1 INLEDNING Syfte Frågeställningar Avgränsningar... 10

Transkript

1

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Syfte Frågeställningar Avgränsningar BAKGRUND Agenten Fartygsagenten och hamntjänster Hamnen och hamnområdet Lotsning Bogsering och manövreringshjälp Förtöjning och losskastning Kontakt med stuveriet Olika kontrollanter (eng. Surveyors ) Val av skeppshandlare Tjänster för fartyget och besättning Bunker Reservdelar och reparationer Fartygets lager och proviant hantering Färskvatten Avfallshantering Fartygets certifikat och dokument Service och tjänster för besättningen Sjukdomar och skador Dödsfall Besättningsbyten Post till fartyget Valuta till skeppskassan Händelser utöver rutinarbete Fripassagerare Räddade personer Desertörer... 23

3 2.4.4 Kollision Besiktningar PortNet Registrering Klareringsförfarande IMO:s FAL-dokument Ankomst/Avgång Beställning av lots Lastrelaterade dokument Manifest Stuvningsplan Konossement Letter of Indemnity Notice of Readiness (NoR) Statements of Facts (SoF) Försäkring Risker och försummelse FONASBA Riktlinjer ECASBA Ekonomi Pro-Forma Uppdelning av kostnader Beräkning av kostnader Disbursement Account Slutlig Disbursement Invoice Liggetidsberäkning METOD Litterära studier Enkät Praktik och observation RESULTAT Litteratur... 44

4 4.2 Enkät Praktik SLUTSATS KÄLLOR BILAGOR... 55

5 DEFINITIONER ATA Actual Time of Arrival, den exakta tiden för ankomst. ATD Actual Time of Departure, den exakta tiden för avgång. BIMCO The Baltic and International Maritime Council, en av världens största privata shipping organisationer. ETA Estimated Time of Arrival, en förberäknad approximativ ankomsttid. ETD Estimated Time of Departure, en approximativ avgångstid. GT Gross Tonnage, volym i kubikmeter som omfattar alla instängda utrymmen på ett fartyg. L/C Letter of Credit, ett dokument utfärdat av en bank på begäran av en köpare. Ett bevis på att en affär kan slutföras. L/I Letter of Indemnity, ett dokument som utfärdas av avsändaren till fartyget. För att upprätthålla ett rent konossement. NT Net Tonnage, volym i kubikmeter för den teoretiska mängden last fartyget kan lasta. WIBON Whether In Berth or Not, liggetid påbörjas även då fartyget inte är vid kaj. 7

6 1 INLEDNING Inom dagens sjöfart ser man att rederier strävar till att agera för långa befraktningsavtal med en specifik befraktare inom ett visst geografiskt område med förutbestämda kontinuerliga anlöp till ett mindre antal hamnar, kallat linjetrafik. Vid linjetrafik är allting före utarbetat och risken för oförutsedda händelser inom det planerade arbetet och dokumentutbytet minskar. Linjetrafiken är vanlig idag och rutinerna som det medför kan fortgå under relativt lång tid. Därför är det viktigt att inte glömma bort grunden, d.v.s. det arbete trampfart och resebefraktning medför samt funktionerna för lastdokument och klarering för fartyget. Det tar oss in på ämnesvalet, fartygsagenten. Fartygsagenten är den person som till stor del arbetar med klarering och dokumentering för ett fartyg i hamn, fartygets och redarens förlängda arm i utländsk hamn. För att bäst skapa mig en bra uppfattning om agentens arbete har jag haft förmånen att få praktisera i ca 2 år som agent på Åland hos Mariehamn Shipping Agency Ltd. Under praktiktiden har jag fått både observerat och agerat själv som agent. För detta arbete har jag i huvudsak använt både kunskaperna från praktiktiden som föregått denna studie, och material från en kurs om Port Agency av Coracle Online samt boken Port Agency av Malcolm Latarche F.I.C.S. Strukturen om agentens arbete baserar sig på Malcolm Latarches litteratur och styrks av egna erfarenheter. Som ett resultat av praktiken och studierna kring agentens arbete har en checklista arbetats fram för både lastfartyg och kryssningsfartyg. Syftet är att på ett överskådligt sätt belysa viktiga punkter vid ett fartygs hamnanlöp. Dessa checklistor kan även ses som bilaga. För att bestyrka relevansen av ämnet gjordes en kombinerad kvalitativ/kvantitativ enkätstudie. Där det frågades om fartygsagentens uppgifter för att undersöka vad dagens sjömän inom däcksavdelningen, samt sjökaptensstuderanden innehar för kunskaper om honom/henne. Valet av ämne har växt fram genom intresse för fartygsdokument och lastdokument men även för att kunna forska inom en annan sida av näringsgrenen shipping. Det vill säga, se helheten om och runt agentens arbete. Ämnet fartygsagenten tangerar även 8

7 befälhavarens administrativa uppgifter och även tillhörande kommunikation. Det är då av stor relevans för studierna. Innehållet i bakgrunden kommer även att struktureras upp på ett sätt med många rubriker med syftet att det skall vara lätt att hitta och därmed även kunna användas som undervisningsmaterial för framtida sjökaptensstuderande. 1.1 Syfte Genom att dokumentera de vanligaste och de mest troliga händelser och rutiner en fartygsagent utför före, under och efter ett fartygsanlöp, kan förståelsen för det varierande yrket som agent åskådliggöras. Syftet med arbetet är att förmedla förståelse/kunskap om fartygsagentens betydelse, arbetsuppgifter och ansvarsområde för målgrupperna sjökaptensstuderande och yrkesutövande sjömän inom däcksavdelningen. Det ger även en inblick i vilken byråkrati och förarbete som skall behandlas innan ett fartyg kan angöra en hamn, under hamnvistelsen samt före avgång. För att få en klar bild av agentens sysslor har detta arbete strukturerats upp genom en allmän informativ del för att sedan övergå till mer Finlands specifikt, d.v.s. klarering och lotsbeställning. 1.2 Frågeställningar Syftet backas upp med frågeställningarna: 1) Vad vet sjömannen om agenten som ordnar allt? 2) Vilka anmälningar och procedurer förekommer före ett fartygs hamnvistelse? 3) Vad är en agent egentligen ansvarig för? Med de tre ovanstående frågorna skall yrkesutövande sjömän få insyn i och förståelse för en del tidigare osynligt arbete, som utförs under ett fartygs hamnvistelse för deras bästa, här sett ur ett större perspektiv. 9

