Figur 4-17 Färdmedelsfördelning idag i Tyresö kommun (övre bilden) och för prognosticerad trafikökning fram till år 2030 (nedre bilden).

Transkript

1 55 Sammanfattning Prognosen för trafikutvecklingen fram till år 2030 pekar på att en större andel av den trafik som alstras av befolkningsutvecklingen kommer att ske med kollektivtrafik jämfört med de resor som sker idag i kommunen. Om den framtida trafikutvecklingen istället följer dagens färdmedelsfördelning för kommunen som helhet är det därför troligt att andelen bilresor ökar mer än vad som prognosticerats samtidigt som andelen kollektivtrafikresor minskar. Figur 4-17 Färdmedelsfördelning idag i Tyresö kommun (övre bilden) och för prognosticerad trafikökning fram till år 2030 (nedre bilden).

2 56 Biltrafik Befolkningsökningen i östra Tyresö prognosticeras ge cirka fler fordonsrörelser per dygn år 2030 jämfört med idag. Trafikökningen som prognosticerats baseras endast på befolkningstillskottet i östra Tyresö, ingen ytterligare trafikalstring har tagits med i tabellen nedan. Störst tillskott kommer att ske från Tyresö Strand samt Brevik. Tabell 4-11 Trafikökning från olika områden fram till år 2030 (ÅDT) jämfört med år Sikvägen Öringe Tyresö Strand Brevik Sydöstra Tyresö ÅDT ÅDT Trafiken på Tyresövägen har mätts år 2008 och Mellan de åren ökade trafiken på vägen med mellan tre till fem procent vilket ger en årlig ökning på drygt en procent. Tyvärr saknas tidigare mätningar av trafikflödena vilket gör att det saknas uppgifter om hur trafiken utvecklats under en längre tidsperiod. Figur 4-18 Trafikens ökning mellan åren 2008 och 2011 på Tyresvägen Tyresövägen är östra Tyresös enda förbindelse med övriga kommunen och Stockholms län. Det gör att i stort sett alla resor som alstras i östra Tyresö kör på Tyresövägen under någon del av sin resa. Lokala målpunkter längs Tyresövägen är skolorna, rackethallen, Tyresöslott och Coop vid Strandtorget. Relativt få lokala målpunkter gör det troligt att en stor andel av resorna går till målpunkter öster om Golfrondellen. I prognosen för trafikflödena har antagandet gjorts att 90 procent av de nyalstrade bilresorna går på Tyresövägen till målpunkter öster om Golfrondellen. Utifrån detta antagende kan en enklare framskrivning av trafikökningen utifrån befolkningsprognosen göras, se Figur 4-19.

3 (år 2012) (år 2020) (år 2030) (år 2012) (år 2020) (år 2030) (år 2012) (år 2020) (år 2030) (år 2012) (år 2020) (år 2030) (år 2012) (år 2020) (år 2030) Figur 4-19 Antal fordon år 2012 samt prognos för år 2020 och 2030, medeltrafik under vardagsdygn längs Tyresövägen Belastningen på Tyresövägen kommer i och med befolkningsökningen att öka med mellan 12 och 18 procent fram till år 2030 om inga åtgärder vidtas. På Strandallén förväntas antalet fordon per dygn öka med 68 % fram till år (år 2012) + 8 % (år 2020) + 16 % (år 2030) (år 2012) + 10 % (år 2020) + 18 % (år 2030) (år 2012) + 43 % (år 2020) + 68 % (år 2030) (år 2012) + 5 % (år 2020) + 12 % (år 2020) (år 2030) (år 2012) + 7 % (år 2020) + 14 % (år 2030) Figur 4-20 Procentuell förändring i antal fordon under vardagsdygn längs Tyresövägen. År 2020 och 2030 jämfört med år Om antagandet görs att trafiken tillåts öka med 1 procent 17 årligen samtidigt som befolkningen växer och inga beteendeförändringar görs blir det mellan 500 och 1500 fler fordon år 2020 jämfört med om ingen generell ökning av trafikarbetet inträffar. År 2030 tillkommer ytterligare cirka 3000 fordon med en fortsatt trafiktillväxt på 1 procent årligen. Det ger en ökning av antalet fordon på Tyresövägen på mellan 30 till 40 procent jämfört med år Ökningen den senaste 10 årsperioden har varierat mellan -0,2 och + 2,8 %.

4 (år 2012) (år 2020) (år 2030) (år 2012) (år 2020) (år 2030) (år 2012) (år 2020) (år 2030) (år 2012) (år 2020) (år 2030) (år 2012) (år 2020) (år 2030) Figur 4-21 Antal fordon år 2012 samt prognos för år 2020 och 2030, trafikökning 1 % årligen, årsmedeltrafik under ett vardagsdygn längs Tyresövägen (år 2012) 17 % (år 2020) 35 % (år 2030) (år 2012) 18 % (år 2020) 38 % (år 2030) (år 2012) 53 % (år 2020) 87 % (år 2030) (år 2012) 14 % (år 2020) 32 % (år 2030) (år 2012) 14 % (år 2020) 35 % (år 2030) Figur 4-22 Procentuell förändring i antal fordon under vardagsdygn längs Tyresövägen. År 2020 och 2030 jämfört med år 2012, trafikökning 1 % årligen, årsmedeltrafik per vardagsdygn längs Tyresövägen. Kollektivtrafik En växande befolkning ger även fler kollektivtrafikresor till och från östra Tyresö. Precis som för bilresorna kommer flest nya kollektivtrafikresor att komma från Tyresö strand. För att klara den ökade efterfrågan på kollektivtrafik krävs drygt 10 fler bussturer under morgonens högtrafik år 2030 jämfört med idag.

5 59 Tabell 4-12 Förändring i antalet kollektivtrafik resor åren 2020 och 2030 jämfört med år 2012 Trafikökning jämfört med 2012 Antal bussresor Sikvägen Öringe Tyresö Strand Brevik Sydöstra Tyresö Summa Antal nya bussar i högtrafik ½ ½ 4.2 Exploateringsområden I detta avsnitt behandlas den del av framtida trafikökningar som genereras i fem planerade exploateringsprojekt i fyra områden. Trafikalstring beräknas för var och ett av projekten för att prognosticera en framtida trafikutveckling. Den alstrade trafiken fördelas på trafikslagen bil, buss, gång, cykeltrafik och övrigt. Antalet resor som genereras med bil redovisas även som årsdygnstrafik (ÅDT) vilket kan beskrivas som genomsnittet av antalet fordonsrörelser förbi ett snitt under ett dygn. Denna siffra är oftast lägre än antalet resor på grund av möjligheten till samåkning i bil. I årsdygnstrafiken ingår även den nyttotrafik som alstras (post, renhållning, taxi, leveranser etc.). Figur 4-23 Utpekade exploateringsområden i östra Tyresö 18 Morgonens högtrafik motsvarar cirka ¼ av dygnsresande.

6 60 Siklöjevägen och Bäverbäcekn Längs Siklöjevägen planeras för nybyggnation av 110 lägenheter och vid Bäverbäcken 200 lägenheter. Tyresö Centrum ligger på cirka en kilometers avstånd och till busshållplats Bäverbäcken är gångavståndet ett par hundra meter. Biltrafik från Siklöjevägen västerut kan ta sig ut på Tyresövägen via Bäverbäckens cirkulationsplats, se Figur 4-24, eller fortsätta Siklöjevägen västerut ca 250 meter för att där via Bollmoravägen nå Tyresövägen. Bäverbäcksvägen Siklöjevägen Figur 4-24 Exploateringsområdet vid Siklöjevägen och Bäverbäcksvägen Den skattade färdmedelsfördelningen för exploateringen vid Sikvägen erhåller samma sammansättning som vid beräkningen av trafikalstring genererad av den allmänna befolkningsökningen; cirka 1/5 av resorna kommer gå med bil, 1/3 med kollektivtrafik och ungefär lika många till fots. Andelen cykelresor är låg. Tabell 4-13 Trafikalstring efter exploatering vid Siklöjevägen och Bäverbäcksvägen, antal resor avrundat till närmsta 10-tal. Siklöjevägen och Bäverbäcksvägen Antal resor (ÅDT) Bil (ÅDT inkl. nyttotrafik) 300 (250) Kollektivtrafik 450 Cykel 70 Till fots 490 Annat 40 Totalt 1340

7 61 Figur 4-25 Skattad färdmedelsfördelning för resor från ny bebyggelse vid Siklöjevägen och Bäverbäcksvägen

