Ufs. Underrättelser för sjöfarande. Sjöfartsverket, Norrköping Notices to Mariners, SWEDEN

Transkript

1 Nr 135 Ufs Underrättelser för sjöfarande Sjöfartsverket, Norrköping Notices to Mariners, SWEDEN Ansvarig utgivare: Sjökartedirektör ÅKE MAGNUSSON Redaktör: Sjökapten SVANTE HÅKANSSON Redaktion Prenumerationsärenden Sjöfartsverket Sjöfartsverket Ufs/BALTICO Marknad NORRKÖPING NORRKÖPING tel: +46 (0) tel: +46 (0) fax: +46 (0) fax: +46 (0) e-post: e-post: Prenumerationsavgift: 790 kr (inkl moms). Ufs utkommer med ett nummer i veckan. Bäringar är rättvisande från 0 medurs till 360 och räknas beträffande uppgifter om fyrsken från sjön mot fyren. Övriga uppgifter om tidskriftens redigering återfinns i Ufs A som medföljer något av årets första nummer. Ansvar för sakinnehållet i Ufs åvilar uppgiftslämnaren. Luftfartsverkets tryckeri i Norrköping 2006 ISSN

2 Nr Innehåll / Contents Berörda sjökort / Affected charts Sjökort/Charts Notiser/Notices Sida/Page (P) (T) (P) (P) Tillkännagivanden / Announcements Notiser/Notices Rubrik/Title Sida/Page 3709 Sjöfartsinspektionen informerar 4/2006. / (not 11 translated) Återkommande information / Recurrent information Sida/Page Uppgift om vattenstånd i Vänern 16

3 3 Nr 135 Norra Kvarken / The Quark UNDERRÄTTELSER / NOTICES * 3674 Sjökort/Chart: 512 Sverige. Norra Kvarken. O om Umeå. Hällskär. Undervattensstenar. Följande skall ändras i kortet enligt bifogad bild. Inför 2 Undervattensstenar 63-46,86N 20-35,16E Stryk Djupsiffra 1, ,86N 20-35,16E Sjöfartsverket Norrköping. Publ. 1 november 2006 Bottenhavet / Sea of Bothnia * 3700 Sjökort/Chart: 524 Sverige. Bottenhavet. Klingerfjärden. Söråker. Förbudsområde. Sedan den 1 juli 2004 gäller det internationella regelverket om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg av viss storlek i internationell trafik och i hamnanläggningar. Reglerna om sjöfartsskydd syftar till att skydda sjöfartssektorn mot grova våldsbrott, bl.a. terrorism. Med anledning av detta har Länsstyrelsen i Västernorrlands län beslutat om inrättande av förbudsområde utanför hamnen i Söråker. Se kartskiss. Tillträde till förbudsområdet får endast ske efter beviljat tillstånd från Delta Terminal AB, tfn Tillträde för fritidsfartyg är förbjudet. Se skyltar. Förbudsområdets gränser kommer ej att införas i sjökorten. Positioner: a) 62-30,487N 17-29,361E Strandlinje b) 62-30,469N 17-29,283E c) 62-30,219N 17-29,388E d) 62-30,256N 17-29,544E Strandlinje

