Materialtransporter i byggandet

Transkript

1 Författare: Robert Larsson, Industridoktorand, Konstruktionsteknik, Lunds Tekniska Högskola, Projektledare Utveckling, Cementa AB. Ronny Andersson, Adj. Professor, Konstruktionsteknik, Lunds Tekniska Högskola, Chef Forskning och Innovation, Cementa AB. Materialtransporter i byggandet En inledande studie av transporter av betong till flerbostadshus Grundläggande för att effektivisera flödet av byggmaterialtransporter är att först kartlägga omfattningen av dessa. I en nyligen genomförd studie har transportavståndet beräknats för leveranser av betongprodukter till flerbostadshus byggda under Det totala transportavståndet beräknades i genomsnitt till 439 km per lägenhet vilket motsvarar 613 kg koldioxid. För att undersöka hur transportavståndet påverkas då produkter som till största delen färdigställs i fabrik används, beräknades även transportavstånd för fabrikstillverkade plan- och volymelement av trä. I detta fall blev det totala genomsnittliga avståndet km per lägenhet vilket motsvarar utsläpp av kg koldioxid. De faktiska transporterna för de under 2012 byggda flerbostadshusen varierade mellan 21 och 2445 km per lägenhet. Studien är en första del i ett forskningsprojekt vid Lunds Tekniska Högskola och ambitionen är att fördjupa analysen kring hur transportmönster och transportavstånd ser ut. Bakgrund Godstransporter på vägar får en allt större betydelse i dagens samhälle. Mängden gods som transporteras med lastbil på Sveriges vägnät har ökat mer än alla andra transportslag under senare år visar aktuell statistik från Statens väg och transportforskningsinstitut [1]. Minskade kostnader för lastbilstransporter i kombination med transportslagets flexibilitet innebär konkurrensfördelar gentemot t.ex. järnvägstransport [2, 3]. Att godstransporterna ökar beror inte enbart på större volymer utan även på de allt längre tranportavstånden [4]. Ökningen av godstransporter med lastbil väntas dessutom fortsatt öka framöver i takt med ökad tillväxt, förändrade behov, och ökad internationalisering. Samtidigt innebär ökade vägtransporter en större miljöpåverkan. I Sverige genererar redan idag vägtransporter det största enskilda bidraget till utsläpp av växthusgaser. Godstrafiken på väg står för ca 6 % av Sveriges totala utsläpp [4]. Men vägtransporterna orsakar även en rad andra miljöproblem, t.ex. buller eller utsläpp av emissioner som orsaker försurning och övergödning av mark och vatten. Bygg- och anläggningssektorn står för ca en femtedel av landets godstransporter [4]. Sektorn är beroende av väl fungerande transporter samtidigt som dess miljöpåverkan får allt större uppmärksamhet. Materialflöden i byggprojekt Byggprojekt består av många olika aktörer i form av entreprenörer och deras underentreprenörer. Alla dessa köper i sin tur varor från många olika leverantörer, grossister och detaljister. Detta gör att materialflödena ofta blir komplexa vilket gör dem svåra att ha kontroll över. En annan försvårande faktor är att materialflödena är anpassade utifrån byggprojektets specifika förutsättningar vilket gör att flödet kan se helt annorlunda ut i nästa byggprojekt. 1

2 Även om trenden går mot mer centraliserade inköp så styrs ofta materialflödena från respektive projekt för att på så vis optimera projektets behov av leveranser. Detta innebär samtidigt att möjligheten att optimera transporter på en övergripande nivå minskar. Sverige är geografiskt långsträckt med befolkningskoncentrationer kring de tre storstadsområdena där behovet av ny infrastruktur och byggnader är som störst. Samtidigt tillverkas det mesta av de byggmaterial som används utanför storstadsregionerna. Detta i kombination med ökad internationalisering leder till allt större transportavstånd. Industrialiseringen av byggandet har bl.a. inneburit en ökad användning av förtillverkade produkter även om en stor del av tillverkningen fortfarande sker på byggarbetsplatsen. Förtillverkning innebär