Färjetrafik i Kvarken Utförd på uppdrag av Kvarkenrådet av ShipPax Information AB 2001

Transkript

1 Kvarkenrådet Utförd på uppdrag av Kvarkenrådet av ShipPax AB 2001

2

3 Innehållsförteckning Bakgrund... 2 Nuläge... 3 Trafiksiffror... 4 Tax-free... 5 Beskrivning och historik... 5 Punktskatteregler och införselnivåer inom EU... 6 Skatteharmonisering... 7 Införselnivåer... 8 Gränshandel... 9 Resonemang om intäkter och kostnader för en färjelinje Biljettprisutveckling Åldersgränser för färjor Standard, ombordkoncept och trender City-to-city kontra kortaste förbindelser Fartygspriser Jämförelser mellan linjer, case studies Göteborg - Frederikshavn / Strömstad - Sandefjord Trelleborg - Sassnitz / Ystad - Swinoujscie Ystad - Rönne / Köpenhamn - Rönne Helsingfors - Tallinn / Helsingfors - Stockholm Åbo - Stockholm / Nådendal - Kapellskär Resonemang och kommentarer Scenario Kvarken Denna rapport är sammanställd av ShipPax under oktober 2001 och baseras på egen trafikstatistik och egna marknadsobservationer samt intervjuer med rederier, leverantörer och övriga kontakter inom branschen. Avsnitten om taxfree, punktskatter, införselregler, intäkter/kostnader har inhämtats från Sjöfartens Analys Institut, som också deltagit i de resonemang som leder fram till scenario, resonemang och kommentarer samt sammanfattning. Halmstad 24 oktober 2001 Klas Brogren SAMMANFATTNING sidan 1

4 Bakgrund I samband med att införsel av skattefria varor sålda ombord på färjor i internationell trafik inom EU förbjöds från 1 juli 1999 uppstod en besvärlig konkurrenssituation i norra Östersjön. Medan de linjer som under decennier bedrivits över Kvarken inte längre kunde sälja taxfree varor, kunde linjerna mellan Stockholmsområdet och Finland genom ett undantag komma förbi reglerna. Eftersom Åland utgör ett skatteundantag från Finlands regler med EU, kan försäljningen på linjer som anlöper Åland upprätthållas. Av denna anledning har antalet anlöp på Åland ökat, genom att även många av de färjor som tidigare gick direkt mellan finska fastlandet och Sverige nu angör Mariehamn eller Långnäs. Medan färjelinjen Sundsvall Vasa lagts ned redan i januari 1996, upphörde även trafiken mellan exempelvis Skellefteå Vasa den 1 juli Linjen Umeå Vasa som utgör ryggraden i Kvarkentrafiken sedan den regelbundna färjetrafiken över Kvarken kom igång efter 2:a världskriget, kunde överleva och säkerställas genom ett statligt samhällsstöd. Metoderna för hur detta stöd kan lämnas av EU s medlemsländer regleras genom så kallat PSO-kontrakt (Public Service Obligations) och återfinns i alla EU-länder med färjetrafik. PSO-kontrakt kan tecknas för en period på upp till fem år, men det har föreslagits av medlemsländer att detta förlängs till tio år. Vasa - Umeå är världens nordligaste färjelinje. Klimatet kräver att tonnaget är klassat i högsta isklass. Det samhällsstöd som anslogs av Finland och Sverige gemensamt utgjorde FIM 40 miljoner totalt, att utgå under perioden 1 september augusti När Silja Line, som upprätthöll trafiken Umeå Vasa fram till och med 2000 och som kunde tillgodogöra sig stödet, lämnade besked om att man bryter sitt kontrakt, återstod FIM 11,4 miljoner. Ny operatör av linjen skulle sålunda kunna tillgodogöra sig detta stöd under resterande kontraktsperiod, vilket hade inneburit att stödet skulle utgå för sommartrafiken, då trafikvolymerna fortsatt är gynnsamma. För att säkerställa trafik också under lågsäsong, antogs ett beslut att resterande belopp skulle finnas tillgängligt under en period 10 månader från det att ny operatör kunde starta trafiken. sidan 2

5 Tre operatörer anmälde intresse; Nordic Jet Line, med avsikt att trafikera med snabbgående katamaran. Dessa kunde inte ta lastfordon, och katamaraner kan på grund av sin lätta konstruktion inte bryta is under vintern. Botnia Link, med avsikt att trafikera med en lastfärja med begränsad personkapacitet, men med högsta isklass. Nordic Jet Line, katamaran RG Line, med avsikt att överta Silja Lines färja FENNIA. Hon har kapacitet för passagerare, bilar och lastfordon, samt är byggd med högsta isklass. Situationen i färjetrafiken Sverige Finland är unik såtillvida att förutsättningarna är olika för olika linjer. Upphörandet av taxfree försäljningen har givetvis också slagit hårt mot andra trafikområden inom EU och exempelvis mellan Danmark Tyskland har två linjer upphört helt. Också mellan Sverige Danmark och Sverige Tyskland har det inneburit stora förändringar med nedlagda linjer, men dessa trafikområden har drabbats generellt och inte bara inom ett urval av linjer. Nuläge TRANSPARADEN ex ROSEBAY CASINO EXPRESS Myndigheterna valde att stödja RG Line, som kom igång med trafiken Umeå - Vasa 16 maj Samtidigt inhandlade dock Botnia Link ett nytt fartyg, som sattes i trafik mellan Vasa - Umeå och Vasa - Härnösand. Konkurrensen har medfört ökade lastvolymer men lönsamheten kan ifrågasättas då passagerarmängderna är vikande. Sverige och Finland har indikerat sin avsikt att inte fortsätta med något samhällsstöd i enlighet med PSO-kontrakt. Det är i så fall första gången inom EU som en färjelinje som en gång uppburit sådant stöd sedan också mister ett förlängt stöd. Å andra sidan är det också första gången PSO-kontraktet varit avhängigt av två nationers välvilja. En branschkännare uttryckte just detta som linjens dilemma. Det stöd som krävs är exempelvis bara en bråkdel av det stöd som svenska staten betalar för Gotlandstrafiken. sidan 3

