Flyg vid Uppsala-Ärna. En utredning om förutsättningar för flygtrafik och hantering av influensområde

Transkript

1 En utredning om förutsättningar för flygtrafik och hantering av influensområde

2 Projektansvarig och redigering Jan Andersson Länsstyrelsen i Uppsala län Uppsala Länsstyrelsens meddelandeserie 24:6 ISSN Omslagsbild FBB/Peter Modigh För information och beställning av rapporten Hemsida: E-post: lanstyrelsen@c.lst.se Tfn: Tryck Tryckjouren, Uppsala 24

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING INLEDNING... 5 SAMMANFATTNING FLYGETS ROLL I MÄLARDALEN BEHOVET AV ETT VÄL FUNGERANDE FLYGPLATSSYSTEM I MÄLARDALEN STOCKHOLMSBEREDNINGENS FÖRSLAG OM CIVIL FLYGTRAFIK PÅ ÄRNA FLYGVAPNET OCH DET ALLMÄNNA FÖRSVARSINTRESSET DEN CIVILA FLYGTRAFIKENS UTVECKLING I MÄLARDALEN FLYGETS REGIONALA TRANSPORTINFRASTRUKTUR LUFTFARTSVERKETS PROGNOSER OCH DEN FRAMTIDA FLYGTRAFIKUTVECKLINGEN DEN MILITÄRA VERKSAMHETEN OCH STYRANDE FAKTORER PÅ ÄRNA MILITÄR VERKSAMHET PÅ FLYGFÄLTET FLYGFÄLTETS LÄGE OCH INFRASTRUKTUR OLIKA VERKSAMHETERS BULLERPÅVERKAN VAD ÄR FLYGBULLER? FLYGVÄGAR OCH BANORNAS ANVÄNDNING BERÄKNINGSGRUND OCH BULLERUTBREDNING REGLERING AV MARKANVÄNDNING OCH MILJÖKONSEKVENSER SKYDD AV VISSA ANLÄGGNINGAR OCH OMRÅDEN FLYGVERKSAMHET SOM RIKSINTRESSE PLANERINGSPROCESSEN FÖR INFLUENSOMRÅDET FLYGETS FÖRUTSÄTTNINGAR OCH HANTERINGEN AV INFLUENSOMRÅDET VILKA ÄR FÖRUTSÄTTNINGARNA FÖR FLYGVERKSAMHET PÅ ÄRNA? HUR KAN INFLUENSOMRÅDET HANTERAS I PLANERINGEN? BILAGOR. EXEMPEL PÅ BESLUT GÄLLANDE VILLKOR FÖR BULLERBEGRÄNSANDE ÅTGÄRDER 2. UPPSALA ÄRNA FLYGPLATS, FLYGBULLERUTREDNING FRAMTIDA UTVECKLING

4

5 INLEDNING rna är ett militärt flygfält som ingår i Uppsala garnison och är beläget norr om Uppsala tätort. I Ä försvarsbeslutet år 2 fattade riksdagen beslut om nedläggning av flygflottiljen F6 vid Ärna flygfält. Det har medfört omfattande förändringar i verksamheten och det finns idag en stor osäkerhet angående flygfältets framtida utformning och funktion. Flera viktiga militära verksamheter är etablerade vid Ärna och antalet anställda som verkar inom området uppgår till ca 8 personer. I den nyligen framlagda propositionen Vårt framtida försvar har regeringen dessutom slagit fast att Ärna bör etableras som ett nationellt centrum för flygstridkrafternas utbildningsverksamhet. Den samlade flygverksamheten kommer trots det att vara betydligt mindre än när F6 fanns kvar. Flygverksamhetens minskade omfattning på Ärna har inneburit att de omfattande restriktionerna i flygfältets närhet för komplettering av bebyggelse inte längre är relevanta. Den nya inriktningen på verksamheten vid flygfältet har bidragit till diskussioner om ytterligare etableringar av flygverksamhet vid Ärna. Det handlar framförallt om samhällsinriktad stödverksamhet, militär verksamhet samt olika typer av civilt flyg. Samtidigt måste även andra, ur regional och nationell synpunkt, viktiga frågor beaktas såsom samhällets förmåga att tillhandahålla säkerhet och insatsberedskap i Mälardalsregionen, behovet av ökat bostadsbyggande i Uppsala samt möjligheterna att bidra till bättre förutsättningar för det civila flygets utveckling i Mälardalen. Länsstyrelsens utgångspunkt i utredningen är att den militära närvaron på Ärna även i framtiden kommer att kräva ett visst skyddsutrymme, där man inte får bygga eller vidta andra åtgärder utan särskilt tillstånd. Därutöver beaktas också möjligheten för utveckling av civil flygtrafik och dess påverkan på skyddsutrymmet. Utredningen ska dock inte ses som ett förslag till verksamhetsprofil på flygfältet. Syftet med utredningen är att klarlägga förutsättningarna för olika slag av flygtrafik på Ärna flygfält samt att kartlägga behovet för ett framtida skyddat utrymme runt flygfältet. Utredningen kan därigenom bidra till en långsiktig lösning på bedömningen av bostadsetableringar i flygfältets närområde. Inom ramen för utredningen har en konsultstudie genomförts där bullereffekterna av ett antal utvecklingsscenarier beskrivs. Bullerstudien genomfördes av Bengt Simonsson på WSP Akustik. I arbetet med utredningen har även en referensgrupp med sakkunniga från Uppsala kommun, F2, WSP Akustik samt Länsstyrelsens miljö-, plan- och beredskapsenhet deltagit. 5