att materialflödet förändras jämfört med traditionellt byggande eftersom en betydande mängd material går via tillverkare av hela moduler, element eller komponenter. Genom att en förtillverkare tar över en del av materialflödet minskar antalet materialflöden in till byggarbetsplatsen. Detta kan även vara positivt för att utveckla processerna för materialförsörjning och distribution eftersom dessa flöden tenderar att vara mer kontinuerliga jämfört med ett byggprojekts temporära uppsättning. I figur 1a illustereras ett distributionsnätverk där material från leverantörer X1-Xn transporteras till olika byggprojekt (Y1-Yn). Denna typ av distributionsnätverk kännetecknas av många försörjningskedjor och relationer. Figur 1b illustrerar ett distributionsnätverk där en större del av tillverkningen sker utanför byggarbetsplatsen hos leverantör Z som har sina egna försörjningskedjor från leverantör (X1-Xn). Fallet kan t.ex. representera en leverantör av planelement, våtrumsmoduler, eller i sin ytterlighet, leverantör av kompletta husmoduler, se även figur 2. Leverantör Q1-Qn representerar de material som normalt alltid levereras till arbetsplatsen oavsett grad av förtillverkning, t.ex. material för grundläggning etc. Distributionsnätverk av typen B kännetecknas av färre antal relationer och försörjningskedjor jämfört med typen A. Vad gäller hur stora transportavstånden blir i de båda fallen påverkas av hur leverantörer är lokaliserade i förhållande till sina kunder (byggprojekten) och sina underleverantörer. En variant av distributionsnätverk av typen B är s.k. logistikcenter som använts vid exempelvis byggandet av Hammarby Sjöstad och som nu även håller på att införas i samband med byggandet av Norra Djurgårdstaden [5, 6]. Logistikcentrat fungerbl.a. som en samlastningscentral vilket innebär att antalet transportflöden från logistikcentralen ut till byggprojekten minskar väsentligt. I figur 1b kan logistikcentrat liknas vid Leverantör Z med skillnaden att leveranserna ut till byggprojekten sker enligt en förrutbestämd rutt. 2

3 Ett första steg i utvecklingen att effektivisera materialtransporter inom bygg- och anläggningssektorn är att kartlägga hur dagens transportmönster ser ut i praktiken. I en studie utförd vid Linköpings Universitet analyserades skillnader i transportavstånd av att använda förtillverkade jämfört med platsbyggda väggar. Resultatet man kom fram till var att transportsträckan fördubblades i och med förtillverkning [7]. Denna studie var begränsad till jämförelse av två väggkonstruktioner och dessutom upplagd som ett fiktivt scenario där transportavstånd beräknades utifrån ett konstant förhållande mellan tillverkningsort och marknaden (byggprojekten). I en annan studie utförd vid Kungliga Tekniska Högskolan, beräknades transportavstånd och miljöbelastning mellan två olika logistikscenarier i samband med byggandet av Norra Djurgårdsstaden [8]. Studien omfattade i stort sett alla typer av material men var begränsad till transporter inom byggområdet. Det finns få (om ens några) studier gjorda om hur stora transportavstånden är utifrån faktiska förhållanden mellan var material tillverkas och var de har levererats. Kartläggning av betongtransporter Mot denna bakgrund har en inledande studie av transporter av betong till flerbostadshus genomförts. Studien har gjorts inom ramen för ett forskningsprojekt vid Lunds Tekniska Högskola [9]. Studien har avgränsats till att studera transporter av betong till stommen i flerbostadshus eftersom detta är en förhållandevis väldefinierad produkt och där betong används frekvent. Kartläggningen har gjorts utifrån en genomgång av 116 projekt som påbörjades under Baserat på intervjuer med ansvariga personer för respektive projekt har information inhämtats rörande vilka material som använts för stommen och var materialen har tillverkats. Kompletterat med uppgifter om ingående materials transportbehov har transportavståndet för stommaterial beräknats. Vidare