6 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Utvecklingen passagerarvolym mellan Vasa - Umeå jan aug Vasa-Umeå (Botnia Link) Vasa-Härnösand (Botnia Link) Jakobstad-Skellefteå/ Umeå (Silja Line) Vasa-Um eå (Silja/RG Line) Vasa-Sundsvall (Silja Line) Enskilda hamnar har rätt att utifrån konkurrensskäl förhandla sina avtalsvillkor. I samband med detta kan nämnas att Vasa efterskänkt hamnavgifter, liksom Härnösand under Enligt uppgift skall Härnösand inte heller under 2001 mottagit hamnavgifter. Under förutsättning att trafik kan upprätthållas året runt har Umeå och Vasa sedan tidigare lämnat 50% reduktion på hamnavgifterna. Med anledning av att exempelvis linjen mellan Åbo Stockholm bibehållit rätten att sälja skattefria varor ombord i affärer tack vare anlöp via Åland, har intäkterna där kunnat upprätthållas i stort sett på tidigare nivåer. Den indirekta subvention som taxfree-försäljninen i princip är, har medgivit ett bibehållande av låga priser. RG Line mellan Vasa - Umeå har valt att höja sina biljettpriser rejält, men har på så sätt tappat persontrafik till Åbo Stockholm. Medan trafiken över Kvarken tidigare upprätthållits av skiftande tonnage, tidvis av stora och moderna färjor, är RG Lines färja mellan Vasa - Umeå, CASINO EXPRESS (ex FENNIA) idag förhållandevis liten, och 35 år gammal. Också av dessa anledningar ter sig alternativet Åbo Stockholm mer fördelaktigt ur passagerarens synpunkt, om slutdestinationen är av underordnad betydelse eller om det är Stockholms-området eller söder därom. Botnia Link s ro-pax TRANSPARADEN skulle teoretiskt sett kunna byggas om för att utöka passagerarkapaciteten, men pga gällande stabilitetsregler sker detta i så fall på bekostnad av dödvikten och därmed hennes lastkapacitet. Trafiksiffror jan-95 apr-95 jul-95 okt-95 jan-96 apr-96 jul-96 okt-96 jan-97 apr-97 jul-97 okt-97 jan-98 apr-98 jul-98 okt-98 jan-99 apr-99 Utvecklingen fraktenheter över Kvarken jan aug jul-99 okt-99 jan-00 apr-00 jul-00 okt-00 jan-01 apr-01 jul-01 Trafikutfallet visar en klart vikande tendens där antalet passagerare mellan Umeå - Vasa minskat kraftigt fr o m 1 juli Särskilt under innevarande säsong har trafiken reducerats till nivåer som är marginella mot 1998, eller på en nivå som är nästan en tiondel. Att man tappat så mycket trafik bedöms vara den direkta effekten av slopade taxfree försäljningen. Att volymerna gick ner ytterligare under 2001 bedöms delvis vara effekten av att RG Line kom igång sent. Efter genomfört köp av fartyg och tillförsäkrandet av resterande statsstöd hade man ytterst kort tid att ordna en organisation och komma igång med marknadsföringen. sidan 4

7 Nuvarande villkor för färjetrafik till och från icke EU-land eller Åland (med taxfree) Taxfree-försäljning är idag lagligt mellan ett EU-land och ett icke EU-land. Åland har fått ett permanent undantag som ger dem rätten att betraktas som icke EU-land. Det finns i dagsläget begränsningar i rätten att föra in skattefria varor enligt följande. 1 liter sprit el. 2 liter starkvin 2 liter vin 50 gram parfym 0,25 liter eau de toilette 200 cigarretter el. 100 cigarriller el. 50 cigarrer el. 25 gram tobak Det finns också en värdegräns för gods på 175 ECU I gengäld har lasttrafiken ökat något genom att Botnia Link, på eget initiativ och utan myndigheternas löfte om tillgång till trafikstöd, etablerat egen trafik mellan Vasa - Umeå och Vasa - Härnösand. Trafiken öppnades med inhyrda ro-ro fartyget TRADEN men denna byttes senare mot ett större fartyg, TRANSPARADEN. Hon används växelvis på de båda linjerna efter ett trafikmönster som till stor del bestämts av de stora lastkundernas specifika önskemål. Fartyget har möjlighet att medtaga 119 passagerare. Förutom chaufförer brukar ett 30-talet passagerare medfölja fartyget och med det också ett litet antal personbilar. I grafen nederst på sidan 4 läggs antalet enheter för de olika linjerna och rederierna över varandra, och den uppåtgående trenden är tydlig de senaste åren. Däremot visar tre tydliga hack hur beroende man är av kontinuerlig trafik och isklassade fartyg. Minsta störningar i turtätheten ger minskad överföringskapacitet och om sådana problem uppstår regelbundet torde inte heller industrin kunna anpassa sig efter vad som bedöms vara överföringskapaciteten. Tendensen med förskjutning åt lasttrafiken observeras också inom övriga trafikområden i EU där taxfree försäljningen har upphört. Skattenivåer på alkohol i Sverige. Men när också antalet lastfordon för den 1996 nedlagda linjen Vasa - Sundsvall läggs in ser man att det egentligen är först nu, med Botnia Links etablering, som man åter etablerat tidigare lastvolymer. En mycket stor del av de godsvolymer som fraktas över Kvarken bedöms vara på väg till eller ha sitt ursprung från Sundsvall/Gävle/Trondheims-området. Tax-free Tax-free innebär i korthet att det är lagligt att sälja varor för personligt bruk, ombord eller iland, på exempelvis färjor och flygplan skattefritt. Vi skall nedan ge en beskrivning av historiken bakom tax-free och även redogöra för hur de nya olika reglerna som trädde i kraft när tax-free togs bort i trafiken mellan länderna inom den Europeiska Unionen fungerar. Beskrivning och historik Den historiska bakgrunden till taxfreeförsäljningen finns i den traditionella sidan 5