8 Men även hypotesen Kunskapen är direkt beroende av arbetserfarenhet är intressant med tanke på dagens linjetrafik kontra tidigare trampfart. 1.3 Avgränsningar Arbetet kommer att avgränsas till personer med insikt och kunskap inom sjöfart, klarering inom finska hamnar och den lagstiftning som berör agentens arbete. Det som berörs är i huvudsak den allmänna kontakten med en agent i en utländsk hamn sett från fartygets perspektiv och exkluderar extremfall där olika specialiserade agenter/mäklare anlitas för specifika uppdrag. Vad gäller uppdrag som går utanför det vanliga rutinarbetet för en agent behandlas separat i bakgrunden, då det är en viktig del inom arbetet att vara förberedd på. 10

9 2 BAKGRUND Innan regelbunden kommunikation fanns till förfogande, var befälhavaren i stor grad en ensamstående entreprenör. Det var han som arrangerade laster och tog hand om det medföljande ekonomiska ansvaret som hade med fartyget att göra då den dagliga kontakten med land inte var möjlig på t.ex. segelfartygens tid. Under denna epok var det dock vanligt att befälhavaren även ägde en betydande del av fartyget vilket gjorde att redaren ofta fanns närvarande vid hamnanlöp. När ny teknologi inom skrov och maskineri trädde fram i början på 1900-talet skedde en drastisk förändring av det ekonomiska värdet inom shipping och fartygen. Denna pengasatsning ledde till en stor sammanslagning. Den moderna bilden av rederi bildades. I och med att ägarna inte mera kunde vara närvarande vid ett fartygets anlöp fanns behov för en person med lokalkunskap och sjökunskap som kunde representera och hålla kontakt med ägaren. Det blev den moderna fartygsagenten. Han/hon spelar därför en betydande roll för den ekonomiska aspekten för en redare/uppdragsgivare. (Lorange, 2005) 2.1 Agenten Agenten är en person eller enhet som agerar i en annan parts ställe/intresse och har befogenhet att underteckna bindande kontrakt i partens namn. (Nationalencyklopedin) Enligt engelsk lag finns det två typer av agenter: - - Specialagent Allmän agent En specialagent har hand om en speciell del av en verksamhet eller händelse, t.ex. fartygsagenten kan vanligtvis ses som en specialagent. Den allmänna agenten har befogenhet att agera för hela eller en del av uppdragsgivarens verksamhet. Det kan vara för ett geografiskt område eller linjetrafik. Vid linjetrafik kan agenten även kallas för linjeagent. (Latarche, 1998) 11

10 Fartygsagenten skall bistå med lokal expertis för det fartyg han/hon blivit utnämnd att representera, då de ombord troligen inte är bekanta med hamnen och myndigheterna i det land fartyget gästar. Agenten skall därför se till att allt pappersarbete är i ordning, att hamnen och dess personal är medvetna om ankomst till hamnen och lotsen är beställd. I kommunikationen mellan agent och befälhavare skall framkomma eventuella problem angående hamnen, diverse specifik klarering och djup inom hamnområdet. Befälhavaren skall även få information om den uppskattade kostnaden för hamnbesöket. Agenten skall vara den första personen som kommer ombord då fartyget anlöper för att bistå befälhavaren med all hjälp för att göra hamnvistelsen smidigare. Besättningen har laglig möjlighet att få lokal valuta i form av förskott. Sjömännens post som agenten levererar är dock inte att förglömma, då det kan vara den enda kontakten hem för en sjöman även idag. Ofta får agenten även en beställningslista på förnödenheter som fartyget och besättningen behöver. Detta kan vara allt från bunker, färskvatten, reservdelar till ägg och sallad. På- och avmönstring tillkommer också under agentens område. Vanliga uppgifter kan vara att boka hemresa, föra besättningsman till flygplats, betala av honom och samtidigt ta emot den nya besättningsmannen. Eftersom agenten känner till hamnen och har nödvändiga kontakter, skall problem med stuvningsplaner eller hamnpersonal vid ankomst/avgång inte bli ett långvarigt problem. När fartyget är redo att avgå skall agenten även vara den sista som stiger iland från fartyget. Det sista arbetet i ordningen är att sammanställa alla kostnader som lagts ut för att täcka hamnvistelsen för redarens räkning. I och med detta har befälhavaren och agenten kommit överens och löst de problem som kan ha uppkommit. Problem är trots allt agentens huvudsakliga arbete. I och med den första ankomsten till ny hamn har i regel en ny och god relation byggts upp mellan parterna redare, befälhavare och agent för framtida kommande anlöp. (BIMCO, 2004) Då en agent alltid håller kontakt med olika myndigheter, företag, som levererar tjänster för ett rederi eller fartyg, skall agenten alltid komma ihåg att han/hon arbetar för uppgiftsgivaren/ägaren, och skall då tillgodose dennes intressen framför allt annat. (Latarche, 1998) 2.2 Fartygsagenten och hamntjänster Inom hamnväsendet vid ett fartygs ankomst behövs olika tjänster för att ett fartygs hamnvistelse skall fortlöpa så smidigt som möjligt. Det kan vara separata entreprenörer 12

11 som utför olika tjänster, eller hamnen själv som bistår med servicen. Områden som lotsning, stuveriarbete och bogsering kan alltså inte tas förgivet att gå under hamnens område. Därför är det agentens uppdrag att sammanföra alla de berörda parterna för att få arbetet att fortlöpa som planerat. (Latarche, 1998) Hamnen och hamnområdet Hamnar eller faciliteter inom hamnområdet existerar i olika kategorier vad gäller ägarskap och tillgänglighet. Vissa hamnar är statsägda och andra är privat ägda. Oberoende av vilken typ av ägarskap som finns tillgänglig kommer det alltid att existera olika regler angående navigationsbegränsningar och anmälningsprocedurer, betalning, handläggningsprocedurer och andra restriktioner inom hamnen. Hamnmyndigheter kan också bistå med vissa tjänster så som lotsning, stuvningsarbetare och bogsering. Detta är dock ingen generell självklarhet. Inom de flesta hamnar sker dessa tjänster av självständiga myndigheter eller egenföretagare. När ett fartyg anländer till en hamn är det en skyldighet att betala farleds- och hamnavgifter (Tullstyrelsen Finland, 2010). Dessa avgifter är tänkta för underhåll av farleder, navigationshjälpmedel så som bojar, ljus och muddring och kajplatser. Underlag för dessa beräkningar vid fastställande av farledsavgiften kan variera beroende på var i världen man är. Det vanligaste är att använda sig av Gross Tonnage (GT), Net Tonnage (NT) eller i vissa fall även dödvikten 1 på fartyget som anlöper. Andra faktorer kan påverka är tiden vid kaj och totalt mängd hanterad last. (Latarche, 1998) Lotsning Syftet med lotsar är att assistera och vägleda fartyget och bistå befälhavaren i att navigera inom hamn, och närmande/avgående av en hamn. Fartyg är inom dessa områden ofta mer utsatta för risk både vad gäller kollision och grundstötning. En lokalkännedom om området är av största vikt. Lotsarna kan vara statsanställda eller privata företagare. För fartyg i linjetrafik kan lotsbefrielse vara vanligt, som då oftast ges till befälhavaren och ett specifikt fartyg. Lotsarna kräver vanligtvis ETA, djupgående och tilläggsuppgifter för fartyget med god framförhållning. Detta för att kunna säkerställa att lots är tillgänglig på plats vid just den tiden (Finnpilot Pilotage Ab, 2011). Sena beställningar kan leda till att tjänsten blir fördröjd eller till och med uteblir. Skulle 1 Dödvikt anses som den vikt fartyget lastmässigt kan hantera, anges ofta i ton. 13

