Samrådsredogörelse Tematiskt tillägg för dubbelspår på Ostkustbanan, Hudiksvalls kommun, Gävleborgs län

Transkript

1 Dnr PLAN Samrådsredogörelse Tematiskt tillägg för dubbelspår på Ostkustbanan, Hudiksvalls kommun, Gävleborgs län

2 Innehåll Redogörelse efter samrådsutställning 9 november - 14 december Sammanfattning av yttranden... 2 Sammanfattning av yttranden från de olika instanserna, bolagen, organisationerna, föreningarna och politiska partierna... 2 Sammanfattning av yttranden från privatpersoner... 3 Redaktionella revideringar... 4 Revideringar med avseende på inkomna yttranden... 4 Sammanfattning av de två offentliga mötena och workshopen med gymnasieklassen... 5 Offentliga möten... 5 Workshop Omröstning Inkomna yttranden Yttrande Länsstyrelsen Gävleborg, Yttrande Försvarsmakten, Yttrande Skogsstyrelsen (via Länsstyrelsen), Yttrande Region Gävleborg, Yttrande Nordanstigs kommun, Yttrande Gävle kommun, Yttrande Norrhälsinge miljökontor, Yttrande Iggesund Holmen Group, Yttrande KB Håstaholmen, Yttrande Miljöpartiet det gröna, Yttrande Hudiksvallsbygdens Socialdemokratiska förening, Yttrande Hälsinglands museum, Yttrande synpunktsförfattare 1, Yttrande synpunktsförfattare 2, Yttrande synpunktsförfattare 3, Yttrande synpunktsförfattare 4,

3 Yttrande synpunktsförfattare 5, Yttrande synpunktsförfattare 6, Yttrande synpunktsförfattare 7, Yttrande synpunktsförfattare 8, Yttrande synpunktsförfattare 9, Yttrande synpunktsförfattare 10, Yttrande synpunktsförfattare 11, Yttrande synpunktsförfattare 12, Yttrande synpunktsförfattare 13, Yttrande synpunktsförfattare 14, Yttrande synpunktsförfattare 15, Yttrande synpunktsförfattare 16, Yttrande synpunktsförfattare 17, Yttrande synpunktsförfattare 18, Yttrande Dellenbanans vänner, Yttrande Destination Glada Hudik, Yttrande Iggesunds Folkets Hus, Yttrande Iggesunds Intresseförening, Yttrande Omställning Hudiksvall Yttrande Pappers avdelning 15,

4 1 (60) Dnr PLAN Redogörelse efter samrådsutställning 9 november - 14 december 2015 Planförslaget har varit ute på samråd under ovanstående period. Samrådet har annonserats i Hudiksvalls Tidning, anslagits på kommunens anslagstavla och publicerats på kommunens webbplats. Utställningshandlingarna har funnits tillgängliga på Plan- och bygglovskontoret, i Hudiksvalls kommuns huvudentré samt på kommunens hemsida. Två offentliga möten har ägt rum där förslaget har presenterats och synpunkter inhämtas. Ett möte hölls i Hudiksvall och ett i Iggesund Under mötena har allmänheten getts möjlighet att ställa frågor om planförslaget. Under utställningstiden inkom totalt 35 yttranden. I denna redogörelse redovisas sammanfattningen och bemötandet av dessa yttranden. Yttrandena i dess originalutförande finns att tillgå på Plan- och bygglovskontoret. Statliga instanser Kommuner Kommunala instanser Försvarsmakten Gävle kommun Norrhälsinge miljökontor Länsstyrelsen Gävleborg Nordanstigs kommun Skogsstyrelsen (via Länsstyrelsen) Organisationer/föreningar Bolag Dellenbanans vänner Regionala instanser Iggesund Holmen Group Destination Glada Hudik Hälsinglands museum KB Håstaholmen Iggesunds Folkets Hus Region Gävleborg Iggesunds intresseförening Omställning Hudiksvall Politiska partier Privatpersoner Pappers avdelning 15 Miljöpartiet de gröna 18 synpunktsförfattare Socialdemokraterna

5 2 (55) Sammanfattning av yttranden Sammanfattning av yttranden från de olika instanserna, bolagen, organisationerna, föreningarna och politiska partierna Generellt kan sägas att majoriteten av de yttranden som inkommit är positiva till ett nytt dubbelspår och de möjligheter som kan tillskapas med detta. Det är frågan om var dubbelspåret ska dras som skapar meningsskiljaktigheter. En dragning genom Hudiksvalls stad skulle enligt somliga komma att påverka stadsbilden mycket negativt och dubbelspåret tydligt påverka riksintresset för kulturmiljövård. Det framhävs att tydliga barriärer skulle skapas och att en uppdelning av staden skulle bli alltmer påtaglig. Andra hävdar att det centrala stationsläget är mycket viktigt för Hudiksvalls framtida utveckling och menar att ett externt stationsläge inte bör förespråkas. Ett tydligare bildmaterial i handlingen, som illustrerar dubbelspårets påverkan, efterfrågas av många. Vidare finns synpunkter på att konsekvenserna inne i Hudiksvalls stad beskrivs tämligen väl, men att dubbelspårets inverkan på landskapsbilden och den jungfruliga marken inte har beskrivits lika utförligt. Gällande miljökonsekvensbeskrivningen framförs att denna bör kompletteras, bland annat så att vikten av miljökvalitetsnormer och att dessa inte försämras framgår. En redogörelse för hur detta ska beaktas i kommande planering efterfrågas. Vidare finns synpunkter som pekar på att frågan om ytoch grundvatten bör beröras i miljökonsekvensbeskrivningen samt att luftfrågan bör belysas tydligare i handlingarna. Risk- och säkerhetsaspekten bör enligt yttrandena förtydligas. Det framgår också att kända naturvärden, som inte utgör riksintresse, bör redovisas i beskrivningen. Vidare framförs synpunkter om att bilagan Bortval av den västra (blå) korridoren bör omarbetas på ett sådant sätt att det med tydlighet framgår vilka argument som föranleder ett bortval. Av andra yttranden framgår tydligt att bortvalet av det externa läget är bra. Flera av de yttranden som inkommit menar att det är av stor vikt att tågen fortsatt kan angöra Iggesund och att pendlingsmöjligheterna till och från orten är mycket viktigt. Det finns synpunkter i flera yttranden som menar att ett alternativt förslag borde ha utretts tillsammans med de alternativ som presenterats under detta samråd. Det alternativa förslaget inkom redan under det första samrådet år 2013 och har tagits fram av Sigurd Melin, Dellenbanans vänner. Ett stöd bland allmänheten finns för alternativet och många är överens om att förslaget borde ha bemötts tidigare i processen. Önskan finns om att alternativet utreds vidare.

6 3 (55) Sammanfattning av yttranden från privatpersoner Under samrådstiden har sammanlagt 18 yttranden inkommit från privatpersoner. De som förespråkar den västra (röda) korridoren anser att denna skulle medföra naturligare möjligheter för Hudiksvalls stad att expandera och generera bättre förutsättningar för utvecklingen av Kattvikskajen och Västra hamnen - utan en järnvägsstation som barriär mellan centrum och dessa platser. Den västra korridoren anses av dessa synpunktsförfattare vara ett bättre val ur ett längre perspektiv som därtill inte riskerar att minimera Hudiksvalls stadskärnas värden. Flera anser att den östra (gröna) korridoren skulle komma att innebära stora risker med tung trafik och farligt gods som transporteras genom staden. En ökning av buller, barriäreffekter, vibrationer, erosion och ett mindre attraktivt centrum till följd av ett dubbelspår längs befintligt enkelspår, är några av de argument som lyfts i dessa yttranden. Därtill befaras att trafiksituationen i centrum förvärras avsevärt samt att byggnader som omfattas av riksintresse för kulturmiljö inte bör rivas. I andra yttranden framgår att författarna förespråkar det nuvarande spårläget för dubbelspåret, med ett centralt stationsläge i Hudiksvall. Som argument lyfts betydelsen av den regionala utvecklingen som anses vara nära förknippad med närheten mellan stationen och stadskärnan. Externa stationslägen anses av dessa synpunktsförfattare vara omoderna. Generellt framhålls att ett externt stationsläge skulle kräva goda kommunikationer till och från stationen. Vad gäller stationsläget i Iggesund framhålls av många vikten av att detta bibehålls. Pendlingsmöjligheter för arbete och transport av godstrafik lyfts som oerhört viktiga utvecklingsaspekter för såväl orten Iggesund som regionen i stort, vilket anses gå förlorat i händelse av det skulle bli ett stationsläge i Enånger istället. Utöver synpunkter på de två alternativa korridorer som beskrivs i samrådshandlingen, har många yttranden handlat om, framför allt, en alternativ dragning av dubbelspåret. Dessa synpunktsförfattare förordar en utredning av Sigurd Melins/Dellenbanans vänners förslag. Synpunktsförfattarna anser att detta förslag uppfyller de tre inriktningar som Kommunstyrelsen beslutade om Det har också framkommit att det finns önskemål om att rangordna dessa tre inriktningarna. Flera av dessa yttranden uttrycker också att varken den östra (gröna) korridoren eller den västra (röda) korridoren uppfyller samtliga tre inriktningar. Utöver ovannämnda förslag finns även några förslag på att dubbelspåret delas för separerad gods- respektive persontrafik, alternativt där det befintliga enkelspåret bibehålls för persontrafik och sedan sammanhålls med godsspåret söder respektive norr om Hudiksvalls stad. Vissa synpunktsförfattare förespråkar en korridor längs E4:an, liknande den dragning som omnämns som den blå korridoren i bilagan till samrådshandlingen Bortval av den västra (blå) korridoren. I ett antal yttranden har det framkommit att det är viktigt att dubbelspårets dragning inte begränsar möjligheterna för Dellenbanans eventuella framtid. Slutligen framhålls även vikten av att den slutliga handlingen reflekterar kommunens politiska vilja - inte Trafikverkets.

7 4 (55) Redaktionella revideringar Generellt ska samrådshandlingens textinnehåll förtydligas inför utställningen. Plankartorna kommer också att revideras så att järnvägskorriodrernas placering tydligare framgår. Innehållet i bilagan Bortval av den västra (blå) korridoren revideras och lyfts in i handlingen. Visst bildmaterial tas bort när texten omarbetas. Vidare tillkommer ett avsnitt som belyser den problematik som kan uppstå vid externa stationslägen. Tabellerna i miljökonsekvensbeskrivningen (avsnitt 5) och planbeskrivningen (avsnitt 7.3 och avsnitt 8) kommer att omarbetas så att dessa blir lättare att utläsa. I syfte att förtydliga matrialet kommer kapitelstrukturen i utställningshandlingen och tillhörande miljökonskekvensbeskrivningen att ändras. För att uppnå en bättre struktur tilkommer även kapitel i både handlingen och miljökonskekvensbeskrivningen. Revideringar med avseende på inkomna yttranden Kart- och bildmaterial revideras för att tydliggöra järnvägens påverkan i stads- och landskapsbilden. Miljökonsekvensbeskrivningen kommer att omarbetas och struktureras så att läsaren på ett bättre sätt kan läsa och orientera sig i handlingen. Revideringar görs utifrån några av de synpunkter som Norrhälsinge miljökontor, Länsstyrelsen, Skogsstyrelsen och Hälsinglands museum har uttryckt. För en mer specifik redogörelse över vilka synpunkter som beaktas och omarbetas i miljökonsekvensbeskrivningen hänvisas till kommunens bemötande av ovanstående instansers respektive yttrande. Bilagan Bortval av den västra (blå) korridoren kommer att revideras och innehållet lyfts in i utställningshandlingen. Vidare kommer det även att tydliggöras att det främsta argumentet för att inte anlägga ett dubbelspår i ett sådant västligt läge, är avstånden till tätorterna. De revideringar som kommer att göras sker främst i bilagans avsnitt 3.2, 3.7, 3.8, 4, 7, 8 och 9. Utöver detta förtydligas spårdragningarna och med avseende på Iggesund Holmen Groups yttrande ändras texten gällande Iggesund Paperboard AB:s avtal med Trafikverket (se Iggesund Holmen Group, ). Därtill förtydligas anledningen till att skilda spår för gods- och persontrafik inte är

8 5 (55) möjliga att genomföra. Texten om regional utveckling (avsnitt 3) utvecklas avseende de regionala utvecklingsprojekten Samordnad planering och DAR (den attraktiva regionen). Sammanfattning av de två offentliga mötena och workshopen med gymnasieklassen Offentliga möten Under samrådstiden hölls två offentliga möten: ett i Hudiksvall och ett i Iggesund. Utöver dessa offentliga möten hölls en workshop med två gymnasieklasser vid Bromangymnasiet. Nedan beskrivs dessa tre tillfällen var för sig. Offentligt möte Café August, Hudiksvall 3 december 2015, kl. 18:00-20:45 Ett 70-tal medborgare samt sju tjänstemän närvarade vid detta möte. Först presenterades samrådsförslaget med stöd av bilder och kartor. Därefter gavs möjlighet att ställa frågor till kommunens tjänstemän; nedan sammanfattas dessa frågor och synpunkter. Dellenbanans vänner och Omställning Hudiksvall ställde sig frågande till att Sigurd Melins förslag inte utretts. Någon frågar var Kommunstyrelsens beslut om detta finns. Det framfördes att ett dubbelspår genom Hudiksvall skulle ske på instabil grund och att en tågbarriär skulle skapas av det östra (gröna) alternativet. En annan deltagare tyckte att den östra korridorens centrala läge underskattades av många mötesdeltagare. Denne menade att en central station är en stor fördel för Hudiksvall som stad och att Hudiksvall mest troligt inte varit den stad som den är idag utan en centralt belägen station. En annan deltagare undrade om ett stationsläge vid Furulund verkligen kan ses som externt, då det kanske i själva verket är ganska centralt. Sigurd Melin framförde att han inte ansåg att hans förslag bemötts på ett korrekt sätt under det första samrådet; Trafikverket hade inte återkopplat och bemötandet i samrådsredogörelsen var mycket kortfattat. Han begärde att få sitt förslag utrett tillsammans med de två samrådsalternativen. Skriftliga beslut från Trafikverket efterfrågades av flera deltagare.

9 6 (55) Några krävde förlängd samrådstid, varpå denna förlängdes med fyra dagar. Frågan om hur den yngre befolkningen ska nås i sammanhang som dessa lyftes av några deltagare, med anledning av att denna åldersgrupp saknades vid samrådsmötet. En deltagare problematiserade kring avskärmningen av Kattvikskajen samt andra barriäreffekter som det östra alternativet skulle medföra. Deltagaren menade att detta kan vara till nackdel för den framtida utvecklingen av exempelvis Kattvikskajen och Håstaholmen. Vidare lyftes att biltrafik till och från stationen nog är svårt att undvika oavsett om stationen är belägen centralt eller ej. Deltagaren som lämnade synpunkten menade att detta därför inte bör användas som argument mot ett stationsläge vid Furulund (västra korridoren). Biltrafik till tågstationen förekommer även idag med ett centralt läge, menade denne. En deltagare menade att den befintliga stationen är nödvändig för att inte riskera att bidra till utarmningen av centrum. En annan deltagare undrade vad som händer med stadsbilden om dubbelspåret dras längs befintligt enkelspår. Barriäreffekter och rivning av karaktärsbyggnader samt en ökad olycksrisk med fler tåg i trafik och höga hastigheter för tågtrafiken genom stan nämndes som starkt negativa konsekvenser. Några deltagare menade att de två förslag som presenteras i samrådsredogörelsen inte uppfyller Kommunstyrelsens beslut. Flera deltagare uttryckte att ett stationsläge i Iggesund är mycket viktigt för kommunens utveckling.

10 7 (55) Offentligt möte Folkets hus, Iggesund 8 december 2015, kl.18:00-20:00 Vid detta möte närvarade ett 20-tal medborgare samt sex tjänstemän från kommunen. I likhet med mötet i Hudiksvall presenterades först samrådsförslaget med stöd av bilder och kartor. Därefter gavs möjlighet att ställa frågor, vilka sammanfattas nedan. En första fråga ställdes angående var synpunkterna från det första samrådet tagit vägen. Sigurd Melin framförde att han inte ansåg att hans förslag bemötts på ett korrekt sätt under det första samrådet, Trafikverket har inte återkopplat och bemötandet i samrådsredogörelsen var mycket kortfattat. Han begärde att få sitt förslag utrett tillsammans med de två samrådsalternativen. Vidare framfördes att ett dubbelspår genom Hudiksvall skulle ske på instabil grund och att en tågbarriär skulle skapas av det östra alternativet. Frågan om hur dubbelspårets utbyggnad bekostas kom upp. Vidare undrade en deltagare hur kollektivtrafikförbindelserna till en station i ett västligare läge i Hudiksvall (vid Furulund eller riksväg 84) ska lösas. En deltagare konstaterade att iggesundsbor inte skulle åka till Enånger, utan till Hudiksvall om det inte skulle bli ett stationsläge i Iggesund. Vikten av ett stationsläge i samhället Iggesund poängterades flertalet gånger. Vissa deltagare menade att ett stationsläge vid E4:an skulle vara lämpligare än det befintliga i samhället. Några deltagare ställde sig frågande till att alternativet med det befintliga stationsläget genom centrala Hudiksvall, givet den barriäreffekt detta medför. En deltagare ställde sig frågande till om tunnellösningar verkligen är omöjligt att genomföra eller om det endast är en ekonomisk fråga. Slutligen funderade en deltagare varför dubbelspåret överhuvudtaget ska byggas i kommunen om varje tåg inte kommer att stanna i Hudiksvall.