har även beräkningar gjorts för att se vad dessa transporter motsvarar i form av koldioxidutsläpp. För att se hur transporter påverkas då en stor del av tillverkningen sker utanför byggarbetsplatsen, har beräkningar dessutom gjorts för ett sådant produktionssystem. Detta kan anses representera ytterlighetsfallet av distributionsnätverk av typen B (figur 1b). Transportavstånd har beräknats för tre olika fall (A-C) vilka representerar olika antaganden om transportbehov för ingående produkter. Betongtillverkning i Sverige Betong är ett av våra viktigaste och mest använda byggnadsmaterial i våra hus- och anläggningskonstruktioner och är liksom övriga byggmaterial beroende av transporter från tillverkningsort till byggarbetsplats. Betong är ett lokalt producerat material och i Sverige finns många tillverkare av både färdigblandad betong och prefabricerade betongprodukter. Eftersom betong till stor del (mer än 3

4 80 %) utgörs av sten, grus och sand, är ofta tillverkningsenheterna lokaliserade i närheten till berg- och grustäkter vilka finns över hela landet. Avstånden mellan tillverkningsenhet och marknaden (byggprojekten) blir därför oftast relativt korta. I figur 3 visas en geografisk spridning av betongtillverkande enheter. Som framgår av figuren är betongtillverkning väl representerad i hela landet, inte minst i de mer tätbebyggda områdena. Flerbostadshus av betong består normalt av en kombination av platsgjuten betong och förtillverkade betongelement. Platsgjuten betong levereras normalt från fabriksbetongtillverkare från en närbelägen fabrik medan betongelement, t.ex. plattbärlag eller sandwichväggar, transporteras något längre i genomsnitt eftersom antalet elementfabriker är färre och därmed lokaliserade längre från byggprojekten. Betongelement är å andra sidan mer förädlade vilket minskar behovet av ytterligare transporter till byggarbetsplatsen. Även om betong har hög vikt är oftast andra faktorer som avgör hur stora leveranserna blir. Figur 3. Lokalisering av betongfabriker i Sverige (Källa: Cementa). Beräknade transportavstånd för betong i byggprojekt I figur 4 redovisas beräknat transportavstånd för leveranser av betong till stommen i flerbostadshus baserat på de 116 undersökta projekten. Varje stapel i diagrammet representerar totalt transportavstånd uttryckt i km per lägenhet för ett projekt med en viss stomtyp. Som framgår av diagrammet är spridningen i transportavstånd väldigt stor. Varje enskilt värde representerar en ögonblicksbild av avståndsförhållandet mellan tillverkningsenheter och byggprojekt för en given stomtyp. Det är därför vanskligt att dra slutsatser kring enskilda värden och spridningen i dessa eftersom det kan se väldigt annorlunda ut från år till år. Däremot är det intressant att studera genomsnittligt avstånd för samtliga studerade projekt då detta ger ett övergripande mått på leveransavståndet för den samlade produktionen av betong. 4

5 Det beräknande genomsnittliga avståndet är 369 km per lägenhet. Detta motsvarar 511 kg koldioxid per lägenhet. Längre fram i artikeln under avsnittet Så här beräknades transportavstånden, beskrivs hur transportavstånd och koldioxidutsläpp har beräknats. Tar man dessutom hänsyn till projektets storlek, d.v.s. hur många lägenheter som varje projekt innehåller enligt ekvation 1 (definieras senare i artikeln), så är det genomsnittliga avståndet 439 km per lägenhet vilket motsvarar 613 kg koldioxid. Transportavstånd för leveranser av betongprodukter till byggprojekt (km per lgh, BAS: 116 projekt) Antal undersökta flerbostadshusprojekt, påbörjade under Transportavstånd: Från tillverkning till byggprojekt (km/lgh) Figur 4: Transportavstånd av betongprodukter till stommen i flerbostadshus under Avser avstånd från tillverkning till byggarbetsplats. Beräknade transportavstånd för produktionssystem med enbart förtillverkning av trä I tabell 1 redovisas beräknade transportavstånd för tillverkning av träbaserade plan- och volymelement till flerbostadshusprojekt under Beräkningarna är baserade på en genomgång av 21 husprojekt vilket sammanlagt motsvarade 721 lägenheter. Beräknat genomsnittligt transportavstånd varierar mellan km per lägenhet. Intervallet representerar tre olika antaganden om transportbehov för de ingående produkterna. Dessa transporter 5

