisystem. Alternativt har kund eget system för beräkning utifrån data i standardmeddelande. I standarden har det fastställts definitioner vilket minskar risken för olika utfall. Grunddata skickas från lastbil/maskin och kompletteras med data i efterkommande system, t.ex. för koppling till kundens avrop. Kunden kan sedan i sitt system utifrån alla rådata följa upp effekter på de sätt som önskas. BEAst AB. November info@beast.se Sida 25