8 Skatte- och momsnivåer i EU-länderna på alkohol, sammanställning. Land Öl(1) Vin(2) Starkvin (2) Sprit (3) Moms% Sverige 7,35 27,20 45,17 200,56 25,0 Finland 12,24 19,60 58,80 168,00 22,0 Belgien 1,76 3,91 8,24 55,21 21,0 Danmark 3,98 8,25 12,34 128,70 25,0 Frankrike 1,11 0,28 17,78 48,12 20,6 Grekland 1,20 0,00 3,85 31,06 18,0 Irland 8,50 22,73 32,98 91,96 21,0 Italien 1,43 0,00 4,13 21,50 20,0 Luxemburg 0,46 0,00 5,56 34,61 15,0 Nederländerna 1,82 4,08 7,07 50,12 17,5 Portugal 1,20 0,00 3,90 26,76 17,0 Spanien 0,82 0,00 3,81 22,80 16,0 Storbritannien 7,91 20,56 27,46 107,92 17,5 Tyskland 0,81 0,00 12,75 43,35 16,0 Österrike 1,49 0,00 4,24 24,20 20,0 Genomsnitt 3,47 7,11 16,54 70,32 19,44 (1) 1 jan 2000, gäller öl med 5 vol%, växelkurs 1 EUR=SEK 8,56. Källa: CBMC, Belgien (2) 1 dec 1999, växelkurs 5 april Källa: SVL (3) 40% alkohol, 1 dec 1999, växelkurs 5 april Källa: SVL Ölskatt, SEK/liter Ölskatten i EU-länderna. Finland Irland Storbritannien Sverige Danmark Belgien Italien Portugal Grekland Frankrike Tyskland Spanien Luxemburg Källa: CBMC Belgien skattefria status som sjöfarten hade på internationella vatten redan under talet. Två konventioner, Chicago-konventionen från 1944 och New Yorkkonventionen från 1954, utvidgade möjligheten till försäljning på fartyg på internationellt vatten och gav samma rättigheter också till flygplatser. Bägge konventionernas syfte var att underlätta resandet över nationella gränser. Inom EU bekräftades dessa konventioner till att börja med av direktiv 69/169/ EEC. Reglerna förändrades därefter i liberaliserande riktning av direktiv 72/230/ EEC. Taxfreereglerna som gällde fram till och med 1 juli, 1999 inom EU omfattade befrielse från momsbeskattning för ombordförsäljning på fartyg och flygplan som anges i artikel 15, direktiv 77/388, sjätte VAT-direktivet. Reglerna för befrielse från punktskatter ombord på fartyg och flygplan var mindre klara och varor för ombordförsäljning betraktades i detta sammanhang normalt som exportvaror. Varubeskattningen inom EU består av punktskatter (eng. excise duty) och/eller mervärdesskatter (moms, eng. VAT). När vi i denna text skriver tax-free avser vi befrielse från båda skatterna, om ej annat anges. Europeiska Unionen är enligt artikel 9 i Romfördraget en tullunion. Tullunionen omfattar all handel med varor och innebär att tullar på import och export, samt alla avgifter med motsvarande verkan är förbjudna mellan medlemsländerna. I syfte att harmonisera reglerna för varubeskattningen inom unionen antog därför EU:s ministerråd 1991 direktiv 91/ 680/EEC, vilket harmoniserar metoderna för uttag av moms, och 1992 direktiv 92/12/EEC, vilket innebär gemensamma regler för hantering av punktskatter, inom EU fr.o.m Dessa nya regler trädde alltså i kraft 1 juli, 1999 efter hårda diskussioner mellan företrädare för olika partsintressen. Punktskatteregler och införselnivåer inom EU När Taxfree avvecklades förändrades reglerna enligt följande: Moms som tas ut på varorna har ganska klara regler. Direktiven som bör tillämpas här är direktiv 91/689/EEC som korrigerar direktiv 77/388/EEC. Ny lydelse för artikel 8(1), som behandlar vilken momssats som skall gälla vid försäljning ombord på fartyg, flygplan eller tåg inom EU är: (c) in the case of goods supplied on board ships, aircrafts or trains during sidan 6

9 Vinskatt, SEK/liter Sverige Irland Storbritannien Vinskatten i EU-länderna. Finland Danmark Belgien Frankrike Italien Portugal Grekland Tyskland Spanien Luxemburg Källa: SVL transport the places departure and destination of which are within the territory of the Community; the place where the goods are at the time of departure of the transport. Det är alltså avgångslandets momssats som skall gälla. Punktskatt tas idag ut efter det land som godset är handlat, förutsatt att godset är handlat i ett av de två länderna som färjan går emellan. Taxfreeförsäljningen för ombordkonsumtion är fortfarande fri. Beroende på en skattetvist mellan ett danskt färjerederi och tysk skattemyndighet (Faaborg- Gelting fallet) har EG-domstolen avgivit ett yttrande som kan tolkas som att nuvarande skattefrihet för ombordkonsumtion saknar stöd i tillämpligt EG-direktiv. Men, för trafik mellan medlemsländer, som passerar internationellt vatten, kan knappast något enskilt medlemsland eller EU-institution reglera skattevillkoren under själva passagen. Det innebär att möjligheten till fortsatt taxfreeförsäljning har fortsatt utnyttjas där. Det är rimligt att anta att nuvarande skattefrihet kan fortgå under överskådlig framtid. Ministerrådets beslut och medlemsländernas skatte- och införselregler förhindrar alltså införsel av ilandtagna taxfreevaror. Spritskatt, SEK/liter Spritskatten i EU-länderna. Sverige Finland Danmark Storbritannien Irland Belgien Frankrike Tyskland Luxemburg Grekland Portugal Spanien Italien Källa: SVL Beskattade varor avsedda för att konsumeras iland har börjat säljas ombord. De nya villkoren leder oss in på något som är mycket betydelsefullt för att bedöma effekterna av att tax-free avskaffas, nämligen skillnaden mellan EUländernas skatter på alkohol och tobak, samt gällande och kommande införselregler av dito varor. Det danska Skatteministeriet presenterade i december 1997 en omfattande analys och värdering av verkningarna för Danmark av upphörandet av taxfreeförsäljningen. I denna analys hade de bl.a. med ett omfattande siffermateriel över hur stora skillnader det är i skattenivåer mellan olika EU-länder. Skillnaderna var stora då och är det fortfarande. Skillnaderna är stora på speciellt alkohol och tobak. Framförallt de nordiska länderna har höga skatter. Bedömningar av nationella effekter av upphörandet av taxfreeförsäljningen hamnar oundvikligen i värderingar av konsumenternas framtida köpbeteende. De nationer som har låga skatter kan attrahera en väsentlig del av den försäljning, som hittills har skett skattefritt ombord på färjorna. sidan 7

10 EU:s vägledande gränsvärden är: 10 liter sprit 90 liter vin 800 cigarretter 1000 g röktobak 20 liter starkvin 110 liter öl 400 cigariller Skatteharmonisering Redan 1980 slog EG-domstolen fast att alkoholskatterna på vin och öl ska vara lika höga inom ett medlemsland. Detta av konkurrensskäl, för att skatterna inte ska missgynna var sig ölbryggerier eller vinproducenter. Länder med stor ölproduktion ska inte kunna gynna sin inhemska näring genom att hålla en hög skatt på vin, och omvänt ska exempelvis Frankrike inte kunna stödja sina vinbönder genom en högre ölskatt. Stora intressen står på spel och den första matchen gick EU-kommissionen med Storbritannien, som efter många turer utjämnade sina alkoholskatter. Nu står Irland på kommissionens dagordning, där vinet beskattas vin tre gånger högre än öl. Enligt EUkommissionens beslut ska Irland jämna ut sina alkoholskatter senast under nästa år. Också Finland har ändrat alkoholskatter. Det skedde frivilligt förra året och innebar höjda ölskatter. I Sverige är skatteskillnaden ännu större, särskilt sedan ölskatten sänktes 1997 för att försöka hejda gränshandeln med öl från Danmark. EU-kommissionen har under de senaste åren hävdat att svenska alkoholskatter är diskriminerande, eftersom den lägre ölskatten missgynnar vinproducenter. Regeringen har därför lagt en proposition om sänkt skatt på vin. Sänkningen är fem kronor per liter, 18 procent, vilket inte fyller ut gapet mellan öl och vin. Införselregler Införselreglerna avseende varor för personligt bruk som transporteras mellan EUs medlemsländer av resenär gäller särskilda regler. De innebär i korthet normalt att varorna beskattas i det land som inköpet sker. Ett medlemsland har dessutom möjligheten att begränsa införseln av alkoholhaltiga drycker och tobak. Det är alldeles uppenbart att vid en anpassning till dessa regler behöver de nordliga länderna inom EU sänka sina priser på alkohol till en mer konkurrensneutral nivå. Det som på sikt gör att alkoholskatten gissningsvis måste sänkas är att Sverige förr eller senare skall ha samma införselregler som andra EUländer. Den 30 juni år 2002 upphör det nuvarande undantaget, men den svenska sidan 8