8 Strandallén 62 Trädgårdsstaden etapp 3 I markerat område planeras för cirka 300 bostäder i flerbostadshus. Hållplats Strandallén ligger i exploateringsområdets utkant. Exploateringen ger ökad trafik på Strandallén, där dagens trafik har tidvis svårighet att ta sig ut på Tyresövägen. Avstånd till lokalt centrum vid Lagergrens väg med affär och restauranger är cirka 700 meter och till Tyresö centrum är det cirka 2,5 kilometer. Figur 4-26 Exploateringsområdet vid korsningen Tyresövägen / Strandallén Totalt prognosticeras cirka 1300 nya resor genereras per dygn. Området är kollektivtrafiknära med viss service på lämpligt promenad- eller cykelavstånd vilket avspeglas i färdmedelsvalet där kollektivtrafik, cykel och gång står för cirka 75 procent av resorna. Tabell 4-14 Trafikalstring från Trädgårdsstaden etapp 3, antal resor avrundat till närmsta 10-tal. Trädgårdsstaden etapp 3 Antal resor (ÅDT) Bil (ÅDT inkl. nyttotrafik) 290 (250) Kollektivtrafik 450 Cykel 60 Till fots 460 Annat 40 Totalt 1300 (250)

9 63 Figur 4-27 Skattad färdmedelsfördelning för resor från Trädgårdsstaden etapp 3 Strandängarna I Tyresö strand beräknas trafikalstring för totalt 250 lägenheter enligt Figur Önskemål finns från kommunen att förlänga busslinje 816 ca 750 meter fram till de västra flerbostadshusen. Beräkning av exploateringens trafikalstring har utförts både med nytt och befintligt hållplatsläge för att studera effekten av ett nytt hållplatsläge. Området är natur och strandnära vilket bidrar till den höga andelen resor som genereras till fots i området. Till lokalt centrum vid Lagergrens väg är det drygt två kilometer och avståndet till Tyresö Centrum är cirka fyra kilometer. Området trafikeras av busslinje 816 som går i 15 minuters trafik under högtrafik.

10 lägenheter 22 lägenheter Figur 4-28 Exploateringsområden vid Tyresö strand. Röd linje markerar förslag till förlängning av befintlig busslinje. Totalt genereras ytterligare cirka 1100 resor per dygn med exploateringen i Strandängarna och Varvsområdet. Trafiken till och från området leds via Strandallén vars korsningspunkt med Tyresövägen i nuläget är överbelastad en kort period under morgonens rusningstrafik vilket resulterar i svårigheter för biltrafiken att åka ut på Tyresövägen. Tabell 4-15 Trafikalstring efter exploatering vid Tyresö Strand med dagens hållplatsläge Tyresö Strand Antal resor (ÅDT) Bil (ÅDT inkl. nyttotrafik) 260 (226) Kollektivtrafik 310 Cykel 60 Till fots 410 Annat 40 Totalt 1100 (270) Förslag finns att busslinje 816 förlängs till en hållplats som ligger närmare Strandängarna samt att turtätheten förbättras från 15 minuters trafik i högtrafik till 10 minuters trafik. Trafikalstringsberäkningen visar att det skulle ge en ökad kollektivtrafikandel, från 29 % till 35 % samtidigt som antal resor med bil och till fots skulle minska.

11 65 Figur 4-29 Skattad färdmedelsfördelning för resor från Tyresö Strand efter exploatering med nytt hållplatsläge (vänstra diagrammet) och med bibehållet hållplatsläge. Enligt prognosen ger ett nytt hållplatsläge en mindre överflyttning av resor från alla övriga transportslag till resor med kollektivtrafik. Detta ger följande effekter: Andelen resor som genomförs med buss ökar med cirka 20 procent. Detta motsvarar 60 resor per dygn. Antalet bilresor minskar med 20 resor per dygn. Viss försiktighet bör iakttas vid tolkning av resultaten då mycket lite är känt om dagens fördelning av färdmedelsval vid resor från detta område. Figur 4-30 Skattad skillnad i färdmedelsfördelning för resor från Tyresö Strand efter exploatering med och befintligt hållplatsläge och nytt hållplatsläge

12 66 Prästgårdsvägen Trafikalstring är beräknad för 200 lägenheter i flerbostadshus i området som markerats i Figur Närmsta busshållplats är Lagergrens väg som finns mycket nära exploateringsområdet. Till mindre centrum vid Strandtorget är det cirka 200 meter. Busshållplats Tyresö Skola Kyrkvägen Figur 4-31 Exploateringsområdet vid Prästgårdsvägen Tabell 4-16 Trafikalstring efter exploatering vid Prästgårdsvägen Prästgårdsvägen Antal resor (ÅDT) Bil (ÅDT inkl. nyttotrafik) 190 (170) Kollektivtrafik 300 Cykel 40 Till fots 300 Annat 30 Totalt 860 (170)

13 67 Figur 4-32 Skattad färdmedelsfördelning för resor från Prästgårdsvägen efter exploatering.

14 68 5. Nollalternativ 5.1 Biltrafik Idag uppstår problem med trängsel främst under morgonens högtrafik vid färd i västlig riktning strax efter Tyresövägens korsning med Strandallén, problemen sträcker sig fram till korsningen med Öringevägen varefter köerna släpper. Ökad trafik kommer att förvärra situationen ytterligare under högtrafiken både för bilar och bussar längs Tyresövägens västra del. Med befolkningsprognosen som underlag prognosticeras att år 2030 kommer cirka fler fordon per dygn att trafikera Tyresövägens västra och mest belastade snitt. Tillåts trafikarbetet dessutom att öka i samma takt som tidigare kan ökningen bli nästan dubbelt så hög; knappt fler fordonsrörelser per dygn. Tidigare genomförda prognoser har uppskattat att trafikökningen på Tyresövägen blir mellan fordonsrörelser per dygn fram till år Den prognosen ligger därmed i samma storleksordning som den alstringsberäkning som genomförts i denna utredning (år 2012) (år 2020) (år 2030) (år 2012) (år 2020) (år 2030) (år 2012) (år 2020) (år 2030) (år 2012) (år 2020) (år 2030) (år 2012) (år 2020) (år 2030) Figur 5-1 Antal fordon år 2012 samt prognos för år 2020 och 2030 med 1 % årlig ökning av trafikarbetet, medeltrafik under vardagsdygn längs Tyresövägen Effekter Den framtida kapaciteten för Tyresövägen är, om inga åtgärder vidtas, den samma som dagens. Ökad trafik under högtrafiken kommer att förvärra situationen i de punkter där det redan idag uppstår kapacitetsproblem, men även leda till att kapacitetsproblem uppstår längre öster ut. Resultatet blir längre köer och därmed längre restid. 19 Trafikanalys Tyresö centrala delar, WSP,

15 69 Framkomlighetsproblem finns idag under cirka en halvtimme under morgonen. Ökad belastning på Tyresövägen kan leda till att den halvtimmen växter till att omfatta en längre period på morgonen. Risken är även stor att eftermiddagen, som idag inte har några större framkomlighetsproblem, får fler tillfällen då köer uppstår. Exakt hur långa köerna kommer att bli och under hur lång tid köer kommer att vara ett problem under dagen är svårt att avgöra då beteenden ändras då restiderna ändras. Med ökade framkomlighetsproblem kommer fler att överväga att ändra tidpunkt för resan eller att inte göra resan alls. För boende i vissa av områdena kan även byte av färdmedel övervägas men det är endast aktuellt om det är möjligt att t ex cykla eller resa med kollektivtrafiken på ett bekvämare sätt. En ökad trafik på Tyresövägen leder även till att ytterligare försvåra för anslutande trafik att ta sig ut på Tyresövägen, i synnerhet för anslutningar som finns mellan cirkulationsplatserna. Vid cirkulationsplatserna uppstår däremot luckor när fotgängare korsar övergångsställen vilket möjliggör för anslutande trafik att lättare ta sig ut på Tyresövägen. 5.2 Kollektivtrafik Befolkningsprognosen visar att antalet kollektivtrafikresor under högtrafik år 2020 kommer att öka med drygt 300 resor jämfört med nuläget. Motsvarande siffra för år 2030 är drygt 500 fler resor. Då prognoserna bygger på att kollektivtrafikens restid, turtäthet och linjesträckning samt gång- och cykelnätets utformning och standard är den samma år 2030 som idag visar framtida färdmedelsfördelning stora likheter med dagens färdmedelsfördelning. Alstringsberäkningen förutsätter dock att framkomligheten inte försämras för kollektivtrafiken. Effekter Med dagens utformning av Tyresövägen kommer kollektivtrafiken oundvikligen att drabbas av sämre framkomlighet och längre restider i takt med att biltrafiken ökar. Längre restider för kollektivtrafiken leder till att det uppfattas som ett mindre attraktivt alternativ. Det i sin tur kan leda till att fler väljer att ta bilen vilket ytterligare förvärrar för de som reser kollektivt. Kollektivtrafiken har även problem med köer utanför Tyresö kommun vilket påverkar vilket färdmedelsval som boende längs Tyresövägen gör. Framförallt är det linje 815C, som går till Stockholm C, som är drabbad av framkomlighetsproblem genom centrala Stockholm. Infartsparkeringarna fyller en viktig funktion i att öka attraktiviteten för kollektivtrafiken och har i nuläget en mycket hög beläggning. Efterfrågan på infartsparkeringar kommer troligtvis att öka i och med att befolkningen ökar.