6 motsvarar utsläpp av kg koldioxid per lägenhet. Hur transportavstånd och koldioxidutsläpp har beräknats beskrivs i längre fram i denna artikel. Då hänsyn tas till hur många lägenheter varje projekt innehåller enligt ekvation 1 varierar det genomsnittliga transportavståndet mellan km per lägenhet, se tabell 1. Detta motsvarar kg koldioxid per lägenhet. Tabell 1: Transportavstånd av förtillverkade trähusmoduler och element till flerbostadshus under Avser avstånd från tillverkning till byggarbetsplats för tre olika fall, A-C. Beräkningsunderlaget omfattar leveranser av totalt 721 lägenheter till 21 olika byggprojekt. Transportavstånd, km per normalstor lägenhet, (medelvärde) Transportavstånd, km per normalstor lägenhet, (medelvärde, korrigerat mht projektstorlek enligt ekv. 1) Fall A 2 lastbilar/lgh för leverans av både volymelement och planelement. Fall B 2 lastbilar/lgh för leverans av volymelement och 1 lastbil/lgh för planelement. Fall C 2 lastbilar/lgh för leverans av volymelement och 0.5 lastbil/lgh för planelement. Betongtransporter Motsvarande transportavstånd för betongbyggande enligt resultaten i figur Så beräknades transportavstånden för betong Beräkning av transportavstånd gjordes i fyra steg. I ett femte steg beräknades även vad dessa transporter motsvarar i form av koldioxidutsläpp. Steg 1: Arbetet inleddes med att sammanställa alla projekt som påbörjades under Detta gjordes i samarbete med en kommersiell aktör för marknadsbevakning av byggprojekt. Därefter intervjuades ansvariga byggherrar i varje projekt i syfte att verifiera centrala uppgifter, t.ex. typ av stommaterial som använts och varifrån detta levererats. Steg 2: Utifrån de uppgifter som samlats in i steg 1, gjordes en klassificering av stomtyp utgående från kännedom om vilka stommaterial som använts i varje enskilt projekt. Tre olika stomtyper kunde urskiljas: helt förtillverkad, delvis förtillverkad, och platsgjuten. Dessa tre stomkategorier bedöms täcka in huvuddelen av de typer av betongstommar som idag används för flerbostadshus. Med helt förtillverkad avses exempelvis sandwichelement och håldäckselement. Delvis förtillverkad avser t.ex. skalväggselement och plattbärlag alternativt platsgjutna betongväggar ihop med plattbärlag. Helt platsgjuten avser fallet då hela stommen gjuts på plats med systemform (typ Periform). 6

7 Därefter gjordes antaganden gällande transportbehov för respektive stomkategori utgående från genomsnittlig storlek på en lägenhet 1. Antagande om transportbehov för leverans av betongelement baserades på uppgifter från en tillverkare. Transportbehov för övriga material (betong, armering, formsystem) har analyserats och antaganden gjorts med hjälp av tillgänglig information gällande exempelvis åtgångstal för armering, form och betong i flerbostadshus [11, 12]. Antalet lastbilar med förtillverkade element har klassificerats och varierar mellan st beroende på om det är en delvis eller helt förtillverkad stomme 2. För den betong som används för gjutning på plats antas antalet betongbilar variera mellan 1-8 st där den lägre siffran avser då en helt förtillverkad stomme används och den högre siffran avser alternativet då stommen gjuts på byggarbetsplatsen 3. För stomtyperna delvis förtillverkad och platsgjuten tillkommer även armering och formsystem (typ Periform). Eftersom de undersökta projekten inte innehöll information om dessa produkter så har det antagits att leveranser har skett från närmsta tillgängliga leverantör. För delvis förtillverkad stomme antas lastbilar per lägenhet för transport av armering medan för platsgjuten stomme antas 0,03 lastbilar 4. För leverans