4 Nr Sweden. Sea of Bothnia. Klingerfjärden. Söråker. Restricted area. Since July 1, 2004, the international legislation applies of improved shipping security on vessels of certain size in international traffic and in port facilities. The rules of shipping protection aims to protecting the shipping sector against rough violent crimes, terrorism etc. In connection with this a restricted area has been established in the area outside the berth at Söråker. See chartlet. Entry allowed only for commercial shipping after permission from Delta Terminal AB, tfn +46 (0) Entry prohibited for pleasure crafts. See signs on shore. Restricted area limits are not inserted in the charts. Positions: a) 62-30,487N 17-29,361E Shore line b) 62-30,469N 17-29,283E c) 62-30,219N 17-29,388E d) 62-30,256N 17-29,544E Shore line Förbudsområde i Söråker / Restricted area at Söråker Länsstyrelsen Västernorrland. Publ. 1 november 2006 Norra Östersjön / Northern Baltic * 3675 Sjökort/Chart: 6171, 6172 Sverige. Norra Östersjön. N om Landsort. Ankarudden-Krokskär. Ny undervattenskabel. Inför undervattenskabel enligt bifogad bild. Landfäste Ankarudden 58-47,86N 17-50,50E Landfäste Krokskär 58-47,17N 17-50,88E Bsp Stockholms skärgård 6171, Ostkusten 6172 Sweden. Northern Baltic. N of Landsort. Ankarudden-Krokskär. New submarine cable. Insert submarine cable according to chartlet. Abutment Ankarudden 58-47,86N 17-50,50E Abutment Krokskär 58-47,17N 17-50,88E

5 5 Nr 135 Sjöfartsverket Stockholm. Publ. 31 oktober 2006 Mälaren och Södertälje kanal / Lake Mälaren and Södertälje kanal * 3632 Sjökort/Chart: 111 Sverige. Mälaren. Bockholmssund. Ändring av SB-prick. Ersätt SB-prick med SB-lysprick QG 59-16,43N 17-40,06E Bsp Mälaren s47 Sweden. Lake Mälaren. Bockholmssund. Amendments to buoyage. Replace SB spar buoy with SB lighted spar buoy QG 59-16,43N 17-40,06E Sjöfartsverket Stockholm. Publ. 28 oktober 2006

6 Nr * 3695 (P) Sjökort/Chart: 6141 Sverige. Mälaren. Stockholms hamn. Ulvsundasjön. Arbetsområde. Utfyllnad. Rörledning. Tidpunkt: Mellan den 6 november den 1 juni 2008 Position: 59-20,4N 18-00,4E Arbeten med utfyllnad kommer att göras i området mellan Karlsbergsbron (Essingeleden) och kajen vid Hornsberg. Stora delar av arbetsområdet kommer att inhägnas med en flytläns. Länsens placering blir m från befintlig strandlinje och märks ut med lysbojar. I södra delen av området kommer en ca 100 m lång rörledning att läggas ut. Bsp Mälaren s38 Arbetsområde i Ulvsundasjön Skanska Sverige AB Stockholm. Publ. 1 november 2006 Södra Östersjön / Southern Baltic * 3688 (P) Sjökort/Chart: 8, 82 Sverige. Södra Östersjön. Hanöbukten. Sjunken pråm. En 54 m lång pråm har sjunkit på angiven position. Sjunken pråm 55-50,21N 15-13,70E Sweden. Southern Baltic. Hanöbukten. Sunken barge. A barge, length 54 m, has sunk in given position. Sunken Barge 55-50,21N 15-13,70E Swedish Coast Guard. Publ. 28 oktober 2006

7 7 Nr Sjökort/Chart: 8 Tyskland. Södra Östersjön. NO om Rügen. V om Adlergrund. Mätplattform med AIS etablerad. Mätplattformen Arkona Becken Südost har etablerats på angiven position. Plattformen är försedd med en AIS-sändare och omges av en säkerhetszon med 500 m radie. Inför Plattform, AIS 54-47,25N 14-10,18E Danskt sjökort: 188. Tyska sjökort: 60, 61, 40 (INT 1201) Germany. Southern Baltic. NE of Rügen. W of Adlergrund. Survey platform with AIS established. The measuring platform Arkona Becken Südost has been established in given position. The platform is equipped with an AIS-transmitter and surrounded by a 500 m safety zone. Insert Platform, AIS 54-47,25N 14-10,18E Danish chart: 188. German charts: 60, 61, 40 (INT 1201) Plattformens redovisning i sjökort 8 / Presentation on chart 8 NtM 39. Hamburg. Publ. 1 november 2006