16 70 Tabell 5-1 Trafikökning i antal bussresor Trafikökning jämfört med Antal bussresor Område Ökning (resor per dygn) Ökning (maxtimme) År 2020 År 2030 År 2020 År 2030 Sikvägen Öringe Tyresö Strand Brevik Sydöstra Tyresö Totalt Gång- och Cykeltrafik Gång- och cykeltrafiken kommer även att öka i och med befolkningsökningen, främst i Öringe och Tyresö Strand som är de stora exploateringsområdena. Andelen gång- och cykelresor förväntas däremot inte öka om inte aktiva åtgärder vidtas för att främja dessa resor. 5.4 Trafiksäkerhet Ett ökat trafikarbete och oförändrad utformning av Tyresövägen kommer att leda till att fler olyckor riskerar att inträffa. Med tätare trafik finns framförallt en ökad risk för upphinnandeolyckor. Vad man inte alltid tänker på är att valet av färdmedel i hög utsträckning påverkar trafiksäkerheten. Att åka kollektivt är cirka tio gånger säkrare än att åka bil, räknat som dödsrisk per personkilometer 20. Om gång- och cykeltrafik även jämförs med biltrafiken per personkilometer är risken att dödas mellan fyra till sju gånger högre. Jämförs däremot gångoch cykelresor per tidsenhet med bilresor är risken att dödas ungefär lika 21. Att få fler att välja hållbara resalternativ är därför en viktig del av trafiksäkerhetsarbetet. 20 Bussbranchen 21 Trafikanalys Vägtrafikskador 2010 avsnitt 3.10

17 71 6. Påverkansåtgärder Prognosen fram till år 2030 visar att biltrafiken förväntas öka mellan fordon per dygn. Om inga åtgärder vidtas för att ändra färdmedelsfördelning och behovet av att resa kommer de köer som idag uppstår under morgonens högtrafik att bli längre, både i längd och över tiden. Risken är även stor att köer under eftermiddagarna blir vanligt inom en tioårsperiod. Ökad biltrafik kommer att ytterligare försämra kollektivtrafikens framkomlighet på sträckan. Med längre och mer oberäkneliga restider för kollektivtrafiken minskar dess attraktivitet. Bilen kommer därmed ses som ett attraktivare alternativ, vilket ytterligare kommer att förvärra framkomligheten på Tyresövägen. Påverkansåtgärder handlar om att bearbeta attityder och att framhålla och marknadsföra hållbara resval. Att arbeta med åtgärder som påverkar transportbehovet och val av transportsätt hamnar under steg ett i Trafikverkets arbetsstrategi fyrstegsprincipen. De fyra stegen i fyrstegsprincipen är 1) Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 1) Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon 2) Begränsade ombyggnadsåtgärder 3) Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Genom att arbeta kontinuerligt med steg 1 och 2 minskar behovet av åtgärder i steg 3 och 4, vilket illustreras i Figur 6-1. Figur 6-1 Ett kontinuerligt arbete med Hållbart Resande i fyrstegsprincipens steg 1 och 2 minskar behovet av åtgärder i steg 3 och Även åtgärder i steg 3 bör prövas och användas mer frekvent än åtgärder i steg Trivector, 2010, Stafettpinnen i planeringen

18 72 Studien av Tyresövägen syftar till att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för östra Tyresö. Målet är att öka antalet människor som kan transporteras längs Tyresövägen, oavsett trafikslag samt att kollektivtrafik- och cykelandelen ska öka. Ett viktigt mål är också att genomföra åtgärder som är väl avvägda, kostnadseffektiva och inte påverkar stadsbilden negativt. För att uppnå dessa mål och inte överstiga kapaciteten i vägnätet krävs en kombination av styrande, lockande och påverkande åtgärder. Steg 1-åtgärder handlar om att påverka transportbehovet. Att påverka behovet handlar dels om att bearbeta attityder men framförallt om att planera var bostäder och verksamheter lokaliseras så att transportbehoven minimeras. Påverkande åtgärder för att öka andelen som går, cyklar och åker kollektivt kallas även för mobility management (MM). Mobility management är ett koncept för att främja hållbara transporter genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Grundläggande för MM är att påverka beteenden innan resan har börjat. MM kan också innebära att genom information och kommunikation effektivisera användandet av transportinfrastrukturen. Till exempel kan marknadsföring av förbättringar i cykelvägnätet få upp ögonen för cykeln som transportmedel hos fler än de redan inbitna cyklisterna. Påverkansåtgärder har också stor potential vid planeringen av nya områden då kommunen och byggherrarna har möjlighet att skapa ett hållbart resande redan från början. Detta kan ske genom att planera för en blandad bebyggelse, bygga i kollektivtrafiknära lägen, skapa goda förutsättningar att cykla till området, samt med informations- och påverkansåtgärder. Vid flytt till ett nytt område eller byte av arbetsplats har människor också som störst motivation att byta färdmedel. Genom en tidig dialog med byggherrar finns möjlighet att bygga in effektiva transportlösningar. Bilpooler, cykelfrämjande åtgärder och bättre kollektivtrafik kan ge mindre efterfrågan på parkeringsplatser. I tidiga skeden i planeringen finns goda möjligheter att förhandla eller ställa krav på byggherrar om att inkludera MM-åtgärder i utbyte mot att få bygglov, markanvisning eller en lägre p-norm inom detaljplanen. Trafikverket har nyligen kommit med publikationen MaxLupoSE 23. Rapporten innehåller råd om hur mobility management kan användas i den kommunala planeringen och visar på olika konkreta åtgärder för att få byggherrar, fastighetsbolag och verksamhetsutövare att medverka till hållbara transportlösningar. 6.1 Skapa en organisation för att driva arbetet För ett framgångsrikt arbete med hållbart resande krävs att det finns ett fungerande samspel mellan fysisk planering och beteendepåverkande åtgärder. 23 Neergard et al. 2011, MaxLupoSE råd om hur mobility management kan användas i den kommunala planeringen, Trafikverket.

19 73 En av de viktigaste framgångsfaktorerna är att man kan ta utgångspunkt i kommunens beslutade och styrande dokument. Innehåller dessa dokument målsättningar, helst kvantifierbara, om t ex minskade koldioxidutsläpp från transportsektorn, ökad säkerhet och trygghet, ökad hälsa med mera, kan det ge stöd i arbetet med hållbart resande. Exempel på sådana styrande dokument är kommunens vision och utvecklingsstrategi, översiktsplan, klimatstrategi, miljöprogram, kommunikationsplan, trafikstrategi, parkeringsstrategi eller handelspolicy. Det är en stor fördel om det finns en trafikstrategi eller trafikplan som har siktet inställt på ett hållbart transportsystem att utgå ifrån. Ytterligare en framgångsfaktor är förankring kring arbetet med hållbart resande i ett tidigt skede. Genom att förankra och skapa förståelse för det planerade arbetet redan i ett tidigt stadium säkerställer man att berörda aktörer känner sig engagerade i frågan och kan stötta processen hela vägen fram. Detta kan åstadkommas genom workshops, möten och hearings med tjänstemän, politiker, exploatörer, allmänhet m.fl. Arbetetet med hållbart resande kan genomföras med olika ambitionsnivå men för att nå framgång bör det finnas en organisation eller aktör som samordnar den pågående planeringsprocessen och aktivt driver den framåt. Aktören kan vara en organisation eller en del av den och ska helst ha en central placering i kommunen. Aktören måste ha mandat att agera och fatta även kontroversiella beslut för att arbetet ska gå framåt. Om ambitionsnivån istället begränsas till de påverkansåtgärder som beskrivs i denna rapport kan en strategi vara att ge en person det övergripande samordningsansvaret för åtgärderna. I flera europeiska städer är det vanligt att en mobilitetssamordnare (mobility manager/mobility officer) får ett sådant huvudansvar inom kommunen. Huvuduppgifterna för denna person är att genomföra de aktiviteter och insatser som stimulerar och underlättar för invånarna men även de anställda hos kommunen samt dess kunder och besökare att resa på ett mer miljöeffektivt sätt. Mobilitetssamordnaren kan till sin hjälp ha en eller flera projektledare eller stödpersoner för olika delåtgärder. I ansvaret ingår även att samordna kontakter med olika delar av kommunen, SL, byggherrar samt andra företag och organisationer. Åtgärderna som föreslås nedan handlar om att nå de boende längsmed vägen på olika sätt för att få dem att resa mer hållbart. Åtgärderna har valts ut utifrån deras potential att uppnå syftet; att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för östra Tyresö. Viktigt i detta arbete är att kommunen tar ett helhetsgrepp och kombinerar förbättringsåtgärderna med påverkansåtgärder samt fokuserar på att nå de boende utmed Tyresövägen. Nedan beskrivs inte åtgärder riktade till företag längs Tyresövägen. Främst därför att företagens transporter längs Tyresövägen är betydligt färre än de som de boende gör. Att arbeta med företagen inom kommunen är annars en bra strategi, utgångspunkten kan då ofta vara kommunen själv som i Tyresös fall utgör den största arbetsgivaren. Att anställa en mobilitetssamordnare i kommunen eller att avsätta personella resurser motsvarande en halvtids- eller heltidstjänst behövs för att genomföra kampanjerna och informationsarbetet.