6 SAMMANFATTNING Flyget i Mälardalsregionen har en särställning Luftfarten har stor transportpolitisk betydelse, inte minst för medborgarnas långväga inrikes och utrikes resande samt för långväga transporter av högvärdigt gods. Flygkapaciteten i Stockholmsområdet har en särställning i Sverige dels i fråga om trafikutvecklingen, dels mot bakgrund av Arlandas funktion som nationellt och internationellt nav. Samtidigt är trängseln på Stockholmsregionens flygplatser stor och förväntas öka i framtiden. För att Mälardalsregionen ska ha tillräcklig flygplatskapacitet på lång sikt krävs därför vissa kapacitetsutbyggnader och ändrade villkor. Utvecklingen av det civila flyget i Mälardalen är i framtiden till stor del beroende av att regionen kan svälja en eventuell expansion i flygrörelser. Regeringens tillsatta beredning för infrastrukturfrågor i Stockholmsområdet, Stockholmsberedningen, har därför bl.a. konstaterat att militära flygplatser som i framtiden skulle kunna utvecklas också för civil flygverksamhet, utgör en viktig resurs som bör värnas och utvecklas. Ärna flygfält är viktigt för det allmänna försvarspolitiska intresset Ärna flygfält och flygvapnet utgör en förutsättning för att säkerheten och insatsberedskapen i huvudstadsregionen ska kunna upprätthållas på kort och lång sikt. Hanteringen av Ärna flygfält i framtiden bör därför utgå ifrån militära överväganden som bottnar i flygvapnets effektivitet och funktionsförmåga. Inte minst den internationella utvecklingen med utökade terroristhot har bidragit till ett ökat behov av en militärflygplats i huvudstadsregionen som på ett effektivt sätt kan upprätthålla säkerheten genom kontrollen av luftrummet över Stockholm. Det finns både möjligheter och brister i Mälardalens flygtrafikinfrastruktur Passagerartrafiken i Mälardalsregionen domineras helt av Arlanda som har stor betydelse som navflygplats i det nationella flygsystemet. Arlanda utgör start- och målpunkt för förbindelser med andra länder och är samtidigt en viktig knutpunkt för inrikestrafiken, speciellt för norra Sverige. Tillväxten inom reguljär- och charterflyget, med undantag för en nedgång under åren 2-3, har medfört ökade trafikbelastningar på Arlanda och Bromma. Vid övriga trafikflygplatser i Mälardalen har det skett en tillväxt av lågprisflyg och i viss mån fraktflyg. Förutsättningarna för allmänflyget i Stockholmsområdet försämras för närvarande. Det kommer sannolikt att råda brist på flygplatskapacitet för allmänflyget i Stockholmsområdet i framtiden, särskilt om Bromma läggs ned. I takt med ett förhöjt förädlingsvärde för industriprodukter har även betydelsen av god tillgång till flygfraktmöjligheter ökat. Huvuddelen av det gods som fraktas med flyg i Sverige kommer från Mälardalen. Den civila flygtrafiken i Mälarregionen kommer att öka i framtiden Av Luftfartsverkets prognoser framgår att antalet passagerare som reser via Stockholm (Bromma och Arlanda) bedöms öka fram t.o.m. år 27 med ca 2 % om året. Det innebär en ökning mellan med drygt,2 miljoner passagerare. Viktiga osäkerhetsfaktorer i prognoserna för trafikflyget är lågprisbolagens inverkan på trafikvolymerna samt att andra trafikslag, t.ex. snabbtåg tar över viss 6

7 trafik på kortare sträckor. Av Luftfartsverkets prognoser framgår också att fraktflyget förväntas växa snabbt de kommande åren, i genomsnitt 4,4 % per år fram till år 2. Den militära verksamheten är styrande för utvecklingen av Ärna Framtida militära behov är en väsentlig del i utvecklingen av Ärna flygfält. Flera unika militära verksamheter är förlagda i anslutning till Ärna bl.a. Försvarsmaktens Underrättelse- och Säkerhetscentrum samt Försvarsmaktens Operativa Insatsledning. Vidare sker under år 24 en etablering av transport- och understödsverksamhet inom ramen för Swedish Armed Forces International Centre (Swedint). Flygbasen berörs också av tidsbegränsade insatser i form av t.ex. incidentberedskap och tillfälliga beredskapsinsatser vid t.ex. statsbesök. En civilanpassning av flygfältet genomfördes under våren 24. Anpassningen grundar sig framförallt på Open Skies- och Swedint verksamheternas behov och innebär att instrumentflygning med civilflyg möjliggörs. Därmed underlättas också en eventuell framtida etablering av civilt flyg. Det bör finnas utrymme för civilt flyg Länsstyrelsen har inom ramen för utredningen tillämpat vissa förutsättningar för flygvägar och banornas användning samt trafikmängder. Antagandet om banfördelningen bygger på att försvaret strävar efter att minimera överflygning av tätbefolkade områden samt att överflygning av tätbefolkade områden med civil trafik undviks så gott som helt. Trafikmängderna bygger på Försvarsmaktens underlag och jämförelser med andra regionala flygplatser. Av jämförelsen med flygbullernivåer i utredningen framgår att bullermattan för det största utvecklingsalternativ som Länsstyrelsen antagit i utredningen endast täcker en femtedel av den bullermatta som härrör från det gällande tillståndet baserat på F6:s verksamhet. Dimensionerande för bullermattan är i huvudsak den militära verksamhet där JAS 39 används. Markanvändningen kan regleras på olika sätt Genom planläggning av markanvändning garanteras olika intressenters insyn och inflytande. I Planoch bygglagen (PBL) framgår att Länsstyrelsens uppgift är att tillvarata och samordna de statliga intressena i planprocessen. Ärnaområdet är av riksintresse för totalförsvaret och ska därmed skyddas mot åtgärder som kan motverka totalförsvarets intressen. För att bevaka detta skyddsbehov ska Länsstyrelsen i samråd med Försvarsmakten upprätta ett förordnandeområde enligt 2 kap i PBL. Av PBL:s allmänna regler följer också att Länsstyrelsen löpande ska bevaka statliga intressen i samband med upprättande av översiktsplaner och detaljplaner. Den långsiktiga markanvändningen kring Ärna ska behandlas i kommunens översiktsplan. Översiktsplanen ger anvisningar för fortsatt detaljplanering, områdesbestämmelser och för hur bygglov och förhandsbesked ska behandlas för att säkerställa flygintresset. Ärna omfattas idag inte av vare sig detaljplaner eller områdesbestämmelser. Inom ramen för en detaljplan eller områdesbestämmelser kan kommunen både beakta riksintressen och intressen av lägre dignitet såsom kommunens intresse att bibehålla ett område av olika skäl. 7