8 Nr Sydvästra Östersjön / South-Western Baltic 3696 (T) Sjökort/Chart: 9 Tyskland. Sydvästra Östersjön. Kielkanalen. Kanalen stängd 6 och 8 november. Tidpunkt: Den 6 och 8 november 2006, Kielkanalen är stängd under angivna tider. Kiel, Holtenau 54-22,1N 10-07,6E Germany. South-Western Baltic. Kiel canal. The canal is closed 6 and 8 November. Time: 6 and 8 Nov 2006, The Kiel Canal will be closed during given times. Kiel, Holtenau 54-22,1N 10-07,6E NtM 29/06, Hamburg. Publ. 1 november 2006 Öresund / The Sound * 3698 Sjökort/Chart: 922, 9221 Sverige. Öresund. Helsingborg. Nordhamnen. Uppgrundning avlägsnad. Leddjupgående återställt. Notiser som utgår: 2006:105/3202(T) Uppgrundningen i södra inloppet till hamnen har muddrats bort och det maximala leddjupgåendet är åter 9,1 meter. Position: ca 56-02,40N 12-41,25E Sweden. The Sound. Port of Helsingborg. Nordhamnen. Shoal removed. Authorized draught restored. Cancel: 2006:105/3202(T) Dredging have been performed east of the breakwater. Maximum authorized draught restored to 9,1 meters. Position: ap ,40N 12-41,25E Sjöfartsverket Malmö. Publ. 1 november 2006 * 3699 Sjökort/Chart: 9221 Sverige. Öresund. Helsingborgs hamn. Bassäng 5, Oljeterminalen. Uppgrundning avlägsnad. Leddjupgående återställt. Notiser som utgår: 2006:130/3035(T) Uppgrundningen i bassäng 5 har muddrats bort och det maximala leddjupgåendet är åter 10,5 meter. Bassäng ,53N 12-41,81E Sweden. The Sound. Port of Helsingborg. Basin 5. Oil Terminal. Shoal removed. Authorized draught restored. Cancel: 2006:130/3035(T) Shoal in Basin 5 have been removed. Maximum authorized draught restored to 10,5 metres. Basin ,53N 12-41,81E Sjöfartsverket Malmö. Publ. 1 november 2006

9 9 Nr 135 Kattegatt / Kattegat * 3686 Sjökort/Chart: 9312, 9313 Sverige. Kattegatt. Göteborg. Masthuggskajen. Lysprick indragen. Lindholmskajen. Ny lysprick utlagd. Stryk SB-lysprick 57-42,098N 11-56,238E Inför BB-lysprick Fl R 3s 57-42,166N 11-56,238E Bsp Måseskär - Varberg s33, s39 Sweden. Kattegat. Göteborg. Masthuggskajen. Spar light-buoy withdrawn. New spar light-buoy established. Delete SB spar light-buoy 57-42,098N 11-56,238E Insert Port spar light-buoy Fl R 3s 57-42,166N 11-56,238E Sjöfartsverket Göteborg. Publ. 31 oktober 2006 Skagerrak / Skagerrak * 3672 Sjökort/Chart: 932, 9321 Sverige. Skagerrak. Sydvästra Tjörn. Rönnäng. Ny utmärkning utplacerad i farleden in till hamnen. Inför prickar enligt följande: Inför BB-prick 57-56,367N 11-34,358E Inför SB-prick 57-56,319N 11-34,358E Bsp Måseskär - Varberg s10, s23, s25

10 Nr Sweden. Skagerrak. Southwest of Tjörn island. Rönnäng. New spar buoys established in the fairway to the harbour. Insert spar buoys as follows: Insert Port spar buoy 57-56,367N 11-34,358E Insert SB spar buoy 57-56,319N 11-34,358E Sjöfartsverket Göteborg. Publ. 27 oktober 2006 * 3687 Sjökort/Chart: 935 Sverige. Skagerrak. Strömstad. Inloppet till Strömstad. Flatskär. Ny utmärkning. Inför SB-lysboj med racon Fl(2) G 6s Racon ( ) 58-56,086N 11-06,280E Bsp Svinesund - Måseskär s09 Sweden. Skagerrak. Strömstad. Approach to Strömstad. Flatskär. New buoyage. Insert SB light-buoy with racon Fl(2) G 6s Racon ( ) 58-56,086N 11-06,280E Sjöfartsverket Göteborg. Publ. 27 oktober 2006