20 74 Det är viktigt att arbetet med påverkansåtgärderna utvärderas och effekterna av dem mäts för att kunna avgöra hur det fortsatta arbetet ska bedrivas. Trafikverket använder idag verktyg SUMO för att utvärdera sina mobilitetsprojekt. 6.2 Förslag på möjliga MM-åtgärder för Tyresövägen För att minska belastningen på Tyresövägen rekommenderas riktade åtgärder till de som använder vägen idag eller kommer att använda vägen i framtiden, vilka främst är boende i östra Tyresö samt de som kommer att flytta in till denna del av kommunen. Enda sättet för att MM-åtgärder i form av information och kampanjer ska få effekt och göra att fler väljer andra färdsätt än bilen är att förutsättningarna för att gå, cykla och åka kollektivt är goda. Det är även viktigt att det finns infrastruktur som möjliggör distansarbete i form av tillräckligt hög kapacitet för internetuppkoppling. Nedan ges några förslag på åtgärder som kan vara lämpliga att pröva. Generella kampanjer och direktbearbetning Potentialen att få önskad effekt av de förbättringsåtgärder som föreslås i kapitel 7 är större om förändringarna kombineras med informationskampanjer om förändringarna när de genomförs. Det finns flera varianter av kampanjer, både generella kampanjer och sådana som riktar sig mer direkt till en specifik målgrupp. När informationen uttrycks på en mer generell nivå klassas den som en insiktshöjande kampanj. Insiktshöjande kampanjer handlar om att uppmuntra till beteendeförändringar genom att öka medvetenheten hos målgruppen om de negativa konsekvenser som kan uppstå av olika transportval. Dessa kampanjer belyser också vad som kan göras för att lösa problemen, till exempel ett förändrat resebeteende. Exempel på vanliga mer generella kampanjer i Sverige är Europeiska trafikantveckan och olika cykla-till-jobbet-kampanjer 24. När informationen riktas mot mer specifika förhållanden och individuella resor, handlar det snarare om direktbearbetning och personlig resehjälp (PTA - Personalised Travel Assistance). Individuella kampanjer som Hälsotrampare, Rescoaching och olika varianter av personlig resehjälp (PTA Personalised Travel Assistance) har visat sig ge större effekt än generella kampanjer, de riktar sig också mer direkt till målgruppen bilister. Kollektivtrafikkampanj En insiktshöjande kampanj kan inrikta sig på att kommunicera effekten av att de som bor längsmed Tyresövägen väljer att resa kollektivt istället för att ta bilen. Budskapet kan vara att visa på effekten av att fler väljer att resa kollektivt på en mer övergripande nivå i form av antal färre bilar samt vilka effekter det 24 Enligt en sammanställning i Smarter Choices kan de generella kampanjerna (s.k. Travel awareness campaigns) resultera i en minskning av bilresorna med 0,1-1 %.

21 75 skulle ge på utsläpp, luftkvalitet och buller samt besparingar i form av uteblivna investeringar i väginfrastruktur. Effekterna kan även med fördel kommuniceras på individuell nivå genom att visa på vilka vinster i form av koldioxidutsläpp och minskade kostnader som Tyresöborna kan göra genom att byta från bil till kollektivtrafik. Jämförelsen kan baseras på ett antal typresor till vanliga resmål. En analys av fordonsflödet på Tyresövägen visar potentialen i att fler reser tillsammans. Om man endast ser till de som reser med buss eller bil längs Tyresövägen färdas cirka en tredjedel av alla resenärer i riktning mot Tyresö centrum under morgonens högtrafik med buss, se figur nedan. Dessa bussar, som transporterar en tredjedel av resenärerna mellan klockan 6 och 9, utgör endast 2 procent av alla fordon i riktning mot Tyresö samma tidsperiod. Om 10 procent av de som reser med bil under morgonens högtrafik i riktning mot Tyresö centrum istället skulle välja att resa kollektivt skulle antalet bilar minska med cirka 250 stycken. Antalet ytterligare bussar som behövs för att transportera dessa resenärer är sju stycken, och då får alla sittplats. En minskning med 250 fordon i högtrafik skulle markant förbättra framkomligheten på Tyresövägen, köerna skulle reduceras till ett minimum. Figur 6-2 Antal bil- respektive kollektivtrafikresenärer på Tyresövägen mellan olika tidpunkter. Per personbil antas i snitt 1,2 passagerare

22 76 Figur 6-3 Antal personbilar respektive bussar på Tyresövägen mellan olika tidpunkter Testresenärer Testresenärsprojektet går ut på att få vanebilister att prova att åka buss till och från arbetet under en viss tid, och förhoppningsvis även fortsätta att pendla med kollektivtrafiken. Åtgärden riktas ofta mot antingen ett avgränsat område eller ett specifikt företag, där frivilliga får anmäla sig till projektet. De som i vanliga fall är vanebilister (åker normalt sett bil till arbetet minst 3 dagar i veckan) och har en reserelation mellan hem och arbetsplats där möjligheten att åka kollektivt finns, erbjuds ett prova-på kort med kollektivtrafiken under en begränsad tid. Motprestationen för deltagaren eller den s.k. testresenären, är att denne skriver på ett avtal och förbinder sig att använda prova-på kortet och resa med kollektivtrafiken till arbetet minst 3 dagar i veckan. Erfarenheterna av tidigare genomförda testresenärsprojekt visar att så mycket som % av de tidigare vanebilisterna som deltagit i projektet, fortsätter att resa med kollektivtrafiken även efter avslutat projekt. Denna åtgärd föreslås rikta sig främst till de som bor i östra Tyresö. Kampanjen utförs med fördel i samband med förbättringar i kollektivtrafiken och riktar sig då till de som bor inom upptagningsområdet för den förbättrade trafiken eller som kan dra nytta av en infartsparkering i anslutning till den. Deltagare kan nås genom information längsmed vägen, riktade utskick eller personlig kontakt vid exempelvis personlig reshjälp. Testresenärsprojekt kan även vara en del av kampanjen till nyinflyttade. Förutsatt att det finns fungerande kollektivtrafik vid den nya bostaden, är tidpunkten runt flytt ofta en bra period att påverka gamla resvanor i en ny riktning. Ett färskt exempel på MM kopplat till kollektivtrafik är Västtrafiks testresenärskampanj. Över västsvenskar anmälde sitt intresse att delta. Totalt uppfyllde cirka bilister kriterierna för att få ett provåkarkort hemskickat.

23 77 Västtrafik räknade med att cirka 20 procent av de som fått ett provåkarkort skulle bli nya kunder. Utvärderingen av kampanjen visar att 28 procent av de som deltagit i kampanjen fortsätter att resa med Västtrafik. Detta motsvarar nya resenärer som genererar 3,4 miljoner nya resor per år 25. Hälsotrampare Hälsotramparprojekt har ett liknande upplägg som det för testresenärer och lämpar sig för dem som arbetar inom cykelavstånd d.v.s. inom en mil. Deltagare som innan projektstart rest minst 3 dagar per vecka till arbetet med bil, erbjuds exempelvis hälsokontroll, cykeldator, cykelhjälm, reflexväst eller annat för att istället cykla minst 3 dagar i veckan till arbetet. Resultaten för genomförda hälsotramparprojekt liknar de för testresenärer och % fortsätter att cykla till arbetet i en större utsträckning än tidigare även efter avslutat projekt. Erfarenheter från Uppsala landsting visar även att antalet sjukdagar minskat markant som direkt följd av genomfört hälsotramparprojekt; deltagarna minskade sina sjukdagar med 75 % vilket för landstinget i Uppsala innebar att nyttan med åtgärden var 12 gånger så stor som kostnaden. Även hälsotramparprojekt kan vara en del av kampanjen till nyinflyttade. Förutsatt att det finns utbyggda cykelvägar vid den nya bostaden, är tidpunkten runt flytt ofta en bra period att påverka gamla resvanor i en ny riktning. Bilpool i nybyggnadsområden Bilpool (eller bildelning som det också kallas) ger en möjlighet för människor att använda bil vid behov, utan att behöva stå för de kostnader och åtaganden som bilägande innebär samtidigt som det för samhället leder till en effektivare bilanvändning. Bilpool innebär att ett antal personer delar på en eller flera bilar, och betalar efter hur mycket man använder bilen. Det finns såväl föreningsdrivna som kommersiella bilpooler i Sverige. Bilpool kan vara ett sätt att hålla nere parkeringskostnaderna och minska markanvändningen vid nybyggen. Att bara ha bil via bilpool förutsätter en mycket bra kollektivtrafik, vilket kan vara svårt att uppnå i flera bostadsområden i Tyresö. Däremot kan en rimlig målsättning vara att en eventuell andrabil ska ersättas med bilpoolsbil. En kritisk faktor för framtida etablering av bilpool är att fysisk plats för bilarna skapas redan i planeringen av nya områden. Bilpoolen och platsen för dess bilar kan även utformas som en samfällighet, vilken sköts av de boende själva och till vilken man ansluts per automatik vid köp av fastighet inom ett visst område. För att bilpoolstjänsten ska vara framgångsrik krävs ett långsiktigt engagemang. I samband med inflyttning bör det därför finnas en bilpool som föreningen/området har ett långsiktigt avtal med. För att öka motivationen att använda bilpoolen kan den till exempel också ingå i hyran de första åren. Om exploatören upprättar långsiktiga avtal med bilpool och förbinder sig att marknadsföra denna i enlighet med kommunen gemensamt överenskomma regler skulle denne kunna belönas med lägre krav på parkeringsnorm. Som alternativ till 25