12 uteblivande av notis ske kan den slutliga summan stiga till 1,5 gånger den normalt beräknade. Vanligtvis behöver agenten bekräfta fartygets ankomst till lotsupphämtningsplats. Detta används också som underlag till både ett eventuellt lämnande av NoR 2 och senare SoF 3. Lotsavgifterna är beroende av plats baserad på fartygslängd, djupgående, GT och NT. Distansen är även den största betydelsen för den slutliga avgiften. Tiden som lotsen är ombord kan även vara en faktor. (Latarche, 1998) Bogsering och manövreringshjälp Dagens teknik möjliggör för fartyg att ha både bogpropeller, akterlig manöverpropeller och ibland även flera av dessa. Detta har medfört att behovet för bogseringshjälp vid manövrering har blivit mindre viktig. Dock har antalet stora fartyg med en stor vindarea ökat och därmed är även behovet av manövreringshjälp kvarstående. Starkt trafikerade hamnar finns idag och behov av manövreringshjälpmedel för att undvika kollision och grundstötning kan fortfarande förekomma. Om behov finns för bogseringshjälp skall agenten säkerställa sig för en bekräftelse om behovet av ägaren eller fartygets befälhavare, om det inte är nödsituation. Information som skall framgå är hur många och hur stora bogserbåtar som krävs. Bogseringskostnader är bland de dyraste posterna för en redare vid ett anlöp. (Latarche, 1998) Förtöjning och losskastning Förtöjning eller losskastning skall utföras av antingen hamnpersonalen eller fartygets egen besättning, detta är förstås beroende av fartygets storlek. Losskastning utfört av fartygets egen besättning kan vara tillåtet i vissa hamnar medan det är strängt förbjudet i andra. Detta är viktigt att informera på förhand till befälhavaren. Byråkratiskt viktiga tidpunkter vid förtöjning är First Line Ashore 4 och All Fast 5. Dessa tidpunkter skall nämnas i SoF och ibland även NoR. Detta blir sedan betydande vid avräkning av 2 Notice of Readiness (NoR). Är ett dokument som utfärdas av fartygets befälhavare då fartyget kan anses färdigt i hamn för lossning eller lastning. Se närmare sid Statments of Facts (SoF), är en redogörelse över tidshändelseförloppet av fartygets uppehälle i en hamn. Se ytterligare sid First Line Ashore, tid för första förtöjningstrossen iland på förtöjningspollare. 5 All Fast, är då all planerad förtöjningsutrustning är fast i planerade fasta fundament och fartyget är på plats vid kaj. 14

13 fartygets hamnkostnader och eventuell beräkning av liggetidskostnader 6. (Latarche, 1998) Kontakt med stuveriet Huvudsyftet med ett lastfartygs ankomst till en hamn är antingen lastning eller lossning. Eftersom detta är stuveriets huvudsakliga område är det viktigt att bygga upp en bra arbetsrelation med dessa. Fortlöpande kontakt skall hållas för att förberedelser som skall göras är gjorda i tid i anknytning till fartygets ankomst. Exempel på information som är viktig vid överenskommande om liggetid är hur många ton per timme som kan lastas och lossas i lastrum eller på däck vid den specifika hamnen. Beställning av lasthanteringsutrustning och placering är även avgörande för smidighet under fartygets hamnvistelse. (Latarche, 1998) Olika kontrollanter (eng. Surveyors ) Ibland kan det finnas behov av specifik rapportering för att exakt kunna fastställa lossad eller lastad lastmängd. Det kan även gälla ett anlitat arbete som besiktning av skadad last. En av de vanligare kontrollerna som görs och speciellt på bulk och tankfartyg är Draft Survey 7. I denna kontroll ingår beräkningar av kvantitet för bränsle, ballast, färskvatten, förråds utrymmen och sopor ombord samt deras exakta placering ombord fartyget. Densitet (salthalt) på vattnet är också av stor betydelse vid en Draft Survey. Last och djupgående besiktningen utförs ofta av två stycken besiktningsmän, en person i ägarens ställe och en för last ägaren. Ibland kan den även göras av en oberoende Draft Surveyor 8. Även om agenten inte är ombedd att tillgodose en Draft Survey för ägarens räkning skall han informera ägaren om lastintressenter planerar att utföra en. Detta för att beskydda ägaren. Vissa laster kräver speciella förberedelser för lastrummen för att kunna transportera lasten utan skador. Vid sådana tillfällen är det vanligt att lastintressenterna vill utföra en besiktning av lastutrymmen innan lastning påbörjas. Detta bör agenten informera fartyget om. (Latarche, 1998) 6 Liggetidskostnader är kostnader i form av Demurrage alternativt Despatch mellan parterna fraktare och befraktare. Se mer om detta på sid Draft Survey utförs genom en kontroll av fartygets djupgående och kända vikter ombord. Resultatet blir en fastställning av fartygets deplacement. Se mer på sida Draft Surveyor kallas den inspektör som fastställer ett fartygs deplacement. 15