av formsystem antas transportbehovet vara 0.05 lastbilar per lägenhet för delvis förtillverkad stomme och 0.1 lastbilar för helt platsgjuten. Vid beräkning av transportsträcka för formsystem medräknas även transport för återlämning till formleverantör. Steg 3: Utifrån insamlade uppgifter om alla projekt från steg 1 gjordes ett urval som kom att användas för att beräkna transportavstånd. Totalt valdes 116 projekt ut (bestående av totalt 7609 lägenheter) vilket motsvarade ungefär hälften av alla projekt med betongstomme som påbörjades under Urvalet gjordes slumpmässigt med en efterföljande kontroll av hur väl utvalda projekt speglade det totala betongbyggandet avseende geografiskt läge. I figur 5 redovisas den geografiska fördelningen av studerade projekt. Fördelning stämmer relativt väl med fördelningen av hur det byggdes med betong totalt sett under Stockholm är dock något överrepresenterat medan Skåne är något underrepresenterat. Vidare kontrollerades även andelen stomtyper i urvalet och jämfördes med det totala byggandet. Urvalet stämde väl med det totala byggandet vad gäller fördelning av stomtyper även om stomkategorin helt förtillverkad var något underrepresenterad. 1 Avser lägenhet på 91 kvm vilket motsvarade genomsnittet för påbörjade flerbostadshus 2012 [10]. 2 Avser bil och släp med en lastkapacitet lika med 32 ton. 3 Transport med betongbil. Antagit 5.5 kbm betong per lass i genomsnitt. 4 Avser lägenhet lika med 91 kvm och att lastkapaciteten per ekipage är 32 ton. 7

8 Geografisk fördelning av studerade byggprojekt för betongtransporter (BAS: 116 projekt, 7609 lgh) 3% 15% 6% 6% 15% 58% Stockholm Västra Götaland Uppsala Skåne Halland Övriga Figur 5: Geografisk fördelning över studerade projekt (116 st). Steg 4: Här beräknades transportavstånd för de 116 projekten med hjälp av information om stomtyp, lokalisering av tillverkningsenhet och av byggprojekt, samt transportbehov för aktuell stomtyp uttryckt per normalstor lägenhet. Transportavståndet beräknades med hjälp av Google Maps vilket gav avståndet utifrån befintligt vägnät. Alternativet kortast väg enligt kartfunktionen tillämpades konsekvent. Beräkningen tar alltså hänsyn till grad av förtillverkning i det aktuella projektet och varifrån ingående material har levererats. Resultatet har sedan viktats mot hur många lägenheter varje projekt innehållit. Beräkningsformeln för detta åskådliggörs av ekvation 1. där: (1) avser antalet studerade projekt. avser stomtyp (helt förtillverkad, delvis förtillverkad eller platsgjuten) avser transportavstånd i km mellan a (tillverkningsenhet) och b (byggarbetsplats) för projekt i med stomtyp j. avser antalet transporter per normalstor lägenhet för projekt i med stomtyp j. avser antalet lägenheter för projekt i. Steg 5: Beräkning av transporternas CO2-utsläpp har gjorts baserat på framräknande transportavstånd för ingående material. Utsläppsdata för transport av förtillverkad betong och armering har antagits till 1.45 kg/km 5. För transport av fabriksbetong har 0.7 kg/km 6 använts och för transport av formsystem har 1.0 kg/km använts. 5 Avser semitrailer lastad med 30 ton betongelement alt. armering, max totalvikt ton, landsvägskörning, Euroklass 5. 6 Avser betongbil lastad med 6 kbm fabriksblandad betong, max totalvikt 26 ton, landsvägskörning, Euroklass 5. 8

9 Avgränsningar i studiens omfattning Då syftet var att göra en inledande studie av hur stora transportavstånden är, gjordes följande avgränsningar för att inte göra studien alltför omfattande. Endast transporter av betong, armering och formsystem till stommen (inkl. ytterväggar) ingår i beräkningarna. I detta ingår även betongelement till balkongplattor. Vidare antas att balkongelement tillverkas på samma ställe som väggelementen. Enbart leveranser från tillverkning till byggarbetsplats har studerats, d.v.s. transporter för delmaterial som behövs för exempelvis betongtillverkning är inte inräknade. Material för grundläggning ingår