24 78 denna typ av förhandling kan kommunen vid markanvisning kräva vissa åtaganden från byggherren. Denna åtgärd har störst potential i områden med högre densitet där fler hushåll har nära till samma bilpool. I Tyresö bedöms bilpoolen kunna minska behovet av två bilar i familjen. Åtgärden bedöms vara betydelsefull genom att den erbjuder tillgänglighet till en bil utan att behöva äga den vilket påverkar det totala resandet. Åtgärden bedöms dock inte som en individuell åtgärd ge stor effekt på resandet på Tyresövägen. Information till, och krav på, byggherrarna I detaljplanearbetet med de planerade utbyggnadsområdena på Tyresö finns stor potential att inkludera dessa frågor tidigt i processen. Att säkerställa utrymme för bilpoolsbilar och säker cykelparkering, vid såväl flerfamiljshus som småhus, förbättrar förutsättningarna för ett hållbart resande. Många byggherrar är inte medvetna om de behov som kan finnas. Råd om detta kan ingå i ett mer samlat informationsmaterial till byggherrarna kring hållbart resande. Rådgivning och information underlättas om det finns en ansvarig för MM -rådgivningen, en kunnig person, som den sökande kan vända sig till för att diskutera möjligheterna för MM-åtgärder i respektive fall. Denna kan finnas hos kommunen eller som ett externt expertstöd. Kommunen har också ofta möjlighet att ställa krav på byggherrarna att skapa förutsättningar att resa hållbart till och från området. Det kan handla om krav på byggherrarna att ge viss information till boende avseende hållbara resor och transporter eller marknadsföra till exempel elbilar och elcyklar. Det kan även handla om krav på att en MM-plan ska göras för området och erbjuda möjligheten att då göra avsteg från parkeringsnormen. En annan möjlig åtgärd som framförallt riktar sig till områden i centrala lägen med flerbostadshus är att kommunen erbjuder parkeringsköp som ett alternativ till parkering på den egna fastigheten. Det innebär att kommunen mot betalning från fastighetsägaren ordnar parkering på annan plats. Köpet kan även innebära att summan öronmärks och istället används till MM-åtgärder som minskar parkeringsbehovet. Säkra skolvägar-projekt Att arbeta med resor till och från skolan är viktigt både för att minimera andelen bilresor på kort sikt, men även för att säkerställa att goda vanor etableras i tidig ålder och därmed öka möjligheterna till ett hållbart resande på lång sikt. Tyresö kommun har tidigare arbetat med detta genom bland annat vandrande skolbussar, men projektet drivs inte längre aktivt då resurser saknas. En vandrande skolbuss är en grupp barn som går tillsammans till skolan, eskorterade av en eller flera föräldrar. Är skolan belägen bortom ett rimligt gångavstånd, kan det ändå finnas en viktig poäng med att införa vandrande skolbuss till hållplatser för skolbuss. För att skolresor till fots, med cykel eller kollektivtrafik överhuvudtaget ska vara möjliga att genomföra behöver först och främst de fysiska förutsättningarna komma till stånd.

25 79 Nästan lika viktigt som att få till de fysiska förutsättningarna, är att marknadsföra och uppmuntra ett resande till och från skolan med kollektivtrafik, cykel eller till fots. Kommunens pågående arbete med vandrande skolbussar kan kompletteras med att delta i olika nationella tävlingar, där skolor jämförs med varandra vilka som klarar av att gå och cykla mest till skolan. Andra åtgärder kan vara att kontinuerligt informera eleverna och deras föräldrar om nyttan med att gå, cykla eller åka kollektivt till skolan. I samband med liknande åtgärder kan även restriktioner införas för resandet med bil. Exempelvis att parkeringsplatser flyttas eller inte anläggs i närheten av skolan utan istället inom ett rimligt gångavstånd från skolan (minst bortanför busshållplatsen) eller införandet av en bilfri dag på skolan, när föräldrar ombeds att inte skjutsa barnen alls med bil till skolan alternativt får lämna och hämta på anvisad plats på ett visst avstånd från skolan.

26 80 Tabell 6-1 Förslag på MM- åtgärder längs Tyresövägen Åtgärd Exempel Effekter Generell informationskampanj Gröna resplaner på företag Testresenärer Hälsotrampare Ny cykelvägvisning Stöd till företag att ta fram gröna resplaner Nyinflyttade erbjuds en månads gratis SLkort mot att de lovar att resa minst 3 dagar per vecka. Ingår ofta i gröna resplaner. Nyinflyttade erbjuds hälsokontroll etc. mot att de lovar att resa Grupp Alla invånare i kommunen Företag i kommunen eller kommunen själv Nyinflyttade eller anställda genom gröna resplaner för företag. Nyinflyttade eller anställda genom gröna resplaner för Restid och Kapacitet Kan minska restiderna längs Tyresövägen om fler byter till cykel Se ovan. Trafiksäkerhet Fler cyklister kan innebära fler skadade i trafiken. Viktigt att underhållet av cykelvägarna är goda Stadsbild och omgivande bebyggelse Fler cyklister ger en mer levande stadsbild. Barnperspektiv Om fler går över till hållbara färdsätt minskar biltrafiken vilket är positivt ur ett barnperspektiv. Kostnader Kostnaden beror helt på ambitionsnivå hos projektet Resplanerna kan leda till ökad gång, cykel och kollektivt resande samt färre resor. Och har således positiv och negativ inverkan på trafiksäkerheten Se ovan. Om fler går över till hållbara färdsätt minskar biltrafiken vilket är positivt ur ett barnperspektiv. Kostnaden för en MMsamordnare i kommunen är ganska hög om inte befintliga resurser kan fördelas om. Resplanerna betalas däremot av företagen. / Fler som reser kollektivt på Tyresövägen innebär ökad kapacitet. En överflytting från bil till kollektivtrafik har en positiv inverkan på trafiksäkerheten. Fler som åker kollektivt ger fler gående och en mer levande stadsbild. Minskad biltrafik ger förbättrad säkerhet för barnen. Ev. ett ökat kollektivtrafikutbud om fler väljer att resa kollektivt. Beror på omfattningen. Kan minska restiderna längs Tyresövägen om fler Fler cyklister kan innebära fler skadade i trafiken. Viktigt att Fler cyklister ger en mer levande stadsbild. Om fler går över till hållbara färdsätt minskar biltrafiken Beror på omfattningen.

27 81 Bilpool i nybyggnadsområden Information till, och krav på, byggherrarna Säkra skolvägarprojekt minst 3 dagar per vecka. Ingår ofta i gröna resplaner. Ett antal personer delar på en eller flera bilar, och betalar efter hur mycket man använder bilen. Gröna parkeringsköp där byggherren bygger färre p-platser mot att ta fram en MM-plan Gående skolbussar företag. byter till cykel. underhållet av cykelvägarna är goda Främst i nybyggnadsområden men även på andra ställen i kommunen Byggherrar och fastighetsägare samt i förlängningen boende och anställda. Skolbarn och deras föräldrar vilket är positivt ur ett barnperspektiv. Tillgång till bilpool kan minska bilägandet och öka det kollektiva resandet vilket ger ökad kapacitet. En överflytting från bil till kollektivtrafik har en positiv inverkan på trafiksäkerheten. Fler som åker kollektivt ger fler gående och en mer levande stadsbild. Minskad biltrafik ger förbättrad säkerhet för barnen. Ev. ett ökat kollektivtrafikutbud om fler väljer att resa kollektivt. Kostnaden för kommunen omfattar arbetet med att informera och eventuell mark som upplåts för bilarna. Kan minska restiderna längs Tyresövägen om fler väljer att cykla och åka kollektivt. Resplanerna kan leda till ökad gång, cykel och kollektivt resande samt färre resor. Och har således positiv och negativ inverkan på trafiksäkerheten Fler gående och cyklister ger en mer levande stadsbild. Se ovan. Kostnaden för kommunen omfattar arbetet med att informera och det merarbete det innebär i detaljplaneringen. Kan minska restiderna längs Tyresövägen om fler väljer att inte skjutsa sina barn och reser med andra färdmedel. Färre bilresor totalt sett ger bättre trafiksäkerhet men framförallt förbättras den kring skolorna. Fler gående ger en mer levande stadsbild. Trafiken minskar kring skolan, barnen får röra sig mer och lär sig vistas i trafiken. Kostnaden för kommunen är den för arbetstiden att informera skolorna om detta.