11 Int'l non EU Laid up Domestic EU regeringen kommer i förhandlingar att försöka få det förlängt så länge som möjligt. Sverige lämnade den 17 mars 2001 in en formell ansökan till EUkommissionen om en succesiv anpassning till EU:s regler om införsel av alkohol. Ansökan ser ut enligt följande: Upptrappning av införselreglerna för starksprit. Resenär från annat EU-land får fr.om. 1 juli, 2002 medföra 2 liter sprit, från 1 juli, liter sprit och från 1 januari, liter sprit. Gällande öl och vin önskar Sverige ansluta sig till samma bestämmelser som gäller för Finland. EU Int'l EU Endast 24% av färjorna i världen sysselsätts i internationell trafik inom EU och drabbades sålunda av taxfree-stoppet. För de övriga innebar 1 juli 1999 inga förändringar. Vad händer när Estland m.fl. blir medlemmar i EU? Incitamentet till att resa blir högre eftersom man får ta in en högre kvantitet med rimligt billig sprit. Men försäljningen ombord på färjorna blir lidande och deras funktion begränsas mer till själva transporten, samt det nöjesutbud ombord som kan generera intäkter. De vinstmarginaler som man tidigare åtnjutit reduceras och framför allt flyttas shoppingvolymerna från fartygen till landbaserade affärer. Gränshandel Begreppet gränshandel har under färjetrafikens tidigare epok varit en faktor för rederierna att ta hänsyn till. Beroende på olika skattepålagor har vissa attraktiva produkter kunnat uppvisa sådana prisskillnader på andra sidan gränsen att inköpsresorna utgjort en volymfaktor i sig själv. Exempelvis reste svenskar till Mariehamn under slutet av 1960-talet för att handla oxkött. Under all den tid som taxfree-försäljning pågick reste som bekant många, motiverade av att kunna handla öl, vin och sprit fördelaktigt ombord. I den tysk-danska gränstrakten kunde man handla smör ombord på fartygen utan skattepålagor, vilket gav upphov till uttrycket Butterfahrt, som senare användas som ett begrepp för hela utflyktstrafiken i detta område. Med den samordning som nu sker inom EU torde prisskillnaderna mellan varor på ömse sidor gränserna snarare tendera att minska än öka, framför allt i två högkostnadsländer som Sverige och Finland. Norge faller utanför EU och bibehåller därmed möjligheten till taxfree. Det innebär också möjligheterna till gränshandel och vi ser exempelvis hur linjen Strömstad Sandefjord har utvecklats. Svenskar handlar skattefritt ombord, medan norrmännen därtill åker till Sverige för att prisfördelaktigt handla ett antal övriga varor i land. sidan 9

12 Total pax Öresund + Kattegat SEK/DEK Grafen till vänster visar hur gränshandeln mellan Sverige och Danmark påverkades av det faktum att den svenska kronan flöt fritt och i praktiken devalverades med ca 25% gentemot den danska kronan Trafiken minskade i motsvarighet till växelkursdifferensen. Intressant nog följs linjen (växelkursen) och staplarna (passagerarvolymen) åt ända fram till 2000, då den minskade volymen på färjorna i förhållande till kursen förstås beror på tillkomsten av den nya Öresundsbron. Pax Rate of exch Resonemang om intäkter och kostnader för en färjelinje Passagerarmängderna mellan Sverige - Danmark över Öresund följer i stort sett utvecklingen mellan SEK och DEK. År 2000 påverkas dock utvecklingen av den nya Öresundsbron För att kunna laborera med olika scenarier är det viktigt att ha klart för sig hur de stora posterna på intäkts och kostnadssidan ser ut vid driften av en färja. De intäkter som man generellt har är, + intäkter från personbiljetter, + intäkter från godstransporter, + intäkter från restaurangförsäljning och + intäkter från butikförsäljning. De tre första intäktsposterna påverkades inte direkt av beslutet att avveckla taxfree, eftersom det fortfarande är tillåtet att sälja taxfree för ombordkonsumtion. Intäkterna från butiksförsäljning påverkades dock givetvis direkt. Indirekt påverkas dock givetvis både intäkterna från personbiljetterna och från restaurangförsäljningen, eftersom att antalet resenärer minskar när moroten att handla taxfree försvann. I Kvarkentrafikens fall har denna minskning varit oerhört stor, vilket gör att det är omöjligt att bibehålla de absoluta talen av intäkter. Alltså behöver man titta på kostnadssidan. På kostnadssidan kan vi identifiera, - kostnader för kapital, - kostnader för marknadsföring och administration, - kostnader för drift och anlöp, sidan 10

13 Ett försök att exemplifiera hur många procent som är typiskt för en färjelinje med den sträckning som Kvarken linjen har, med och utan taxfree. Beroendet av biljettinkomsten är ännu större i Kvarken. Butiken står för max 5%. Grafen visar generella indexlinjer, kostnader och intäkter, fördelning med och utan taxfree. - kostnader för arbetskraft, - kostnader för inköp till restaurang och - kostnader för inköp till butik. Avseende kapitalkostnaden är det svårt att vidta några åtgärder på kort sikt. Kostnaden för drift och anlöp är givetvis avhängig av antalet turer som man gör, liksom arbetskraftskostnaden. Kostnaderna för inköpen till butik och restauranger beror givetvis på hur mycket man säljer för i de olika avdelningarna, vilket i sin tur beror på hur många passagerare som åker med färjan. Kostnaderna för marknadsföring och administration går att ställa i direkt relation till intäkterna. Siffrorna baseras på ett stort antal intervjuer före och efter taxfree avvecklingen. Vi kan med säkerhet säga att ingen linje har exakt de här procentuella talen, men vi kan också säga att de bör ligga någorlunda rätt. Vid en förändring från att driva en linje med taxfree till att driva en linje utan taxfree kommer de totala intäkterna att minska. De kommer dessutom att omfördelas eftersom att butiksförsäljningens intäkter minskar kraftigt. Omfördelningen innebär att biljett- och lastbilsintäkterna kommer att öka relativt sett. Det har visat sig att det är svårt att bibehålla den totala summan av biljettintäkter eftersom antalet passagerare tenderar att minska med bortagen taxfree. Även på kostnadssidan kommer det att ske omfördelningar när de totala kostnaderna måste minska. Drift och anlöpskostnaderna får relativt högre betydelse. Även kostnaderna för inköpen till catering tenderar att öka relativt sett. Anledningen att inte lönekostnaderna och kostnaderna för inköp till butiken ökar är att bägge dessa går att anpassa till de nya förhållandena. En sänkning av lönekostnaderna är möjlig genom att man förändrar färjans koncept mot ett mer godsorienterat sådant. Ovanstående fenomen får betydelse när man som operatör skall försöka arbeta upp en vinst, vilket man givetvis måste ha för att driva en i längden hållbar verksamhet. Biljettprisutveckling sidan 11