8 FLYGETS ROLL I MÄLARDALEN. BEHOVET AV ETT VÄL FUNGERANDE FLYGPLATSSYSTEM I MÄLARDALEN De nationella transportpolitiska målen som beslutades av riksdagen med anledning av propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 997/98:56) gäller transportsystemet som helhet. De enskilda transportslagen, bl.a. luftfarten, relateras till dessa mål. Av de trafikpolitiska målen framgår bl.a. att: medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov ska tillgodoses, transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet, transportsystemet ska byggas upp så att det främjar en positiv regional utveckling. I propositionen fastslås att luftfarten har stor transportpolitisk betydelse för medborgarnas långväga inrikes och utrikes resande samt för långväga transporter av högvärdigt gods. Det är väsentligt att luftfarten bidrar till att skapa en hög tillgänglihet i olika delar av landet, bl.a. genom att flygtrafiken och flygplatserna är tillgängliga för olika grupper i samhället. Utvecklingsmöjligheterna i olika delar av Sverige är beroende av att luftfarten bidrar till att skapa likartade utvecklingsförutsättningar och knyter samman olika landsdelar samt minskar nackdelen med de långa avstånden. Mälardalsregionens flygplatser är inte minst viktiga för att landets övriga regioner ska ha en god tillgänglighet till denna region. Vidare är det nödvändigt med en hög kvalitet på näringslivets person- och godstransporter för att utveckla konkurrensförutsättningarna för näringslivet. God tillgänglighet till de flygplatser näringslivsflyget använder är en central del i detta. Inte minst Mälardalsregionens expansion och dess betydelse som ekonomiskt centrum innebär att frågan om ytterligare flygplatskapacitet i regionen måste tas på allvar. Luftfartsverkets roll är att, i enlighet med de trafikpolitiska målen, verka för att det ska finnas ett väl fungerande nationellt flygplatssystem. Luftfartsverket gör bedömningen att det finns goda förutsättningar för ökad flygtrafik utan större trängselproblem på de flesta svenska flygplatser under överskådlig tid. Detta gäller dock inte Mälardalen eftersom trängseln på flygplatserna i Stockholms län är stor och förväntas öka i framtiden. Flygkapaciteten i Stockholmsområdet har en särställning, dels i fråga om trafik- och flygplatsutvecklingen, dels mot bakgrund av Arlandas funktion som nationellt och internationellt nav. För att uppfylla de långsiktiga transportpolitiska målen måste därför frågan om tillräcklig kapacitet för flyget i Mälardalen lösas på lång sikt..2 STOCKHOLMSBEREDNINGENS FÖRSLAG OM CIVIL FLYGTRAFIK PÅ ÄRNA Stockholmsberedningen fick år 2 uppdraget av regeringen att se över flygplatskapaciteten i Stockholm-Mälardalsregionen. Uppdraget omfattade flygkapaciteten för trafikflyg, allmänflyg och 8

9 fraktflyg och redovisades i betänkandet Tillräcklig flygkapacitet i Stockholm Mälarregionen (SOU 23:33). I avsnitt 2. nedan definieras de olika typerna av flyg närmare. För att Mälardalsregionen ska ha tillräcklig flygplatskapacitet på lång sikt gör Stockholmsberedningen bedömningen att det krävs vissa kapacitetsutbyggnader och ändrade villkor. En viktig förutsättning för den framtida utvecklingen är att säkra Arlandas avgörande betydelse inom transportsystemet för Mälardalsregionen och Sverige som helhet. Beredningen har därför bl.a. lyft fram behovet av att påbörja planeringen för en fjärde rullbana samt av kraftsamling för att förbättra tillgängligheten till Arlandaområdet. Av Stockholmsberedningens resultat framgår vidare att flygsektorns bristande kapacitet inte minst kommer att beröra allmänflyget. Om tio år riskerar en stor del av dagens flygrörelser, framförallt allmänflyget, i Stockholms län att stå utan hemvist. Stockholmsberedningen slår fast att allmänflyget utgör en viktig del av den totala flygverksamheten och att det även i framtiden måste inrymmas i Mälardalsregionen. De mindre regionala flygplatserna utanför Stockholm utgör därför en väsentlig del av Mälarrregionens flygfältskapacitet. I Stockholm bedrivs idag trafik med allmänflyg framförallt på Bromma, men också på Tullinge och Barkarby flygfält. Dessa tre flygfält är dock alla föremål för diskussioner om nedläggning. Om alla tre läggs ned återstår inga asfaltsbelagda flygfält för allmänflyget i Stockholms län. Allmänflyget måste därmed söka sig till andra flygfält i Mälardalsregionen eller upphöra med verksamheten. Stockholmsberedningens förslag till lösning på detta problem är att i högre grad utnyttja militära flygplatser som har civil flygverksamhet eller som i framtiden skulle kunna utvecklas också för civil flygverksamhet. Dessa flygplatser utgör en viktig resurs som bör värnas och utvecklas för att behoven av flygplatskapacitet i Mälardalsregionen ska kunna tillgodoses. Beredningen framhåller t.ex. i betänkandet att Ärna flygfält är viktigt i ett militärt perspektiv, samtidigt som den militära verksamheten vid Ärna är under omstrukturering och belastningen från det militära flyget har minskat. Ärna flygfält bedöms därför kunna expandera och upplåtas som flygplats även för civil flygverksamhet, framförallt allmänflyg..3 FLYGVAPNET OCH DET ALLMÄNNA FÖRSVARSINTRESSET De senaste åren har det bedrivits ett reformarbete som grundas på en övergång från ett traditionellt invasionsförsvar till ett insatsförsvar med anpassningsförmåga och höga krav på deltagande i internationella insatser. I regeringens proposition (2/2:) Fortsatt förnyelse av försvaret beskrivs reformarbetets grunder: Försvaret ska vara modernt, flexibelt och rörligt. I ett insatsförsvar ska verksamheten bedrivas och resurserna utformas med en större bredd av hot som utgångspunkt. Försvaret ska ha en ökad förmåga för internationell krishantering och säkerhetsfrämjande arbete. Försvaret ska präglas av ett anpassningstänkande som ska möjliggöra att, utifrån en grundläggande försvarsförmåga och en bred kompetens, vid behov förstärka, utöka, reducera eller på annat sätt förändra totalförsvaret för att möta förändrade kvantitativa eller kvalitativa behov. Möjligheterna att utnyttja resurserna inom försvaret vid fredstida kriser ska förbättras. 9

10 I regeringens efterföljande försvarsproposition (24/5:5) Vårt framtida försvar som lades fram i september 24 fastslås att detta reformarbete ska fullföljas. Sverige ska upprätthålla en grundläggande försvarsförmåga men samtidigt i högre grad bedriva en säkerhetspolitik som bygger på att vi med kort tidsvarsel kan göra snabba och begränsade insatser både nationellt och internationellt. Framtiden kommer med stor sannolikhet att präglas av att det finns stater och intressegrupper som inte accepterar internationella normer och konventioner. Det blir allt vanligare med olika former av begränsade hot, t.ex. väpnade angrepp eller terrorism, i den internationella miljön. Det går inte att utesluta ett mer begränsat angrepp mot Sverige i samband med en kris som utvecklas ur nuvarande världsläge. Syftet skulle kunna vara att störa det svenska samhällets funktion, påverka Sveriges agerande eller att slå till mot andra länders intressen i Sverige. Åtgärder måste även kunna vidtas i ett längre tidsperspektiv mot förändrade hot. Totalförsvarets förmåga till anpassning är därför en väsentlig del av den svenska försvarspolitiken. En genomgripande anpassningsplanering ska tillse att olika tänkbara förändringsmöjligheter ställs mot möjliga omvärldsutvecklingar. På lång sikt går det inte att utesluta möjligheten av ett mer omfattande angrepp. Försvarspolitiken måste skapa en grund för att Sverige, om behov uppstår, ska kunna utveckla den egna försvarsförmågan i takt med hotande förändringar i omvärlden. Regeringen fastslår i Vårt framtida försvar att en långsiktig säkerhetspolitisk handlingsfrihet är fundamental och att den upprätthålls genom god kompetens, utvecklingsförmåga och flexibilitet. En utgångspunkt i Länsstyrelsens utredning är att Ärna flygfält utgör en förutsättning för att säkerheten i huvudstadsregionen ska kunna upprätthållas både på kort och lång sikt. Flygvapnet utgör en väsentlig del i samhällets förmåga att tillhandahålla säkerhet och insatsberedskap i Mälardalsregionen som hyser landets viktigaste samhälleliga institutioner samt en tredjedel av landets befolkning. Hanteringen av Ärna flygfält i framtiden bör därför utgå ifrån militära överväganden som bottnar i flygvapnets effektivitet och funktionsförmåga. Det handlar exempelvis om att beakta upprätthållandet av en incidentberedskap i huvudstadsregionen och flygvapnets möjligheter att vid övning och skarpt läge verka i Mälardalsområdet. Även den internationella utvecklingen med utökade terroristhot har bidragit till ett ökat behov av en fungerande militärflygplats i huvudstadsregionen som på ett effektivt sätt kan upprätthålla tillträdesförbud till inflygningsvägar runt framförallt Arlanda eller tillse ett generellt överflygningsförbud över Stockholm.