14 2.2.7 Val av skeppshandlare En skeppshandlare är en person som tar upp beställningar av fartyget och ser till att varorna levereras till fartyget före avgång. Agenten skall alltid lämna över valet av skeppshandlare till fartyget om det inte finns någon speciell orsak till att inte göra det. På detta sätt kan agenten bli ansvarslös i frågan om det visar sig vara dålig kvalitet på det som beställts. Då fartygen arbetar under förbestämda budgetar och allting kontrolleras från kontoren idag, kan det vara bättre att lämna över ansvaret och valet av skeppshandlare för att därmed kunna få möjlighet till förmånligare priser och undvika monopolsituationer. Detta arbete som mellanhand mellan fartyg och leverantör kan generera till högre kostnader. Därför att det viktigt att agenten informerar alla berörda leverantörer och gör dem fullt införstådda i att han/hon endast agerar as Agent 9. Samtidigt skall agenten även ge alla detaljer om ägaren eller den part som är ansvarig över betalningen. (Latarche, 1998) 2.3 Tjänster för fartyget och besättning Förutom kostnader för lasthantering och diverse utgifter för fartyget krävs vissa andra element för att fartyget skall kunna verka. Dessa tjänster för fartyget kan delas in i två grupper: Tjänster till själva fartyget, (bunker, reservdelar, reparationer, lager, färskvatten, sophantering och proviant) Tjänster till fartygets besättning (sjukdomar, skador, besättningsbyten, post och valuta) Bunker När förfrågan om bunker mottags måste agenten försäkra sig om vilken typ och mängd som behövs, då det finns många olika sorter och kvaliteter. Svavelhalten kan göra ett bränsle opassande för ett visst fartyg. Agenten skall därför aldrig beställa ett bränsle baserat på en tidigare beställning. Ett exempel är bunker till ett systerfartyg. Det går inte att utgå ifrån att de fartygen har samma typ av maskineri. Majoriteten av dagens 9 As Agent menas med att agenten agerar enbart i uppgiftsgivarens ställe och tar inget legalt ansvar. 16

15 moderna fartyg har möjligheten att köras på olika typer av bränsle. Om inte önskat bränsle går att beställa skall inget av annan typ beställas förrän maskinchef eller ägaren kontaktats och bekräftat köpet. När rätt bränsle och kvantitet har bekräftats och beställts skall agenten koordinera bränsleleveransen till fartyget. Inom denna operation kan det vara viktigt att meddela fartyget och ägaren om vissa möjliga gömda kostnader. Dessa kan vara transporten av bränslet och tillägg så som hamnavgift för bunkring vid kajen. Även tiden för bunkring för en ETD-beräkning 10. Beställs bunker av ägaren direkt skall agenten fortfarande informeras och vara medveten om att eventuellt koordinera leveransen till fartyget. (Latarche, 1998) Reservdelar och reparationer Den ökade teknologin på fartygen idag med hänvisning till navigationshjälpmedel, maskinövervakningssystem och maskinerna i sig, har gjort att reparationer under normal drift har blivit svårare och mer komplexa. Eftersom lagar och regler kräver att all utrustning skall operera utan defekter betyder det att de skall bytas ut eller repareras utan förseningar. Reparationer av teknik och maskindelar är oftast dyra, därför diskuterar befälhavaren direkt med ägaren under resans gång. Därefter kan ägaren höra av sig till agenten för att undersöka möjligheterna till att få tag på diverse delar eller tjänster som önskas. Om reservdelar sänds av ägaren är det agentens ansvar att leverera dem till fartyget, där inkluderas även tullningsarbete om så krävs. Vid beställning av reservdelar är det viktigt att skicka offert till olika leverantörer för att se till att ägarens budget följs. Viktigt är att ta reda på om fartygets egen besättning kan utföra de reparationer som krävs eller om service personal från land måste bistå med expertis. Vid reparationer måste agenten ta reda på vad som får och inte får utföras vid just den hamnen, då hamnens regler måste följas. Det kan finnas restriktioner om till exempel svetsning, skärning eller andra miljöfarliga operationer. Vid speciella reparationer kan det även krävas besiktning och ett utfärdat certifikat på arbetet. Om så krävs skall agenten arrangera besiktningsman samt medföljande rapport och dokument skall skickas till nästa anlöpshamn åt fartyget så fort som dessa är klara. Alla eventuella förseningar skall 10 ETD är uppskattad beräkning av tid för avgång från hamn eller annan position. 17

16 alltid antecknas av agenten då de kan ha en avgörande betydelse för liggetidsberäkningen, lite beroende på vad som är avtalat i certeparti 11. (Latarche, 1998) Fartygets lager och proviant hantering Ordet lager syftar på saker som levererats till fartygets däcks- och maskinavdelningar, dock inte verktyg och nödvändiga reservdelar som måste finnas ombord. Däckavdelningens lager innehåller flaggor, sjökort, målarfärg, trossar och surrningsutrustning, för att nämna några. Vanligt förekommande lagervaror för båda avdelningar är skyddsutrustning och ficklampor etc. De flesta av dessa varor kan upphandlas från skeppsmäklare eller lokala affärer, dock skall man hålla i minnet att vissa saker såsom ficklampor etc., till räddningsutrustning och brandutrustning skall vara godkända för ändamålet. I de fallen krävs det oftast specialbeställningar. Under FINLEX /674 6 kap 3 föreskrivs om proviant på ett sjögående fartyg. Proviant, mat till besättningen, måste finnas ombord till det att fartyget klarar sig till nästa anlöpshamn (FINLEX, 1994). Provianten kan beställas av en skeppshandlare medan vissa besättningar föredrar att handla direkt av de lokala handlarna. På många fartyg sätts kostnaderna för mat på en summa per person per dag. Därför är det bra för fartygets bästa om agenten frågar olika lokala leverantörer för att ge bästa prisförslag. I vissa fall kan agenten bli ombedd att på förhand inhandla och ordna med proviant om fartyget har en kort hamnvistelse. Då skall en skriftlig beställning göras. Ibland finns behov av att förnya skeppsapoteket med nödvändiga mediciner och förbandsmaterial. Mycket av dessa kan inhandlas från skeppsmäklare och de lokala apoteken. (Latarche, 1998) Färskvatten Färskvatten eller dricksvatten är en vital del för alla fartyg och är normalt sett tillgängligt i alla hamnar. Agenten bör veta vilket flöde som är aktuellt för att kunna redogöra för hur mycket vatten fartyget hinner ta emot under en viss tid. Detta är av stor betydelse för större passagerarfartyg som kan ha tusentals passagerare. Då kostnaden 11 Certeparti (eng. Charter Party) är ett avtal, befraktningskontrakt mellan t.ex. parterna befraktare och bort fraktare. (FINLEX, 1994) 18