14 Biljettprisförändring mellan för färjelinjer till/från svenska hamnar. Passagerare; vuxen, enkel biljett höjt samma sänkt snitt inom EU ,6% utom EU ,3% Passagerare; bilfemma höjt samma sänkt snitt inom EU % utom EU ,3% Frakttrafiken; per längdmeter last höjt samma sänkt snitt inom EU ,8% utom EU ,9% I samband med att taxfree-försäljningen avskaffades genomförde ShipPax på uppdrag av svenska Sjöfartsverket en uppföljning hur rederiernas biljettpriser förändrades. Priserna för biljettslagen ordinarie passagerare, personbilar, bil+5 -paket samt officiella frakttariffer för såväl lågsäsong som högsäsong mättes för åren , avseende linjer till eller från svensk hamn. Slutsatsen var att linjer som inte längre kunde sälja taxfree hade sett biljettpriserna öka betydligt mer än för linjer som fortfarande kunde sälja. Detta gällde framför allt passagerare och bilar, som alltså fått ta merparten av kompensationen för inkomstbortfallet. Något förvånande hade nyttotrafiken ännu klarat sig utan prishöjningar. När taxfree försvunnit upphör mycket av nöjestrafiken. Den kategori som därmed blir viktigast för rederierna är lasttrafiken, och man månar om sina kunder med bibehållen prisstruktur. Konkurrensen från Öresundsbron bidrar förstås också till en återhållsamhet vad gäller linjerna i södra Östersjön. Om bortfallet av taxfree inte fullt ut kan kompenseras med volymtillväxt eller kostnadsreduktion kan frakttrafiken senare vara i riskzonen för prisjusteringar. Men om denna inte sker på någorlunda samma villkor riskerar man en klar förskjutning till linjer som inte måst höja sina priser, vilka i så fall förväntas vara de som går utanför EU, dvs som kan bibehålla sin taxfree försäljning. De prisnivåer som tillämpas mellan Vasa - Umeå och Vasa - Härnösand av såväl RG Line som Botnia Link ligger betydligt högre än vad som gällde fram till 1 juli Det återspeglar närmast branschens förkunnande att utan taxfree borde biljettpriserna höjas tiofaldigt. Kvarkenrådets tidigare utredning Transportlänk Kvarken, Studie av färjetrafiken sommaren och hösten 2000 påvisar marknadens priskänslighet. Priset är i själva verket en av grundpelarna i beslutet om hur ofta man reser. sidan 12

15 Irland Danmark Storbritannien Frankrike Sverige Nederländerna Tyskland Spanien Finland Italien Grekland Belgien Genomsnittsåldern för färjor inom EU efter flagg. Åldersgräns för färjor Grekland är det enda land inom Europa som tillämpar en regel för hur gamla färjorna får bli för att bibehålla sin inhemska flagg. Man har satt maximi-gränsen till 35 år. Det har inneburit att årligen ca 2 4 fartyg fallit för åldersstrecket. Effekten har blivit att dessa föråldrade fartyg har flyttats ut till internationell trafik, i vilken man kunnat byta till utländsk bekvämlighetsflag typ Malta, Liberia, Bolivia eller liknande. En grekisk redare tillåts inte heller köpa en färja som är äldre än 20 år och sätta den under grekisk flagg. I samband med olyckan med EXPRESS SAMINA aktualiserades frågan i fjol. Det har utarbetats ett förslag enligt vilket gränsen skulle sänkas till 30 år, fr o m år Skulle en sådan skärpning ske skulle med en gång ett mycket stort antal fartyg falla för åldersstrecket, som en kombination att man under ett år skulle se en hel kull på 5 år samtidigt, men också för att flottan uppvisar en mycket stor representation av just den ålderskategorin. Enligt det grekiska förslaget skulle åldersbegränsningen samtidigt genomföras inom hela EU. Ser man på den europeiska färjeflottan skulle det inte få några stora konsekvenser, mer än i Italien. Där skulle ca 10% av tonnaget behöva bytas ut. I norra Europa är i stort sett endast tre fartyg för gamla. Två är tyska, och de har för övrigt redan lagts upp sedan linjen de beseglade har lagts ner. Återstående tredje färja är CASINO EXPRESS, mellan Vasa - Umeå. Det finns tecken på att förslaget inte går igenom eller i varje fall skjuts upp. The Union of Coastal Passengership Owners har aviserat att man skall kämpa för att förslaget inte vinner gehör. I stället vill man uppnå mindre statlig inblandning, och överlåta åt rederierna att öka sin konkurrenskraft genom att fri prissättning skall tillämpas. Idag bestäms prislistorna och t o m tidtabellerna av myndigheterna. I genomsnitt blir färjorna 39 år gamla innan de skrotas. Detta skall dock inte ses som ett tecken på att CASINO EXPRESS måste skrotas om några år, utan är snarare ett tecken på att färjor på andra håll i världen har misskötts eller kommerisellt ej längre varit konkurrenskraftiga. Det finns stora variationer bakom detta genomsnitt. Möjligheten att avyttra CASINO EXPRESS på andrahands- sidan 13

16 marknaden torde dock vara ganska begränsad pga hennes ålder. TRANSPARADEN har inga motsvarande problem och hon kan dessutom sysselsättas som rent ro-ro fartyg med 12 chaufförer och då segla under de regler som gäller för lastfartyg. Standard, ombordkoncept, trender Eftersom färjetrafiken under tiden för taxfree försäljningens existens delvis byggde på en marknad som kunde skapas, där kostnaden för tillhandahållandet kunde subventioneras, låg det i sakens natur att tonnaget ofta byttes ut. Särskilt för trafiken mellan Finland - Sverige innebar detta att en generation fartyg kunde bytas ut redan inom ett decennium. Internationellt sett symboliserade därför the Baltic standard det allra senaste inom färjesjöfarten. Med de förändringar som blev följden av taxfree-slopandet har emellertid trafiken i stället baserats på de grundläggande trafikbehoven, och fartygen har i samband med detta fått en annan karaktär. Färjan som under 1960-talet låg till grund för den utökade handeln och turismen, utvecklades till jumbofärjan under 1970-talet som en följd av bränslekrisen. Senare utvecklades kryssningsfärjan, där ombordprodukten och dess utbud styrde över volymerna. Idag är det ropax-typen som gäller, där tyngdpunkten läggs på fraktens behov och där ombordfaciliteterna begränsas liksom besättningsstorleken. I samband med detta har också geografiska tyngdpunkten i utvecklingen förskjutits, där i dag Medelhavsländerna står för den största andelen nybyggnadskontrakt. Behoven i Medelhavet skiljer sig från de i Östersjön, och de fartyg som finns här är inte längre lika attraktiva som försäljningsobjekt. Framför allt behöver man i Medelhavet högre fart, högre lastkapacitet men färre hyttplatser. För trafik som fortfarande omfattas av taxfree-försäljning går emellertid utvecklingen fortsatt åt ökat produktutbud ombord och till större färjor. Exempel på detta är färjetrafiken till Norge och Polen. sidan 14