inte. Med undantag för formsystem, har ingen hänsyn till retursträcka gjorts och om denna medför annan last. Avfallstransporter, t.ex. överbliven betong, är inte heller inkluderat. Transporternas utsläpp av emissioner har delvis beaktats genom beräkning av koldioxidutsläpp. Import av utländska betongelement ingår inte eftersom dessa även ankommer till Sverige genom andra transportslag. Beräkningsantaganden för produktionssystem med enbart förtillverkning Här redovisas information och antaganden och ligger till grund för beräkning av transportavstånd för träbaserade plan- och volymelement som tillverkas i fabrik. Beräkning av transportavstånd följer i princip samma fyra steg som beskrivits tidigare. En genomgång av 21 projekt som påbörjades under 2012 har legat till grund för beräkningarna. Totalt motsvarade detta 721 lägenheter eller 77 % av alla flerbostadshus med trästomme som påbörjades under De projekt som valdes ut för denna studie var projekt där en hög förtillverkningsgrad tillämpades och som innehöll information om leverantörer av planoch volymelement. Den geografiska fördelningen för studerade projekt redovisas i figur 6 nedan. Jämfört med det totala byggandet av trähus under 2012 så är fördelningen i figur 6 något överrepresenterad vad gäller projekt i Stockholm och något underrepresenterad vad gäller projekt i Göteborgsområdet. Transportbehovet för leverans av planelement har antagits variera mellan lastbilar (bil och släp) per normalstor lägenhet. För volymelement har transportbehovet antagits vara 2 lastbilar per lägenhet. För beräkning av lastbilstransporternas koldioxidutsläpp användes värdet 1 kg/km 7. På samma sätt som för beräkning av betongtransporter var det nödvändigt att göra vissa avgränsningar i studiens omfattning: Transporter som krävs för att försörja hus- eller elementfabrikerna med råmaterial och produkter har inte tagits med i beräkningarna. Material för grundläggning och huskomplettering på byggarbetsplatsen ingår inte. Transporternas utsläpp av emissioner har delvis beaktats genom beräkning av koldioxidutsläpp. Ingen hänsyn till returtransporter, bortförsel av avfall eller restmaterial mm. 7 Avser semitrailer (max totalvikt ton) lastad med 8 ton plan- eller volymelement, landsvägskörning, Euroklass 5. 9

10 Geografisk fördelning över studerade projekt för trähustransporter (BAS: 21 projekt, 721 lgh) 5% 8% 11% 9% 21% 45% Stockholm Halland Norrbotten Västra Götaland Södermanland Övriga Figur 6: Geografisk fördelning av studerade projekt avseende transporter av träbaserade volym- och planelement. Avslutande kommentar till beräknade transportavstånd Godstransporter på vägar av är en viktig del för samhällets utveckling. Byggsektorn är, liksom många andra näringar, starkt beroende av väl fungerande godstransporter. Transporter på vägar påverkar samtidigt människor och miljö. Det är därför angeläget effektivisera transporter så att de minimerar inverkan på människor och miljö samtidigt som behovet av transporter tillgodoses. Ett första viktigt steg i denna riktning är att kartlägga hur transporter inom byggsektorn faktiskt ser ut. I denna artikel har vi beskrivit en första ansats till att beräkna transportavstånd för byggmaterial och då främst betongprodukter till flerbostadshus. Det speciella i studien är att avstånden har beräknats utifrån faktiska förhållanden avseende var någonstans material tillverkats och levererats. Detta förhållande är dynamiskt och beror på utvecklingen av marknaden och vilka aktörer som levererar till de faktiska byggprojekten. I denna första ansats har vi studerat genomsnittliga värden. Det är också intressant att se hur robusta dessa värden är över tid, dvs hur stor variationen är mellan olika år. Vid deklarering av miljöpåverkan enligt EN ska man redovisa specifika värden för aktuellt byggprojekt [13]. Betydelsen av detta visas av att faktiska transporter av stommen varierade 2012 mellan 16 och 3542 kg koldioxid per lägenhet. Detta