17 varierar stort från hamn till hamn skall agenten presentera kostnaden vid nominering 12 eller i Pro-Forma Invoice 13. Befälhavaren har alltid rätt, om misstänksamhet föreligger, att begära ett vattenprov på leveransen. (Latarche, 1998) Avfallshantering Under segelfartygens tid till sjöss var förhållandevis mängden sopor väldigt liten. Majoriteten bestod av matrester och en mycket liten mängd oljerester, som ofta slängdes överbord. Ballasten bestod då ofta av sten sand eller tegelstenar som dumpades vid hamnen eller bars iland. Jämfört med dagens maskindrivna fartyg som har stor användning av vattenbarlast och mycket maskineri, så är ansamlingen av oljerester påtaglig, då inget får lämna fartyget under sjöresan. Genom implementeringen av MARPOL 14 har stränga regler satts, och miljöfarliga ämnen skall därför endast pumpas eller föras iland till ändamålsenliga stationer. Sophantering sker ombord efter skilda typer av avfall. Det är olika ämnen som avgör vilken typ av tjänst som behövs. Torra sopor kan oftast slängas direkt i hamnen mot en mindre avgift. Andra återvinningsbara material som aluminium kan oftast köpas upp av lokala uppköpare. Detta brukar som regel uppskattas av ägaren. Sopor i vätskeform så som oljerester sparas i speciella tankar ombord på fartyget tills en förbestämd mängd uppfyllts då det kan pumpas iland. Det är dyrare än vanliga sopor att hantera. Sådana faciliteter förekommer inte i alla hamnar. (Latarche, 1998) Fartygets certifikat och dokument Fartygets certifikat skall under alla omständigheter vara giltiga (FINLEX, 1994). Därför kan förnyelse behövas. Befälhavaren eller redaren kontaktar agenten och ber om att vissa arrangemang skall ordnas för att aktuellt certifikat skall förnyas eller förlängas. Detta handlar oftast om besiktning av fartygets klassningssällskap (klassning 15 ) eller befraktare (Vetting Control 16 ). Eventuella utgångna certifikat kan leda till böter i en Port 12 Agenten skall presentera beräknade kostnader för ett hamnuppehåll före han utses för att utföra ett visst uppdrag. 13 Pro-Forma Invoice är en offert inkluderande uppskattning av kända kostnader vid ett fartygs uppehälle i hamn. Detta kan innehålla farledsavgift, lotsavgift, lästavgift och agentarvode. 14 MARPOL, International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. 15 Klassning ger ett bevis på att fartyget uppfyller en viss standard. 16 Vetting Control är en kvalitetskontroll ofta utförd eller krävd av befraktare. 19

18 State Control 17 Ägarna och fartyget skall alltid informeras om en specifik besiktning inte går att arrangeras. (Latarche, 1998) Service och tjänster för besättningen Då besättningen även idag kan vara ombord på fartygen en längre tid kan ett hamnanlöp ge en fin möjlighet att gå iland och se sig omkring en stund. Agenten kan därför lägga ihop information om shopping, möjlighet till internet för kontakt med familj, informera om sjömanskyrkor 18 och ordna rundvisningar. Detta brukar uppskattas högt av besättningen Sjukdomar och skador I händelse av skadad eller sjuk sjöman skall agenten kontakta och ordna med sjukhus eller läkarbesök. Det är viktigt att i förtid meddela myndigheter om fartygsbesättningens hälsotillstånd och om eventuell smittsam sjukdom förekommer ombord. Därefter skall myndigheternas instruktioner följas. När möte med läkare ordnas skall information om att personen i fråga är sjöman, nationalitet och fartygets flaggstat framkomma. Detta är en ekonomisk fråga. Landet kan ha speciell överenskommelse med sjömannens hemland vilket därigenom inte kräver ersättning för vård, ingrepp eller omhändertagande. Inträffar ett allvarligt sjukdomsfall eller en skada ombord före ankomst eller efter avgång kan det vara skäl för helikopterevakuering. I dessa fall är det andra myndigheter som kustbevakning, räddningssällskap som bistår. Dock kan agenten spela en nyckelroll i att bistå räddningspersonal med information. I händelse av att en sjöman blir tvingad till ytterligare vård och inte kan fortsätta resan med fartyget skall agenten ta reda på så mycket som möjligt om den drabbade. Det gäller historik och information som religion, sjukdomar med mera. Uppgifter agenten bör få från fartyget om sjömannen i fråga. Agenten skall bevara sjömannens pass och tillhörigheter samt kontakta gränsbevakning och ambassad om sådan finns. Under tiden skall agenten hålla kontakt med sjömannen konstant då han/hon inte kan kommunicera med omgivningen. Fortlöpande kontakt med ägaren skall även upprätthållas efter olyckshändelser. (Latarche, 1998) 17 Port State Control, enligt landsöverenskommelsen The Paris Memorandum of Understanding får Port State Controls utföras för att säkerställa fartygens kondition i utländsk hamn. (Paris MoU) 18 Sjömanskyrkan utför tjänster åt t.ex. fartyg och dess besättning i form av tidningar och gudstjänster på plats. Fungerar även som ett hem i utlandet för sjömän. Sjöman besöker ofta sjömanskyrkan där det finns möjlighet till kafé och nationellgemenskap. (Merimieskirkko) 20

19 2.3.9 Dödsfall I händelse av avliden sjöman måste agenten kontakta myndigheterna för förflyttning av kroppen. Om dödsorsaken är suspekt kan rättsliga påföljder ske. I dessa fall kan agenten bli tvungen att representera fartyget i ärendet. Religionstillhörighet är alltid viktig att ta reda på, med hänsyn till eventuella traditioner. Den avlidnes lands ambassad skall alltid kontaktas. De som tar sig an iordningställande av kroppen är oftast fullt medvetna om de dokument som skall ordnas, dock kan agenten ombes att boka och betala kroppens transport. (Latarche, 1998) Besättningsbyten Vid byte av besättning skall agenten bistå med hjälp till och från flygplats. Personal som reser hem skall i regel inte ha problem med gränsbevakning då de reser p.g.a. arbete och ofta kan uppvisa någon sort av dokument, till exempel ett arbetsintyg. I vissa fall kan agenten vara tvungen att boka och ordna resan med dess alla formaliteter. Problem med besättning som reser till jobb kan vara att de inte innehar något bevis på att de skall till ett fartyg och jobba. Därför kan det vara av stor vikt att agenten är på plats och själv kan förklara för gränsbevakningen vad personens syfte med resan är. (Latarche, 1998) Post till fartyget Även idag, när e-post och internet är vardag på många fartyg, finns det ändå undantag som kräver vanlig leverans av post. Detta kan vara officiella brev eller besättningens personliga. Agenten kan bli uppmanad vid avgång att se till att brev blir förda till postkontor för avsändning. Dessa tilläggskostnader sätts sedan upp på fartygets Disbursement Account 19. Om post anländer till agenten efter att fartyget har seglat ut skall han se till att den sänds vidare till fartygets nästa anlöpshamn Valuta till skeppskassan En viktig uppgift agenten har vid ett anlöp är att förse fartygets befälhavare med kontanter om beställning gjorts till skeppskassan. Då det kan handla om större summor kan det vara i sin ordning att begära en garanti eller förskott från ägaren. För att gardera sig från stöld kan en eskort av pengarna ordnas. I detta fall skall kostnaden för detta redovisas för ägaren på förhand. Ett verifikat på att befälhavaren har mottagit 19 Disbursment Account är sammantaget alla kostnader som agenten lägger ut för fartyget. 21