11 8 (55) Trafikverket tog fram en förstudie över utbyggnaden av dubbelspår på Ostkustbanan under år Förstudien presenterade som ett alternativ att bygga ett dubbelspår genom Hudiksvalls stad i tunnel. Kombinationen av geotekniska förhållanden och den värdefulla kulturmiljön som skulle påverkas, samtidigt som byggnationerna skulle vålla stor olägenhet. Efter förstudien hade genomförts kom en ny lagstiftning med en ny planeringsmodell för järnvägsutbyggnad. Region Gävleborg och Trafikverket initierade då ett projekt Samordnad planering som kom att tjäna som pilot för att i praktiken testa den nya planeringsmodellen. Kommunerna längs den berörda bansträckan gick med i projektet med utgångspunkten att detta skulle kunna påskynda utbyggnaden av ett dubbelspår. Projektet har därefter pågått först i en första etapp följt av en fördjupad andra etapp. I projektet ingår målet att varje berörd kommun tar fram en fördjupad översiktsplan och att det därmed kan skapas en sammanhängande planering för hela dubbelspårssträckan. Projektet har även analyserat nyttan av olika utbyggnadsstrategier, kostnader för utbyggnaden, gångtider med mera. Ambitionen är att Trafikverket i sin tur ska anta ett så kallat besluts-pm där korridorval läggs fast. Kommunledningsförvaltningen har under år 2012 fördjupat arbetet i förstudien vad avser alternativen vid Hudiksvalls stad och Iggesund. Bland annat analyserades närmare förutsättningarna för de tre stationslägena i Hudiksvall som förstudien presenterade. Förvaltningen kom då fram till ställningstagandet att kommunen kommer att få störst nytta av ett dubbelspår om det centrala stationsläget i Hudiksvall bibehålls, liksom Iggesund. Samtidigt var det angeläget att inte godset passerade genom centrala staden. Det senare bygger på två delar det ena handlar om förslaget i förstudien om att separera gods- och persontrafiken i Hudiksvall på så sätt att godset dras utanför staden. Det andra handlar om att inte för tidigt utesluta möjligheterna att sänka hela järnvägen genom Hudiksvall i en tunnel. Detta kommunstyrelsebeslut måste ses som en inriktning på det fortsatta arbetet inte minst viktig för de tjänstemän som deltar i berörda projekt kring Ostkustbanan. Inom ramen för Samordnad planering har kommunen drivit frågan om att separera gods- och persontrafik. Kommunen har även initierat möjligheten att flytta det västliga alternativet, som i förstudien låg längs E4:an, närmare staden för att minska de negativa effekterna av ett externt stationsläge. Kommunen har då identifierat ett tänkbart stationsläge vid Furulundsvägen i stället för förstudiens Utängsvägen vid E4:an. Vid Trafikverkets underhandsprövning har framför allt trafikmässiga skäl medfört att myndigheten avvisat möjligheten att separera gods- och persontågtrafiken. I tillägg till detta betyder det för kommunens del att det kan te sig riskabelt att ha ett spår utan stationsläge utanför staden om det medför betydande skillnad i gångtid. Det skulle kunna innebära att vissa snabbtåg går direkt utanför staden utan att göra uppehåll. Däremot har

12 9 (55) Trafikverket bejakat alternativet att flytta den västra korridoren närmare staden och fördjupat utredningen kring detta alternativ. Utgångspunkten för Hudiksvalls kommun är att det är mycket angeläget att anlägga ett dubbelspår. Det kommer att medföra en mer robust järnväg, där restider förkortas och kapaciteten ökar. En ökad precisering av Ostkustbanans framtida läge kommer att medföra att vissa riksintressen för järnväg som ligger utlagda och förhindrar annan utveckling i staden kan minska eller tas bort helt. Den föreliggande översiktsplaneringen är ett led i att påskynda dubbelspårsutbyggnaden. I arbetet måste många, inte sällan svåra och avgörande, vägval och insatser ske. En sådan insats handlar om att påverka staten regering och riksdag samt dess myndighet Trafikverket om nödvändigheten av ett dubbelspår och skapa förutsättningar för finansiering av utbyggnaden. Det medför att även kommunen har ett ansvar att i sin underhandsprövning förhålla sig till genomförbarheten av olika korridoralternativ, utan att för den skull ge avkall på vissa för kommunen vitala intressen som måste bevakas.

13 10 (55) Workshop Den 14 december år 2015 hölls en workshop med cirka 30 elever vid Bromangymnasiet i Hudiksvall. Efter en kort presentation av kommunens arbete med dubbelspåret, dess innebörd och de två korridorerna delades eleverna in i tre diskussionsgrupper med varsitt ämne: stationsområde, regional utveckling och barriäreffekter. Gruppdiskussionerna och reflektionerna redovisades sedan i helgrupp. Denna workshop var framåtsyftande och fokuserade till att eleverna skulle få uttryckta sina tankar och idéer kring ovannämnda ämnen, i ett scenario där dubbelspåret är byggt eller står i begrepp att byggas. Nedan presenteras de frågor som eleverna diskuterade kring samt de åsikter som framfördes. Stationsområde Vilka funktioner ska finnas i en stationsbyggnad? Eleverna ansåg att det nödvändigaste i en stationsbyggnad är: biljettautomater, toaletter, möjlighet att köpa mat, tillgång till tidtabeller, tillgång till sittplatser, möjlighet att sitta inomhus under dygnets alla timmar samt att det finns en Pressbyrå eller liknande. Vilka funktioner ska finnas i ett stationsområde? Eleverna menade att det viktigaste är att det finns: klockor, tillgång till sittplatser, möjlighet att enkelt ta del av trafikinformation, högtalare, väderskydd/vindskydd på perrongen, skydd för att inte riskera att ramla ned på rälsen. Vilka funktioner ska finnas i ett stationsområdets närhet? Eleverna framhöll att bussanknytningar, möjligheter att ta ut pengar, information om platsen, butiker och caféer är det viktigaste, inte minst för att öka rörelsen av människor i området. Eleverna som diskuterade frågan om ett stationsområdes funktioner ansåg att det röda alternativet är bättre förutsatt att goda kommunikationer med regional- och lokalbussar finns.

14 11 (55) Regional utveckling Sundsvall 25 minuter bort, vad innebär det för dig? Eleverna som diskuterade regional utveckling menade att detta scenario skulle innebära att det blev lättare att besöka affärer som inte finns i Hudiksvall. De ansåg också att möjligheterna att pendla till exempelvis Sundsvall utan att behöva bo där avsevärt skulle förbättras. De gav också exempel på att det skulle vara lättare för idrottare att åka till och från matcher. Gävle 40 minuter bort, vad innebär det för dig? Eleverna diskuterade kring den ökade möjligheten att bo kvar i Hudiksvall och kunna arbeta eller studera i Gävle. Här lyftes också att möjligheterna att kunna spela för ett idrottslag i en annan stad skulle öka, utan att en flytt till den staden skulle krävas. Vad skulle det innebära för Hudiksvalls kommun? Eleverna diskuterade kring den ökning av godstransporter som dubbelspåret skulle medföra och menade att detta borde kunna leda till att fler företag etablerades i Hudiksvall. I förlängningen, ansåg eleverna, att detta skulle kunna leda till en ökad befolkning. Generellt ansåg de att dubbelspåret skulle innebära bättre kommunikationer, miljövänligare transporter, mindre biltrafik och ha positiv inverkan på ekonomin. Barriäreffekter Hudiksvall utan järnvägsbommar. Vad innebär planskilda korsningar för stadsmiljön? Eleverna ansåg att färre, men planskilda korsningar skulle göra det krångligare att ta sig från ena sidan av järnvägen till den andra. De menade att det skulle underlätta för olika trafikslag att inte behöva stanna och vänta på bomfällningar, men att det skulle riskera skapa köbildning vid dessa korsningar. Vidare problematiserade de kring att det skulle bli lugnare för boende vid de korsningar som skulle komma att stängas, men att det skulle bli krångligare att ta sig runt i staden för trafiken.

15 12 (55) Centrum utan järnvägsspår, vad händer med staden? Eleverna ansåg att ett västligt stationsläge vid Furulund skulle kunna innebära att fler butikskedjor etablerade sig runt stationsområdet. Detta framhöll eleverna som något positivt, men poängterade att det vore mycket negativt om butiker försvann från centrum till följd av detta. Centrum skulle expandera mot stationsområdet till, fortsatte eleverna, och menade att detta kunde ha både positiva och negativa effekter. En synpunkt var att mindre buller i centrum var positivt. Omröstning Under samrådstiden gavs deltagarna vid de, ovan sammanfattade, två offentliga mötena samt workshopen vid Bromangymnasiet möjligheten att på ett kortfattat och något förenklat sätt uttrycka sin åsikt om samrådsförslagen. Syftet var att ge en fingervisning om vad deltagarna vid mötet föredrog för alternativ. Därtill fanns möjligheten att lämna ett yttrande under kvällen eller att inkomma med detta innan samrådstidens slut. Detta gjordes med hjälp av en plansch på vilken de aktuella alternativen presenterades, deltagarna fick sedan med en klisterlapp markera vilket av järnvägskorridoralternativen de föredrog. Vid det första tillfället, det offentliga mötet i Hudiksvall , presenterades under mötet ett förslag av Sigurd Melin omfattande en alternativ dragning av det framtida dubbelspåret, ett alternativ som inte utgjort del av samrådshandlingen. På begäran av merparten deltagare, bland annat företrädare för Omställning Hudiksvall och Dellenbanans vänner, ingick även detta förslag i omröstningen. Cirka 70 personer deltog vid mötet av dessa valde 29 personer att delta i denna omröstning. Den västra korridoren fick sex klisterlappar, den östra korridoren inga klisterlappar och Melins förslag fick 23 klisterlappar. Vid det andra tillfället, det offentliga mötet i Iggesund , delades på uppmaning av deltagarna de två alternativen upp på fyra alternativ då detta bättre ansågs representera samrådshandlingens korridoralternativ. Dessa alternativ var: östra korridoren med stationslägen i Hudiksvalls centrum respektive Iggesund, östra korridoren med stationslägen i Hudiksvalls centrum respektive Enånger, västra korridoren med stationslägen väster/söder om Hudiksvalls centrum respektive Iggesund, samt västra korridoren med stationslägen väster/söder om Hudiksvalls centrum respektive Enånger. En diskussion uppstod vid omröstningen, där det framkom att många inte vill ha ett dubbelspår som passerar genom centrala Iggesund, men att ett stationsläge i Enånger inte heller är önskvärt. Detta kan således vara det som åsyftades i de fall där de alternativ som inte har stationsläge i Iggesund fått

16 13 (55) klisterlappar, vilket är viktigt att poängtera. Cirka 20 personer deltog vid mötet varav 14 valde att sätta en klisterlapp på planschen. Resultatet blev att den västra korridoren med stationsläge i Iggesund fick fyra klisterlappar, den västra korridoren med station utanför centrala Iggesund fick åtta klisterlappar, den östra korridoren med stationsläge i Iggesund fick en klisterlapp och den östra korridoren utan station i Iggesund fick en klisterlapp. Vid det tredje tillfället, en workshop med två gymnasieklasser vid Bromangymnasiet , deltog cirka 30 personer, varav 16 stycken valde att rösta. Resultatet blev att den västra korridoren fick 13 klisterlappar och den östra korridoren fick tre klisterlappar. Det är mycket viktigt att poängtera att dessa omröstningar inte utgör ett statistiskt underlag, utan en ungefärlig indikation om vilket alternativ som de deltagande vid mötena och workshopen förordade. Samma förutsättningar rådde inte vid de respektive omröstningarna och dessa ska därför inte jämföras inbördes. De förevarande diskussionerna innan omröstningarna skiljde sig markant åt, antalet deltagare varierade och likaså fördelningen mellan privatpersoner och föreningsföreträdare. Plan- och bygglovskontoret har ändå valt att inkludera denna indikation i samrådsredogörelsen, för att ge en så korrekt återgivning som möjligt av de offentliga mötena. Denna omröstning kan heller inte jämställas med de såväl skriftliga som muntliga yttranden och synpunkter som inkommit under samrådstiden.

17 14 (55) Inkomna yttranden Yttrande Länsstyrelsen Gävleborg, Länsstyrelsen börjar sitt yttrande med att konstatera att de ställer sig positiva till att ett nytt samråd har genomförts efter att ny kunskap har inhämtats. De förtydligar också att det är värdefullt att i ett tidigt skede klargöra förutsättningarna för utredningsalternativen samtidigt som det är viktigt att inte föregå Trafikverkets planeringsprocess där jämförelser mellan alternativ ska kunna göras brett och utan tidiga låsningar. Vidare framgår av yttrandet att Länsstyrelsen förstått att en lösning där gods- och persontrafik separeras på två spår inte längre är aktuellt. Länsstyrelsen menar att kommunen tydligt presenterar argument för vikten av centralt belägna stationer. Länsstyrelsen instämmer i detta och menar att närhet ger ett ökat kollektivt resande och större klimatvinster än perifera stationslägen. Centrala lägen gynnar även stadslivet och bebyggelseutvecklingen i staden. Länsstyrelsen lyfter fram att samrådsförslaget ger en täckande beskrivning av de alternativa järnvägskorridorerna, både dess för- och nackdelar redovisas. Länsstyrelsen önskar dock att en tydlig sammanfattning av för- och nackdelar för utredningsalternativen skapas. Detta för att få en överblick över viktiga och vägande aspekter. Kommunen delar Länsstyrelsens uppfattning med avseende till att det är viktigt att inte föregå Trafikverkets planeringsprocess och undvika tidiga låsningar. Vidare kommer handlingarna att revideras och en sammanfattning av för- och nackdelar kommer att redovisas i kommande utställningshandlingar. Nedan redovisas Länsstyrelsens synpunkter utifrån deras särskilda bevakningsområden. Plan- och bygglovskontorets kommentarer till dessa återfinns under varje enskilt bevakningsområde.