11 2 DEN CIVILA FLYGTRAFIKENS UTVECKLING I MÄLARDALEN 2. FLYGETS REGIONALA TRANSPORTINFRASTRUKTUR Den civila flygverksamheten brukar delas upp tre olika kategorier trafikflyg, allmänflyg och fraktflyg. Trafikflyget utgörs av det kommersiella passagerarflyget och kan delas upp i reguljärflyg, charterflyg och lågprisflyg. Allmänflyget utgörs av näringslivsflyg, skolflyg, serviceflyg och privatflyg. Fraktflyg utgörs både av passagerarflygplan där lastrumsutrymme utnyttjas (s.k. bellykapacitet) och av skräddarsydda fraktflygplan. I bullerstudien ingår belly-flyget i kategorin trafikflyg. Trafikflyg Passagerartrafiken i Mälardalsregionen i form av reguljärflyg (regelbunden linjetrafik) och charterflyg domineras helt av Arlanda som är Sveriges enda storflygplats av internationell karaktär. Arlanda har stor regional och nationell betydelse som navflygplats i det nationella flygsystemet. Arlanda utgör start- och målpunkt för förbindelser med andra länder och är samtidigt en viktig knutpunkt för inrikestrafiken, speciellt för norra Sverige. För ett land av Sveriges storlek, form och demografi är ett fungerande flygplatssystem med en central transferplats som Arlanda en nödvändig förutsättning för att ge alla delar av landet en tillfredsställande trafikförsörjning. Av Luftfartsverkets statistik framgår att antalet passagerare har ökat vid Stockholmsregionens flygplatser under de senaste femton åren, med undantag för en tillbakagång under åren 2-3. Arlanda hade år 2 drygt 8 miljoner passagerare. Efter tillbakagången de följande åren var antalet passagerare år 23 drygt 5 miljoner passagerare varav ca 6 % var passagerare i utrikestrafik. Trafiken domineras av reguljärflyg och charter. Andelen passagerare som byter flygplan på Arlanda uppgår till ca 25 % av det totala antalet passagerare. Även passagerartrafiken på Bromma har expanderat. Bromma har t.ex. utnyttjat maximalt tillåtet antal rörelser med jetflygplan under senare år. Vid övriga flygplatser i Mälardalen har trafiken ökat framförallt beroende på etableringar av lågprisflyg. Det handlar framförallt om nyetableringar, det är få flygbolag verksamma på Arlanda och Bromma som har flyttat sina flygningar till de längre bort liggande flygplatserna i Mälarregionen. Lågprisflyget kan beskrivas som normal reguljär linjetrafik med flygbolag som specialiserat sig på att endast erbjuda resor med lågt pris utan ingående tilläggstjänster såsom t.ex. mat. Detta flyg finns sedan drygt tio år i Sverige och har volymmässigt ökat kraftigt, särskilt under de senaste fem åren. Totalt flyger idag ca miljon passagerare om året från Sverige med lågprisflyg i utrikestrafik och svarar därmed för ca 5 % av det totala utrikesresandet. Tillväxten av lågprisflyget har till stor del skett på mindre regionala flygplatser utanför Stockholmsområdet som t.ex. Skavsta och Västerås. Allmänflyg Förutsättningarna för allmänflyget i Stockholmsområdet försämras för närvarande. I takt med att Stockholm sprids ut och förtätas har bebyggelse efterhand tillåtits närmare och närmare flera flygfält och därmed upplevs flygverksamheten som störande av allt fler. I Mälardalen är dessa problem

12 framförallt begränsade till Stockholmsområdet, medan det i regionen i övrigt finns goda förutsättningar för allmänflygets utveckling. En viktig förutsättning för allmänflyget är tillgången till hårda banor med asfaltsbeläggning som tillåter flygtrafik året runt samt möjligheten till allvädersflygning. I Stockholm har de senaste åren trafik med allmänflyg bedrivits framförallt på Bromma, men också på Tullinge och Barkarby flygfält. Dessa tre flygfält är dock alla föremål för diskussioner om nedläggning. Om de läggs ned återstår inga asfaltsbelagda flygfält för allmänflyget i Stockholms län. Det kommer således sannolikt att råda brist på flygplatskapacitet för allmänflyget i Stockholmsområdet i framtiden. På Bromma kommer från år 23 antalet landningar för allmänflyget att begränsas från knappt 25 landningar per år till 5 per år till följd av avtalet från år 22 mellan Stockholms kommun och Luftfartsverket. Vasallen AB har år 22 sagt upp avtalet med Botkyrka FK om användning av Tullinge som flygfält. Barkarby flygfält har kortats ner till ca 99 meter och området planeras av Järfälla kommun för bostäder. Innebörden av fattade beslut eller planerade förändringar skulle innebära att omkring 35 landningar per år på kort sikt måste beredas plats på andra flygfält eller att verksamheten måste minska. Bromma är huvudflygplats för näringslivsflyget (affärsflyg, företagsflyg och statsflyg) i Mälardalsregionen. Nästan alla flygningar med näringslivsflyg i Sverige idag har Bromma som starteller målpunkt. Det gäller såväl företag med huvudkontor i Stockholm som på andra platser i landet. Näringslivsflyget på Bromma omfattar totalt 7-8 landningar per år varav 5 5 landningar är med flygplan över två ton. Dessa rörelser fördelar sig så att ca 3 landningar är svenskt näringslivsflyg och ca 7 landningar per år är med flygplan från andra europeiska länder. Dessa flygplan kommer i huvudsak till/från Tyskland, Storbritannien och USA och utför till 95 % flygningar för internationella företag. Ca 5 flygningar per år sker med utländskt statsflyg för besök från andra länders statsförvaltningar. Luftfartsverket har gjort bedömningen att mycket få av näringslivsflygets rörelser med undantag för statsflyget kommer att kunna beredas plats på Arlanda. Arlanda betraktas inte som ett realistiskt alternativ till Bromma av de företag som nyttjar Bromma. Det beror huvudsakligen på Arlandas inriktning på den tunga trafiken och avsaknaden av faciliteter och bankapacitet för allmänflyget. Enligt undersökningar av Stockholms Handelskammare år 996 och år 23 har Arlandas anknytning till järnvägsnätet ingen större betydelse för näringslivsflygverksamheten. Anslutningsresor till och från flygplatsen företas i mycket hög grad med bil/taxi av näringslivsresenärer. Andra flygplatser i Stockholm-Mälardalsområdet, såsom Skavsta och Västerås används idag inte för affärsresor med mål i Stockholmsområdet. Resterande 8 - landningar per år med allmänflyg på Bromma utgörs av privatflyg, serviceflyg och skolflyg. Privatflyget handlar oftast om flygning i en flygklubb som nöjesflyg eller idrottsflyg. Serviceflyget utgörs av hjälpflyg och uppdragsflyg med olika karaktär för användning inom t.ex. räddningstjänst, trafikövervakning och skogsbrandsbevakning. När det gäller skolflyget kommer de kommersiella flygskolorna på Bromma att flyttas till Eskilstuna och Västerås. Det totala antalet landningar med allmänflyg i Stockholms län har under senare år varit knappt 6 landningar per år varav drygt hälften har varit på Bromma. Det innebär en omfattande verksamhet och kan jämföras med antalet landningar på Arlanda som är ca 4 per år. 2