bekräftar att transporternas avstånd måste specifikt beaktas i varje byggprojekt. För betongprodukter är det genomsnittliga transportavståndet 369 km per lägenhet och representerar alla de fall då antingen platsgjuten betong, prefabricerade betongelement eller en kombination av dessa används. Korrigerat med hänsyn till projektstorlek är avståndet 439 km. För att undersöka hur transportavstånden ser ut för distributionsnätverk då en stor del av tillverkning sker i fabrik gjordes även beräkningar för de projekt som använt förtillverkade moduler och element av trä. Genomsnittligt transportavstånd för denna produktionstyp varierar mellan km per lägenhet eller km vid korrektion med avseende på projektstorlek. 10

11 Det finns en del osäkerheter i beräknade transportavstånd som beror på de antaganden som ligger till grund för beräkningarna. Dessa bör verifieras i vidare studier kompletterat med känslighetsanalyser för att se hur ändringar av indatavärden påverkar resultatet. För att få en komplett bild över transportavstånd för flerbostadshus med betongstomme behöver både fler delar av byggnaden och fler delar av materialkedjan studeras än vad som gjorts i denna studie. För träbaserade plan- och volymelement, där redovisade transportavstånd avser en nästintill färdig byggnad, är det dock intressant att inkludera materialförsörjningen till tillverkningsenheterna. Avgörande för hur stora transportavstånden blir då en hög grad av förtillverkning används är lokaliseringen av fabriker i förhållande till dess kunder (marknaden) och dess underleverantörer. Givet de faktiska marknadsförhållanden som rådde under 2012 så visar resultaten från denna studie att en ökad grad av förtillverkning medför ökade transportavstånd. Detta har även uppmärksammats i andra studier [7]. Denna studie visar på att materialtransporter i husbyggandet har stor betydelse. Beräknade avstånd är såpass stora att de har en betydande inverkan på slutproduktens kostnad och dess miljöpåverkan. Utsläppen uppgår i genomsnitt till 613 kg koldioxid för betong och kg för träprodukter. Vidare arbete bör därför ägnas åt mer detaljerade och heltäckande studier av transporter för olika typer av produktionssystem än vad som varit möjligt i denna inledande studie. Referenser 1. Statens Väg och Transportforskningsinstitut (2012). Kartläggning av godstransporterna i Sverige, VTI-rapport 752, Sveriges Radio (2014). Intervju med Henrik Sternberg, Trafikforskare vid Lunds Universitet. 3. Sveriges Radio (2012). Intervju med Maria Huge-Brodin, Inst. För ekonomisk och industriell utveckling, Linköpings Universitet. 4. Sveriges Byggindustrier (2010). Effektiva byggtransporter, Rapport Sveriges Byggindustrier Ekelund, S. & Stuhrmann, E. (2003). Miljövinster i samband med Hammarby Sjöstad LogistikCenter, Examensarbete Teknisk Logistik, Lunds Tekniska Högskola. 6. Stockholms Stad (2013). Fördjupad information om bygglogistikcenter inom Norra Djurgårdsstaden (Bilaga 2), Dnr E Jörler, P. & Sigonius, V. (2006). Transportflödesanalys på Peab/Skandinaviska Byggelement, Examensarbete, Kommunikations- och Transportsystem, Linköpings Tekniska Högskola. 8. Brunge, K. (2013). Förbättrad logistik för byggmaterial i Norra Djurgårdsstaden Metodutveckling för utvärdering av miljöbeastning. Examensarbete, avd. Industriell Ekologi, Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm. 9. Larsson, R. (2010). In-situ concrete frameworks in multifamily buildings, Licentiate Thesis, TVBK- 1038, Div. of Structural Engineering, Lund University. 10. Andersson, R. and Larsson, R. (2014). Användning av stommaterial i flerbostadshus, Tidningen Samhällsbyggaren 3/ Betongbanken, Platsgjutna stommar Referensobjekt, Andra boken. 12. Lindén & Wahlström (2008). Uppföljning av tidsutnyttjande och byggkostnad för platsgjuten stombyggnad. Rapport Lunds Tekniska Högskola, TVBK Erlandsson, M. et al. (2014). Robust användning av LCA Policysammanfattning, Rapport Svenska Miljöinstitutet C25. 11