18 15 (55) Riksintresse Riksintresse för kommunikationer Av yttrandet framgår att E4:an, den befintliga Ostkustbanan och den planerade Ostkustbanan utgör riksintresse för kommunikationer, vilket redogörs i samrådshandlingen. Länsstyrelsen har förstått att ett av förslagen som fanns presenterat i det första samrådet nu har valts bort. Detta förslag låg västerut och omnämndes då som den blå korridoren. Bortvalet har skett efter dialog mellan Hudiksvalls kommun, Trafikverket och Region Gävleborg. Länsstyrelsen håller med om att denna järnvägskorridor kan utgå. Riksintresset för Natura 2000 Länsstyrelsen framför att Natura 2000-området Enångersån redovisas och tas hänsyn till i den upprättade miljökonsekvensbeskrivningen. Riksintresse för naturvård I miljökonsekvensbeskrivningen redogör kommunen för de tre områden som utgör riksintresse för naturvård; Delångersån, Enångersån och Skåssans myrar. Länsstyrelsen efterfrågar att framtida krav på skyddsåtgärder redovisas. Vidare framför Länsstyrelsen att det i den tabell som återfinns i handlingens åttonde kapitel, under rubriken Riksintressen, framgår att riksintressen för naturvård och kulturmiljövård kommer att påverkas. Länsstyrelsen påpekar att det inte tydligt framgår huruvida kommunen menar att dessa påverkas negativt eller positivt, men med avseende på färgsättningen i tabellen utläser Länsstyrelsen att påverkan bedöms utgöra små positiva konsekvenser något som Länsstyrelsen inte håller med om. Med avseende till Länsstyrelsen yttrande berörande riksintresset för naturvård, kommer handlingarna att revideras och framtida skyddsåtgärder att preciseras. Tabellen i samrådshandlingen och miljökonsekvensbeskrivningen kommer att revideras utifrån Länsstyrelsens synpunkter. Riksintresse för kulturmiljö Länsstyrelsen lyfter fram att kommunen i sin miljökonsekvensbeskrivning bedömer att de negativa konsekvenserna för riksintresset kulturmiljö blir små. Planerna för den dubbelspåriga Ostkustbanan berör idag tre riksintressen för kulturmiljö; Hudiksvalls stad, Iggesunds bruk och Njutångers kyrka. Länsstyrelsen delar inte kommunens uppfattning om att de negativa konsekvenserna blir små med anledning av att den östra (gröna) korridoren skulle komma att beröra delar av centrala Hudiksvall. Om denna korridor förespråkas menar Länsstyrelsen att rivning av befintlig bebyggelse kommer att bli aktuell, varvid flera byggnader utgör ett kulturhistoriskt värde. Dessutom, lyfter Länsstyrelsen, att nya infrastrukturlösningar måste ske för att anpassa

19 16 (55) trafiksituationen. Dessa två komponenter kan tillsammans, menar Länsstyrelsen, innebära förändring som riskerar att påtagligt skada riksintresset. En utredning som visar på omfattningen av påverkade byggnader inom den östra korridoren efterfrågas. Länsstyrelsens ställer frågan: vilka byggnader behöver rivas? Med avseende till Länsstyrelsens synpunkter om kulturmiljövården, främst för Hudiksvalls stad, är ambitionen att i utställningshandlingen på ett tydligare sätt presentera påverkan på befintlig bebyggelse. Här bör dock poängteras att Trafikverket fattar det slutgiltiga beslutet om det framtida dubbelspårets exakta belägenhet, en detaljerad undersökning om hur specifika byggnader kommer att påverkas är därför något som kommunen inte kommer att ansvara för. Ett sådant arbete ligger inom ramen för den järnvägsplan som Trafikverket har för avsikt att påbörja under år Riksintresset för totalförsvaret Av yttrandet framgår att järnvägskorridorerna berör riksintresset för totalförsvaret, en väderradar. Länsstyrelsen betonar att även detta ska redovisas i planen. Handlingarna kommer att kompletteras med en redovisning av riksintresset för totalförsvaret. Miljökvalitetsnormer Länsstyrelsen framför att det vid byggande och drift av det planerade dubbelspåret finns risk att miljökvalitetsnormer påverkas och menar att det är viktigt att i planunderlaget peka på vikten av att miljökvalitetsnormer inte får försämras samt redogöra för hur detta ska beaktas i kommande planering. I yttrandet lyfts detta specifikt med avseende på yt- och grundvatten. Länsstyrelsen menar att kommunen med fördel kan nämna vilka vattendrag och grundvattenformationer som omfattas av miljökvalitetsnormer inom planområdena. Vidare framförs i yttrandet att miljökvalitetsnormer för buller inte är tillämpbara i Hudiksvalls kommun och Länsstyrelsen väljer därför att behandla buller inom bevakningsområdet för hälsa. De ställer sig positiva till att det i miljökonsekvensbeskrivningen finns ett eget avsnitt om buller och vibrationer eftersom att detta är en viktig miljöaspekt att ta hänsyn till. Med avseende på miljökvalitetsnormer för luft menar Länsstyrelsen att en emissionsinventering kan göras, d.v.s. en utredning om hur utsläppen av växthusgaser och luftföroreningar förändras, beroende av alternativ, i förhållande till nollalternativet.

20 17 (55) Med avseende till yttrandet kommer miljökonsekvensbeskrivningen att kompletteras med ett resonemang kring vikten av miljökvalitetsnormerna och hur dessa i kommande planering ska beaktas för att inte försämras. Handlingen kompletteras även med en redogörelse för vilka vattendrag inom järnvägskorridorerna som omfattas av miljökvalitetsnormer. Handlingarna kommer även att kompletteras på ett sådant sätt att miljökvalitetsnormen för luft behandlas mer ingående. För bemötande av synpunkter kring buller, se kommentar under bevakningsområdet Hälsa. Mellankommunala frågor Länsstyrelsen framför att den planerade utbyggnaden av Ostkustbanan passerar genom samtliga kustkommuner i Gävleborgs län samt Sundsvalls kommun i Västernorrlands län och anser att kommunens deltagande i projektet Samordnande planering bidrar till fokus på det mellankommunala perspektivet. Kommunen håller med om att det mellankommunala perspektivet är av stor vikt. De mellankommunala och regionala perspektiven kommer fortsatt att utgöra en stor del i arbetet med utställningshandlingen. Hälsa och säkerhet Buller och vibrationer Länsstyrelsen påpekar att det i miljökonsekvensbeskrivningen i viss mån finns beskrivningar av bostadsbebyggelse som kan komma att påverkas i de olika utredningsalternativen. Länsstyrelsen efterfrågar dock en mer övergripande bild av de beskrivna bostadsområdena, något som gärna kan ske med hjälp av kartor. Med avseende till bullerfrågorna kommer de beskrivningar Länsstyrelsen åsyftar att kompletteras med kartmaterial. Vidare kommer ett förtydligande att göras till utställningen gällande vilka bostadsområden som kan komma att påverkas.

21 18 (55) Ras, skred, översvämningar och erosion I yttrandet konstaterar Länsstyrelsen att höjda temperaturer, risker för skyfall och översvämningar förväntas öka i framtiden. Flöden i vattendrag och höjda havsnivåer förväntas även öka. Med anledning av detta menar Länsstyrelsen att det är viktigt att i planeringen ta hänsyn till extrem nederbörd och översvämningar till följd av det framtida klimatet. Länsstyrelsen ser därför att översvämningsrisker utmed sjöar, vattendrag och havsvikar måste kartläggas. De framför även att det är av stor vikt att, vid projektering och byggande av tunnlar, dimensionera för extrem nederbörd. Länsstyrelsen delger kommunen information från SMHI och Nationellt kunskapscentrum för klimatanpassning. Av yttrandet framgår att samrådsförslaget behöver kompletteras med en översiktlig redovisning av jordartsförhållanden, grundläggningstekniska svårigheter samt geotekniska riskfaktorer. Länsstyrelsen menar att en sådan redovisning är en utgångspunkt för det strategiska valet av korridor. Vidare menar Länsstyrelsen att stranderosion bör beaktas vid markanvändning intill vatten. Höjda vattennivåer kan leda till ökad erosion, vilket kan generera ras och skred. Vidare delger Länsstyrelsen kommunen var översiktliga karteringar från bland annat myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) finns att tillgå. Utifrån yttrandet tar kommunen med sig att passerade vattendrag, sjöar och havsvikar ska preciseras och redogöras för i utställningsskedet. Vidare kommer ett tillkommande stycke i miljökonsekvensbeskrivningen att behandla vikten av att vid projektering och byggande av framtida dubbelspår dimensionera för extremnederbörd. Information från SMHI granskas och tas med i det fortsatta planarbetet. En komplettering av samrådsförslaget görs utifrån det Länsstyrelsen framfört berörande jordartsförhållande, grundläggningstekniska svårigheter samt geotekniska riskfaktorer. Synpunkten berörande stranderosion kommer också att beaktas i fortsatt planarbete, likaså det material som finns att tillgå från MSB. Farligt gods Av yttrandet framgår att Länsstyrelsen anser att frågan om farligt gods behandlas utförligt i miljökonsekvensbeskrivningen.

22 19 (55) Vatten- och vattenförsörjning Länsstyrelsen anser att problematiken kring Hallstaåsen är väl belyst i handlingarna. Det finns behov av fördjupade utredningar och sårbarhetsanalyser i ett senare skede. Vidare framgår av yttrandet att o den västra järnvägskorridoren passerar cirka 100 meter från brunnsområdet i Sanna. Sveriges geologiska undersökning (SGU) gör bedömningen att vattentäkten skulle behöva läggas ned och kommunen blir då tvungen att hitta ett nytt läge för att ersätta vattentäkten. Om järnvägen istället förläggs längs den östra korridoren hamnar den nedströms Sanna vattentäkt men uppströms Östanbräcks vattentäkt. Ett östligt alternativ innebär att avstånden till täkterna blir acceptabelt ur grundvattensynpunkt och således menar Länsstyrelsen att en östlig dragning är att fördra, sett till vattenförsörjningen. Gällande järnvägens passage vid Hallstaåsen håller kommunen med om att detaljerade undersökningar måste göras. Detta måste dock ske i ett skede då järnvägens höjdläge och mer precisa spårdragning går att fastställa. Förorenade områden Länsstyrelsen menar att föroreningssituationen i de olika järnvägskorridorerna, i det fortsatta arbetet bör beskrivas och konsekvensbedömas, med särskilt fokus på högriskklassade områden. Länsstyrelsen saknar ett eget avsnitt om detta i miljökonsekvensbeskrivningen. När ett sådant upprättas, menar Länsstyrelsen att det är viktigt att även lyfta områden som kan få ändrad spridning via exempelvis flödesförändringar i samband med utbyggnad av järnväg, planskildhet och anslutande vägar. Slutligen framför Länsstyrelsen under detta bevakningsområde att planhandlingen bör innehålla övergripande riktlinjer för hur föroreningar ska hanteras. Det är fördelaktigt att redan under översiktsplaneskedet flagga för de behov av undersökningar och åtgärder som föreligger inför nästa planeringsskede. Vidare delger Länsstyrelsen kommunen var information, inventerade och identifierade förorenade områden finna att tillgå. Ett nytt avsnitt skapas i miljökonsekvensbeskrivningen med avseende till synpunkterna gällande förorenade områden. Där redogörs övergripande riktlinjer för hur föroreningar ska hanteras och vilka behov som finns med avseende till kommande utredningar och åtgärder. De inventerade och identifierade förorenade områdena beaktas och kommer utgöra del av det fortskridande arbetet.

23 20 (55) Barriärer och trafiksäkerhet Länsstyrelsen anser att barriäreffekter pekas ut som en relevant miljöaspekt i handlingen. Länsstyrelsen påpekar dock att kommunen i den fortsatta planeringen kan peka ut prioriterade lägen för plankorsningar utifrån dagens kunskap. I den kommande, mer detaljerade planeringen, menar Länsstyrelsen att fördjupade utredningar med en bred samrådskrets måste göras avseende behovet av passager. Synpunkten berörande att mer specifikt peka ut prioriterade lägen för planskilda korsningar tas med i det fortsatta arbetet. Kommunen håller med Länsstyrelsen om att i ett senare skede bereda en samrådskrets möjlighet att ge synpunkter kring behovet av framtida passager. Övriga synpunkter Naturmiljö Länsstyrelsen anser att även om naturvärden som utgör riksintresse beskrivs i handlingarna, saknas en beskrivning om skyddsvärda naturområden som inte utgör riksintresse och som måste beaktas i ett senare skede. Skogsstyrelsen har pekat ut skogliga naturvärden såsom nyckelbiotoper, naturvärden, biotopskyddsområden samt naturvårdsavtal som finns i de alternativa järnvägskorridorerna. Handlingarna förtydligas utifrån Länsstyrelsens synpunkt. Se även kommentar under Skogsstyrelsens yttrande. Landskapsbild- och stadsbild Av miljökonsekvensbeskrivningen menar Länsstyrelsen att det framgår att landskaps- och stadsbild bedöms utgöra en viktig aspekt. Påverkan på Hudiksvalls stad finns beskrivet i miljökonsekvensbeskrivningen men Länsstyrelsen saknar en tydlig beskrivning över påverkan på landsbygden. De anser att känsliga partier där en ny eller bredare järnväg kan innebära visuella störningar med fördel kan pekas ut i handlingen. Miljökonsekvensbeskrivningen kompletteras med en tydligare beskrivning över dubbelspårets påverkan på landsbygden.

24 21 (55) Kulturmiljö Av yttrandet framgår att Länsstyrelsen är införstådd med att endast övergripande beskrivningar av kulturmiljön kan göras i detta tidiga skede, men de framför att det är viktigt för att senare kunna göra avgränsningar av korridorer att upprätta ett mer detaljerat beslutsunderlag. För att få ett sådant menar Länsstyrelsen att arkeologiska utredningar med kart- och arkivstudier samt fältinventeringar kan göras via Länsstyrelsen. Längs samtliga sträckor finns förmodligen lämningar från neolitikum och framåt (ca 4000 f Kr). Vidare menar Länsstyrelsen att bygderna vid Rossla, Änga, Njutångersån, Medskogstjärnsbäcken, Idenors-Vi, Ullsätter, Hallstaån, Fläsbro och Välsta är känsliga områden med avseende på kulturmiljö. Vidare framförs av yttrandet att om dubbelspåret ska löpa genom Iggesund är det viktigt att så små ingrepp som möjligt görs för att undvika en negativ påverkan på den gamla bruksmiljön och fornlämningarna runt Iggesunds bruk. Slutligen framför Länsstyrelsen att ett dubbelspår genom Hudiksvall, med planskilda korsningar, kommer att kräva stora arkeologiska undersökningar av stadslagren från 1600-talet och framåt. Precis som Länsstyrelsen skriver i sitt yttrande, är det svårt att i ett tidigt skede beskriva påverkan på kulturmiljön på ett ingående och detaljerat sätt. När än mer detaljerade spårdragningar kan redovisas är kommunen också av uppfattningen att ett mer detaljerat material med avseende på kulturmiljön tas fram. Kommunen håller även med om att centrala spårdragningar inom Hudiksvall och Iggesund kommer att innebär en påverkan på värdefulla kulturmiljöer, samtidigt är kommunen angelägen om att centrala stationer ska angöras av dubbelspåret.

25 22 (55) Jord- och skogsbruk Länsstyrelsen lyfter att det i miljökonsekvensbeskrivningen anges att fem procent av landarealen i Hudiksvalls kommun utgörs av jordbruksmark och att det är viktigt att vara rädd om denna. Samtidigt står också i beskrivningen att järnvägen kommer att göra ett mycket litet intrång i jordbruksmarken. Länsstyrelsen efterfrågar hur denna värdering är gjord och menar att det skulle vara bra att se hur stor del av befintlig jordbruksmark som kan komma att ianspråktas vid en etablering. Jord- och skogsbruk är av nationell betydelse, därför bör resonemanget om avvägningar kring dessa utvecklas. Exempelvis skulle av handlingen kunna framgå att järnvägen bör följa i utkanterna av jord- och skogsmark i så hög utsträckning som möjligt. Kommunen beaktar Länsstyrelsens yttrande och resonemanget kring avvägningen gällande ianspråktagande av jord- och skogsbruksmarker för ny järnväg kommer att förtydligas. Kommunen anser också att ianspråktagandet av ny mark för järnväg ska generera en så liten negativ påverkan som möjligt, i den uträckning det är tekniskt och ekonomiskt möjligt. Kommunikationer Länsstyrelsen framför att Hudiksvalls hamn finns utpekad som allmän hamn (SJÖFS 2013:4). Av handlingarna framgår att Skärnäs hamn är kommunens enda kommersiella hamn, detta trots att Skärnäs inte finns utpekad i SJÖFS 2013:4. Om kommunen har för avsikt att låta Skärnäs hamn stå som allmän hamn borde en ansökan göras till Sjöfartsverket samtidigt som en avlysning av Hudiksvalls hamn lämnas in. Vidare vill Länsstyrelsen på uppdrag av Sjöfartsverket kommentera att ordet båttransporter nämns i handlingarna. I svenska sjölagen definieras skepp som fartyg vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en störta bredd av minst fyra meter. Revideringar utifrån både Länsstyrelsens och Sjöfartsverket synpunkter kommer göras. Felskrivningar och syftningsfel korrigeras i handlingen. Idag finns inget beslut att avlysa Hudiksvall som allmän hamn eller att ansöka om att låta Skärnäs hamn stå som allmän hamn, några sådana planer finns inte heller.

26 23 (55) Befolkningstillväxt och utveckling Länsstyrelsen anser att det saknas en koppling till översiktsplanen eller framtidsvisioner om bebyggelseutvecklingen inom kommunen. I yttrandet ställs frågor som: Hur är de utpekade stationsområdena placerade i förhållande till kommunens planerade bostadsutveckling? Finns planer som pekar på utveckling mot väster vilket skulle betyda att det västra järnvägsalternativet blir mer centralt? Eller är en utbyggnad åt öster det mest troliga vilket betyder att ett västligt läge blir mer perifert i framtiden? För att kunna avgöra vilket alternativ som på lång sikt bidrar till kommunens utveckling efterfrågar Länsstyrelsen ett resonemang kring detta. Det finns idag planer för bostäder och verksamheter både väster och öster om Hudiksvalls centrum. Handlingarna kompletteras på ett sådant sätt att dessa framtida planer, utifrån översiktsplanen, fördjupningar samt bostadsförsörjningsprogram, på ett tydligare sätt framgår. Kartmaterial Länsstyrelsen anser att kartmaterialet bör förtydligas. I handlingen finns exempelvis många platser namngivna i text, men saknas angivna i kartor. Vidare menar Länsstyrelsen att plankartorna i sin nuvarande form inte fyller någon funktion. Kartmaterialet kommer att revideras. Mer bildmaterial kommer även att presenteras i utställningshandlingen. Miljökonsekvensbeskrivningen Länsstyrelsen anser att miljökonsekvensbeskrivningen ger en täckande bild av de konsekvenser som kan uppkomma på grund av de olika alternativen. Länsstyrelsen framhåller dock att beskrivningen är något ostrukturerad. För att göra dokumentet mer lättläst anser Länsstyrelsen att beskrivningen av alla alternativen redovisas före områdesbeskrivningen. Vidare framgår av yttrandet att Länsstyrelsen är positiva till att kommunen gör en avgränsning i miljökonsekvensbeskrivningen så att endast relevanta miljöaspekter behandlas, en sådan avgränsning bör dock enligt Länsstyrelsen följas av en motivering till varför vissa miljöaspekter inte behandlas i dokumentet. Länsstyrelsen menar att utpekade miljöaspekter i kapitel 1.4 Avgränsningar bör följa rubrikerna i kapitel 4 Miljökonsekvenser. I kapitel 4.2 Natur och miljö behandlas påverkan på naturmiljön trots att detta inte har pekats ut som en relevant miljöaspekt. Länsstyrelsen saknar naturmiljö, ytvatten samt jord- och skogsbruk i listan bland relevanta miljöaspekter.