13 Fraktflyg I takt med ett förhöjt förädlingsvärde för industriprodukter kommer betydelsen av god tillgång till flygfraktmöjligheter att öka och på sikt sannolikt även vara en viktig lokaliseringsfaktor för industrier och företag. Transporter av högvärdigt gods bidrar till att öka fraktflygets betydelse och industrin har ett stort behov av närhet mellan produktionsanläggningar och flygplatser. Värdet av den svenska flygfrakten överstiger det som transporteras med järnväg och flygfrakten står idag för ca 2-25 % av Sveriges exportvärde. Huvuddelen av det gods som fraktas med flyg i Sverige kommer från Mälardalen. Flygfrakt har tidigare framförallt skett genom utnyttjande av den kapacitet som finns i passagerarflygplanens lastrum, s.k. belly-kapacitet. Etablering av rena flygfraktbolag för volymfrakt med skräddarsydda fraktflygplan samt utvecklingen av expressfraktbolag har under senare år förändrat marknaden. Det finns tydliga tecken på att renodlat fraktflyg håller på att ta större marknadsandelar och att flygplatsers beroende av passagerarflyget minskar. Huvuddelen av den svenska flygfrakten hanteras idag på Arlanda och Landvetter. Specialfraktföretag brukar dock ofta operera på mindre flygplatser i storstädernas närhet. Detta har bl.a. givit flygplatser i Mälardalsregionen som t.ex. Örebro och Skavsta möjlighet till betydande trafikökningar under perioder. Fraktflyget är nära kopplat till industri- och företagsetableringar vilket innebär att fraktvolymen påverkas kraftigt om företag flyttar eller läggs ned. 2.2 LUFTFARTSVERKETS PROGNOSER OCH DEN FRAMTIDA FLYGTRAFIKUTVECKLINGEN I Luftfartsverkets prognoser bygger skattningen av de olika parametrarna på tidsseriedata från år 965 fram till nu. Prognoserna baseras på de historiska samband som påvisats mellan passagerarvolym, bruttonationalprodukt och pris. Luftfartsverket redovisar basalternativ samt ett minimi- och ett maximialternativ som utgör en viss avvikelse uppåt och neråt. Inom ramen för denna utredning redovisas endast basalternativet eftersom avvikelserna är relativt små och inte påverkar slutsatserna för den övergripande utvecklingen. I basalternativet antas en årlig genomsnittlig BNP-utveckling på 2 %. Passagerarutveckling Av Luftfartsverkets prognos framgår att antalet passagerare i Stockholm (Bromma och Arlanda) bedöms öka fram t.o.m. år 27 med ca 2 % om året. Det innebär en ökning mellan med drygt,2 miljoner passagerare. Luftfartsverkets bedömning är att flygets expansionskraft i första hand finns inom utrikestrafiken. Inrikestrafiken bedöms få en lägre tillväxt. Den totala passagerartillväxten för perioden 2-23 beräknas bli ca 8 miljoner passagerare vilket är mer än en fördubbling av nuvarande knappt 6 miljoner passagerare. Den mest uppenbara osäkerheten för passagerarutvecklingen i nuläget är lågprisbolagens inverkan på trafikvolymerna. Av hittillsvarande erfarenheter framgår att lågprisbolagen förmår att stimulera marknaden med resultatet att trafikvolymerna på enskilda destinationer ökar kraftigt. En annan viktig osäkerhetsfaktor är att andra trafikslag tar över viss trafik på kortare sträckor. Snabbtåg utgör ett intressant transportmedel på resor upp till 4-5 mil, och konkurrerar därmed framgångsrikt på volymstarka passagerarsträckor såsom Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö och Stockholm- Sundsvall. 3

14 Flygplanstyper och landningar Inom utrikes trafikflyg har flygplanen idag oftast omkring 5 passagerarplatser (t.ex. Boing 737). Dessa flygplan är anpassade till den europeiska trafik som utgör huvuddelen av resmålen från Stockholm. Det finns många destinationer och beläggningsgraden varierar mycket men har sammantaget ökat den senaste tioårsperioden. Flygplanen i chartertrafik har högst beläggning. För charterresandet är flygplanstorlekarna oftast något större och antal passagerare är i genomsnitt omkring 2 personer per flygplan. Utbudet i inrikestrafiken består av två skilda trafiktyper. Jettrafik går till de större destinationerna och propellerflygplan till de mindre regionalflygsdestinationerna. Jetflyget utgör ca 6 % av antalet rörelser. Storleken på de tyngre jetflygplanen har ökat kraftigt under de senaste åren genom investeringar i nya flygplan. Luftfartsverket gör därför bedömningen att snittstorleken på jetflygplanen sannolikt inte kommer att öka nämnvärt under den kommande tioårsperioden. I genomsnitt i Stockholm-Mälardalen (inrikes-, utrikes- och chartertrafik) är antal passagerare ca 3 stycken per landning. För perioden efter år 2 är det svårt att uppskatta flygplanens genomsnittliga storleksutveckling. Prognosen ansluter sig till de antaganden som flygplanstillverkarna gör. Dessa förutspår en långsam fortsatt ökning motiverat framför allt av ekonomiska skäl, dvs. stordrift minskar snittkostnaden för flygtransporten. Luftfartsverket gör också bedömningen att antalet landningar kommer att öka något de närmaste åren. Under år 23 var antalet landningar i Stockholm (Bromma och Arlanda) stycken. Under perioden bedöms antalet landningar i Stockholm öka med ca,5 % om året. Det innebär en ökning med totalt ca 5 3 landningar till år 27. Flygfrakt Prognosen för fraktutvecklingen är nationell och gäller till år 22. Prognosen ska betraktas som en grov uppskattning av hur den framtida fraktvolymen kan komma att utvecklas. I Luftfartsverkets prognosmodell samvarierar flygfraktvolymen med volymen på utrikeshandeln. Av prognosen framgår att utrikeshandeln, och därmed fraktflyget, förväntas växa med i genomsnitt 4,4 % per år fram till år 2. Detta antas gälla även för perioden efter år 2. Prognosen förutsäger därmed en kraftig utveckling av fraktflyget de kommande åren. Antalet flygrörelser till följd av flygfraktverksamheten utgör inget kapacitetsproblem, eftersom fraktflyg normalt trafikerar flygplatser i lågtrafiktid. Däremot kan flygfrakten på ett positivt sätt bidra till en flygplats ekonomi. I den mån trafiken bedrivs nattetid med särskilda fraktflygplan kan trafiken förstärka eventuella bullerproblem. 4