17 Vasa - Umeå Jakobstad - Umeå Vasa - Härnösand Naantali - Kapellskär Turku - Kapellskär Turku - Stockholm Helsinki - Stockholm Avstånd i nautiska mil för olika färjelinjer mellan finska fastlandet och Sverige. Dagens nya ropax-färjor får en flexibel inredning där kapaciteten kan utnyttjas för olika behov beroende på tid på dagen, dag i veckan eller månad i året. I allt högre grad ersätts service med självbetjäning i takt med att besättningsstorleken dras ned. På TT-Lines nya NILS HOLGERSSON finns 57 besättningsmedlemmar. Den färja hon ersatte hade 90 och generationen dessförinnan var det 120. City-to-city kontra kortaste förbindelser Med det kryssningsliknande utbud som utvecklades i kölvattnet av taxfree innebar det större attraktionskraft om fartygen anlöpte större befolkningscentra. Publiken steg ombord mer eller mindre direkt från avslutat arbetstid och ankom nästa morgon till en storstad som erbjöd förströelse. En ankomst ombord bortåt nattetid skulle spoliera kryssningsatmosfären skulle helt enkelt inte infinna sig. Under och 1990-talen utvecklades sålunda linjerna mellan Åbo - Stockholm och Helsingfors - Stockholm på bekostnad av Nådendal - Kapellskär. Mycket billig eller t o m gratis bussanslutning erbjöds från ett stort upptagningsområde. DFDS Seaways, som på vissa linjer har förmånen att bibehålla taxfree, har utvecklat hela sin affärsidé på just city-to-city konceptet. I takt med att frakttrafiken nu växer i betydelse, och genom avskaffandet av taxfree, flyttas emellertid fokus över till snabbare transporter där man undviker storstäder. I trafiken över Ålands Hav ser vi hur Finnlink har tagit marknadsandelar från Viking Line och Silja Line. Men även Silja Line har ändrat sin turlista och ett av fartygen Åbo - Stockholm använder sig i stället av Kapellskär under lågsäsong. Förutom att kryssningspubliken är i minskande och betydelsen av Stockholm alltså minskat, innebär den kortare överfarten också minskade driftskostnader. I södra Östersjön talar man om en trafikpendel som efter järnridåns fall innebar att trafik flyttade från Lübeck/Travemünde till Rostock, och som kommer att svänga över mer till Sassnitz när autobahn-nätet är utbyggt. sidan 15

18 Y 1 Y 2 Y 3 Y 4 Y 5 Y 6 Y 7 Y 8 Y 9 Y 10 Y 11 Y 12 Y 13 Y 14 Y 15 Y 16 Y 17 Y 18 Y 19 Y 20 Y 21 Y 22 Y 23 Y 24 Y 25 Y 26 Y 27 Y 28 Utvecklingen av andrahandsvärden för färjor byggda på 1970-talet, baserade på verkliga transaktioner, där index 1 innebär att fartygen sålts för ett värde som helt motsvarar ursprungliga kontraktspriset. Alla kontrakts- och försäljningspriser har konverterats till USD. Nedre axeln anger antalet år vid försäljning efter leverans. Även ett rederi som DFDS, som ändå utvecklat ett speciellt city-to-city koncept, tar konsekvenserna och flyttar exempelvis sin trafik Hamburg Harwich till Bremerhaven Harwich. Genom konkurrensen från lågprisflyg till London har Harwich, som en slags uthamn till London, minskat i attraktionskraft. I stället har man flyttat över sin trafik från Göteborg - Harwich till Göteborg - Newcastle, för att erbjuda ett annat engelskt alternativ utan samma konkurrens från flyget. På köpet får man då ett anlöp i en norsk hamn varvid man säkerställer bibehållen taxfree. Pendeln är över huvud taget på väg att gå tillbaka till det trafikmönster vi hade i Europa före andra världskriget. Efter kriget kom en kombination av järnridå och taxfree att snedvrida trafikflöden till mer konstlade sträckningar. Först nu, utan järnridå och taxfree, är Europa återigen en relativt öppen marknad utan störande element. Vi finner då att trafiken mer och mer antar formen av så direkta linjer som möjligt, och där transporteffektivitet är honnörsord. Fartygspriser Marknadspriserna för andrahandstonnage har haft en tendens att ligga kring nybyggnadspriset de första tjugo åren, för att därefter endast sakta avta något. Priserna varierar något i förhållande till valutakursförändringar, eftersom USD har varit den dominerande valutan i alla transaktioner, men framför allt till utbud/ efterfrågan samt till yttre förändringar bland annat i form av säkerhetsregler. I samband med att taxfree försäljningen upphörde 1 juli 1999 föll priserna på fartyg i vissa segment ganska kraftigt, men detta berodde också på en kombination av andra faktorer. En avgörande sådan var de nya säkerhetsregler som infördes som en konsekvens av ESTONIAs förlisning. Länderna i norra Europa införde betydligt hårdare stabilitetskrav i enlighet med det s k Stockholm Agreement. Färjor som inte kunde uppfylla dessa regler, eller enkelt nå dem genom ombyggnad, kunde i praktiken inte säljas till detta trafikområde med mindre än att en mycket kostsam ombyggnad krävdes. Kostnaden för denna kunde i vissa fall överstiga det egentliga värdet av fartyget. sidan 16