27 24 (55) Synpunkterna i yttrandet tas i beaktning inför kommande utställning. Miljökonsekvensbeskrivningen omarbetas för att uppnå bättre struktur och de miljöaspekter som Länsstyrelsen saknar i samrådsskedet lyfts in i beskrivningen. Yttrande Försvarsmakten, Försvarsmakten har ingen erinran över planförslaget. Yttrande Skogsstyrelsen (via Länsstyrelsen), Skogsstyrelsen börjar med att förtydliga att när det gäller omvandling till annan användning än skogsbruk är Länsstyrelsen samrådande myndighet. De yttrar sig dock gärna angående områden med särskilda naturvärden i skogsmark som berörs av de olika alternativa korridorerna. Skogsstyrelsen förtydligar också att inga fältbesök gjorts i samband med yttrandet samt att yttrandet grundar sig på kända dokumenterade naturvärden som finns i Skogsstyrelsen datasystem och GIS-skikt. Skogsstyrelsen pekar ut följande kända naturvärden: Nyckelbiotop N (barnaturskog). Området ligger väster om E4:an och strax söder om Steg. Högt naturvärde N (lövrik barnaturskog). Området ligger väster om E4:an och strax söder om Steg. Nyckelbiotop N (blandsumpskog). Området ligger strax norr om Masbo. Nyckelbiotop N (naturlig skogsbäck). Området ligger strax norr om Masbo. BS SK (alkärr). Området ligger strax norr om Masbo. BS SK (äldre naturskogsartad skog samt aspskog). Området ligger i direkt anslutning till befintlig järnväg. På Galgberget finns tre nyckelbiotoper (barrnaturskog och barrskog)

28 25 (55) Naturvårdsavtal SK omfattar ett område strax öster om Benrangelsberget. Naturvårdsavtal SK omfattar ett område söder om Iggesund. Skogsstyrelsen tydliggör också de regler som gäller för formellt skyddade områden. Sedan den 1 januari år 2010 finns möjlighet för Skogsstyrelsen att ge dispens för åtgärder som anses skadliga inom ett biotopskyddsområde om det finns särskilda skäl. Dispens behövs för åtgärder som kan skada naturmiljön och en dispensansökan kan helt eller delvis beviljas. Krav kan också ställas på hur åtgärden får utföras. Vidare framför skogsstyrelsen att inom områden som skyddas med naturvårdsavtal bedöms huruvida åtgärden tillåts enligt avtalet eller om den motverkar avtalets inriktning. De kända naturvärden som Skogsstyrelsen pekar ut kommer att beaktas i det fortsatta planarbetet. Det bör tydliggöras att järnvägskorridorernas bredd i detta tidiga skede är mycket varierande, således är det idag inte möjligt konstatera hur dubbelspåret kommer att påverka naturvärdena. Dialog om dispens och sökandet av dispens kommer att ske i ett senare skede. Yttrande Region Gävleborg, Region Gävleborg poängterar i sitt yttrande att de större ingreppen i stadsmiljön ska vägas mot nyttan av nodernas placering. De framhåller vidare att nodernas placering, hur väl dessa kan utvecklas i perspektivet av den regionala och lokala arbetsmarknads-, näringslivs-, service- och bebyggelsestrukturen samt hur väl noderna kan samspela med tillgänglighet och därmed transportinfrastrukturen är mycket viktigt. Därtill resonerar Region Gävleborg kring de unika förutsättningarna till utveckling som Hudiksvalls centrala stationsläge och dess närhet till det pågående utvecklingsområdet Västra hamnen utgör. De formulerar även de möjligheter som ett dubbelspår skulle innebära för utvidgandet av den regionala arbetsmarknadsregionen - från Sundsvall i norr, via Ljusdal i väster till Uppsala i söder. Aspekter som omnämns i yttrandet är bibehållandet och utvecklingen av näringslivet, komplettering av service och uppnåendet av ett ökat befolkningstal. En förutsättning, menar regionen, är att inresande på ett bekvämt sätt kan nå sina arbetsplatser och att service finns att tillgå. Vidare påpekar de att det befintliga stationsläget ligger i nära anslutning till övrig kollektivtrafik. Regionen poängterar dock vikten av att stora ansträngningar görs i syfte att minska de negativa effekterna av buller och öka säkerheten efter banan för att stadskärnan ska bibehålls och kunna utvecklas i positiv riktning.

29 26 (55) Att stationsläget i Iggesund kan bibehållas, lyfts av Region Gävleborg, som angeläget framför allt ur godssynpunkt, men även som hållplats för regionaltåg. Avslutningsvis hänvisar de till projekten Samordnad planering och DAR (den attraktiva regionen) och dess betydelse för att kunna fördjupa kunskaperna kring Ostkustbanan och dess framtida utvecklingseffekter ur olika perspektiv. Kommunen delar regionens synpunkter i fråga om komplexiteten kring valet av noder och de aspekter som är viktiga att beakta inför ett sådant val. De alternativa noderna har alla olika för- respektive nackdelar, vilka givetvis bör vägas mot varandra innan ett beslut fattas. Den befintliga stationens närhet till Västra hamnen och dess förestående utveckling innebär, som regionen uttrycker, en stor möjlighet bland annat för utvidgandet av den regionala arbetsmarknadsregionen som hänvisas till i yttrandet. Det innebär också att en stor försiktighet och eftertänksamhet måste vidtas i händelse av att den östra korridoren förordas. På samma sätt som dessa planeringsprojekt kan dra nytta av varandra kan de också riskera att begränsa varandra. Varför det, som regionen skriver, är viktigt att vidta de åtgärder som behövs när valet av korridor är gjort. Närheten från det befintliga stationsläget till stadskärnan, och allt den senare inrymmer, är givetvis en mycket god utgångspunkt för inresande som arbetar eller studerar i Hudiksvall. Kommunen delar regionens synpunkt om vikten av att stationsläget i Iggesund bibehålls, varför kommunen arbetar aktivt för att så ska ske. Yttrande Nordanstigs kommun, Nordanstigs kommun anser att Hudiksvall har stor betydelse för kommunen då Hudiksvall är närmaste stora stad. Kommunen betonar att Hudiksvalls utveckling därför även har betydelse för Nordanstigs kommun. De framhåller även att Nordanstigs kommun har en betydande arbetspendling till Hudiksvalls kommun. Kommunen menar att det utifrån deras perspektiv skulle vara positivt för regionalt och nationellt resande med västra stationsläget, vid Furulund. Vidare menar de att detta stationsläge har god tillgänglighet och goda förutsättningar att utvecklas som nod för anslutande kollektivtrafik, med pendlarparkeringar för bilresenärer. Kommunen anser även att det västra stationsläget i sig kan bidra till att ytterligare öka det kollektiva resandet till arbetsplatser i regionerna Sundsvall och Gävle för boende i Hudiksvalls omnejd. Kommunen poängterar dock att ett minskat bilresande genom centrum, genererat av boende

30 27 (55) utanför Hudiksvall kan ha en utjämnande effekt. Nordanstigs kommun anser att det södra stationsläget har liknande förutsättningar som det västra stationsläget, gällande tillgängligheten för boende utanför Hudiksvall. Kommunen menar dock att läget känns svårare att knyta till staden på grund av det faktiska avståndet till centrum samt avsaknaden av visuell kontakt med staden. Det befintliga stationsläget, menar Nordanstigs kommun, innebär stora ingrepp i stadsbilden, men ser även fördelar med att alternativet exempelvis har förutsättningar för att utveckla stadens urbana kvaliteter. Kommunen ser även fördelar med ett centralt stationsläge för arbetspendlare som både pendlar ut och in till Hudiksvalls kommun. Nordanstigs kommun framhäver även att trafiklösningarna genom staden är av största vikt och bör utformas utan flaskhalsar. Vidare lyfter kommunen behovet av att pendlarparkeringar och bussangöring utformas så att stationen blir en smidig bytespunkt. Hudiksvalls kommun håller med om utvecklingspotentialen i byggnationen av ett dubbelspår: att möjliggöra en större geografisk arbetsmarknad för kommuninvånarna är en av de fördelar som kan väntas uppstå. Tillgänglighet är en viktig fråga när det gäller stationslägen och goda kommunikationer är en essentiell förutsättning i händelse av ett stationsläge i ett periferare läge än idag. Kollektivtrafikfrågan och frågan om pendlarparkering kommer att utredas noggrant om så blir aktuellt, detsamma gäller förstås trafiklösningarna genom Hudiksvalls stad. Nordanstig kommuns åsikter beaktas och redovisas för politiken. Yttrande Gävle kommun, Gävle kommun konstaterar i sitt yttrande att frågan om lokalisering av stationsläge varit föremål för diskussion även i Gävle, med anledning av det framtida dubbelspåret för Ostkustbanan. Där har frågan med stor övertygelse landat i att en central station är av stor vikt inte enbart avseende avstånd till målpunkter, utan även som mötesplats och centrumfunktion. Vidare menar kommunen i sitt yttrande att de förutsättningar som platsen kring stationen erbjuder, är mycket viktiga för att åstadkomma stadsmässiga kvaliteter. Här lyfts det befintliga stationsläget i Hudiksvall och dess närhet till Kattvikskajen och Håstaholmen som mycket intressanta sett ur utvecklingspotential. Kommunen lyfter att kravet på planskilda korsningar och den barriärverkan som uppstår är svåra frågor. Ett dubbelspår, som skulle dras i befintligt läge

31 28 (55) genom centrala Hudiksvall, anses begränsa spårgeometrin i viss utsträckning. Kommunen anser dock inte att detta kommer att påverka restiden för de tåg som stannar i Hudiksvall, varför de anser att detta är ett fullt acceptabelt avsteg från projektmålen. Avslutningsvis förutsätter Gävle kommun att den linjedragning som passerar genom Iggesund får en geometrisk standard som tillåter 250 kilometer/timme. Kommunen menar att det är en förutsättning att detta säkerställs innan val av alternativ kan göras. Kommunen anser att betydelsen av den regionala tågstationen för Iggesund som samhälle samt en god järnvägsanslutning till industrin, motiverar en något förlängd körväg via Iggesund. Detta under förutsättning att genomgående snabbtåg kan hålla målhastigheten. Områden som Kattvikskajen och Håstaholmen i Hudiksvall kan innebära många intressanta möjligheter ur utvecklingspotential. Samtidigt krävs försiktighet i händelse av att dubbelspåret dras längs befintligt enkelspår, då ovannämnda områden riskerar att drabbas av barriäreffekter samt buller- och vibrationsproblem. Därtill måste också de risker som ett dubbelspår genom centrala Hudiksvall medför utredas, då främst avseende transporter med farligt gods och den ökning av detta godsslag som ett dubbelspår skulle medföra. Hudiksvalls kommun anser att det är av största betydelse för kommunen och regionen att stationsläget i Iggesund bibehålls och arbetar i enlighet med detta. Kommunen väljer att inte ta ställning till frågor som rör framtida tågtrafiks hastigheter. Yttrande Norrhälsinge miljökontor, Miljökontoret börjar sitt yttrande med att konstatera att en ny dragning av Ostkustkustbanan är mycket komplex. Ett allmänt intryck av samrådshandlingarna är att skillnader mellan de olika alternativen inte redovisas på ett tydligt sätt och mer konkret fakta i handlingarna efterfrågas. Exempelvis skulle en redovisning kunna göras kring vilka hus som skulle behöva rivas, vilka verksamheter som skulle kunna påverkas samt hur många fastigheter och personer som skulle kunna påverkas av buller. Av yttrandet framgår även att risker och säkerhet är centrala frågor som borde lyftas fram tydligare och mer fakta kring risk- och säkerhetsaspekterna borde presenteras. Problem med framtida havsnivåhöjningar samt ras- och skredrisk borde redovisas.

32 29 (55) Miljökontoret påpekar att de redan under det första samrådet efterlyste tydligare siffror kring in- och utpendling, bilresande, bussresande, tågresande, reseavstånd och restider. Detta menar Miljökontoret saknas i handlingarna. Vidare konstaterar Miljökontoret att det i den första samrådshandlingen fanns ett kapitel Planeringsförutsättningar som Miljökontoret i första samrådet borde förstärkas. I de nya handlingarna saknar Miljökontoret detta kapitel. Av yttrandet framgår att aktuell naturvårdsplan borde studeras och samtliga naturområden som kan komma att bli berörda bör tas upp i handlingen. Vidare lyfts av yttrandet frågan om luft och luftkvalitet. Det som i handlingarna anges som vinster i luftföroreningsnivåerna, anser Miljökontoret, främst gäller ur ett regionalt eller globalt perspektiv. Miljökontoret menar att en centralt belägen station, lokalt sett, kan generera mer biltrafik som i sin tur ger högre nivåer av luftföroreningar i anslutning till området. För att undvika en sådan effekt är det viktigt att stationen planeras så att buss-, gång- och cykeltrafiken gynnas. Miljökontoret menar att luftvårdsförbundet bör engageras i frågan. Vidare bör även miljökvalitetsnormen för luft kommenteras i miljökonsekvensbeskrivningen. Gällande miljökonsekvensbeskrivningen anser Miljökontoret, förutom vad som redovisats ovan, att mer data behövs för att påvisa att de antaganden som görs är korrekta. Av yttrandet framgår även att vattenfrågan måste beskrivas tydligare. I miljökonsekvensbeskrivningen anser Miljökontoret också att det är viktigt att belysa konsekvenserna under byggtiden, flertalet bostäder och verksamheter kommer att påverkas. Gällande kartmaterialet framgår av yttrandet att vissa sträckningar inte alltid tycks överensstämma. Kartorna behöver enligt Miljökontoret ses över och förtydligas. Tabellerna i miljökonsekvensbeskrivningen och handlingen är svåra att utläsa och bör, enligt yttrandet, ses över. Miljökontoret framför också synpunkter berörande bilagan Bortval av den blå (västra) korridoren. Att denna presenteras i en bilaga anser Miljökontoret försvårar för läsaren att jämföra denna mot de två alternativ som presenteras i aktuell samrådshandling. Vidare menar Miljökontoret att det finns många synpunkter som gör att alternativet inte med sådan självklarhet borde väljas bort. Vidare ges exempel på argument som återfinns i bilagan som Miljökontoret inte anser vara starka nog för att utgöra grund för ett bortval. Miljökontoret menar att om kommunen anser att korridoren är ett dåligt alternativ med anledning av dess avstånd till centrum, bör detta tydligt framgå och resterande argument tonas ned. Kommunen delar stora delar av de synpunkter som redovisas i Miljökontorets yttranden och revideringar kommer att göras utifrån nedanstående punkter: Risk- och säkerhetsaspekten förtydligas i miljökonsekvensbeskrivningen.