20 kontanterna skall alltid förekomma. Skeppskassan används till att betala ut lön till besättningen och andra diverse behövliga utgifter. Ibland kan befälhavaren i sin tur returnera pengar som har blivit över. I detta fall skall agenten utfärda ett verifikat till befälhavaren och ge en kredit till ägaren. Detta kommer slutligen att synas i redarens Disbursement Invoice 20. (Latarche, 1998) 2.4 Händelser utöver rutinarbete Det mesta av fartygsagentens arbete kan ses som rutinarbete när man väl satt in sig i agentens arbetssätt. Men eftersom alla fartyg är olika, har olika rutter och varierande nationaliteter, kan alltid oförutsägbara händelser och önskemål förekomma och inträffa. Detta är något som agenten alltid får vara beredd på Fripassagerare Fripassagerare ombord är ett av de värsta som kan hända för ägaren, då det kan förorsaka rättsliga problem och även leda till dryga böter. Fripassagerare tar sig oftast ombord i hemlighet, via last eller nattetid. Besättningen ombord på fartyget har i uppgift att göra allt de kan för att se till att ingen obehörig kommer ombord. I hamnar där fripassagerare ofta förekommer skall agenten i sin tur poängtera detta för befälhavaren och ge sakliga förslag på förebyggande metoder. Om ett fartyg angör en hamn och fripassagerare har upptäckts före angöring, skall agenten se till att assistera befälhavaren. Han kontaktar då de myndigheter som krävs för att se till att fripassagerarna blir rätt omhändertagna och bortförda från fartyget. I värsta och i många fall kan myndigheterna vägra att ta emot fripassagerare. Då ägaren och fartyg är skyldiga att omhänderta och föda dem leder det ofta i sådana fall till att de får arbeta ombord på fartyget som gentjänst. Under hamntid måste de övervakas för att förebygga rymning. Vid eventuell rymning kan fartyget bötfällas. (Latarche, 1998) Räddade personer Den för ägaren minst mödosamma sorten av passagerare är nödställda personer som räddats till sjöss. I dessa fall skall agenten kontakta gränsbevakning och det övergivna fartygets flaggstat med information om situationen. Detta kan dock bli ett problem om det t.ex. visar sig vara krigsflyktingar. De är kanske inte alltid välkomna in i det land 20 Disbursement Invoice är den slutgiltiga räkningen som agenten ger uppdragsgivaren för utfört uppdrag i en hamn. 22

21 fartyget ankommer. Detta kan också leda till böter, nekande till angörande av hamn, eller att fartyget sätts i så kallad karantän 21 för en viss tid. Det agenten kan göra i dessa situationer är att varna ägaren om potentiella och eventuella problem. (Latarche, 1998) Desertörer Om en besättningsmedlem bestämmer sig för att lämna fartyget utan notis märks detta kanske först vid fartygets avgång. På dagens fartyg ligger besättningsantalet nära det som bestämts i fartygets Minimum Safe Manning Document 22 och kan därför leda till försening av fartygets avgång. Vid sådana händelser skall agenten genast rapportera till lokala myndigheter, fartygets flaggstat och den lokala polisen. Om ersättningsman endast kan fås ombord i nästa hamn kan ett undantag för att segla med en man mindre än tillåtet fås av hamn- och flaggstats myndigheter. Om detta avslås och ersättare måste ordnas till fartyget, skall agenten så snabbt som möjligt ordna med de procedurer som krävs för att ta emot ersättare, t.ex. visum. I en del fall kan situationen även handla om passagerare som rest med på kryssningsfartyg, men kan även ses som illegala invandrare. Agenten skall under dessa händelser alltid kontakta gränsbevakning och den saknade personens hemland. I många länder är det under ägarens ansvar i händelse av böter och kostnader. I andra länder kan ansvarsområdet sträcka sig även till agenten. Detta skall man på förhand förstå innebörden av, då man kan avtala om viss garanti från ägaren, och att alla kostnader inom detta område skall betalas av ägaren. Visar det sig att personen senare dyker upp skall rapportering ges till vederbörande och transport till fartyget ske enligt ägarens önskan och order. (Latarche, 1998) Kollision Om ett fartyg kolliderar med andra fartyg, navigationsmärken eller kajkonstruktioner skall befälhavaren kontakta rederiets P&I Club 23. Klubben kommer därefter utföra besiktningar och undersökningar över den skedda händelsen. Detta för att klubben skall 21 Karantän är en form av strikt isolering för att förebygga spridning av smitta alternativt rymning av fripassagerare. 22 Minimum Safe Manning Document är ett dokument som beskriver minsta tillåtna bemanning av fartyget för att få framföras säkert. 23 P & I Club är ett sällskap som försäkrar tredje part inom sjöfart. T.ex. last och personskada. Protection & Indemnity står för skydd & ansvar. 23