28 82 7. Punktåtgärder Tyresövägen har flera korsningar, in- och utfarter, busshållplatser och övergångsställen vilka alla påverkar trafiksäkerheten och framkomligheten längs sträckan för bilar, bussar, fotgängare och cyklister. Punktåtgärderna som föreslås nedan är mindre åtgärder som kan genomföras på kort eller medelång sikt för att förbättra framkomligheten och trafiksäkerheten. Alla åtgärder innebär inte uteslutande positiva effekter för alla trafikanter. Genom att beskriva åtgärderna utifrån parametrarna restid och kapacitet, trafiksäkerhet, stadsbild och omgivande bebyggelse, barnperspektiv och kostnad ges en mer samlad bild av åtgärdernas positiva och negativa effekter. Tyresövägen har delats in i fyra olika etapper illustrerade i figuren nedan. Punktåtgärder beskrivs indelade efter etapperna. Figur 7-1 Etappindelning av Tyresövägen 7.1 Etapp 1 Bollmoravägen till Öringe strandväg Platser som identifierats mellan Bollmoravägen och Öringe strandväg där åtgärder bör genomföras eller utredas vidare beskrivs nedan.

29 83 Korsningen Bollmoravägen Tyresövägen Tyresövägens korsning med Bollmoravägen är idag signalreglerad. Mellan Bäverbäckens cirkulationsplats och korsningen breddar sig Tyresövägen till två körfält i riktning mot Stockholm. Trafiksignalerna i korsningen är idag starkt prioriterade för den genomgående trafiken på Tyresövägen. Figur 7-2 Korsningen Bollmoravägen Tyresövägen har trafiksignaler med stark prioritet för den genomgående trafiken på Tyresövägen Bristanalys Korsningen och vägrummet upplevs idag som överdimensionerat. Vägrummet upplevs som extra brett då det mellan körriktningarna finns en cirka 1,5 meter bred asfalterad yta. Sidoområdena utgörs av breda, asfalterade vägrenar och därefter gräsytor. Bebyggelsen längs vägen vänder sig bort från vägen vilket gör att det saknas ett intimt vägrum. Sammantaget leder det till att hastigheterna är höga på platsen. Höga hastigheter leder till större olycksrisk. Mellan åren 2003 och 2011 har fem trafikolyckor rapporterats in i STRADA, se 3.6 Olycksstatistik. Olyckorna är främst upphinnandeolyckor och olyckor med svängande trafik.

30 84 Möjliga punktåtgärder Förslag finns sedan tidigare att ersätta den signalreglerade korsningen med en tvåfältig cirkulationsplats 26. Syftet är att öka trafiksäkerheten och minska intrycket av vägen och korsningen som en barriär. Tabell 7-1 Förslag på åtgärder vid korsningen Bollmoravägen / Tyresövägen Åtgärd Effekt Restid och kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnad Övrigt Ersätta den signalreglerade korsningen med en cirkulationsplats Restiden och kapaciteten minskar för den genomgående trafiken på Tyresövägen. För anslutande trafik från Bollmoravägen ökar kapaciteten däremot. Busstrafiken kan inte längre prioriteras genom korsningen med en cirkulationsplats. påverkan påverkan Cirkulationsplatser ger lindrigare olyckor än vad signalreglerade korsning ger. Cirkulationsplatser ger lindrigare olyckor än vad signalreglerade korsning ger. påverkan då cykelöverfart saknas. påverkan då övergångsställe saknas. Cirkulationsplatsen kan ge ett trevligare och mer stadsmässigt intryck beroende på utformning. Samtidigt kan en ombyggnad av den signalreglerade korsningen bidra med samma kvalitéer. påverkan Hög Åtgärder kan påverka en framtida breddning av vägen om vägrummet smalnas av. 26 Trafikanalys Tyresö centrala delar, WSP,

31 85 Rekommenderade åtgärder Rekommendationen är att: Att inte ersätta trafiksignalerna med en cirkulationsplats eftersom det kommer att försämra kollektivtrafikens framkomlighet. Se över möjligheten att ändra korsningens utformning så att den upplevs mer som en stadsgata med lägre hastigheter.

32 86 Bäverbäckens cirkulationsplats Bäverbäckens cirkulationsplats har ett genomgående körfält och ett oreglerat övergångsställe på det östra benet. Ett farthinder, s.k bussgupp, finns före övergångsstället på det östra benet. Efter Bäverbäckens cirkulationsplats, i riktning mot Stockholm, breddar sig Tyresövägen till fyra körfält. Köerna på Tyresövägen släpper idag efter cirkulationen där vägen breddar upp sig fram mot Bollmoravägen. Figur 7-3 Bäverbäckens cirkulationsplats Bristanalys Farthindret, innan övergångsstället, gör att hastigheten in i cirkulationsplatsen är låg. Övergångsstället efter farthindret är dåligt utmärkt.

33 87 Figur 7-4 Bäverbäckens cirkulationsplats i västlig riktning

34 88 Möjliga punktåtgärder En möjlig åtgärd för att förbättra framkomligheten för biltrafik är att ta bort busskudden före övergångsstället. Nackdelen är dock att hastigheten vid övergångsstället ökar vilket minskar trafiksäkerheten. Få fotgängare korsar Tyresövägen idag vid Bäverbäckens cirkulationsplats vilket gör att en signalreglering av övergångsstället inte bedöms vara en lämplig åtgärd. Signaler vid cirkulationsplatser kan uppfattas som förvirrande. Problem finns även med rödljuskörning och bristande interaktion. Fördelen med att signalreglera kan dock vara att vissa grupper av oskyddade trafikanter känner sig mer trygga. Skulle antalet fotgängare öka, t ex då ny exploatering tillkommer eller fler resenärer använder busshållplatsen kan signalreglering eller planskildhet övervägas. I planerna för området vid Bäverbäcksvägen ingår en planskildhet under Tyresövägen. Tabell 7-2 Förslag på åtgärder vid Bäverbäckens cirkulationsplats Åtgärd Effekt Restid och kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnad Övrigt Ta bort busskudden före övergångsstället Bättre kapacitet och kortare restid Bättre kapacitet och kortare restid påverkan påverkan Minskar risken för upphinnandeolyckor påverkan påverkan Högre fordonshastighet vid övergångsställe påverkan Högre medelhastighet ökar osäkerheten för barn att själva kunna bedöma hurivida de kan korsa vägen eller ej. Låga Åtgärden påverkar inte framtida breddning av vägen.

35 89 Rekommenderade åtgärder Rekommendationen är att: Ta bort busskudden. Om antalet fotgängare som korsar platsen ökar framöver kan busskudden övervägas som trafiksäkerhetsåtgärd igen. Busshållplats Sidvallsvägen Hållplats Sidvallsvägen är belägen ca 340 meter från hållplats Bäverbäcken i väst och ca 300 meter från hållplats Petterboda i öst. Figur 7-5 Busshållplatser mellan Bäverbäcken och Petterboda Bristanalys Flera stopp på relativt kort sträcka ger för busstrafiken både längre restider och försämrad framkomlighet. Vid hållplatslägena ryms endast en buss åt gången vilket leder till blockeringar för övrig trafik när nästkommande buss ankommer och hållplatsläget är upptaget. Figur 7-6 Sidvallsvägens busshållplatslägen

36 90 Möjliga punktåtgärder Avståndet till närliggande busshållplatser från Sidvallsvägen är relativt kort. Det gör att hållplatsen antingen kan tas bort helt eller endast trafikeras av lokalbusslinjerna 805, 815 och 816. Stomlinje 875 och direktlinje 815C rekommenderas att inte längre stanna vid hållplatsen. Figur 7-7 Sidvallsvägens upptagningsområde Genom att ta bort hållplatsen kommer restiden på busslinjerna att minska med mellan 20 och 30 sekunder. Om hållplatsen däremot behålls rekommenderas att den förlängs så att minst två bussar kan angöra samtidigt.