33 30 (55) Havsnivåhöjningar, ras- och skredrisk lyfts in i miljökonsekvensbeskrivningen. Naturvårdsplanen studeras och kompletteras med de naturområden som under samrådet inte omnämnts. Vattenfrågan och berörda vattenförekomster arbetas in i miljökonsekvensbeskrivningen. Handlingarna kompletteras på ett sådant sätt att frågan om luftkvalitén behandlas även ur ett lokalt perspektiv. Miljökvalitetsnormen för luft lyfts in i miljökonsekvensbeskrivningen. Handlingarna konkretiseras med den statistik som i detta tidiga skede går att fastställa. Kartmaterial, bildmaterial och tabeller revideras och förtydligas. Bilagan till handlingen kompletteras med argumentation kring denna dragnings avstånd till centrum. Vidare bör tilläggas att det är svårt att redovisa så detaljerade fakta som Miljökontoret i sitt yttrande efterfrågar. I detta tidiga skede är de två järnvägskorridorernas bredd mycket varierad och inget beslut är taget om den exakta belägenheten för ett nytt dubbelspår inom dessa. Det betyder således en exakt bedömning av hur ett nytt dubbelspår kommer att påverka samt påverkas av olika aspekter inte går att göra. Det bör också tydliggöras att Trafikverket fattar det slutgiltiga beslutet om var järnvägen förläggs. Under år 2017 kommer Trafikverket att starta sitt arbete med järnvägsplanen. Under denna process kommer mer detaljerade undersökningar, gällande de aspekter som berörs av yttrandet, att genomföras. Yttrande Iggesund Holmen Group, Iggesund Holmen Group framhäver i sitt yttranden vikten av en effektiv gods- och persontrafik, framför allt då företaget bedriver exportverksamhet. Vidare poängteras betydelsen av att kunna attrahera kompetent personal, vilket idag kräver effektiva pendlingsmöjligheter. Redan idag bor många av företagets medarbetare på annan ort, vilket förväntas ökas framgent. Företaget poängterar att det skulle innebära stora negativa konsekvenser om stationen skulle försvinna från Iggesund. För framtida medarbetare som överväger att bosätta sig i kommunen framhåller företaget även vikten av en levande stadskärna i Hudiksvall. Avseende transportfrågan konstaterar företaget att konkurrenskraften för järnvägstransporter blir allt bättre, men att det på järnvägssidan idag råder kapacitetsbrist. Detta skapar tidsmässig opålitlighet menar de. Företaget menar att ökade miljökrav och krav från deras kunder gör att ett dubbelspår skapar nya möjligheter. Här poängteras dock nödvändigheten i att järnvägsdragningen inte leder till ett långt industrispår, då detta av företaget anses

34 31 (55) mycket dyrt och ineffektivt. Vidare uppmärksammas att det inte är Iggesund Paperboard AB som valt att inte förlänga transportavtalet med Trafikverket vilket framgår av samrådshandlingen, utan bolaget ScandFibre Logistics (SFL) som samägs med tre andra skogsbolag Kommunen delar Iggesund Holmen Groups synpunkt om vikten av att stationsläget behålls i orten Iggesund samt att gods- respektive persontrafik är effektiv och tidsmässigt pålitlig. Kommunen delar även företagets tankar om vikten av en levande stadskärna i Hudiksvall. Vad gäller den framtida järnvägsdragningen väljer kommunen att inte kommentera frågan, då detta åligger Trafikverket. Däremot håller kommunen med om att dyra och ineffektiva lösningar knappast är önskvärt: en uppfattning som nog delas av de allra flesta. Avseende den felaktighet som angivits i samrådshandlingen samt miljökonsekvensbeskrivningen till denna, angående transportavtal korrigeras handlingen i enlighet med denna uppgift. Yttrande KB Håstaholmen, KB Håstaholmen framhåller i sitt yttrande att valet av dragning för det nya dubbelspåret genom eller förbi Hudiksvall är av stor vikt för stadens utveckling. De menar att ett centralt läge är viktigt, men att stationen inte behöver vara belägen på samma ställe som idag. De anser även att ett externt stationsläge kan riskera att försämra stadens utvecklingsmöjligheter. Därför anser de att det västra alternativet inte bör förordas. KB Håstaholmen framhåller att det östra alternativet, trots sitt centrala stationsläge, innebär stora negativa effekter i form av en barriär som delar staden och minskar kontakten mellan centrum och hamnen, trots tillkommande broar och underfarter. Vidare anser de att barriären, förutom att skapa praktiska problem, även försämrar miljön i staden och i hamnen genom ökade bullernivåer, vibrationer, luftföroreningar och en ökad olycksrisk. Därtill riskerar staden att förlora sin trivsamma atmosfär. De har tagit del av Sigurd Melins förslag och anser att detta förenar ett centralt stationsläge och en god stadsmiljö. Därför förordar de att förslaget tas med i den fortsatta planeringsprocessen. I sitt yttrande framhåller de att förslaget kan behöva utredas vidare och modifieras, men menar att även de övriga två

35 32 (55) förslagen är i behov av detta. De anser därför att man inte riskerar förseningar genom att ta med Melins förslag. Melins förslag innebär att godstrafiken leds i en tunnel under Väster och persontrafiken leds förbi nuvarande stationshus. Det skulle enligt KB Håstaholmen innebära att stationen bibehålls, men att spåret norr om denna tas bort och därmed minskar den barriär som idag delar staden. De menar att om denna separering av gods- och persontrafiken inte är genomförbar kan förslaget ändå vara intressant och en ny station anläggas cirka meter söder om dagens station. Detta skulle enligt dem göra det möjligt för staden att utvecklas i södergående riktning och generera en stadskärna som sträcker sig längs hamnområdet. De anser att detta ligger helt i linje med kommunens fördjupade översiktsplan för Västra hamnen och de tror att detta är ett kostnadseffektivt alternativ. De förordar därför att dubbelspåret följer Melins förslag med modifieringen att överväga om sträckningen för persontåg kan elimineras och att ett nytt stationsläge kan byggas söder om staden, i höjd med ABK-fotbollsplanen. Sigurd Melins förslag har inkommit till kommunen och förmedlats vidare till Trafikverket. De har i sin tur efter att ha granskat förslaget beslutat att inte utreda detta vidare i den järnvägsplan som kommer att påbörjas under år Trafikverkets utlåtande över förslaget återfinns som bilaga till denna samrådsredogörelse. Trafikverket har beslutat om en sammanhållen spårdragning längs hela dubbelspåret, varför det inte är aktuellt behandla alternativ där gods- och persontrafik separeras. Vidare bör förtydligas att de stationslägen som beskrivs i samrådshandlingarna utgår från desamma som redovisats i Trafikverkets förstudie från år Eftersom det framtida dubbelspårets läge ännu inte har fastlagts kan inte någon detaljerad redogörelse heller ges över framtida stationslägens exakta belägenhet. Yttrande Miljöpartiet det gröna, Miljöpartiet framför att de under det första samrådet förordat att ett alternativt förslag till dragning skulle undersökas och beaktas. Det alternativa förslaget är Sigurd Melins förslag. Miljöpartier framför att de därför ställer sig kritiska till att det nu under det andra samrådet framgår att alternativet inte har undersökts. Inför det andra samrådet yrkade Miljöpartiet tillsammans med Moderaterna på att det alternativa förslaget skulle följa med under samrådet för att se om det var av stort allmänt intresse samt för att utreda förslagets tekniska förutsättningar. Miljöpartiet framhåller att detta var något de inte fick

36 33 (55) igenom, men att den lokala debatten kring alternativet ändock tagit fart varför Miljöpartiet därför vidhåller att alternativet bör undersökas innan det förpassas som det hittills gjorts. Av yttrandet framgår att Miljöpartiet förordar att Trafikverket själva utreder om förslaget är realistiskt eller ej. Vidare framgår av yttrandet att Kommunstyrelsen gav direktiv för det fortsatta planarbetet som innebar: att det centrala stationsläget skulle bibehållas, att godstrafiken inte skulle passera Hudiksvalls stad i ytläge samt att regional tågtrafik ska stanna i Iggesund. Miljöpartiet menar att eftersom detta direktiv fortsatt gäller, styrks således deras åsikt om att den alternativa dragningen bör utredas. Av yttrandet framgår även att det innan samrådet framfördes information om att Trafikverket enbart efterfrågar sammanhållna spårdragningar, något som Miljöpartiet menar kolliderar med direktivet. Med detta som bakgrund har därför Miljöpartiet svårt att förorda något av de alternativ som ingår i den samrådshandling som Kommunstyrelsen beslutade om att ställa ut för ett andra samråd. Slutligen framför Miljöpartiet vikten av ett nytt dubbelspår för Hudiksvall och menar att ett centralt stationsläge utgör en grundförutsättning för kommunens framtid. Kommunstyrelsen ( ) tog beslutet (KS 197) att ställa ut samrådshandlingen. Miljöpartiet yrkade då på att handlingarna skulle kompletteras med Sigurd Melins förslag. Kommunstyrelsens ordförande ställde därefter proposition om bifall eller ej till Miljöpartiets tilläggsförslag och fann att Kommunstyrelsen avslog detta. Plan- och bygglovskontoret har således ställt ut de handlingar som Kommunstyrelsen fattat beslut om. Vidare bör tydliggöras att Plan- och bygglovskontoret framfört de åsikter som under samrådstiden framkommit därtill gällande Sigurd Melins förslag - till Trafikverket. Tjänstemännen på Plan- och bygglovskontoret besitter inte den spårtekniska kunskapen för att avgöra huruvida en sådan lösning är tekniskt genomförbar eller ej. Med anledning av detta bifogas till denna samrådsredogörelse Trafikverkets utlåtande över Sigurd Melins förslag. Under den dialog som kommunen för med Trafikverket har det framgått att delade spår för gods- och persontrafik inte längre är ett alternativ. Detta betyder således att om kommunens vilja är att bibehålla ett centralt stationsläge innebär detta följaktligen att godstrafiken, i motsatts till de tidigare direktivet, kommer att trafikera dubbelspåret genom Hudiksvalls stad. Förespråkas däremot en dragning väster om Hudiksvall, innebär det att ingen spårtrafik löper genom Hudiksvalls stad. Plan- och bygglovskontoret väljer att inte kommentera huruvida ett centralt stationsläge utgör en grundförutsättning för kommunens framtid, men framför synpunkten till politiken.

37 34 (55) Yttrande Hudiksvallsbygdens Socialdemokratiska förening, Hudiksvallsbygdens Socialdemokratiska förening har vägt de två alternativa korridorerna mot varandra och bedömt deras för- och nackdelar. Deras bedömning är att det östra alternativet med befintliga stationslägen i Hudiksvall och Iggesund är bäst för kommunens och stadens långsiktiga utveckling. De anser att denna korridor trots miljöaspekten av att fler tåg passerar genom staden ger stort mervärde för utvecklingen av den nya stadsdelen Västra hamnen, och att miljöeffekterna i Hudiksvall kan minimeras. Hudiksvallsbygdens Socialdemokratiska förening anser att ett centralt stationsläge ger unika möjligheter för kompetensförsörjning, studie- och arbetspendling, samt att det skulle leda till nya etableringar, förstärkning av centrumhandeln, näringslivet, ökad sysselsättning och fler inflyttade i kommunen. De tror även att dubbelspåret skulle gynna regionen om Stambanan avlastas och kan ha mer persontrafik och pendlingsmöjligheter för boende. De anser att Hudiksvall som boendeort ökar i attraktivitet med kortare restider, och att det centrala läget har betydelse för att tågoperatörerna ska vilja stanna i Hudiksvall. Föreningens synpunkter om centrala stationslägen delas såtillvida att centrala stationslägen kan generera kompetensförsörjning, leda till nyetableringar och förstärka Hudiksvalls stadsliv. Det bör dock poängteras att tågoperatörernas vilja att stanna i Hudiksvall endast på grund av ett centralt stationsläge är något som Plan- och bygglovskontoret inte kan kommentera eller styrka. Det finns inte heller något som pekar på att ett västligt läge inte skulle generera nyetableringar. Plan- och bygglovskontoret delar helt uppfattningen om att ett dubbelspår med kortare restider skapar en attraktivare boendeort och att regionen kommer att gynnas av anläggandet av den nya Ostkustbanan.

38 35 (55) Yttrande Hälsinglands museum, Av yttrandet framgår att järnvägskorridoren förbi och i synnerhet norr om Hudiksvall skulle generera en negativ inverkan på kulturlandskapet, bebyggelsen och mängder av fornlämningar. I anslutning till Hallstaåsen och norr om dalgången finns flera fornlämningar. Vid byarna Skogsta, Slasta, Mo, Ullsätter m.fl. finns fornlämningar från järnåldern som skulle kunna påverkas negativt. Vidare framför Hälsinglands museum att sträckningen i sin helhet kommer att bli föremål för särskilda arkeologiska utredningar. Hälsinglands museum framför att det av handlingen framgår att staden historiskt sett formats utifrån järnvägen, något de ser som en sanning med modifikation. Om ett dubbelspår förläggs i marknivå genom centrala Hudiksvall menar Hälsinglands museum att detta skulle skapa ytterst allvarliga negativa konsekvenser för stadsbilden och kulturmiljön. Av yttrandet framgår också att den planskildhet som beskrivs i handlingen i praktiken, enligt Hälsinglands museum, skulle innebära en stängning av vägar i anslutning till järnvägen. Alternativa trafiklösningar skulle kunna vara att förlägga Hamngatan och Trädgårdsgatan på broar över eller tunnlar under järnvägen. Oavsett detta, menar Hälsinglands museum att ett dubbelspår skulle orsaka en barriär och att en uppdelning skulle ske mellan de västra och de östra stadsdelarna. Av yttrandet framgår också att barriäreffekter även skulle uppkomma vid det planerade området Kattvikskajen. Förslaget där dubbelspåret förläggs genom Hudiksvall skulle komma att innebära rivning av flera centrala byggnader, Hälsinglands museum framför att riksintresset för ny järnväg väger tungt men att detta förslag skulle få vittgående negativa konsekvenser för kulturmiljön och riksintresset för kulturmiljövård skulle skadas. Det framgår av yttrandet att den gröna korridoren skulle medföra en negativ påverkan på Njutångers kyrkby och Iggesunds gamla bruksområde som utgör riksintresse för kulturmiljövården. Vad gäller det västra alternativet, framför Hälsinglands museum att riksintresset för Hudiksvalls stad inte berörs, dock innebär förgreningsalternativet mot Iggesund en påverkan på Iggesunds gamla bruksområde och Njutångers kyrkby. Av det två stationslägen som föreslås för Hudiksvall i handlingen, anser museet att Furulund utgör det lämpligaste alternativet med närhet till de västra bostadsområdena, industriområden, sjukhuset och med ett acceptabelt avstånd till centrum. Hälsinglands museum menar att om åtgärder vidtas för att förhindra buller och andra olägenheter i förhållande till närliggande bostadsområden är detta ett möjligt alternativ och bättre ur kulturmiljösynpunkt än det östra alternativet. Av yttrandet framgår att en dragning där gods- och persontrafik separeras förespråkas. Hälsinglands museum menar att ett sådant alternativ har förkastas inför det andra samrådet och tycker att det är fel. En sådan lösning skulle innebära att enkelspåret mellan Hudiksvall och Iggesund då skulle kunna behållas och främst trafikeras av regionaltrafik. Den västra dragningen skulle istället trafikeras av godstrafik. Vid Änga (Enånger/Njutånger) menar Hälsinglnads museum att enkelspåret skulle kunna länkas ihop med det västra alternativet och löpa söderut som dubbelspår. Slutligen framför Hälsinglands museum att denna alternativa dragning, med ett spår för huvudsakligen gods väster om tätorterna samt att befintligt enkelspår fortsatt nyttjas

39 36 (55) för regionaltrafiken, förespråkas. I andra hand förespråkas ett västligt alternativ, då detta anses mer fördelaktigt ur kultur- och stadsmiljösynpunkt än det östra alternativet. Kommunen är medveten om de fornlämningar som finns norr om Hudiksvalls stad och på de övriga platser som Hälsinglands museum lyfter fram i sitt yttrande. En medvetenhet finns också kring att när mer detaljerade spårdragningar ska fastställas finns behov av arkeologiska utredningar. Idag är det svårt att fastställa exakt hur fornlämningarna skulle komma att påverkas då järnvägskorridorens bredd är mycket varierande. En revidering har gjorts i handlingen utifrån yttrandet med avseende på stadens historiska utformning och kopplingarna till befintlig järnvägsstation. Det går inte att idag konstatera exakt hur de infrastrukturella lösningarna skulle komma att se ut i centrala Hudiksvall om det östliga alternativet förespråkades. Klart står dock att planskildhet måste gälla och således kommer stadens utformning att förändras. Det går idag heller inte att konstatera exakt vilka byggnader som kan utgöra föremål för rivning vid en framtida dubbelspårig järnväg genom Hudiksvall, det går dock att konstatera att en ny järnväg längs den östra korridoren kommer att påverka kulturhistoriskt värdefulla miljöer i Hudiksvalls stad, Iggesund och Njutånger i vilken omfattning är dock oklart. Ambitionen är att under kommande utställning kunna redogöra något mer detaljerat hur denna påverkan kan komma att ta sig uttryck. Fortlöpande under arbetet sker dialog med Trafikverket om spårdragningarnas belägenhet, både inom den västra och den östra korridoren. En framtida station vid Furulund innebär - vilket framgår av yttrandet - ett relativt centralt stationsläge med närhet till bostadsområden, industrier och sjukhuset. Det bör dock förtydligas att något formellt beslut angående stationslägen ännu inte har fattats, ett sådant beslut tas av Trafikverket. Anledningen till att det alternativ som presenterats under det första samrådet (den blå korridoren) har valts bort beror på att politiken bland annat ansåg att ett spår så långt väster om staden inte var fördelaktigt. Att kombialternativet, där gods- och persontrafiken separerades, har valts bort gjordes med anledning av att Trafikverket tydliggjort att en sammanhållen spårdragning ska eftersträvas. Synpunkterna kring alternativ dragning framförs till politiken och synpunkterna kring kulturmiljön kommer att beaktas i det fortsatta arbetet.