22 kunna förse ägaren med den summa pengar som krävs för att reda upp olyckan ekonomiskt. Vissa hamnar kräver garanti innan fartyget kan segla vidare. Om större olycka föreligger kan agenten behöva förbereda akuta reparationer, oljesanering och i vissa fall omhändertagande av skadad besättning. Vid olycka skall agenten utan begäran av ägaren se till att få vittnesutlåtande av lots och andra personer för att förse ägaren med relevant information. Detta för att den andre parten kan kräva en betydligt större summa ersättning än vad som skulle vara befogad. Majoriteten av arbetet skall utföras av ägaren och godkännas av P&I-klubbens representanter. Om stor olycka förekommer kan det hända att representanter utomlands tillkallas, där kan agenten behöva arrangera möten och inspektioner av skadan. (Latarche, 1998) För att förebygga olyckor skall agenten informera fartygets befälhavare om speciella händelser i hamnområdet och eventuella faror Besiktningar Besiktningar kan vara av många slag och är alltid aktuella för ett fartyg. Besiktningar kan behöva utföras av olika organisationer och myndigheter, beroende på vilken typ av besiktning som skall utföras. För att en besiktning skall kunna äga rum skall agenten se till att kontakta och boka en besiktningsman till rätt tid och plats. Många besiktningsmän arbetar under privata företag och dessa kan även vara i direkt kontakt med någon myndighet. Det kan vara av betydelse och till ägarens fördel att ta reda på detta och anlita en annan besiktningsman. (Latarche, 1998) Skadebesiktning Skadebesiktning är aktuell då ett fartyg har kolliderat och fartygets utrustning eller objekt som man kolliderat med har skadats. Dessa besiktningar sker oftast av en P&Iklubb, men även en besiktningsman för den andre parten kan medverka. Ofta sker även en inspektion av lasten, oberoende om den blivit skadad eller inte, för att förebygga senare problematik. (Latarche, 1998) Klassningsbesiktning Alla fartyg har sina certifikat som behöver vara gällande för att fartyget skall få idka sjöfart. Dessa certifikat kan utfärdas av både klassningssällskap, flaggstaten eller annan tillsatt myndighet. Det vanligaste är dock att flaggstaten delegerat arbetet vidare till 24

23 klassningssällskapet. Vanliga områden för besiktning är säkerhetsutrustning och skrovkonstruktioner. Ett certifikat utfärdas vanligtvis på 5 år, med årliga besiktningar där emellan. Vanligtvis gör ägarna själva bokningar med besiktningsmän för dessa ändamål när det blir aktuellt. Detta är ofta stora uppdrag som kräver god organisering i god tid på förhand. Agenten kan dock vara ombedd att se till att besiktningsman eskorteras till/från fartyget och följer upp pågående händelser ombord. (Latarche, 1998) Fastställande av fartygsdeplacement (eng. Draft Survey) När en fastställning skall göras, oftast före och efter lossning/lastning. Skall agenten kontakta en lokal maritim Draft Surveyor. Dessa besiktningsmän är ofta erfarna sjöbefäl som gått iland. En rättvisande besiktning kräver uppgifter från fartygets hydrostatiska tabeller och om exakta mängder av ballast, bunker, färskvatten och lager. Vattendensitet tillsammans med noggrann avläsning av fartygets djupgående är av stor vikt. Fartyget kan inte sätta igång lastning innan fastställande av fartygets korrekta deplacement är utförd. Agenten måste i förväg ta del av informationen och ha möjlighet att kontakta och boka personer för uppgiften. (Latarche, 1998) 2.5 PortNet PortNet är en portal för ett fartygs anmälningar vid anlöp av finsk hamn. De som upprätthåller portalen är finska TraFi 24. Information som skall lämnas är ett preliminärt meddelande om fartygets ankomst, lastrapport, farligt gods deklaration och en avfallsanmälan tillsammans med fartygets övriga uppgifter. Dessa anmälningar kan skötas av agenten som får uppgifterna från befälhavaren. Syftet med portalen är att underlätta informationsflödet mellan tullen, hamnar, kustbevakning och sjöfartsmyndigheter. (Trafikverket Finland) Registrering Vid ett första anlöp av hamn/ankarplats för ett fartyg skall det registreras i PortNet oftast av fartygsagenten. Information som skall finnas är (Tullstyrelsen Finland, 2012): Fartygets namn IMO-nummer 24 TraFi är Trafiksäkerhetsverket i Finland som har som uppdrag att sköta Finlands sjöfarts ärenden på uppdrag av staten. Således är TraFi en myndighet. 25

24 Flaggstat Netto- och bruttodräktighet För att underlätta eventuella frågor eller problem rekommenderas även att följande dokument skickas elektroniskt i förhand till tullens sjötrafikcentral (Tullstyrelsen Finland, 2012): Mätbrev Nationalitetscertifikat Klassningscertifikat Lastlinjecertifikat ISPS skyddscertifikat Dessa dokument granskas då av tullmyndigheten Klareringsförfarande Då fartyget anlöper finsk hamn eller ankarplats behöver en förhandsanmälan göras och lämnas in via PortNet, där det skall framgå information angående (Tullstyrelsen Finland, 2012): Farledsavgift Lästavgift 25 ETA IMO:s FAL-dokument Förhandsanmälan Tidsanvisningar då anmälan senast gäller under villkoren (Tullstyrelsen Finland, 2012): a) minst 24 timmar på förhand b) om resan är under 24 timmar skall anmälning ske senast vid fartygets avgång c) om destinationen är okänd eller ändring sker av ankomsthamn under resans gång, så skall anmälan ske direkt när man blivit upplyst om den nya informationen. 25 Lästavgift betalas kalenderårsvis då ett fartyg idkar handelssjöfart till Finland. Används för välfärdsverksamhet i förmån till sjömän och främjande av sjöräddningsverksamhet. (Tullstyrelsen Finland, 2012) 26

25 Anmälan skall bestå av följande information (Tullstyrelsen Finland, 2012): Fartygets uppgifter (signal bokstäver, namn, IMO-nummer) Beskrivning av last Beskrivning av lossning Ankomsthamn Placering inom hamnen (kajplats) ETA, ETD Följande hamn Antal i besättning och passagerare, samt total FAL-dokument 26 Redare Enligt lag om farledsavgift, anmälan om sjöfartsavgifter Denna anmälan skall bekräftas, helst på förhand innan ankomst. I praktiken bekräftas en anmälan då ankomsttid meddelats i PortNet (se nedan) Ankomst/Avgång Fartygets ankomsttid skall anmälas så fort som möjligt men senast 2 timmar efter ATA. Då fartygsagenten anmält ATA till systemet betyder det att alla uppgifter och information bekräftas och ändringar efter detta inte är möjlig. Tullen i sin tur godkänner uppgifterna så snart bekräftelsen är utförd. En avfärdsanmälan skall även lämnas in då variationer förekommer inom besättning, passagerare och last. Det kan vara dokument som IMO:s FAL, information om lastning, destination och en ETD. Uppgifterna kan lämnas in i samband med ankomstanmälan om man redan då har informationen tillgänglig. Ändras ETD med mer än 2 timmar skall det även ändras i PortNet. Avgångstid skall anmälas så snabbt som möjligt eller senast två timmar efter ATD. Då ATD är anmält godkänner tullmyndigheten uppgifterna. Denna bekräftelse låser allt och stänger hamnvistelsen/resan för fartyget. (Tullstyrelsen Finland, 2012) 26 FAL dokument är en samling standard anmälningsdokument innehållande t.ex. basuppgifter om fartyget, besättning, passagerare, proviant deklaration och senaste besökta hamnar. (IMO, 2013) 27