11 11 Nr 135 TILLKÄNNAGIVANDEN / ANNOUNCEMENTS * 3709 Sjöfartsinspektionen informerar 4/2006. Inspektionen distribuerar med viss regelbundenhet angelägna meddelanden och budskap varvat med erfarenhetsberikande händelser som andra råkat ut för. Syftet är att delge branschens aktörer på alla nivåer ökad kunskap och säkerhetsmedvetande. Ett stort problem med säkerhetsarbete är att nå ut till dem som berörs, i synnerhet dem som så att säga jobbar på golvet. Detta är ett sätt att försöka nå branschen i dess helhet. Ett sätt att ytterligare sprida information inom branschen är att ta upp relevanta händelser i fartygens skyddskommittéer. Initiativtagare och ansvarig för utskicket, som skildrar både svenska och utländska händelser, är Utredningsenheten vid Sjöfartsinspektionen. Synpunkter, åsikter och förslag emottages tacksamt på telefon eller e-post (inspektion@sjofartsverket.se). Texten kan hämtas på Sjöfartsverkets hemsida: Sjöfartsinspektion - Olyckor och tillbud - Sjöfartsinspektionen informerar. Alternativt kan man kontakta inspektionen för att hamna på sändlistan för e-postutskick. FRÅN TILLBUDSRAPPORTERINGSSYSTEMET INSJÖ I skrivande stund finns rapporter inlagda i sjöfartsbranschens eget tillbudsrapporteringssystem Insjö. Insjö bygger på fartygens inrapportering till rederiet enligt ISM-koden. Därifrån rapporterar rederiet anonymt vidare på hemsidan Det bästa man ombord kan göra för att främja systemet, som bland rederier och andra sjöfartsintressenter anses vara ett mycket viktigt redskap för vidareutveckling av sjösäkerheten, är alltså att skriva rapporter enligt fartygets rutiner. FARLIGA ARBETEN PÅ STEGE En typ av olycka som förekommer relativt ofta är fall. En del av dessa är i samband med arbete på lösa stegar eller lejdare. Vid ett stort antal av dessa olyckor har stegen inte säkrats ordentligt utan glidit på ståldäcket, som ju har ganska låg friktion. Situationen underlättas inte av att fartyget kanske rör sig i sjögång och att vibrationer fortplantas i skrovet. Många av händelserna har lett till omfattande och svåra personskador. Det är viktigt att man minskar riskerna genom att säkra stegen på ett effektivt sätt. Arbeten med stege ska heller inte utföras som ensamarbete. En andra person kan hjälpa till med att hålla stegen och förhindra att den glider. Dessutom ska säkerhetsutrustning för hög höjd användas, t.ex. sele eller fallskydd. Iu/Insjö

12 Nr ANTALET GRUNDSTÖTNINGAR OCH KOLLISIONER MINSKAR Utredningsenhetens siffror och statistik för 2005 är nu färdiga och visar glädjande nog att antalet kollisioner och grundstötningar minskat* och har gjort så i flera år, trots att antalet fartyg ökat något. Statistiken visar också att risken för en ombordanställd att drabbas av arbetsskada är nästan dubbelt så stor som för landanställda. Vidare visar tabellerna att för sjömän äldre än 60 år är risken att drabbas av arbetsolycka minst dubbelt så stor än för andra sjömän (och 20 gånger större än för sjömän yngre än 20 år). Statistiksammanställningen går att beställa från Utredningsenheten (växel ). *Under senare tid har statistik från Helcom publicerats som visat på motsatsen. Den ökningen beror så gott som enbart på ökad inrapportering, som i sin tur beror på Helcoms förändrade inrapporteringskrav. Tolkningen att antalet olyckor ökat är felaktig. Se bild 1 och 2. Iu Sjöv medd. 1/2006 Bild 1