40 37 (55) Yttrande synpunktsförfattare 1, Av yttrandet framgår att synpunktsförfattaren deltagit vid ett av de offentliga mötena. Det framgår att synpunktsförfattaren då lyssnat när Sigurd Melin presenterat sitt förslag och menar att Melins förslag förtjänar att lyftas och utredas likvärdigt som de två samrådsförslagen. Synpunktsförfattaren framhåller att Melins förslag skulle innebära ett fortsatt centralt stationsläge samt mindre störande omgivningspåverkan än de förslag som presenteras i samrådshandlingen. Vidare framgår av yttrandet att om Melins förslag inte skulle komma att utredas vidare, stödjer synpunktsförfattaren den västra (röda) korridoren. Ett stationsläge i närheten till riksväg 84 förespråkas, där möjligheterna till pendlarparkeringar är goda. Vidare menar synpunktsförfattaren att förutsättningar är goda för att skapa gång- och cykelförbindelser till ett läge vid riksväg 84. Av yttrandet framgår också att ett stationsläge i centrala Iggesund bör förespråkas. Om det centrala stationsläget i Iggesund skulle gå förlorat menar synpunktsförfattaren att det skulle vara mer fördelaktigt att förlägga en station väster om Iggesund istället för det externa stationsläge vid Enånger som redovisas i samrådshandlingen. Plan- och bygglovskontoret har efter de två offentliga mötena delgett Trafikverket Sigurd Melins förslag. Trafikverket har då varit tydliga med att detta förslag inte kommer att utredas vidare i den järnvägsplan som de planerar att påbörjas under år Trafikverkets bemötande av ovannämnt förslag finns att tillgå i bilagan till denna samrådsredogörelse. Med anledning av detta bemötande kommer kommunen inte att utreda förslaget vidare Synpunktsförfattarens åsikt - att den västra korridoren bör förespråkas - lyfts för politiken. Något politiskt ställningstagande över en slutgiltig järnvägskorridor har ännu inte tagits. I det fortsatta arbetet med planförslaget kommer de presenterade stationslägena för Hudiksvall, Iggesund och Enånger att utredas vidare. Kommunen delar synpunktsförfattarens åsikt gällande att ett stationsläge vid Enånger inte är att föredra och kommunen arbetar aktivt för att det nya dubbelspåret ska angöra Iggesund.

41 38 (55) Yttrande synpunktsförfattare 2, Synpunktsförfattaren anser att det västra alternativet ger staden en naturlig möjlighet att expandera västerut, men att motsvarande möjligheter österut är begränsade. Synpunktsförfattaren anser det är troligt att trafiken på ungefär 20 års sikt kommer att öka till fler än de 100 tåg per dygn som angivits av kommunen, och anser att det finns större möjligheter till anpassning om järnvägen dras i den västra korridoren. Synpunktsförfattaren framhåller även att ett dubbelspår genom staden inte är önskvärt. Synpunkten att det västra alternativet medför bättre utvecklingsmöjligheter än det östra alternativet sett till dess omgivning lyfts för politiken. Detsamma gäller synpunktsförfattarens åsikt om att ett dubbelspår genom staden inte är önskvärt. Det är naturligtvis inte helt oproblematiskt att spekulera om turtätheten på ett dubbelspår om 20 år och framåt. Det är dock en viktig aspekt som lyfts av synpunktsförfattaren. Ett dubbelspår kommer att generera en ökning av tågtrafiken och den omgivningspåverkan som detta faktum medför beaktas i planeringsprocessen. Yttrande synpunktsförfattare 3, Författaren understryker vikten av att utreda ett stationsläge väster om Iggesund. Författaren menar även att stationslägen för fjärrtåg (Hudiksvall) samt regionaltåg (Iggesund och Enånger) bör utredas och presenteras. Därtill menar författaren att det eventuella framtida industrispåret till Näsviken bör beaktas. Ett stationsläge väster om Hudiksvall har inte utretts i Trafikverkets förstudie från år 2010 och kommer därför inte att utredas närmare i nästa skede. Enligt uppgifter från Trafikverket ska spåren ligga parallellt med varandra, varför det inte kommer att utredas huruvida olika stationslägen för fjärrtåg eller regionaltåg är möjligt. I dagsläget finns inga planer på att utöka med ett industrispår till Näsviken.

42 39 (55) Yttrande synpunktsförfattare 4, Synpunktsförfattaren har bifogat en principskiss som illustrerar ett dubbelspår mellan Stockholm och Sundsvall, med ett västligt läge utanför Hudiksvall. Ett stickspår, med ett stationsläge i centrala Hudiksvall markerat som ändstation, finns med på skissen. Järnvägen följer Dellenbanan mot Ljusdal för att sedan vända och fortsätta mot Sundsvall, spåret i sydlig riktning följer befintligt spår för att sedan sammankopplas med korridoren väster om Hudiksvall. Synpunktsförfattarens förslag har varken inte funnits med i tidigare samråd eller Trafikverkets förstudie från år Kommunen har med anledning av detta inte möjlighet att utreda det ovannämnda förslaget vidare. Yttrande synpunktsförfattare 5, Synpunktsförfattaren meddelar att denna lägger sin röst på Sigurd Melins förslag, och vill att detta förslag ska tas med som alternativ i den fortsatta planprocessen. Sigurd Melins förslag har skickats till Trafikverket. De har efter att ha granskat förslaget fattat beslutet att inte utreda detta förslag vidare i den järnvägsplan som de planerar påbörja under år I bilagan till denna samrådsredogörelse finns Trafikverkets bemötande av Melins förslag att ta del av. Kommunen kommer föranlett av detta inte att utreda Melins förslag vidare.

43 40 (55) Yttrande synpunktsförfattare 6, Synpunktsförfattaren påpekar riskerna med tung trafik genom Hudiksvall. Författaren menar att riskerna är stora för: Erosion - på grund av närheten till havet, som ger en instabil grund. Vibrationer. Buller. Att tjärnvägsspårets barriär genom Hudiksvall utökas. Att intresset för eventuell framtida handel och bostäder på Kattvikskajen minskar. Att Fiskarstan omvandlas och riskerar mista sin charm. Att Dellenbanans villkor för lokaltrafik blir omintetgjord samt att bil- och bussåkandet kan utvecklas utan konkurrens från alternativa spårfordon. Synpunktsförfattaren framhåller vidare fördelarna med ett västligt alternativ, i enlighet med den västra (röda) korridoren. Därtill framhåller denne att ett västligt alternativ skulle medföra att dubbelspåret blev ett mer effektivt transportmedel, med höga hastigheter utan att störa centrala funktioner i staden som även gynnar regionen. Vidare föreslås en av- och påstigningsstation för att nyttiggöra det lokala transportsystemet med anslutning i Medskog. Synpunktsförfattaren tillägger att det övergivna spåret mellan Hudiksvall-Iggesund-Enånger kan anslutas till det uppbyggda trafiksystemet på Dellenbanan. Yttrandet avslutas med konstaterandet att Hudiksvalls centrum samt hamnområdet kan utvecklas ostört, att intressena för Kattvikskajens och Håstaholmens kan tillvaratas samt att flera ytterligare markområden vid Lillfjärden och Sanna kan planeras. Synpunktsförfattarens åsikt avseende att det finns stora risker med tung trafik genom centrala Hudiksvall, delas av kommunen. I båda korridorer finns risker med tung trafik och farligt gods, även om järnvägstransport är ett jämförelsevis säkert transportsätt av farligt gods. Riskminimerande åtgärder ska givetvis vidtas i ett senare planeringsskede. Åsikten att den västra korridoren är att föredra framför den östra korridoren lyfts för politiken. Intressena för Kattvikskajen och Håstaholmen kommer att beaktas, inte minst när detaljplaneläggningen av Kattvikskajen påbörjas under år Dellenbanans eventuella varande eller icke-varande väljer kommunen att lämna utan kommentar.

44 41 (55) Yttrande synpunktsförfattare 7, Synpunktsförfattaren förordar en korrekt utredning av Sigurd Melins förslag. Författaren menar att om den västra (röda) korridoren kommer att väljas, behövs snabb och smidig kommunikation mellan centrum och det då aktuella stationsläget. Under förutsättning att sådan kommunikation fungerar anser författaren att det södra stationsläget är att föredra framför det västra vid Furulund. Författaren framhåller även att Iggesund är viktigare som stationsläge än Enånger. Bäst är, menar författaren, om stationer finns i båda orterna. Vidare framhålls att den bästa lösningen vore om Trafikverket förhandlade med operatörerna att köra godstrafik utanför och persontrafik genom Hudiksvall. Kommunen har lämnat Sigurd Melins förslag till Trafikverket, och de har valt att inte utreda förslaget vidare inför den kommande järnvägsplanen som Trafikverket kommer att ta fram. Trafikverkets bemötande av Sigurd Melins förslag redovisas i bilagan till denna handling. Med anledning av detta bemötande kommer kommunen inte att utreda Melins förslag vidare. Kommunen delar synpunktsförfattarens åsikt gällande vikten av att goda kommunikationer mellan centrum och ett framtida stationsläge. Åsikten om val av stationsläge framförs till politiken. Kommunen delar också synpunktsförfattarens åsikt om att ett stationsläge i Iggesund är av mycket stor vikt för orten och regionen i stort, varför kommunen också arbetar aktivt för att dubbelspåret ska angöra Iggesund. Yttrande synpunktsförfattare 8, Synpunktsförfattaren framhåller att det är viktigt att ha kvar en station i Iggesund för att bibehålla pendlingsmöjligheten till arbete och studier. Vidare framhålls att pendling till annan studieort är avgörande för att Iggesund ska kunna ha en befolkning med variation i åldersspann och utbildningsnivå. Kommunen delar synpunktsförfattarens åsikt och arbetar aktivt för att behålla ett stationsläge i Iggesund.

45 42 (55) Yttrande synpunktsförfattare 9, Synpunktsförfattaren anser att det är onödig byråkrati att göra ett sådant kostsamt väsen av dragningen av Ostkustbanans dubbelspår. Författaren anser att ett dubbelspår väster om Hudiksvall är bäst ur en effektivitets- och kostnadssynpunkt på grund av att stadskärnan då inte belastas. Författaren påminner om att det vid planeringen av E4:ans dragning även planerades för en dragning av Ostkustbanan parallellt med den nya E4:an. Författaren känner sig besviken över att diskussionerna om en parallelldragning uppkom sent i processen. Synpunktsförfattarens åsikt: att ett dubbelspår väster om Hudiksvall är bättre ur en effektivitets- och kostnadssynpunkt, tas med i den samlade samrådsredogörelsen som presenteras för politiken. Ännu finns inget politiskt ställningstagande gällande ett slutgiltigt alternativ. Under det första samrådet presenterades en dragning parallellt med E4:an, denna kallades för den blå korridoren. Kommunen har i samråd med Trafikverket valt att inte utreda denna sträckning vidare, främst på grund av att denna skulle komma att innebära ett alltför externt stationsläge. Yttrande synpunktsförfattare 10, Synpunktsförfattaren förespråkar ett alternativ där det befintliga enkelspåret ligger kvar genom de centrala delarna av Hudiksvall och Iggesund för persontåg, medan det nya spåret går väster om Hudiksvall och Iggesund för tung trafik. Synpunktsförfattaren anser att fördelarna med detta förslag är att spåret genom Iggesund och Hudiksvall redan finns och inga större anläggningskostnader skulle tillkomma. Vidare framhålls att de goda pendlingsmöjligheterna då bibehålls, att inga kulturhistoriskt viktiga miljöer förstörs eller påverkas och att trafiksituationen i Hudiksvall inte försvåras. Synpunktsförfattaren menar att nackdelarna med detta förslag är en viss kostnadsökning för hoplänkningen av befintliga och nya spår, fortsatta om än begränsade underhållskostnader för befintlig bana samt att bommarna fortsatt fälls när tåg passerar genom Hudiksvall, men att färre tåg skulle passera.

46 43 (55) Liknande förslag har inkommit under det första samrådet. I nära samråd med Trafikverket har detta alternativ valts bort då det inte är aktuellt att dela på dubbelspåret. En anledning till detta är att möjligheterna till täta växlingar, som är en av fördelarna med sammanhållen spårdragning, går förlorad. Inför utställningen kompletteras handlingen på ett sådant sätt att motiveringen till varför detta kombinationsalternativ väljs bort tydligt framgår. Vid all nybyggnation av dubbelspår har Trafikverket beslutat att uppföra planskilda korsningar, för att undvika bomfällningar vid förbipasserande tåg. Yttrande synpunktsförfattare 11, Synpunktsförfattaren menar att inriktningen med en sammanhållen centrumkärna i Hudiksvall är ohållbart i längden. Författaren menar att för starkt fokus på hamnområdet kommer att öka trafikproblemen och minska trivseln. Författaren påpekar att externhandel och näthandel kommer att öka vilket innebär att andra lösningar krävs för att hålla hamnområdet levande och göra staden mer attraktiv och trygg. Författaren påminner även om att människans behov av gemenskap och mötesplatser är konstant och menar därför att det är viktigt att ta tillvara på den unika miljön vid hamnområdet. Författaren ger förslag på verksamheter som kan gynna den sociala miljön i området såsom: aktivitetshus, badhus, ungdomsgalleri och rekreationsområden. Författaren framhäver fördelarna med en flerkärnemodell för Hudiksvall och menar att en station i dagens befintliga läget inte lämpar sig, på grund av det trånga läget vid hamnen. Författaren menar även att de som bor utanför stadsområdet har lättare att nå ett stationsområde utanför stadskärnan i hamnområdet. Författaren anser att nuvarande handel i Hudiksvall inte kommer att stärkas om inte förutsättningarna för trivsel ändras. Då åsyftas trafiksituationen som författaren inte anser gynnar utvecklingen av staden. Trafikkonsekvenserna för de olika alternativen är viktiga aspekter vid valet av slutgiltig korridor, något som också kommer att utredas. Vad gäller hamnområdets unika kvaliteter är detta något som kommunen arbetar aktivt med, detaljplaneläggningen av Kattvikskajen står i begrepp att påbörjas. Att

47 44 (55) skapa flera stadskärnor ligger i linje med den antagna fördjupade översiktsplanen för Västra hamnen. Vilka verksamheter som kommer att etableras i hamnområdet går inte att svara på i dagsläget, vilket också betyder att de verksamheter som synpunktsförfattaren nämner fortsatt kan komma att vara aktuella. Synpunkter gällande Kattvikskajens utveckling välkomnas när planförslaget ställs ut på samråd senare under år Yttrande synpunktsförfattare 12, Synpunktsförfattaren anser att Sigurd Melins förslag är det allra bästa och att den västra korridoren, skulle innebära ett grovt ingrepp i naturen, samt att ett stationshus utanför staden är omodernt. Synpunktsförfattaren menar att den östra korridoren skulle innebära att stadskärnan rivs och att Hudiksvalls innerstad, som utgör riksintresse, inte ska rivas och att anpassningen för biltrafiken skulle förfula innerstaden och ta bort all charm. Denne anser även att handeln som finns i de centrala delarna av Hudiksvall skulle missgynnas och tvingas ut mot Medskog till och att innerstaden skulle bli en ödeplats där ingen vill vistas. Vidare framhålls att Melins förslag är genomtänkt och bevarar staden intakt. Det medför ett dubbelspår i centrala staden utan att förstöra bebyggelse och utplåna handeln. Denne anser att förslaget är modernt, miljömässigt hållbart och ger tågresenärer kort sträcka in till centrum. Vidare framhålls vikten av att kommunen väljer ett alternativ som gör staden mer attraktiv, pittoresk och värt ett besök, samt därtill utgör ett val invånarna är nöjda med. Synpunktsförfattaren tror inte att så blir fallet med den västra eller den östra korridoren, varför denna anser att Melins förslag bör väljas. Synpunktsförfattarens åsikter om de två korridorerna kommer att framföras till politiken. Sigurd Melins förslag har delgetts Trafikverket, vilka är tydliga med att förslaget inte kommer att utredas vidare i den järnvägsplan som planeras att påbörjas år 2017, se bilaga.