19 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% GOT-FRE STR-SAN De färjor som emellertid uppfyllde dessa krav påverkades inte av någon generell värdeminskning. Men genom bortfallet av taxfree blev användningsområdet för färjor med omfattande kryssningsfaciliteter begränsade. Men ser man på de investeringar som görs i nytt tonnage av Tallink för trafiken till Estland och exempelvis av DFDS Seaways i inköp av större tonnage till Köpenhamn Oslo ser man att de linjer som fortsatt kan sälja taxfree också är investeringsbenägna. I trafikområden utan taxfree har trafiken förskjutits till s k ropax fartyg, där lastkapaciteten har utökats betydligt och passagerarfaciliteterna begränsas. Också fartyg med sådan kapacitetskonfiguration har bibehållit sina marknadsvärden. Jämförelser mellan linjer, case studies 0.00% jul98 - jun 99 jul 99 - jun 00 jul 00 - jun 01 Göteborg Frederikshavn / Strömstad Sandefjord Marknadsandel passagerare, Göteborg - Frederikshavn jämfört med Strömstad - Sandefjord. Trailers Sassnitz Swinoujscie jul 98-jun 99 jul 99 - jun 00 jul 00 - jun 01 Antalet lastfordon Trelleborg - Sassnitz jämfört med Ystad/Malmö - Swinoujscie. Antalet passagerare mellan Göteborg Frederikshavn minskade betydligt framför allt genom att Sea Containers upphörde med sin snabbfärjelinje som en direkt följd av att försäljningen av taxfree varor drogs in 1 juli Emellertid har linjen Strömstad Sandefjord, genom sitt bibehållande av taxfree försäljning också lyckats locka till sig passagerarvolymer, dock främst från närområdet och framför allt från norska hemmamarknaden. Anslutningståg och bussar från Göteborg erbjuds allmänheten. Större fartyg på linjen samt den prisbild man kan upprätthålla genom den fortsatta försäljningen har attraherat marginella volymer av exempelvis pensionärer, som tidigare reste till Frederikshavn. Resvaneundersökningar som genomförts av Stena Line visar att det är ett destinationsresande som gäller. Shopping kommer endast sekundärt och är någonting som görs sekundärt när man ändå reser men är inte anledningen till resan. Öresundsbron är en annan viktig anledning till varför man tappat volymer mellan Göteborg Frederikshavn, genom att resenärer mellan Skandinavien och kontinenten väljer denna led i stället. sidan 17

20 YST-RÖN COP-RÖN Trelleborg - Sassnitz / Ystad Swinoujscie I samband med att taxfree försäljningen upphörde 1 juli 1999 förväntades viss trafik flytta över från Trelleborg Sassnitz till Ystad Swinoujscie. Så har emellertid inte skett. Det beror delvis på att nöjestrafiken Trelleborg Sassnitz inte var så stor, och till den del den existerar bygger den ändå mer på gränshandel än inköp ombord. Linjerna har också väsentligt olika överfartstid. Genom lägre skattepålagor på vissa eftertraktade varor är gränshandeln alltjämt omfattande och genom att man inom EU får föra med sig större kvantiteter av redan beskattade varor finner många resenärer det mer intressant att resa till Sassnitz och volymhandla än att resa till Swinoujscie och handla mindre mängder skattefritt. Konkurrensstrukturen inom Polentrafiken kompliceras också av att Polska Zegluga Baltycka och Unity Line uppträder som konkurrenter på linjen Ystad Swinoujscie. Tidigare trafikerade de förra linjen Malmö Swinoujscie, som nu emellertid lagts ner. Först sedan rederierna samordnat sin trafik eller helt gått ihop - vilket förväntas så småningom - finns förutsättningar att förnya tonnaget och därmed reellt tillhandahålla den kapacitet som behövs för erbjuda en kryssningsprodukt på linjen. Intressant är emellertid att notera att vad gäller lasttrafiken har trafiken på Swinoujscie vuxit betydligt medan Sassnitz står till. Detta lär dock inte ha någon koppling till taxfree utan snarare dels bero på den ökade handeln mellan Polen och Skandinavien, dels att Sassnitz kontinuerligt tappar betydande trafik till Rostock och Travemünde fram till dess att nya Autobahn kommer att stå färdig till Stralsund år Ystad Rönne / Köpenhamn Rönne Passagerarvolym, Ystad - Rönne jämfört med Köpenhamn - Rönne Linjen Ystad Rönne klassades som kort internationell linje fram till Genom överklagande och bl a hänvisning till att linjen Grisslehamn Eckerö, som vad gäller såväl restid som distans var kortare men som klassades som lång internationell linje, lyckades man detta år få rätten till taxfree-försäljning. sidan 18

21 HEL-STO HEL-TAL Passagerarvolymer Helsingfors - Stockholm / Helsingfors - Tallinn sedan Ropax Tur - Sto Hel - Sto Naa ferry Passagerare Finland - Sverige. Ropax = Finnlink + Seawind. Naa ferry = färjelinjer Nådendal - Kapellskär/Stockholm. Vad som hände var att trafikvolymerna sköt i höjden. Rederiets inrikeslinje Köpenhamn Rönne drabbades endast marginellt av denna ökning, även om tendensen över flera år är en förskjutning till Ystad-linjen. I takt med den svenska kronans värde försvagades minskade trafiken under de påföljande åren fram till 1999, då man åter tappade volym pga upphörandet av taxfree-försäljningen. Men redan ett år senare kompenseras detta fullt ut av öppnandet av Öresundsbron. Genom en kombination av denna samt insättandet av en snabbgående katamaran mellan Ystad Rönne kunde helt plötsligt danskar kunnat halvera restiden från Köpenhamnsområdet till Bornholm via svensk mark. Helsingfors - Tallinn / Helsingfors Stockholm När portarna till Estland öppnades efter glasnost blev plötsligt en resa till Tallinn ett alternativ till att åka till Stockholm. Genom att turlistorna ofta var så upplagda att resorna tog timmar, erbjöd de ett kryssningsalternativ. Taxfree-varorna ombord var tillgängliga på samma kostnadsnivå men de låga priserna i land i Estland erbjöd ett kompletterande utbud. I takt med uppbyggnaden av infrastruktur ökade också behovet av rena transporter och idag kompletteras de nöjesbetonade färjorna med såväl reguljära färjor som snabbfärjor som gör flera turer om dagen. Endast initiellt gick denna mycket snabbt växande trafik ut över trafiksiffrorna för Helsingfors - Stockholm, vilka emellertid senare etablerats på en jämn nivå. Den trafikökning som kännetecknade Helsingfors - Stockholm under 1980-talet har emellertid kommit av sig. Åbo-Stockholm (SeaWind t.ex) / Nådendal-Kapellskär (FinnLink) Linjerna till ytterskärshamnarna Kapellskär och Nådendal har fört en tynande tillvaro, och i fallet ropax -linjerna SeaWind och FinnLink spelar förstås passagerarvolymerna inte någon större roll. Då alternativa resmålet Tallinn uppenbarade sig i början på 1990-talet stagnerade trafiktillväxten på linjen Helsingfors - Stockholm. Så tycks nu också sidan 19