15 3 DEN MILITÄRA VERKSAMHETEN OCH STYRANDE FAKTORER PÅ ÄRNA 3. MILITÄR VERKSAMHET PÅ FLYGFÄLTET På Ärna flygfält finns flera olika militära verksamheter inom ramen för Uppsala garnison. Uppsala garnison inrymmer idag F2, Försvarsmaktens Underrättelse- och Säkerhetscentrum (FMUndSäkC) samt Försvarsmaktens Operativa Insatsledning (OPIL). Vidare sker under år 24 en etablering av transport- och understödsverksamhet inom ramen för Swedish Armed Forces International Centre (Swedint). Flygbasen berörs också av tidsbegränsade insatser i form av större övningsinsatser för landets flygförband, incidentberedskap samt tillfälliga beredskapsinsatser vid t.ex. statsbesök. I den försvarspolitiska propositionen (24/5:5) Vårt framtida försvar föreslår regeringen att verksamheten vid F2 ska renodlas genom att inriktas mot utbildning med direkt anknytning till flygstridskrafterna. Därigenom ska också Försvarsmaktens flygförarutbildning och Försvarsmaktens helikopterutbildning organisatoriskt inordnas i F2. Skolornas flygverksamhet föreslås dock ske vid andra flygfält. Mot bakgrund av att den samlade utbildningsverksamheten för flygstridskrafterna därmed inordnas i en samlad skola anser regeringen att skolan ska benämnas Luftstridsskolan (LSS) och att F2 tas bort som verksamhetsbenämning. Den flygverksamhet som redovisas nedan omfattar totalt ca 3 4 flygplanrörelser och kommer att inrymmas inom försvarets anmälan angående Ärnas framtida status som övningsflygplats. F2/Luftstridsskolan (LSS) F2 bedriver utbildning inom stridsledning och luftbevakning, taktikutveckling inom flygvapnets verksamhetsområden samt svarar för driften av en av landets största ledningscentraler. F2 är en organisationsenhet med flera olika verksamhetsområden av betydelse för försvarsmakten och flygstridkrafterna. F2 svarar bl.a. för: Utveckling av flygstridskrafternas ledning och utnyttjande. Utbildning inom områdena stridsledning och luftbevakning samt flygtjänstledning. Incidentberedskap, stridsledning och luftbevakning. Upprätthållande av flygfältet för övning och beredskap. Den nuvarande inriktningen innebär att det ska finnas tre övningsflygplan (SK6) placerade på Uppsala flygplats, vilka årligen genererar ca flygplanrörelser. Om LSS inrättas tillförs även Försvarsmaktens flygförar- samt helikopterutbildning. Det medför dock inga stora förändringar när det gäller antalet flygrörelser. Operativa insatsledningen (Opil) Opil biträder myndighetsledningen vid ledning av Försvarsmakten och utgörs av en operativ stab samt ett armétaktiskt och ett flygtaktiskt kommando. Opil är en kvalificerad kompetensorganisation avsedd att leda svenska säkerhetspolitiska operationer både inom och utom riket. Viktiga förmågor inom Opil är bl.a. ledning av nationella/internationella operationer, omvärldskunskap, konfliktforskning, 5

16 ledarskap i krissituationer samt språkkompetens. Av verksamheten följer ett omfattande internationellt kontaktnät och många utlandsbesök. Verksamheten omgärdas av höga säkerhetskrav. Försvarsmaktens underättelse- och säkerhetscentrum (FM UndSäkC) FM UndSäkC är Försvarsmaktens samlade kompetenscentrum för utbildning, utveckling och funktionssamordning av militär underättelse- och säkerhetsverksamhet. Verksamheten omfattar bl.a. försvarets tolkskola. Det finns idag ett stort behov av att utveckla denna typ av kompetens inom såväl nationell som internationell verksamhet. FM UndSäkC:s verksamhet handlar både om grund- och fortsättningsutbildning av officerare. Swedint/Home Log Base Förflyttning av personal och material vid Sveriges internationella insatser, s.k. Home Log Base verksamhet, sker inom ramen för Swedint. Transporterna, både i form av inhyrt reguljärflyg och försvarets transportplan, går idag från Arlanda men Försvarsmakten har beslutat att flytta verksamheten till Ärna. Etableringen av Home Log Base-verksamheten pågår och beräknas vara slutförd sommaren 25. Transportflygverksamheten (TP 84, TP/S, m fl) inklusive behovet för Home Logistic Base (Swedints internationella transporter) Open Skies Organisationen för Säkerhet och Samarbete i Europa (OSSE) har tagit initiativ till det så kallade Open Skies-fördraget. Rustningskontroll, inklusive förtroende- och säkerhetsskapande åtgärder, utgör en central del av OSSE:s verksamhet. Syftet med Open Skies är att utveckla möjligheten att använda observationsflygningar för att förbättra öppenheten, möjliggöra övervakning av att existerande och framtida avtal om rustningskontroll efterlevs, samt att stärka kapaciteten för konfliktförebyggande och krishantering inom ramen för OSSE. Sverige är sedan augusti 22 medlem i Open Skies-fördraget. Fördraget ger de deltagande staterna rätt att genomföra omfattande spaningsflygningar över varandras territorier. 27 länder har skrivit under fördraget och i detta framhålls att parterna önskar bidra till att ytterligare stärka freden, säkerheten och stabiliteten i OSSE-området. Rätten till överflygningar är ömsesidig, dvs. varje deltagande part har både skyldighet att ta emot och rätt att själv genomföra observationsflygningar. Flygbasen på Ärna har utsetts till Sveriges Point of Entry/Exit för Open Skies-verksamheten. Det innebär bl.a. att Ärna är den plats där man ska ta emot de inspektionsbesök som kommer att genomföras. Omfattningen av verksamheten bedöms vara 5- veckor per år med kravet att basen året runt ska kunna ta emot besök inom 72 timmar efter besked. Verksamheten bedöms omfatta ca 2 flygrörelser per år. Helikopterverksamhet Andra helikopterskvadronen (2.hkpskv), som ingår i Försvarsmaktens Helikopterflottilj, är baserad med en helikopter på Ärna. Skvadronen finns också på Berga, Ronneby, Såtenäs och Säve. Förbandets huvudsakliga uppgifter är ubåtsjakt, räddning både på land och över hav enligt avtal med sjöfartsverket, FlygRäddning, ytmålsspaning över havet, trupptransporter samt insatser enligt räddningstjänstlagen inkluderande bl.a. sjuktransporter och brandsläckning. Helikopterverksamheten bedöms utgöra ca 6 rörelser per år. 6