37 91 Tabell 7-3 Förslag på åtgärder vid Sidvallsvägens busshållplats Åtgärd Effekter Restid och kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Övrigt Ta bort stombuss 875 och direktlinje 815C från hållplats Sidvallsvägen Ta bort alla busslinjer från Sidvallsvägen Förlänga hållplatsen Kortare restid då färre busshållplatser passeras Kortare restid. Färre blockeringar vid hållplatsen påverkan Längre gångavstånd påverkan påverkan Längre gångavstånd för barn till busshållplatsen Kortare restid Kortare restid påverkan Längre gångavstånd påverkan påverkan Längre gångavstånd för barn till busshållplatsen Kortare restid. Då flera bussar samtidigt kan angöra hållplatsen minskar risken för blockeringar för biltrafiken Kortare restid. Om bussen snabbare kan angöra hållplatsen minskar restiderna. påverkan påverkan Lättare att angöra hållplatsen minskar risken för upphinnande olyckor då trafikströmmen är tät. En större busshållplats kan om den inte utformas med omsorg ge en negativ stadsbild Låg Låg Åtgärden påverkar inte framtida breddning av vägen Åtgärden påverkar inte framtida breddning av vägen påverkan Hög Åtgärden påverkar inte framtida breddning av vägen

38 92 Rekommenderade åtgärder Rekommendationen är att: Inte längre låta stombuss 875 och direktlinje 815C stanna vid Sidvallsvägens busshållplats. Petterboda cirkulationsplats Petterboda cirkulationsplats har ett genomgående körfält i vardera riktningen och oreglerade övergångsställen på det östra, norra och södra benet. Ett farthinder, en så kallad busskudde, finns innan övergångsstället på det östra benet. Figur 7-8 Petterboda cirkulationsplats Bristanalys Korsningen har kapacitetsproblem under högtrafik. Under morgonens maxtimme färdas i riktning mot Stockholm drygt 1000 fordon, i andra riktning mot Brevik knappt 400 fordon. Trafik som ankommer cirkulationsplatsen från Öringevägen har idag svårigheter att ta sig ut på Tyresövägen. Petterboda industriområde ligger söder om Tyresövägen. I industriområdet ligger även SL:s bussdepå från vilken cirka 325 fordonsrörelser per dygn med bussar passerar cirkulationsplatsen 27. Industriområdet och bussgaraget genererar en hel del tungtrafik vilka från Energivägen svänger vänster i cirkulationsplatsen ut på Tyresövägen. Rondellradien i cirkulationsplatsen är ganska stor i förhållande till körfältsytan. Det gör att hastigheten i cirkulationsplatsen hålls nere, framförallt för tunga och långa fordon, såsom bussar, som ska svänga vänster. Nobina som kör busstrafiken i Tyresö har påtalat att det finns problem med att bussar som kommer ur garaget inte kan komma förbi hållplatsläget väster om cirkulationsplatsen då två bussar samtidigt angör hållplatsen. 27 Uppgifter från Nobina

39 93 Bussarna från garaget som ska svänga vänster fastnar inne i cirkulationsplatsen vilket i sin tur blockerar flödet från öster och norr. Mitt emot busshållplatsen i riktning mot Stockholm ligger SL:s bussdepå. I staketet finns en grind vilken används av personalen som springer över vägen till busshållplatsen. Oskyddade trafikanter som korsar vägen är ett trafiksäkerhetsproblem på platsen. En kraftledningsstolpe finns belägen sydväst om korsningen. Denna måste på sikt tas och bort och kraftledningen grävas ner då den ur säkerhetssynpunkt står för nära Tyresövägen. Detta ger möjlighet till ändrad utformning av platsen. Figur 7-9 Långa och tunga fordon som svänger vänster från Energivägen sänker framkomligheten i cirkulationsplatsen. Om två bussar angör hållplatsen i riktning mot Tyresö C samtidigt kan inte bussar från garaget som svänger vänster i cirkulationen passera förbi utan fastnar inne i cirkulationen

40 94 Figur 7-10 Personal från bussgaraget springer över vägen för att nå busshållplatsen på andra sidan

41 95 Möjliga punktåtgärder Petterboda cirkulationsplats är idag den främsta flaskhalsen på Tyresövägen. Åtgärder som förbättrar framkomligheten för den genomgående trafiken i denna punkt kommer att ge effekter för hela Tyresövägen österut. En kapacitetsförbättring för den genomgående trafiken på Tyresövägen vid denna punkt kan komma att innebära att kapacitetsförbättringar även behöver införas vid Bäverbäckens cirkulationsplats längre väster ut för att inte flaskhalsen ska flyttas dit. Tabell 7-4 Förslag på åtgärder vid Petterboda cirkulationsplats Åtgärd Effekter Restid och Kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Övrigt Signalreglerad fyrvägskorsning med bussprioritering Bättre möjlighet att förkorta restider för olika trafikströmmar. Möjligt att ge prioritet för busstrafiken genom korsningen Cyklister som ska korsa Tyresövägen får något längre restid då dessa måste vänta på grönt ljus. Restiden för fotgängare ökar jämfört med dagens övergångsställen utan signalreglering Ger högre hastigheter genom korsningen och större risk för frontalkollisioner jämfört med cirkulationsplatsen Kan förbättra trafiksäkerheten för bussen om egen prioritet ges genom korsningen Trafiksäkerheten för cyklister beror i hög utstäckning på vilken utformning som väljs. Generellt sätt är cirkulationsplatser säkrare än trafiksignaler. Trafiksäkerheten för fotgängare beror i hög utstäckning på vilken utformning som väljs. Generellt sätt är cirkulationsplatser säkrare än trafiksignaler. Gestaltningen är av stor vikt för att skapa en attraktiv stadsbild Högre hastigheter ökar risker för barn som ska korsa vägen. Samtidigt kan signalregleringen upplevas som trafiksäkrare för barn som ska korsa vägen. Hög Åtgärder kan kombineras med en framtida breddning av Tyresövägen.

42 96 Restid och Kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Övrigt Signalreglera enbart övergångsstället Samlokalisera busshållplatserna till öster om cirkulationsplatsen och anlägg en gång- och cykeltunnel Försämring av kapaciteten för fordonstrafik. Möjlighet att låta bussen få prioritet Väntetid för cyklister Väntetid för gångtrafik. Signaler vid cirkulationsplatser kan uppfattas som förvirrande. Problem finns även med rödljuskörning och bristande interaktion. påverkan känd Vissa grupper av oskyddade trafikanter känner sig mer trygga Vissa grupper av oskyddade trafikanter känner sig mer trygga Längre gångavstånd Längre gångavstånd men trygghetskänslan kan öka Förbättrar kapaciteten på Tyresövägen. Risken att bussar blockerar bakåt in i cirkulationen minskar. Kapacitetssänkning orsakad av korsande fotgängare försvinner. Trafiken från Förbättrar bussens framkomlighet och restid. Ger längre cykelväg för vissa cyklister, framförallt om Sidvallsvägens busshållplats tas bort Ger längre gångväg för de som vill korsa vägen, framförallt om Sidvallsvägens busshållplats tas bort Förbättrad trafiksäkerhet vid god utformning. Högre trafiksäkerhet för kollektivtrafikresenärerna till och från hållplatsen Högre trafiksäkerhet för cyklister som ska korsa Tyresövägen Tar bort spring över vägen från bussgaraget. Ger en mer samlad stadsbild Enklare att överskåda för barn Medel Mycket hög framförallt är gångoch cykeltunneln kostsam Med en framtida breddning av vägen måste övergångsställena signalregleras eller ersättas med planskildhet Åtgärden påverkar inte framtida breddning av vägen

43 97 Öringevägen kan dock få svårare att ta sig ut på Tyresövägen. Idag uppstår luckor i trafiken på Tyresövägen när övergångsstället används.