22 Ropax Tur - Sto Hel - Sto Naa ferry skett med linjen Åbo - Stockholm. När det gäller frakttrafiken så har emellertid ropax -linjerna SeaWind och FInnLink spelat en avgörande roll i att lägga över fraktvolymerna på sådana linjer. Här spelar inte utbudet till passagerarna någon primär roll men de tjänstgör under sommarperioden bara en kompletterande roll. Grafen visar tydligt hur ropax-konceptet har varit framgångsrikt för godstrafiken Trailers Finland - Sverige. Ropax = Finnlink + Seawind. Naa ferry = färjelinjer Naantali - Kapellskär/Stockholm Resonemang och kommentarer Harmoniseringen 2004: Flera av de företag vi intervjuat bedömer att effekten av skatteutjämningen mellan EU-länderna kommer att ta betydligt längre tid än vad som först beräknades, alltså längre bort än Dock kommer signaler från EUkommissionen som tyder på att man verkligen står fast vid sitt mål. Kommissionen med inre marknadskommissionären Frits Bolkstein i spetsen vill visserligen avgjort visa att den inte accepterar de obalanser som råder idag. Men samtidigt vill Bolkestein inte förnedra sig genom att lägga fram förslag som riskerar att åka i papperskorgen direkt. Därför väljer man av allt att döma den kombinerade maximi- och minimilösningen, som det finns chans att länderna kan nå enighet kring. Ett mjukare alternativ är att ange en målnivå, som inte är obligatorisk men som länderna måste sträva efter. (artikel DN ). Införselsregler: De nya volymer som kommer att tillämpas innebär i praktiken fri införsel. Detta kommer att ha effekter på prissättningen. Om det svenska och finska systemen med Systembolag resp Alko, innebär det att prisjusteringar automatiskt kommer att ske. Den enda slags prisjustering som kan ske är just skatten. Sveriges relativt större närhet till kontinenten gör det till ett större problem i Sverige än Finland. Med större införselvolymer kan svenskar, i varje fall i södra Sverige, åka till Tyskland och Danmark för att inhandla stora kvantiteter. Captive audience: En del leverantörer av varor till ombordförsäljningen är positivt överraskade över de försäljningsvolymer som kunnat behållas exempelvis i trafiken mellan Sverige och Tyskland, genom att varorna säljs ombord till priser sidan 20

23 som inkluderar landskatt (tysk). Passagerarna är ett captive audience som ändå behöver förströ sig med aktiviteter under redan. För linjen Umeå Vasa är detta dock ingen möjlighet, då man för såväl finsk som svensk landskatt måste tillämpa en mycket hög skattenivå. Försäljningen av öl, vin och sprit kommer att minska på färjorna mellan Stockholm Åbo och Stockholm Helsingfors, medan andelen presentartiklar sannolikt kommer att öka. På Engelska Kanalen står den idag för ca 30%, på Ålands Hav ca 4%. Lönsamhet: Viking Line har idag små vinstmarginaler och Silja Line går med förlust. Med minskade marginaler på ombordförsäljningen kommer detta givetvis att ha en negativ inverkan på resultatet. Sannolikt bibehålls priserna på produkterna i shopping för att bibehålla köplusten och kompenseras med delvis ökade biljettpriser. Dock kommer förmodligen fortsatt biljettpriserna att ligga rejält under nuvarande nivå mellan Vasa - Umeå. Fartyg: CASINO EXPRESS har med sin ålder och sin konstruktion begränsade resurser att konkurrera med färjorna Åbo - Stockholm. Passagerarna väljer de större färjorna i söder i den mån det är nöjesprodukten som är avgörande. Prisbilden och billiga bussanslutningen spelar förstås också in i detta. För att kompensera bortfallet av shopping har CASINO EXPRESS i stället satsat på casino och spel ombord. Snittintäkten är hög jämfört med andra färjor, men är inte i sig själv anledningen till att passagerare väljer att resa med detta fartyg. TRANSPARADEN är med sin nuvarande passagerarkapacitet inte ämnad att ensam ta hand om de passagerarvolymer som finns på Kvarken under högsäsong. Lasten: Med en fri höjd på bara 4,17-4,22 meter måste CASINO EXPRESS överlämna flera fordon till andra fartyg. Under några av de taxfree-år Silja Line drev linjen Vasa - Umeå var hon under namnet FENNIA bara ett kompletterande fartyg till de övriga mer moderna och med högre bildäck. WASA QUEEN exempelvis kunde erbjuda en fri höjd på 4,54 meter, och TRANSPARADEN kan ta upp till 6,2 meter. Därtill kan man på den senare också transportera farligt gods. Botnia Links etablering har också skapat prispress längre söderut där exempelvis FinnLink sänkt sina fraktpriser mellan Nådendal - Kapellskär. Detta kan få följdverkningar för lönsamheten inom övriga färjenäringen i området. sidan 21

24 Timing: RG-Line hade helt klart för kort tid på sig att komma igång inför säsongen Eftersom man under tiden fått i en ihärdig konkurrent i Botnia Link är det emellertid inte helt klart att man automatiskt kan arbeta sig upp på de volymer som Silja Line hade under Och man har framför allt tappat marknadsandelar för lasttrafiken, som blir allt viktigare. Nettolöner: Det svenska systemet med nettolöner också för färjorna innebär en möjlighet att sänka sina kostnader under svensk flagg. Finland tycks ännu inte redo att erbjuda ett motsvarande system. Genom att flagga om till svensk flagg kan CASINO EXPRESS reducera sina kostnader och därmed till viss mån möta konkurrensen från TRANSPARADEN. Hon är registrerad i det finska parallellregistret och har därmed vissa skattelättnader som tillkommer lastfartyg som tar färre än 120 passagerare. Priser: De priser som idag sätts på transporten mellan Vasa - Umeå är höga i förhållande till vad som tidigare upplevts som normalt och vad som sätts för linjerna mellan Åbo - Stockholm, också sett i relation till vilken standard man får för priset. Detta är givetvis en mycket hämmade faktor. Regularitet: Allt resande, framför allt också vad gäller lasttrafiken, stimuleras om regulariteten är sådan att man under dygnet har alternativa avresetider. För frakten elimineras väntetider och önskade effekter inom Just-in-time uppnås. Terminal: Skulle nuvarande färjeterminal i Vasa kunnat ersättas med en i Replot skulle överfartstiden Vasa - Umeå kunna reduceras till 2½ timmar och Vasa - Härnösand till 6 timmar. På linjen till Umeå skulle en mycket intensiv tidtabell kunna uppnås. Frågan om en ny terminal har diskuterats genom decennier men investeringen, som är omfattande, har aldrig närmat sig en slutlig lösning. Överfartstiden, eller snarare frekvensen, är av större betydelse för frakten än för passagerartrafiken, som i stället har priset som främsta faktor. Man måste också ta hänsyn till det faktum att stora delar av fraktvolymerna har sin destination inne i Vasa hamn (SCA kasetter). En ny terminal i Replot skulle innebära kortare restider och i samband också med nytt tonnage en betydligt tätare frekvens i turerna över Kvarken. Statsstöd: Sannolikt skulle det vara bättre ur regionens synpunkt att via EU s infrastrukturfonder ansöka om medel att bygga en ny skräddarsydd färja än att sidan 22