48 45 (55) Yttrande synpunktsförfattare 13, Synpunktsförfattaren anser att inget de två alternativen är bra för Hudiksvalls tätort; de boende, småindustrin, miljön eller landskapsbilden. Författaren menar att det behövs ett tredje alternativ som förstör så lite som möjligt för människor boende i kommunen. Vidare framhålls att tillgången till det västra friluftsområdet begränsas för de invånare som önskar nyttja området, med de förslag som presenteras i samrådshandlingen. Författaren anser att den västra korridoren bör flyttas närmare E4:an, helst i anslutning till denna och presenterar förslaget att borra två hål i berget vid Håstatjärn för en tunnel med utgång mellan Lidl och Statoil. Vidare anser författaren att stationsläget bör placeras vid riksväg 84:s infart till Hudiksvall. Denna förtydligar att det västra alternativet är det sämsta alternativet eftersom det passerar flera bostadsområden där husen riskerar utsättas för buller och vibrationer samt förlora ekonomiskt värde. Kommunen har efter det första samrådet valt bort den korridor som var belägen närmast E4:an (kallad: den blå korridoren), vilket har sin grund i ett beslut av Kommunstyrelsen (KS 197) rörande att fortsatt utreda endast de alternativ som presenteras i samrådshandlingen. Vid den fortsatta planeringen ska det framtida intrånget av dubbelspåret begränsas i största möjliga utsträckning. Synpunktsförfattarens förslag att borra hål i berget vid Håstatjärn har inte utretts i Trafikverkets förstudie från år 2010 och kommer inte att utredas i den fortsatta planprocessen. Yttrande synpunktsförfattare 14, Synpunktsförfattaren har listat en rad kommentarer angående planeringen av ett nytt dubbelspår. Författaren anser att dubbelspåret bör dras längs befintligt enkelspår och menar att detta spår kan bibehållas utan att tvingas riva några byggnader i centrala Hudiksvall. Detta menar författaren är möjligt genom att: järnvägskorsningen vid Trädgårdsgatan stängs av, Kålhagsgatan kvarstår med en underfart samt att förslag med tunnel genom järnvägsbanken, öster om Lillfjärden, tas bort från förslaget. Vidare framhålls att det inte finns något skriftligt beslut om att de båda spåren måste dras parallellt. Författaren anser därför att ett förslag där spåren separeras ska ingå i kommunens förslag till Trafikverket. Författaren menar även att Sigurd Melins förslag ska finnas med i detta. Vidare framhålls att varken det röda eller det gröna alternativet uppfyller kommunens grundkrav, vilket författaren anser att Sigurd Melins förslag gör.

49 46 (55) Förslag med separerade spår har lyfts även under det första samrådet och har i samråd med Trafikverket valts bort, då fördelen med sammanhållen spår då skulle gå förlorat. Ett sådant exempel är möjligheten till täta växlingar som sammanhängande dubbelspår medför. Sigurd Melins förslag har delgetts Trafikverket, vilka har beslutat att inte utreda förslaget vidare, se bilaga. I det senaste beslutet från Kommunstyrelsen (KS 197) framgår att det är de två alternativ som funnits med i detta samråd ska utredas vidare. Att synpunktsförfattaren anser att dessa alternativ inte uppfyller Kommunstyrelsens inriktningsbeslut kommer att framföras till politiken. Yttrande synpunktsförfattare 15, Synpunktsförfattaren anser att de två förslag på korridorer som framförts i samrådshandlingen inte är realistiska och framhåller att det finns ett befintligt spår genom Hudiksvall och en centralt belägen station som nyligen rustats upp. Vidare anser synpunktsförfattaren att det befintliga spåret framgent bör användas för persontrafik och att ett andra spår bör dras utanför stadskärnan, för att bortleda farligt gods och övrig godstrafik från centrum. Synpunktsförfattaren anser att Sigurd Melins förslag bör utredas vidare och lämnas till Trafikverket. Idéen om separerade spår har diskuterats även under det första samrådet, som tidigare nämnt är detta inte aktuellt att utreda då viktiga fördelar går förlorade om spåren separeras. Det rör sig exempelvis om möjligheten till täta växlingar. Inför utställningen kommer handlingen att kompletteras på ett sådant sätt att motiveringen varför detta kombinationsalternativ väljs bort framgår tydligt. Förslaget från Sigurd Melin har lämnats till Trafikverket, de har meddelat att de inte avser utreda förslaget vidare i den järnvägsplan som planeras påbörjas år 2017, se bilaga.

50 47 (55) Yttrande synpunktsförfattare 16, Synpunktsförfattaren sammanfattar uppgifter som framkom under mötet i Hudiksvall. Författaren omnämner Sigurd Melins förslag, vilket denne anser bör utredas vidare. Författaren menar att tjänstemän och politiker begår ett allvarligt misstag om de inte tar till sig resultatet från samrådsmötet, där Melins förslag framhölls och som enligt många var ett bra alternativ. Vidare menar författaren att trafik med farligt gods och övrigt gods bör gå utanför centrala Hudiksvall medan persontrafiken bör gå genom Hudiksvalls stad. Författaren menar att kommunen påstår att det går att dela på trafiken i Iggesund men inte i Hudiksvall. Sigurd Melins förslag har skickats till Trafikverket, som valt att inte utreda förslaget vidare i arbetet med den kommande järnvägsplanen, se bilaga. Att gods- och persontrafik är möjligt att separera genom samhället Iggesund är ett missförstånd. Grundidén med ett dubbelspår är att spåren alltid sammanhålls för att bland annat möjliggöra täta växlingar. Om ett dubbelspår byggs kommer all tågtrafik att antingen gå genom Iggesund eller utanför Enånger, men spåren kommer alltid att vara sammanhållna. Inför utställningen kommer handlingen att kompletteras på ett sådant sätt att motiveringen varför detta kombinationsalternativ väljs bort framgår tydligt. Yttrande synpunktsförfattare 17, Synpunktsförfattaren anser att ett gott samarbete mellan Trafikverket och kommunen är av yttersta vikt och menar att det är inte framgår tillräckligt tydligt i samrådshandlingen vilka intressen som är kommunens och vad som skiljer kommunens intressen från Trafikverkets. Denne har lämnat exempel på detta från samrådshandlingen från det första samrådet år 2013, då kommunen skriver: Det centrala stationsläget bibehålls i Hudiksvall. Godstrafik ska inte passera genom staden i ytläge. Kommunens utgångspunkt är att regional tågtrafik också ska stanna i Iggesund. Vidare framhålls att det var tydligt att kommunen i den samrådshandlingen uttryckligen bestämt sig för ett centralt stationsläge. Författaren uttrycker en förvirring över att ytterligare en korridor presenteras i det andra samrådet, där även andra stationslägen utreds. Denne menar att det hade varit mer lämpligt att fortsatt redovisa korridorerna som enkel- respektive dubbelspåriga godsspårskorridorer, men att stationslägena bör tas bort från handlingen efter att kommunen fattat beslut om ett centralt stationsläge. Det

51 48 (55) understryks att det tematiska tillägget bör spegla den politiska viljeriktningen, inte diktera villkoren. Vidare menar författaren att motiveringen till att hålla ett nytt samråd och göra ett omtag av det tematiska tillägget inte är godtagbart. Den nya informationen om att Trafikverket kräver att samtliga korsningar över dubbelspår ska vara planskilda, menar författaren inte kan ses som tillräcklig motivering att hålla ett nytt samråd. Det författaren istället anser vara ny information är att Trafikverket inte längre är intresserade av ett kombinationsalternativ, vilket inte framgår i samrådshandlingen. I och med att Trafikverket meddelat att de inte längre är intresserade av ett sådant alternativ menar författaren att det endast återstår ett alternativ som uppfyller kommunens krav: Sigurd Melins förslag. Författaren menar att i och med att kommunen inte har tagit med Melins förlag i översiktsplanen har kommunen gjort sig mer beroende av ett kombinationsalternativ. Författaren saknar en skriftlig kommentar angående Trafikverkets avfärdande av Sigurd Melins förslag och en motivering till varför delar av kommunens grundförutsättningar har strukits eftersom kvarvarande alternativ antingen innebär ett perifert stationsläge eller godstrafik genom staden. Synpunktsförfattaren anser att det centrala stationsläget måste vara överordnat kravet på att få bort all godstrafik från staden. Denne hävdar att bullerproblem inte är så definitiva som effekterna av ett perifert stationsläge och menar att bullåtgärder kan göras i efterhand. Därtill framhålls att risken med att direkt överföra Trafikverkets två huvudalternativ till kommunens översiktsplan, är att det i framtiden på nytt kan meddelas att Trafikverket strukit ett alternativ. Vidare framhålls att risken kan vara att stationsläget lokaliseras i ett perifert läge för att alternativet finns med i översiktsplanen och att kommunen i sådant fall ska vara med och finansiera en sådan dragning. Vidare menar synpunktsförfattaren att argumentet för bortvalet av den blå korridoren att ett blått alternativ skulle påverka ekonomin för hela dubbelspåret är svårbegripligt. Denne anser att formuleringen får det att låta som att det ställer hela dubbelspårets ekonomi på ända, vilket upplevs missvisande. Det framgår att det vore mer relevant att undersöka huruvida korridorerna påverkar målet om ett centralt stationsläge. Vidare anses att bortvalet av den mest perifera korridoren, får den röda korridoren att framstå som mer attraktiv och mindre kostsam än en korridor genom Hudiksvalls centrum. Synpunktsförfattaren menar även att godstransporter på järnväg är betydligt säkrare än godstransporter på väg. En sammanfattning av de ändringar som synpunktsförfattaren anser bör göras i samrådshandlingen har bifogats:

52 49 (55) Vidare framhålls att de stationslägen som inte överensstämmer med det politiskt beslutade målet om ett centralt läge bör strykas. Författaren ser gärna en problematiserande text om varför dessa inte förordas. Synpunktsförfattaren anser att man bör stå fast vid de ursprungliga tre kriterierna (centralt stationsläge, ingen godstrafik i ytläge samt regional tågtrafik i Iggesund). En motivering varför kombinationsalternativet välj bort saknas i samrådshandlingen. En ytterligare sak som synpunktsförfattaren saknar är en inbördes rangordning av kriterierna, då författaren själv anser att det centrala stationsläget bör väga tyngst. Slutligen framförs att synpunktsförfattaren önskar att Sigurd Melins förslag slutar beskrivas som störande /miljömässigt omöjligt. Författaren menar att det är orimligt att avfärda en tunnel under staden med hänvisning till buller under byggtiden när konsekvensen istället blir buller efter byggtiden. Det politiska ställningstagande som fattats av Kommunstyrelsen att: Det centrala stationsläget bibehålls i Hudiksvall. Godstrafiken ska inte passera genom staden i ytläge. Kommunens utgångspunkt är att regional tågtrafik också ska stanna i Iggesund. baserades bland annat på förslaget i Trafikverkets förstudie från år 2010 om att separera gods- och persontrafiken i Hudiksvall. Efter Trafikverkets vidare utredning och senare underhandsprövning har framför allt trafikmässiga skäl medfört att myndigheten nu avvisat möjligheten att separera gods- och persontågtrafiken. Det medför att även kommunen har ett ansvar att i sin underhandprövning förhålla sig till genomförbarheten av olika korridoralternativ, utan att för den skull ge avkall på vissa för kommunen vitala intressen som måste bevakas. Enligt beslut av kommunstyrelsen (KS 197) väljer kommunen att endast fortsätta med de två korridorer som redovisas i det andra samrådet. Inför utställningen kompletteras handlingen så att motiveringen till varför kombinationsalternativet väljs bort tydligt framgår. I Kommunstyrelsens beslut (KS 282) finns ingen inbördes rangordning mellan de tre ovannämnda inriktningarna. Med följd av detta har kommunen inte heller avfärdat något stationsläge i samrådshandlingen.

53 50 (55) Sigurd Melins förslag har vidarebefordrats till Trafikverket som har valt att inte utreda förslaget inför den järnvägsplan som påbörjas år För Trafikverkets utlåtande, se bilaga. Yttrande synpunktsförfattare 18, Synpunktsförfattaren tror att Trafikverket kommer att välja den röda korridoren. På förekommen anledning föreslår denne att den befintliga järnvägen dras i enlighet med det västra alternativet genom Iggesund, Hudiksvalls centrala stad för att sedan anknytas till det nya dubbelspåret norr om staden och därmed också möjliggöra en nordlig station för regionaltåg. Synpunktsförfattaren vill understryka att kommunen bör trycka på värdet av Dellenbanan i detta scenario, och att den skulle vara ett komplement för lokalpendling inåt landet. Synpunktsförfattaren ser då en fördel i att ha dubbelspårets station där den korsar Dellenbanan för att kunna byta till regionaltåg och Dellenbanan. Av yttrandet framgår att det gröna alternativet har så många brister och nackdelar att fördelarna inte kan väga upp detta, åtminstone såsom det presenteras i samrådshandlingen. Vidare framhålls att Sigurd Melins förslag är bra för kommunens utveckling och tror att kostnaden för att bygga tunnel är relativt liten - med varaktighet på över en tid på år - jämfört med de bullerstörningar, de rivningar och olägenheter som de andra alternativen skulle medföra Synpunktsförfattaren förordar i första hand Sigurd Melins förslag kompletterat med en gångtunnel i anslutning till sjukhuset, och i andra hand att behålla

54 51 (55) Sigurd Melins förslag har skickats till Trafikverket, vilka valt att inte utreda förslaget vidare inför den järnvägsplan som beräknas påbörjas år För Trafikverkets motivering till detta, se bilaga. Frågan om regionaltågen är en separat fråga, varför kommunen väljer att inte kommentera detta. Detsamma gäller Dellenbanans varande eller ickevarande. Det bör också åter förtydligas att kommunen inte kan svara på vilket av de utredda alternativen som Trafikverket kommer att gå vidare med. Yttrande Dellenbanans vänner, Dellenbanans vänner uttrycker i sitt yttrande, via Sigurd Melin, vikten av att det nya dubbelspåret för Ostkustbanan kan kopplas ihop med Dellenbanan i händelse av att det blir aktuellt med återupptagning av tågtrafik på den senare. De menar att den (röda) västra korridoren omöjliggör en sådan sammankoppling, varför de avstyrker ett sådant alternativ. Vidare menar Dellenbanans vänner att ett centralt stationsläge är viktigt såväl för resenärer som för Dellenbanan, varför den (gröna) östra korridoren anses bättre ur den synvinkeln. Däremot menar de att den gröna korridoren skulle innebära mycket stora ingrepp i Hudiksvalls stad och därtill innebära en uppdelning av staden på grund av en tät, tung och snabb tågtrafik. Därför förordar Dellenbanans vänner ett tredje alternativ, som presenterats under år Ett alternativ som de menar uppfyller Kommunstyrelsens inriktningsbeslut från samma år. Kommunen delar Dellenbanans vänners åsikt om att ett centralt beläget stationsläge är viktigt, inte minst ur regional utvecklingssynpunkt. En centralt belägen station innebär många goda kumulativa effekter för handel och service, tillskapandet av arbetstillfällen etcetera. Poängteras bör att ett stationsläge vid Furulund alternativt riksväg 84 ännu inte uteslutits. Kommunen väljer att inte ta ställning i frågan om Dellenbanans eventuella framtida återupptagning. Trafikverket har i sitt utlåtande som återfinns i bilagan till denna samrådsredogörelse, motiverat varför Dellenbanans förslag inte är aktuellt för vidare utredning.