26 2.6 IMO:s FAL-dokument FAL-formulären är en utarbetad standard för att underlätta dokumenthantering (FAL form 1-7) som utarbetats av IMO och som inkluderar de dokument som de allmänna myndigheterna (t.ex Tullen) kräver att fartyget eller agent skall lämna in före eller vid ankomst. Det finns vissa riktlinjer för ett par av FAL-formulären. För formulär 1, 2, 5 och 6 gäller alltid mesta möjliga information, medan för dokument 3 och 4 (Ship s Stores Declaration och Crew s Effects Declaration) kan en överenskommen grad av information anses som minimum. I vissa fall kan även ett dokument under IHR 27 behövas, hälsodeklaration (Ship s Health Declaration). (IMO, 2013) (Försvarsmakten, 2007) IMO General Declaration (FAL-1) är en allmän deklaration som innehåller basuppgifter som fartygets namn, signalbokstäver, IMO-nummer, brutto- och nettodräktighet. De övriga formulären är bifogade med sådant formulär. Cargo Declaration (FAL-2) innehåller information om lasten, dess vikt och speciella anmärkningar. Ship s Stores Declaration (FAL-3) beskriver innehållet i fartygs förråd med uppgifter om kvantitet och beskrivning av placering ombord. Crew s Effects Declaration (FAL-4) Här skall alla besättningsmedlemmar fyllt i uppgifter om sig själv och position ombord och därefter redogöra för sina ägodelar ombord (t.ex. med högt taxeringsvärde). Till exempel tobak, sprit, elektronisk utrustning och övrigt beroende på landets egen önskan om speciell klarering. Crew List (FAL-5) I besättningslistan skall persondata som plats, födelsetiden och pass nummer framkomma. Detta underlättar planering med gränsbevakning om t.ex. avmönstring sker. 27 IHR, International Health Regulation är ett regelverk framtaget under WHO. 28

27 Passenger List (FAL-6) I passagerarlistan skall information förutom vad besättningslistan kräver även finnas påstigningshamn och avstigningshamn. Dangerous Goods (FAL-7) Här skall framgå vad det är för klass på godset, kvantitet, stuvningsposition på fartyget, flampunkt och paketering. Certifikat Fartyget är under lag tvingat att alltid medföra certifikat i original för att kunna bevisa att de uppfyller de krav som konventioner och koder som IMO har antagit. Det vill säga kompetens, sjövärdighet, bevis på att flaggstaten godkänt fartyget och dess besättning vid eventuell kontroll. (Försvarsmakten, 2007) Ankomst/Avgång De FAL-dokument som skall bifogas till PortNet är (Tullstyrelsen Finland, 2012): Besättningslista (Crew List) Passagerarlista (Passenger List) Proviantlista (Ship s Provisions) Besättningens personliga egendom (Crew s Effects Declaration). För linjetrafik, passagerar- eller kryssningsfartyg behövs inte FAL 3-6 lämnas in. (Tullstyrelsen Finland, 2012) Om uppgifter har ändras från ankomstdokumenten inom FAL-dokument 5-6 skall de lämnas in på nytt före avgång. 2.7 Beställning av lots Lotsbeställningar sköts alltid av agenten då ett fartyg/redaren gjort klart och planerat in ett anlöp. Det meddelas då vilket dygn och ETA fartyget har till lotsplats, men även en ETD kan skickas samtidigt då detta underlättar för lotsens egen planering. Detta anmäls med e-post eller fax på förhand enligt givna direktiv. Då fartyget börjar närma sig ankomst skall ytterligare en förhandsanmälan göras timmar före ankomst till lotsplats, timantalet kan variera beroende på var i Finland 29

28 lotsning skall ske. En bindande anmälan görs 3 timmar före ankomst till lotsplats, därefter kontaktar lotsen själv vid behov när det är 1 timme kvar till ombordstigning. Skulle ETA ändras med mer än 1 timme skall det omedelbart anmälas. En förhandsanmälan skall göras minst 12 timmar före avgång. Även här skall anmälas om ETD ändrar med mer än 1 timme. Den bindande beställningen görs sedan 2 timmar före ETD. Det rekommenderas att alla förhandsanmälningar och bindande beställningar görs via e- post, vilket medför att en bekräftelse på bokningen kan emottas omedelbart. Sköts anmälningar via telefon kommer ingen bekräftelse att skickas ut till agenten. (Finnpilot Pilotage Ab, 2011) 2.8 Lastrelaterade dokument Vid ett fullastat lastfartygs ankomst till hamn krävs det olika lastrelaterade dokument. Detta för att fastställa lastens ägare, verkställande planering av lastning/lossning och för att kunna klargöra vad fartyget har fraktat. Agenten måste då ha kunskap inom de berörda dokumenten för att kunna förmedla rätt information och uppmärksamma viktiga händelser Manifest Lastmanifestet är en lista med detaljerad information om lasten som går under varje konossement ombord på fartyget. Bulkfartyg jämfört med Ro/Ro-fartyg kan vara identiska till konossementet. På Ro/Ro-fartyg kan manifestet vara mer komplext då det kan vara flera hamnanlöp och olika sorters last och köpare. Det kan vara indelat i last från varje lastningshamn och varje lossningshamn. Manifestet kan innehålla detaljer om fraktmängd, vikt och dimension. Även finansiell information kan vara med listat. Jämfört med konossementet finns det ingen begränsad mängd exemplar som kan skrivas ut. Ett lastmanifest kan skrivas ut i obegränsad mängd då det skall skickas till ägarna, hamn personal och agenter. Kopior på manifestet kommer att sändas till olika parter direkt efter då det har färdigställts. De inkluderar tullen, hamnmyndigheter vid lastningshamn och agenten och stuveriet vid lossningshamn. Agenten vid lossningshamnen kommer i sin tur att ge kopior till tullväsendet och andra berörda. 30