13 13 Nr 135 Bild 2

14 Nr MANÖVERSYSTEM MED DÅLIG FUNKTION Ett fiskefartyg hade varit på varv och låtit göra en del underhålls- och reparationsarbeten. Efter arbetena utfördes sedvanlig provtur och test av maskineri och manöverutrustning. Vid avgång från nästa hamn uppstod vid ett tillfälle att manövreringen från fram till back inte fungerade som den skulle. Den som stod vid manövern uppfattade det som att systemet reagerade långsamt. Efter följande resa skulle man lägga till. För att komma till kaj behövde man göra flera manövrar, fram och back. Vid ett av dessa tillfällen fungerade inte backmanövern som den skulle, utan fartyget fortsatte fram, trots att spaken var i backläge, och körde in i sidan på ett redan förtöjt fartyg för att sedan kollidera med ytterligare två förtöjda fartyg. Någon på kajen ropade då att man skulle slå stopp och sedan back igen. Man gjorde så, satte spaken i stoppläge och förde den sedan långsamt till back. Då fungerade det som det skulle. På fartyget fanns nödmanöveranläggning men man kom sig inte för att koppla över till den. Alla de tre påkörda fartygen fick stora skador och ett höll på att sjunka. Efteråt testades systemet och man kunde då konstatera att samma fel kunde provoceras fram ett antal gånger. Arbetade man intensivt med att kasta om manövern kunde det uppstå felaktigheter i de elektriska värdena i aktuatorn på bryggan och en potentiometer i propellerutrustningen. Därmed blev manöverspaken satt ur funktion. Sjöfartsinspektionen kan konstatera att fel som detta inte är helt ovanliga och rekommenderar därför att man ombord i alla fartyg försöker att vara beredda på detta eller liknande fel. I beredskapen ska ingå att man har kunskap om hur man snabbt kopplar om till alternativa system. DK 3/2005 TRÖTTHET OCH AVSAKNAD AV UTKIKSMAN OLYCKSFAKTORER Enligt Utredningsenhetens erfarenheter har två faktorer avgörande betydelse i en mycket stor del av antalet olyckor. Dessa faktorer är trötthet och bristande utkik. Rent praktiskt yttrar sig faktorerna genom att vilotidsreglerna och reglerna för hur och när man utöver vakthavande befäl ska ha en utkik på bryggan inte följs. Reglerna är i princip enkla. Vilotiden ska vara minst 10 timmar per dygn som får delas på högst två perioder varav den ena ska vara minst 6 timmar. Vissa andra krav finns också, t.ex. att arbetstiden får uppgå till maximalt 91 timmar per vecka och att den genomsnittliga arbetstiden per vecka under ett år ska vara högst 48 timmar (ca timmar per år). Se Lagen (1998:958) om vilotid för sjömän. Utkiksreglerna är i grunden också klara. Utöver vakthavande befäl ska det alltid finnas en utkik. Denna kan i dagsljus under vissa förutsättningar undantas från utkikstjänst, men ska då alltid vara i omedelbar närhet till bryggan (det ska när som helst kunna etableras muntlig och visuell kontakt mellan befäl och utkik, utan tekniska hjälpmedel). Dessa undantagsförutsättningar regleras i Sjöfartsverkets föreskrifter om vakthållning (SJÖFS 2005:7) 4 kap 9-12 och 8 kap och är restriktiva. Reglerna gäller i praktiken alla fartyg utom fritidsfartyg. Undantag från kravet på utkiksman kan endast utfärdas av Sjöfartsinspektionen.