17 Övrig flygverksamhet Uppsala garnison har även viss verksamhet som är tidsbegränsad. Under några veckor varje år står Ärna för incidentberedskap. Beredskapen omfattar ca veckor med 8 flygplanrörelser per dag samt transporter till och från Ärna totalt ca 7 flygplanrörelser per år. Det förekommer också tillfälliga beredskapsinsatser föranledda av s.k. asymmetriska hotbilder, t.ex. minneshögtiden för Anna Lindh. Vid högre beredskap i Stockholmsregionen är Ärna det enda flygfältet som är praktiskt att använda eftersom det möjliggör oavbruten luftbevakning utifrån rimliga resurser. Ärna är också en viktig alternativ landningsplats för flottiljer i andra delar av Sverige under militär övningsverksamhet och transporter. Flygplatsen används då för att stödja de förband som under kort tid baserar på Uppsala flygplats bl.a. med klargöring och bevakning. Uppsala flygplats bedöms vara aktuell för övningsverksamhet vartannat år. En veckas övning beräknas generera ca 2 rörelser med stridsflygplan. I framtiden kan även internationell övningsverksamhet med upp till ca 2 rörelser med ett antal svenska och utländska flygplan förekomma. Denna typ av övning kan komma att genomföras en till två gånger under en -årsperiod. Ambulans och polisflyg i form av helikopter och flygplan bedöms ske i begränsad omfattning ca 2 rörelser/år. 3.2 FLYGFÄLTETS LÄGE OCH INFRASTRUKTUR Flygplatsen är belägen norr om Uppsala stad. Tillfartsväg finns direkt från E4:n. Flygfältet har två belysta asfaltsbelagda banor: bana 3/2, 93 m lång och 4 m bred bana 8/26, 2 m lång och 4 m bred Flottiljområdet omfattar 757 hektar mark och innefattar ca 5 byggnader i form av bl.a. hangarer, terminaler och kontorsbyggnader. Ett flertal hangarer och terminaler samt en helikopterplatta är idag tomma på verksamhet. Den nordvästra delen av flottiljområdet är outnyttjad av försvaret och området har utarrenderats som jordbruksmark. Där finns även en asfalterad avisningsplatta och området har en separat infartsväg från E4:n. Banorna är idag endast dimensionerade efter militära krav. En civilanpassning av flygfältet har genomförts, enligt HKV beslut, under våren 24. Denna anpassning grundar sig framförallt på Open Skies- och Swedint-verksamheternas behov. Anpassningen innebär att instrumentflygning med civilflyg möjliggörs. För att det ska gå att bedriva civilt trafikflyg på Ärna krävs dock att det sker en civil klassning av flygfältet. Det innebär bl.a. en översyn av banornas storlek och bärighet, en översyn av hinderfriheten och en lösning av bränslehanteringen för den civila verksamheten. När nya E4:n har slutförts kommer även en förbifart Uppsala, Bärbyleden, att byggas i Ärnas närhet norr om Uppsala. Syftet med Bärbyledens förlängning är att koppla ihop den nya E4:n med Rv 55 som är den stora trafikleden västerut. När Bärbyleden är färdig finns en direkt koppling till och från flygplatsen ut på de stora trafiklederna i regionen. 7

18 4 OLIKA VERKSAMHETERS BULLERPÅVERKAN 4. VAD ÄR FLYGBULLER? Beskrivning och beräkning Kring en flygplats är ofta bullersituationen sammansatt och komplex. Flygbuller uppkommer på grund av flygtrafik, taxning och markaktiviteter såsom motorprovning. Ljudalstringen hos flygplan varierar beroende på flygplanstyp. Bullret på marken blir högst vid start och landning då motorpådraget är högt samtidigt som bullerkällan befinner sig nära mottagaren. Eftersom ett flygplans stigprofil normalt är betydligt brantare än inflygningsvinkeln i samband med landning, blir bullret från landning mer utdraget under flygvägen. Förutom de faktorer som beskrivits så påverkas bullersituationen även av mer komplexa element. Bullret varierar även p.g.a. vindar, luftens skiktning och luftens olika absorption som är temperatur och fuktighetsberoende. När bullerdata fastställs används standardiserade luftförhållanden för att praktiskt möjliggöra beräkningar av bullernivåer. Vid beskrivning av ett bullers karaktär kan det även vara av intresse att redovisa bullrets fördelning över tiden (dag, kväll, natt, dygn, vecka och år), antalet bullerhändelser samt de enskilda bullerhändelsernas varaktighet. Bullervärden kan både mätas och beräknas. Mätningar har den fördelen att de visar den faktiska exponeringen vid mättillfället. Nackdelen med mätningar är att mätvärdet kan vara helt irrelevant om det är en ovanligt tyst, bullrig eller blåsig dag då mätningarna genomförs. Beräkningar har också fördelen att de kan utföras för ett större område och spegla framtida förhållanden. Redovisningen av en bullersituation i utredningen görs genom en beräkning enligt den svenska fastställda beräkningsmetoden med utgångspunkt från standardiserade bullerdata, uppgifter om flygplansprestanda och trafikala förutsättningar. Bullerhändelser uppges ofta i form av den högsta ljudnivån, maximalnivån, från t.ex. en viss flygplanstyp. Med maximalnivå (benämns ibland L Amax) avses flygbullret från ett enda dimensionerande flygplan i en bestämd punkt, dvs. bullerhändelsen redovisas enbart med det högsta värdet som uppnås under en överflygning. Maximalnivån uttrycker därmed inte någonting om antal bullerhändelser eller om de bullerhändelser som har lägre ljudnivåer än den dimensionerande bullerhändelsen, trots att dessa faktorer har betydelse för störningsupplevelsen. För att beskriva den totala bullerupplevelsen i anslutning till en flygplats räcker det alltså inte med att begränsa beskrivningen till enbart redovisning av bullernivåer från enstaka bullerhändelser. För en värdering av bullerbelastning över tid används en mätmetod som benämns Flygbullernivå (FBN). FBN är ett s.k. ekvivalent ljudnivåvärde som väger in antalet bullerhändelser och när på dygnet bullerhändelserna inträffar. Flygbullernivån är enkelt uttryckt ett mått på medelljudnivån under ett år, varvid en bullerhändelse kvällstid (9-22) värderas som tre dagshändelser och en händelse nattetid (22-6) värderas som tio dagshändelser. 8