55 52 (55) Yttrande Destination Glada Hudik, Av yttrandet framgår att Destination Glada Hudik ställer sig positiva till det direktiv för det fortsatta planarbetet som Kommunstyrelsen beslutade om. Med anledning av detta direktiv menar organisationen att de inte förstår varför Sigurd Melins förslag inte har presenterats eller utretts. De menar att detta förslag bäst uppfyller den inriktning som kommunstyrelsen under år 2012 beslutade om. Vidare framgår av yttrandet att organisationen saknar mycket i form av konsekvensbeskrivning för stadsbilden, resandeströmmar och centrumutveckling. Visualiseringar borde göras i handlingen för att öka förståelsen för dubbelspårets påverkan. Destination Glada Hudik menar att fokus bör vara vad som är bäst ur ett kommunalt perspektiv utan att kommunen låter sig styras av Trafikverkets budget Organisationen ser också att konsekvenserna för Dellenbanan bättre bör belysas i handlingen och menar att Dellenbanan inte nått sin fulla potential varken ur ett turismperspektiv eller ur ett perspektiv där hållbara miljövänliga transporter kan genomföras för hela kommunen. I yttrandet lyfts att miljövänligt resande är en ökad trend och om Hudiksvall kan erbjuda resor längs dubbelspår är detta ett konkurrensmedel. Ett centralt stationsläge kan fungera som ett skyltläge för förbipasserade. Dessutom lyfter organisationen att en centralt belägen station, från vilken resenärer på gångavstånd kan nå hotell, konferensanläggningar, evenemang, företag och affärer är att föredra. Organisationen belyser även vikten av att bibehålla stationsläget i Iggesund, då Camp Igge ännu inte nått sin fulla potential. Organisationen menar att hållbara transporter för deltagare/besökare skulle kunna bidra till att denna potential uppnås. Att behålla pendlingsmöjligheter till Iggesund är önskvärt även för arbetspendlare till och från tätorten. Slutligen framför Destination Glada Hudik att närhet till järnvägen innebär en förbindelse med omvärlden och lyfter fram att storstadsregionerna värnar sina centrala stationslägen. Kommunstyrelsen ( ) tog beslutet (KS 197) att ställa ut de handlingar, som då presenterades för politiken, och som nu varit ute på samråd. Således har direktiven Ks fastställde under år 2012 till viss del frångåtts under de år som revideringen av samrådshandlingen från 2013 pågått. En arbetsprocess som har präglats av ny information och ny kunskap. Kommunen har överlämnat Sigurd Melins förslag till Trafikverket för utlåtande. Utlåtandet återfinns som bilaga till denna samrådsredogörelse. Det bör

56 53 (55) poängteras att Trafikverket fattar det slutgiltiga beslutet om var ett dubbelspår anläggs i kommunen, således kommer utbyggnaden av dubbelspåret de facto att vara beroende av Trafikverkets budget. Vidare ska förtydligas att allt inte handlar om ekonomiska förutsättningar utan också om tekniska förutsättningar - vilka lägen för dubbelspår är tekniskt möjliga att genomföra? Med detta som bakgrund vill kommunen vara tydliga med att kommunen gör sitt yttersta för att i dialog med Trafikverket framföra och tydliggöra vad som anses vara det bästa alternativet för just Hudiksvalls kommun. Kommunen tar med sig organisationens synpunkter angående konsekvensbeskrivningar och visualiseringar. Bild- och kartmaterial revideras till utställningen för att ge en ökad förståelse av dubbelspårets framtida påverkan. Dellenbanans framtid behandlas inte i samrådshandlingen och kommer följaktligen inte att kommenteras i denna redogörelse. Kommunen delar också uppfattningen att det är viktigt att spåret fortsatt angör Iggesund och arbetar aktivt för detta. Yttrande Iggesunds Folkets Hus, Iggesunds Folkets Hus understryker att stationen är viktig för Folkets hus och Iggesunds invånare. De framhåller även att en station i Iggesund är viktig för pendling till arbete och studier i både Gävle och Sundsvall. De menar att möjlighet till tågpendling är viktigt även ur en miljösynpunkt. Vidare anser de att det är viktigt att möjlighet ges för länets alla invånare att på ett enkelt sätt ta sig till Iggesund för olika kulturevenemang, länskonferenser/kongresser etcetera. Kommunen delar Iggesunds Folkets Hus åsikt om att ett stationsläge i Iggesund är viktigt ur många perspektiv och arbetar aktivt för att det nya dubbelspåret ska angöra Iggesund. Yttrande Iggesunds Intresseförening, Iggesunds Intresseförening anser att Iggesunds station ska finnas kvar i centrala Iggesund. De anser att detta är viktigt för att Iggesunds Bruk ska kunna rekrytera och behålla möjligheten att pendla till Iggesund. De anser också att det är viktigt att möjligheten finns att bo kvar i Iggesund och ändå kunna

57 54 (55) pendla till orter som kan erbjuda högre utbildning såsom exempelvis Gävle eller Sundsvall. Detta för att ha möjlighet att höja den idag relativt låga utbildningsnivån i kommunen. De framhåller även att ett stationsläge i Enånger skulle medföra att människor som idag pendlar skulle ta bilen till stationen, vilket har en negativ inverkan på miljön, och att Iggesund blir mindre attraktivt att bo i. Iggesunds Intresseförening påpekar även att det är viktigt att spåret till bruket underhålls om dubbelspåret dras utanför orten. Detta om Iggesunds bruk i framtiden ska kunna ha fler miljövänliga tågtransporter istället för icke-miljövänliga transporter med skepp och lastbilar. De synpunkter som Iggesunds Intresseförening framför, att ett stationsläge i centrala Iggesund bör bli kvar även när dubbelspåret byggs, för att möjliggöra bland annat rekrytering till Iggesunds Bruk och pendling till och från Iggesund för arbete och studier, framförs till politiken. Yttrande Omställning Hudiksvall Omställning Hudiksvall börjar med att presentera det direktiv Kommunstyrelsen beslutade om för det fortsatta arbetet med planeringsunderlaget (KS 282) nämligen; att det centrala stationsläget bibehålls i Hudiksvall, att godstrafiken inte ska passera Hudiksvalls stad i ytläge samt att regional tågtrafiken också ska stanna i Iggesund. Omställning Hudiksvall menar att inget av de presenterade alternativen i samrådshandlingen uppfyller dessa kriterier. Vidare framgår av yttrandet att den alternativa dragning, som Sigurd Melin presenterat, uppfyller alla tre kriterier. Omställningen menar att det är anmärkningsvärt att förslaget inte omnämnts i handlingarna. Omställning Hudiksvall påpekar att det under det offentliga mötet i Hudiksvall, framgått att Trafikverket förordar en sammanhållen spårdragning av de två spåren. Omställningens uppfattning är att det grundar sig i ett yttrande från det första samrådet där persontrafiken skulle gå längs eget spår upp till Välsta och menar på att den förgrening Sigurd Melin föreslår bara är en femtedel så lång. Dessutom, menar Omställningen, brister argumentet då Iggesund får sin förgrening för person- och godstrafik. Vidare framgår av yttrandet att samrådsförslaget saknar tydliga konsekvensbeskrivningar med avseende till bland annat stadsbilden och hur denna kan komma att förändras. De ingrepp som skulle komma att ske om dubbelspåret drogs genom Hudiksvall borde visualiseras och redovisas i fotomontage för att medborgarna ska kunna bilda sig en uppfattning om framtida påverkan. Omställningen är av uppfattningen att de presenterade materialet är ett dåligt

58 55 (55) underlag och att ett nytt samråd borde hållas. Omställningen redovisar även i sitt yttrande att det under det ovannämnda offentliga mötet hölls en omröstning där Sigurd Melins förslag fick majoritet. Slutligen framför Omställning Hudiksvall att de ser Melins förslag som huvudalternativ. Kommunstyrelsen tog beslutet (KS 197) att ställa ut de handlingar, som då presenterades för politiken, och som nu varit ute på samråd. Det är följaktligen dessa handlingar, godkända för samråd av Kommunstyrelsen, som Omställning Hudiksvall ställer sig kritiska till. Direktiven Ks fastställde under år 2012 har - i de nya handlingarna - till viss del frångåtts. Anledningen till detta är att revideringarna av den första samrådshandlingen från år 2013 har pågått under lång tid. En arbetsprocess som har präglats av ny information och ny kunskap som innebär att det är svårt att anpassa dubbelspårets dragning på ett sådant sätt att alla kriterier uppfylls. Omställning Hudiksvall menar dock i sitt yttrande att Sigurd Melins förslag uppfyller dessa och kommunen har överlämnat Melins förslag till Trafikverket för att få ett utlåtande. I en bilaga till denna samrådsredogörelse återfinns detta utlåtande beskrivande varför detta alternativ inte kommer att utredas vidare. Kommunen vill tydliggöra att det inte, som Omställningen påstår, finns något alternativ i samrådshandlingen som inte har en sammanhållen spårdragning. Den (gröna) östra korridoren går antingen 1) i befintligt läge längs dubbelspår genom Hudiksvall och Iggesund eller 2) i befintligt läge längs dubbelspår genom Hudiksvall, men väster om Iggesund för att eventuellt angöra en station väster om Enånger. Den (röda) västra korridoren går antingen 1)i ett västligt läge längs dubbelspår väster om Hudiksvall och Iggesund, för att eventuellt angöra en station väster om Enånger eller 2) i ett västligt läge längs dubbelspår väster om Hudiksvall, men genom Iggesund. Följaktligen innebär alla alternativ som presenteras i handlingen en sammanhållen dragning av dubbelspåret längs hela sträckan. Kommunen har förstått att detta i samrådshandlingarna inte framgått på ett tydligt sätt och revideringar för att förtydliga detta kommer att göras inför utställningen. Vidare tar kommunen i det fortsatta arbetet med sig att Omställningen anser att bildmaterialet bör förtydligas och på ett bättre sätt visualisera de förändringar som skulle komma att påverka stadsbilden. Revideringar av kart- och bildmaterial kommer att genomföras och presenteras i utställningshandlingen. Slutligen vill kommunen framföra att materialet kommer att revideras utifrån synpunkter som inkommit under samrådsredogörelsen. Ambitionen är att under utställningen kunna ge en mer detaljerad bild över föreslagna dragningar och på ett bättre sätt kunna ge uttryck för de konsekvenser som kan komma att uppstå när ett dubbelspår förverkligas. Det bör dock återigen tydliggöras att det är Trafikverket som fattar det slutgiltiga beslutet om dubbelspårets exakta belägenhet. Arbetet med den kommande järnvägsplanen är planerat att starta under år 2017 av Trafikverket.

59 56 (55) Yttrande Pappers avdelning 15, Pappers avdelning 15 anser att det är viktigt för Hudiksvalls kommun att Iggesund är och förblir en levande tätort, och att det därför är viktigt att stationen förblir kvar i Iggesund. De anser att detta är viktigt för Iggesunds Bruk vid såväl rekrytering av personal och möjlighet att lägga om framtida godstransporter till tåg för att gynna miljön. Om stationen läggs externt menar de att Iggesunds bruk kan välja att inte lägga om sina godstransporter till tåg, då de blir tvungna att själva sköta underhållet av spåret från huvudspåret till Iggesunds Bruk. Pappers avdelning 15 framhåller också att det genom ett dubbelspår ökar möjligheterna för att höja utbildningsnivån i kommunen genom att möjlighet ges att kunna bo kvar i kommunen och pendla till högskolor i exempelvis Gävle och Sundsvall. De påpekar också att om stationen inte blir kvar i Iggesund kommer de som idag pendlar från Iggesund tvingas ta bilen till andra stationer, vilket skulle vara negativt för miljön. Pappers avdelning 15:s synpunkt, att det är viktigt för Iggesunds Bruk och för orten Iggesund att stationsläget i Iggesund blir kvar, beaktas och lyft för politiken.

60 Trafikverkets bemötande av Medborgarförslag Nya OKB genom Hudiksvall daterat med justering Sammanfattning För att försöka beskriva de förutsättningar, konsekvenser och risker som kan uppstå till följd av Medborgarförslaget, har studier gjorts av spårgeometrin i modern programvara Rail Track, vilka jämförts med den nationella höjddatabasen som visas i bilder med Google Earth. Studier av Jordartskartor och bergartskartor har även gjorts och hydrogeologiska bedömningar med erfarenhetsdata genomförts. Sammantaget bedöms att riskerna för omgivningspåverkan, framförallt kyrkans framtid, men även många andra byggnader som alltför stora, då förslaget troligen inte går att genomföra med de spårdragningar som presenterats. Förslaget ger också lägre kapacitet, längre gångtider, sämre robusthet, ökade underhållskostnader samt ökade störningar och risker under byggnadsskedet. Spårgeometriska och spårtekniska förutsättningar och konsekvenser En inledande spårprojektering/linjestudie av gjorts av det lämnade förslaget i programvaran Rail Track med underlag av NNH, den Nya Nationella höjd-databasen och presenteras här i Google Earths satellitbilder. Gröna linjer är cirkulärkurvor, röda är övergångskurvor och de gula linjerna representerar rakspår. Blå linjer representerar sträckor där marknivån överstiger Räls-Över-Kant R.Ö.K. med 15 meter eller mer och skulle kunna utgöras av tunnel. Största tillåtna lutning för en modern bana med godstrafik är 10.

61 Av spårets vertikalgeometri och topografin följer att en tunnelmynning syd inte kan byggas i berg söder om Västra vägen. Växelanslutning mellan Personstrafiklingan och godspåret måste göras i tunnel, troligen vid en svacka i berget för att få växel i rakspår alternativt ca 2 km norrut vid Travbanan. Det är svårt att hitta ett läge för uppställning av vagnar och 750 m långa tåg. Det finns heller ingen möjlighet att få plats med en godsbangård för 750 m långa tåg. Stationsläge En möjlig linjedragning vid ungefär dagens stationsläge har studerats enligt bild. Rekommenderad minsta kurvradie är R= 500 m vilket uppnås på det västra spåret medan det östra spåret får R =445 m. Med minsta tillåtna rälsförhöjning, h a= 70 mm (motsv. 5 % tvärfall) kan tåg tillåtas köra högst 65 km/h vid genomgång. Den norra växeln måste förläggas i kurva vilket normalt inte utförs på moderna banor p.g.a. ökat slitage och svårigheter att justera spåret och därmed ökade underhållskostnader och kortare underhållsintervall samt störningar för trafiken. En konsekvens av den närliggande växeln i kurva och rälsförhöjningen är också att det östra resp västra spåret måste ligga på olika nivåer vid plattformsläget och plattformen måste ges en lutning i sidled med försämrad tillgänglighet vid av- och påstigning t.ex. för rullstolsbundna samt ökad halkrisk. Avståndet mellan plattformskant och spår måste ökas för att ta hänsyn till vagnarnas längd och koppling med utstick utanför hjulboggin. Det ökade avståndet försvårar även det av- och påstigning särskilt för sådana vagnar med dörrar mitt på vagnen. I längdled lutar även spåren maximalt 10 vilket är tillåtet men inte rekommenderat (5 ). Kurvradien gör också att lokförarens möjlighet till uppsikt över plattformen vid de bakre vagnarna försvåras eller omöjliggörs för det västra spåret.

62 Geologiska förutsättningar och konsekvenser Nedan redovisas Geologiska förutsättningar avseende jord och berg, genom utdrag ur SGU:s digitala Jordartskarta resp. Bergartskarta. I jordartskartan redovisas berg i-dagen med röda fläckar och mindre hällar med röda plustecken. Ljusblått avser morän, medan ljusgult med vita L avser Lera. Det gröna stråket i övre delen utgörs av Hallstaåsen. Man kan klart och tydligt se att centrala Hudiksvall domineras av moränmark med inslag av berghällar och några få lerstråk varför tillräcklig bergtäckning ovanför tunneltaket inte kan tas för givet för tunnlar i den centrala delen för hela den föreslagna sträckningen, även om topografin kan tyckas medge det. Vid passagen av Hallståsen är det nödvändigt att passera på en hög och säker nivå så att dricksvattentäkten inte äventyras.

63 SGU:s bergartskarta antyder att ett bågformat stråk av en glimmerrik bergart korsar genom de centrala delarna av Hudiksvall i en i övrigt troligen kompetent granitisk bergmassa (surt intrusiv). Den glimmerrika bergarten, ev. skiffer bedöms ha sämre kvalitet och kan därför medföra avsevärt större kostnader och risker, ev även större rasrisker under byggnadstiden. Beroende var i tunnelsträckningen det sämre berget uppträder utgör detta en större eller mindre risk för ovanliggande byggnader och omgivningar. Glimmerbergarten och bergartskontakten mellan omgivande bergmassa är troligen även mer vattenförande än omgivande berg. Hydrologiska och hydrogeologiska förutsättningar och konsekvenser Båda tunnlarna har lågpunkter inne i tunnlarna vilket man normalt brukar undvika eftersom det förutsätter pumpstationer i vardera lågpunkt. Vattenmängden beror av hur tät man kan göra tunneln mot inläckande grundvatten och hur man ordna avvattning från förskärningar i och utanför tunnelmynningarna. Säkerheten mot ett pumphaveri måsta vara rigorös så att inte tunnlarna vattenfylls. I Brobytesprojektet vid Möljen har HHW bedöms till 1.36 m ö MW. Förslagets tunnelmynningar kan troligen inte utföras i det läge som ritats pga dålig bergtäckning och måste flyttas in längre in i berget varför betongtråg under grundvattenytan och troligen även havsvattenytan måste utföras. Dessa betongtråg brukar i praktiken vara svåra att få riktigt täta på sikt vilket bidrar till ökat flöde. Byggnadstekniska förutsättningar och konsekvenser avseende intrång i stadsbilden En god tumregel för en gynnsam bergkonstruktion vid tunnelmynning/bergpåslag är att bergtäckningen bör bestå av friskt berg till en nivå över tunneltaket som motsvarar tunnelns halva spännvidd. Detta tillsammans med den utförda spårstudien gör att tunnelmynningarna hamnar längre in i berget än vad Förslaget visar. Även om resp. tunnelmynning kan förlängas med betongtunnlar ger det ett oönskat intrång under byggtiden. Det medför också stora svårigheter att bygga dessa under Grund-/Havsvattenytan i två av fallen. Vid förskärningarna före tunnlarna blir utrymmesbehovet så stort att bebyggelsen riskerar att påverkas inom ett avstånd av minst ca 35 m på ömse sidor om spåret och vid tunnelpåslaget nära Kyrkan är risken för dåligt berg dessutom stor vilket kan medföra enorma konsekvenser vid ett ras. Profilerna anger nivåskillnad mellan spår och marknivå men inom några meter under markytan påverkas även ev ledningar under mark och ev källare i närheten av tunneln.