15 15 Nr Sjöfartsinspektionen kan konstatera att ett stort antal olyckor beror på trötthet eller utmattning. Nedsatt medvetandegrad kan inträffa utan att den drabbade behöver märka det. Vilotidsreglerna är ett minimikrav och ska följas. - Sjöfartsinspektionen kan konstatera att ett stort antal olyckor beror på bristande utkik där bryggan inte bemannats som reglerna föreskriver. Sjöfartsinspektionen framhåller därför vikten av att utkik alltid ska finnas och att denna är väl instruerad i sina plikter och är en så kallad aktiv utkik (se SJÖFS 2005:7 4 kap 9 ). Iu RISK MED GPS Både på Krisberedskapsmyndigheten och Försvarets forskningsinstitut uttrycker man farhågor för driftssäkerheten i GPS-navigering. Anledningen är att det är ganska lätt och inte alltför dyrt att skaffa störningssändare som kan slå ut navigeringen antingen genom att skicka ut felaktiga signaler som apparaturen tolkar som riktiga, och därmed genererar felaktiga positioner, eller genom att skicka ut störande signaler som helt enkelt kan få navigeringsinstrumenten att haverera. GPS-signaler skickas från satelliter med en effekt på kanske 20W. Efter att ha färdats km ner mot jordytan och en mottagande antenn är det inte mycket kvar av effekten. Det fordras därför inte särskilt starka sändningar för att störa trafiken. Det bör i sammanhanget noteras att även ett ostört GPS kan ha brister i tillförlitlighet och exakthet. För att minska riskerna bör man därför inte använda sig av GPS som huvudsystem i navigationen. Dessutom bör det finnas en indikation som anger om signalen är utsatt för störning. Den gamla devisen om att man aldrig ska förlita sig på bara en navigeringsmetod är fortfarande i högsta grad aktuell. Då det nya europeiska navigeringssystemet Galileo kommer i drift ökar möjligheterna att skydda sig mot störningar. Ny Teknik 41/06 / Iu NY BOGSERTEKNIK MINSKAR RISKEN FÖR OLYCKOR I förra utskicket redogjordes för ett antal olyckor med bogserbåtar. Med anledning av detta har meddelats Utredningsenheten att det finns en ny teknik, kallad Dynamic Oval Towing, DOT, som enkelt beskrivet tillåter bogserkroken att löpa runt hela däckshuset på bogserbåten. Därmed minskar risken för att båten ska dras omkull och förolyckas. Utredningsenheten låter härmed vidarebefordra detta budskap. Se bild 3 och 4. Iu

16 Nr Bild 3 Bild 4 Sjöfartsverket Norrköping. Publ. 1 november 2006 ÅTERKOMMANDE INFORMATION / RECURRENT INFORMATION Vattenståndet i Vänern Den 1 november var vattenståndet ca 49 cm över sjökortens referensyta.

17 17 Nr 135 Rapport / Hydrographic Note Sjöfarande uppmanas att informera Sjöfartsverkets Sjökarteenhet om upptäckter av nya eller misstänkta faror för navigering, fel på utmärkning och andra sjösäkerhetsanordningar samt fel i sjökort och Sjöfartsverkets publikationer. Mariners are requested to inform Swedish Maritime Administration discovery of new dangers to navigation or changes or defects of aids to navigations and corrections to charts and publications. Datum / Date:... Fartygsnamn / Name of Vessel... Rapportörens namn / Name of Observer/Reporter Adress och tfn/fax nr/ Address and phone/fax no E-post / ... Ämne / Subject Norrköping Port payé Porto betalt P 143 Sjöfartsverket Farledsavdelningen Sjökarteenheten Redaktionen Svarsförsändelse Kundnummer NORRKÖPING Sverige / Sweden

18 Nr Skiss och/eller beskrivning / Sketch and/or description: Område / General locality:... Position lat:... long:... Berörda sjökort och Edition nr. / Charts affected and Edition no: Berörd publikation / Publication affected: Beskrivning / Details:...

19 Nr 135 POSTTIDNING A Underrättelser för sjöfarande NORRKÖPING