19 Riktvärden Riktvärden är ett styrinstrument som inte finns reglerat i Miljöbalken. Grunden för tolkningen av riktvärden gällande trafikbuller angavs av regeringen i propositionen Infrastrukturinriktning för framtida transporter (996/97:53), som senare beslutades av riksdagen: Regeringen anser vidare det vara värdefullt att den långsiktiga ambitionsnivån för åtgärder mot trafikbuller slås fast för alla trafikslag med s.k. riktvärden. Riktvärdena är inga rättsligt bindande normer, utan ska vara vägledande för bedömningar med hänsyn till lokala faktorer och särskilda omständigheter i det enskilda fallet. Regeringen menar således att riktvärdena för buller bör ses som långsiktiga mål. (s. 49) En utgångspunkt bör emellertid vara att riktvärdena bör klaras vid nybyggnad av bostäder samt vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av trafikanläggningar så länge det är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. (s. 49) En utveckling och precisering av riktvärden genomfördes år 2 på regeringens uppdrag av en arbetsgrupp från Naturvårdsverket, Boverket samt trafikverken (SNV dnr ). Där fastställdes riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Följande riktvärden angavs för flygbuller: 45 db(a) maximalnivå: avses ett beräknat bullervärde nattetid (22.-6.) för den mest bullrande flygplanstypen under en trafikårsmedelnatt. Riktvärdet gäller all flygverksamhet och ska iakttas vid planering av bostäder för permanent boende, fritidshus samt vårdlokaler. FBN 55 db(a): För flygtrafik tillämpas detta långsiktiga riktvärde på bostäder med mantalsskrivna samt på skolor och vårdlokaler. Riktvärdet avser bullernivån utanför fasad. Luftfartsverket och Försvarsmakten tillämpar detta riktvärde i den fysiska planeringen runt flygfälten vid avgränsning av påverkan från område av riksintresse. 7 db(a) maximalnivå: Maximalnivån avser ett typvärde för bullernivån utomhus vid fasad för den mest bullrande flygplanstypen under en trafikårsmedelnatt. Riktvärdet gäller all civil flygverksamhet och ska iakttas vid planering av bostäder för permanent boende, fritidshus och vårdlokaler samt för bebyggelsekoncentrationer. 8 db(a) maximalnivå: Maximalnivån avser ett typvärde för bullernivån utomhus vid fasad för den mest bullrande flygplanstypen under en trafikårsmedelnatt. Detta riktvärde är kopplat till riksintresse totalförsvar och gäller vid planering av bostäder för permanent boende, fritidshus och vårdlokaler samt för bebyggelsekoncentrationer. Maxbullernivåerna används dels för att visa det totala antalet bullerutsatta och beskriva störningar utomhus, dels som ett underlag för vilka krav på bullerisolering i befintliga byggnader som kan ställas vid flygverksamhetens tillståndsprövning. I samband med en tillståndsprövning fastställs även åtgärdsplaner för bebyggelse som berörs, eller kommer att beröras, av störningar i nivå med maxbullernivåer. Vanligen används även maxbullernivåerna 9 och db(a) som riktvärden för bulleråtgärder. 9

20 I regeringens proposition anges att inriktningen så långt som möjligt bör vara densamma för den militära flygverksamheten som för den civila flygverksamheten. Regeringen framhåller dock att det är svårt att undvika att verksamheten inom totalförsvarets militära del kan komma i konflikt med samhällets miljömål. Buller framhålls som ett område där toleransen bör vara högre för det militära försvaret i förhållande till annan verksamhet i samhället. Riktvärdet för den maximala bullernivån för militär verksamhet har därför satts högre än för civil verksamhet. 4.2 FLYGVÄGAR OCH BANORNAS ANVÄNDNING För att styra trafikflödet runt en flygplats närområde finns standardiserade in- och utflygningsvägar. Flygvägarna bygger i sina tekniska delar på utrustning dels i flygplanen, dels på marken. Detta ger förutsättningarna för flygplanens förmåga att navigera längs fastställda flygvägar i närheten av flygplatsen. Ärna flygplats har två stycken rullbanor och användningen av banorna har tidigare varierat. Länsstyrelsen har gjort en bedömning av hur banorna används och hur de kan komma att användas i framtiden. Den bedömda procentuella fördelningen av trafiken på olika banor framgår av tabell. Tabellens siffror omfattar både militär och civil flygtrafik. Underlaget till tabellen är erhållet från tidigare utredningar, statistik från det senaste halvåret och framtida bedömningar av hur trafik ska fördelas för att minimera störningarna i området. Tabell : Ban- och flygvägsfördelning för flygverksamhet vid Ärna flygfält Aktivitet Bana Banfördelning Start Bana 3 42 % Bana 8 2 % Bana 2 5 % Bana 26 5 % Landning Bana 3 7 % Bana 8 25 % Bana 2 64 % Bana 26 4 % (Källa: WSP Akustik, Simonsson 24) Banfördelningen bygger på att försvaret strävar efter att minimera överflygning av tätbefolkade områden samt att överflygning av tätbefolkade områden med civil trafik undviks så gott som helt. Underlaget i tabell har därmed fastställts med utgångspunkt både från praktiska och taktiska hänsyn till flygverksamheten samt har anpassats för att minimera bullerstörningarna så långt som möjligt i anslutning till flygplatsen. Med den banfördelning som föreslås i tabell undviker man hög bullerbelastning av bostadsområdena i de norra delarna av Uppsala stad. Dessutom kan Uppsala kommuns önskemål, att delar av nordvästra utkanterna av staden ska hållas tillgängliga för exploatering, tillgodoses. I kommunens översiktsplan framgår bl.a. att Stenhagen och Berthåga i området söder om Librobäcken bör bli föremål för fördjupade studier angående framtida exploatering för framförallt bostäder. På kartfigur nedan framgår flygriktningarna enligt den föreslagna fördelningen på banorna. På kartan redovisas även det område som kommunen fastställt som strategiskt område för framtida bebyggelse i Översiktsplan för Uppsala stad (22). Av kartan framgår att trafiken, med de fastslagna 2