44 98 Restid och Kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Övrigt Samlokalisera busshållplatserna till västra sidan om cirkulationsplatsen och anlägg en gång- och cykeltunnel Gräv ned kraftledningsstolpen Att flytta hållplatserna till den västra sidan ger inga större restidsförbättringar. Risken med blockeringar bakåt in i cirkulationsplatsen kvarstår restids eller kapacitetseffekt Ger längre cykelväg för vissa cyklister, framförallt om Sidvallsvägens busshållplats tas bort Ger längre gångväg för de som vill korsa vägen, framförallt om Sidvallsvägens busshållplats tas bort Förbättrad trafiksäkerhet vid god utformning. Högre trafiksäkerhet för kollektivtrafikresenärerna till och från hållplatsen Högre trafiksäkerhet för cyklister som ska korsa Tyresövägen Tar bort spring över vägen från bussgaraget om staket monteras mellan körbanorna. Ger en mer samlad stadsbild. Kräver att kraftledningsstoplen tas bort Enklare att överskåda för barn Mycket hög framförallt är gångoch cykeltunneln kostsam samt åtgärden för kraftledningsstolpen. restids eller kapacitetseffekt restids eller kapacitetseffekt restids eller kapacitetseffekt restids eller kapacitetseffekt Minskar risken för påkörningsolyckor Minskar risken för påkörningsolyckor effekt för trafiksäkerheten effekt för trafiksäkerheten Möjliggör ändrad korsningsutformning effekt Hög, uppskattning från Vattenfall är ca 7Mkr Åtgärden kräver att kraftledningsstolpen flyttas Åtgärden krävs för en framtida breddning av vägen

45 99 Restid och Kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Övrigt Bygg väderskydd över cykelparkeringen Minska rondellradien / anpassa utformningen bättre efter trafikflödena restids eller kapacitetseffekt Kortare restider restids eller kapacitetseffekt restids eller kapacitetseffekt restids eller kapacitetseffekt trafiksäkerhetseffekt trafiksäkerhetseffekt Kan öka antal personer som väljer att cykla till busshållplatsen trafiksäkerhetseffekt Positivt för stadsbilden effekt Kortare restider restids eller kapacitetseffekt restids eller kapacitetseffekt Olycksrisken beror av vilken utformning som väljs Olycksrisken beror av vilken utformning som väljs Olycksrisken beror av vilken utformning som väljs Olycksrisken beror av vilken utformning som väljs Positivt för stadsbilden Låg Åtgärden påverkar inte framtida breddning av vägen effekt Hög Åtgärden kan anpassas till en eventuell framtida breddning av vägen

46 100 Rekommenderade åtgärder Av de åtgärder ovan som föreslås rekommenderas främst att: Samla busshållplatserna till den östra sidan om cirkulationsplatsen och bygga en gång- och cykeltunnel. Införa väderskydd på cykelparkeringen. Utreda vidare en ändrad utformning av korsningen. Dels bör man vidare studera vilken effekt en bättre cirkulationsplats kan ge samt jämföra detta mot en signalreglering av korsningen. Vid signalreglering är det viktigt att hitta en lösning så att prioritering av busstrafiken är möjlig. Busshållplats Öringe samt anslutning Ridskolevägen och Öringe strandväg Hållplatslägena för Öringe busshållplats ligger cirka 100 från varandra. Påfartssträcka Figur 7-11 Öringe busshållplats och Ridskolevägens anslutning till Tyresövägen Bristanalys Öringe busshållplatsfickor är korta och medger endast att en buss i taget angör hållplatsen. Under högtrafik anländer i genomsnitt en buss varannan minut vilket gör att risken för blockering är stor. Vid hållplatserna saknas idag cykelparkering. Problem med spring över vägen från respektive hållplatsläge har konstaterats. Ungdomar på väg till eller från ridskolan genar över Tyresövägen, och så gör även avstigande på södra hållplatsen som ska till områden norr om Tyresövägen. Under morgonens högtrafik är det svårt att från Ridskolevägen och Bagarsvängen ta sig ut på Tyresövägen i riktning mot Stockholm. Från Tyresövägen är även Ridskolevägen svår att se

47 101 Hus väster om busshållplatsen på norra sidan av Tyresövägen har även problem med buller. Möjliga punktåtgärder Den enklaste åtgärden för att ta bort spring över vägen är att sätta upp ett staket mitt i vägen som omöjliggör detta. Det västra hållplatsläget och Ridskolevägens anslutning till Tyresövägen medför dock att ett staket är en mindre lämplig åtgärd. Ett staket skulle skymma sikten från Ridskolevägen och det skulle enbart fungera för det östliga hållplatsläget. För att sätta upp ett staket i mitten av Tyresövägen måste det västra hållplatsläget, i riktning mot Stockholm, flyttas till andra sidan gångtunneln och därmed ligga mitt emot det östra. Idag finns en påfartssträcka från Öringe strandväg som då måste kortas av något för att kunna flytta hållplatsläget i riktning mot Stockholm längre öster ut. Sedan tidigare finns ett förslag framtaget att flytta Ridskolevägens anslutning något väster ut och även att refuger på Tyresövägen införs föra att svängande trafik lättare ska kunna ansluta. Figur 7-12 Anslutningen till Ridskolevägen flyttas västerut och refuger anläggs på Tyresövägen I ett idéförslag enligt Figur 7-13 nedan från tjänstemän på Tyresö kommun görs större förändringar av trafikföringen i området genom att en lokalgata anläggs längs Tyresövägens södra sida från busshållplats Sidvallsvägen fram till Bagarsvängen. I förslaget flyttas dagens korsning Ridskolevägen/Bagarsvängen/Tyresövägen österut och återuppstår i form av en cirkulationsplats, vilken även kopplar samman Öringe Strandväg, strax öster om nuvarande korsning Tyresövägen/Öringe Strandväg.

48 102 Figur 7-13 Idéförslag Tyresö kommun

49 103 Tabell 7-5 Förslag på åtgärder vid Öringe busshållplats Åtgärd Effekter Restid och Kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Övrigt Mitträcke på Tyresövägen och flytt av det västra hållplatsläget Bättre framkomlighet om hållplatsfickorna görs tillräckligt långa för två bussar. Bättre möjlighet att angöra hållplatsen med längre hållplatsfickor. effekt Längre gångavstånd om möjligheten att smita över vägen tas bort. effekt effekt effekt Bättre trafiksäkerhet Gestaltningen är av stor vikt för att skapa en attraktiv stadsbild. Ett sammanhållet hållplatsläge ökar den visuella förståelsen för barn. Hög Åtgärden påverkar inte framtida breddning av vägen. Sämre framkomlighet för anslutande trafik från Öringe strandväg då påfartssträckan måste kortas.

50 104 Restid och Kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Övrigt Ändrad trafikföring med ny lokalgata (tjänstemannaförslag från kommunen) Cirkulationsplats på Tyresövägen sänker den genomgående trafikens kapacitet men förbättrar den för de anslutande vägarna. Ytterligare en korsning sänker framkomligheten för bussen effekt effekt Säkrare utfart från Bagarsvängen. Mer trafik på lokalgatorna effekt Säkrare för fotgängare att korsa Tyresövägen vid cirkulationsplatsen Säkrare för cyklister att korsa Tyresövägen vid cirkulationsplatsen Mark behöver tas i anspråk. Utformningen avgörande för stadsbilden. Mer trafik på lokalgator riskerar att minska möjligheten för barn att röra sig i området. Höga Åtgärden medför att ytterligare en korsning måste byggas om vid en eventuell breddning av vägen Flytt av Ridskolevägens anslutning Restiderna på Tyresövägen blir oförändrade men anslutande trafik från Ridskolevägen får bättre sikt och lättare att ansluta Restidena på Tyresövägen blir oförändrade effekt effekt Säkrare utfart från Ridskolevägen effekt effekt effekt Utformningen avgörande för stadsbilden effekt Höga Åtgärden medför att ytterligare en korsning måste byggas om vid en eventuell breddning av vägen. Bättre Förbättrad Medel Måste

51 105 bullerskydd påverkan påverkan påverkan påverkan påverkan påverkan påverkan påverkan situation för bullerutsatta påverkan Cykelparkering i anslutning till busshållplatsen påverkan påverkan Kortare restid om cykeln går att låsa på ett bra ställe i anslutning till busshållplatserna påverkan påverkan påverkan påverkan påverkan En bra cykelparkering kan bidra till att skapa en attraktiv stadsmiljö påverkan Låg flyttas vid breddning av vägen Åtgärden påverkar inte framtida breddning av vägen

52 106 Rekommenderade åtgärder Åtgärder som rekommenderas för platsen är att: Se över möjligheterna att flytta busshållplatsläget i riktning mot Stockholm längre öster ut för att ligga mitt emot hållplatsläget i riktning mot Brevik. En flytt av hållplatsen gör att ett staket mellan hållplatslägena kan sättas upp vilket hindrar spring över vägen och istället styr fotgängarna till gång- och cykeltunneln. Utred vidare kostnaden av att flytta Ridskolevägens anslutning En cykelparkering bör anläggs, gärna i anslutning till gång- och cykeltunneln. Gång- och cykelbana mellan Sidvallsvägen och Öringe strandväg Bristanalys Dagens gång- och cykelnät på sträckan mellan Sidvallsvägen och Öringe strandväg uppvisar brister. Att till fots eller med cykel röra sig mellan platserna innebär en lång omväg jämfört med fordonstrafiken på Tyresövägen. Sträckan på ca 800 meter på Tyresövägen är för gång- och cykeltrafiken cirka 1,3 km för både norra och södra alternativet i Figur Figur 7-14 Cykelförbindelser längs Tyresövägen markerad sträcka mellan Sidvallsvägen och Öringe strandväg saknar en gen och säker cykelväg Möjliga punktåtgärder Att komplettera med en gen och säker gång- och cykelbana skulle förbättra framkomligheten, restiden och tydligheten i nätet för gående och cyklister.