Tra kplan för Alingsås Stad. Remisshandling januari 2012

Transkript

1 Tra kplan för Alingsås Stad Remisshandling januari 2012

2

3 Innehållsförteckning 1. Inledning Syfte Mål Metod Omfattning och avgränsning Kommunens ställningstaganden 5 2. Tra kens påverkan på samhället Miljö- och hälsopåverkan Tra ksäkerhet Trygghet Tra ksystemet i Alingsås Stadens barriärer Tra ksituationen i stadsdelarna Gatans karaktär Vägnätet i Alingsås 22 Gång- och cykel 22 Kollektivtra k 26 Bilnät 28 Utryckning Föreslagna åtgärder Hastighetsplan Framtida tra knät 36 Gång- och cykeltra k 36 Kollektivtra k 38 Biltra k 38 Utryckningstra k Fysiska åtgärder 40 Generella åtgärder 40 Ändrad utformning av gator 40 Åtgärder för gång- och cykeltra ken Fortsatt arbete Arbetsgång Tra kförslag 45 Källförteckning 46 Fördjupning Förteckning över åtgärder Bilaga Sammanfattning av olika tra ksäkerhetsåtgärder

4 1. Inledning 1.1. Syfte Syftet är att underlätta en utveckling mot ett långsiktigt hållbart transportsystem. Tra kplanen ska beskriva hur tra knäten i staden bör utformas för att bättre klara sina respektive uppgifter. Den ska utgöra underlag för att kunna ta beslut i speci ka tra kfrågor inom tätorterna för att skapa en attraktiv, trygg, säker och hälsosam miljö i Alingsås. Tra kplanen ska ligga till grund för kommunens åtgärdsplaneringen Mål Gång och cykeltra k Identi era särskilt viktiga gång- och cykelstråk. Förslag till åtgärder för att skapa ett tillgängligt vägnät för alla oskyddade tra kanter Förslag till åtgärder för att skapa trygga och säkra vägar för gång- och cykeltra ken. Komplettera be ntligt cykelvägnät så att det blir sammanhängande och mer attraktivt som alternativ till bil. 4 Hälsa och säkerhet Tra kens miljöpåverkan ska minskas i enlighet med Alingsås kommuns miljömål. Antalet tra kolyckor ska minskas. Olyckors allvarlighetsgrad ska minskas så att på sikt ingen dör eller skadas allvarligt i tra ken, i enlighet med nollvisionen. Öka andelen aktiva transporter i enlighet med Alingsås kommuns folkhälsomål. Kollektivtra k Förlag till åtgärder för att främja en god framkomlighet för busstra k. Utryckningsnätet Förslag till åtgärder för att främja en god framkomlighet i utryckningsnätet. Biltra ken Hastighet ska stämma med gatans utformning. Förbättringsåtgärder ska föreslås så att gatans funktion och önskad prioritering av olika grupper av tra kanter uppnås Metod Som ett av underlagen till tra kplanen har handboken Tra k för en attraktiv stad, i fortsättningen benämnd TRAST, använts. Den andra utgåvan av TRAST gavs ut 2007 av Sveriges Kommuner och Landsting, Vägverket, Banverket och Boverket. Begreppen som används baseras till stor del på TRAST. Arbetet har genomförts i följande steg: Redovisa förutsättningarna genom att inventera dagens tra knät (gång- och cykel, bil, kollektivtra k, utryckningsnät) gällande bland annat funktion, olyckor, framkomlighet, ljud- och luftkvalitet. Analysera brister och motstridiga intressen i dagens nät. Ta ställning till hur det borde fungera och vara utformat, vilken karaktär som eftersträvas och vilket tra kslag som ska vara prioriterat. Föreslå åtgärder

5 Föreslå hastighetsklassi cering av vägnätet. Detta innebär prioriteringar av vissa tra kslags anspråk på säkerhet och framkomlighet Omfattning och avgränsning Avgränsning Tra kplanen är i första hand ett underlag för arbetet med den fysiska miljön. Den omfattar exempelvis inte påverkan av resvanor eller lokalisering av målpunkter. Tra kplanen ska redovisa brister och förslag till åtgärder men är inte kopplat till någon budgetplan för dessa åtgärder. Den bygger på dagens tra knät, gator som är under planering eller utbyggnad och föreslagna i översiktsplaner. Belysning av gator och allmänna platser behandlas i en särskild ljusplan och är därför inte en del av tra kplanen. Behov och lokalisering av parkeringsplatser berörs inte. Tra kplanen berör kollektivtra kens krav på gatans funktion, både där den kör idag och där det är rimligt att anta att den kommer att köra i framtiden. Däremot berör den inte kollektivtra ken linjestruktur. Geogra sk omfattning Kommunen är väghållare för större delen av gatunätet i Alingsås tätort. Därför läggs störst vikt vid Alingsås tätort. I Ingared är kommunen väghållare för vissa gator och i övriga tätorter sköts gatunätet av vägföreningar, vilket gör att kommunen har begränsade möjligheter att påverka den fysiska utformningen av gatorna Kommunens ställningstaganden Alingsås har haft en gemensam vision sedan Visionen har skapat en långsiktig, övergripande politisk enighet och varit ledande för allt arbete och planering i Alingsås godkändes Alingsås nya vision, Vision 2019, där ett av målen är att kommunen ska ha invånare år Detta ställer krav på infrastruktiren. Tra ktaktik och Fördjupad Översiktsplan för staden Alingsås 2008 antog Kommunfullmäktige en fördjupning av översiktsplanen för staden Alingsås. Som ett av underlagen till denna tog kommunen fram en Tra ktaktiksom visar på konsekvenserna vid olika scenarier med förändringar av resmönstret fram till år Tra ktaktiken belyser följande behov av åtgärdsarbete för att kunna förverkliga kommunens mål och skapa hållbara tra klösningar: Gång- och cykeltra k En åtgärdsplan bör tas fram, med konkreta förslag till utbyggnad och utveckling av gång- och cykelvägnätet. Kollektivtra k Fysiska förutsättningar för utveckling av kollektivtra ksystemet bör samordnas med påverkansåtgärder och åtgärder för attraktivt utbud i en särskild plan. 5

6 Biltra k En åtgärdsplan bör tas fram, med utvecklade förslag till åtgärder på gatunätet och på infarter såsom ombyggnader för att få ökad kapacitet, lägre hastigheter och högre säkerhet mm. ÖP 95 I översiktsplanen är huvuddrag fastlagda om hur kommunens övergripande tra kstruktur ska se ut. Målsättning är att: Planeringen av bebyggelse och infrastruktur ska inriktas mot att minimera det sammanlagda tra karbetet och att gynna kollektiva tra klösningar. Alingsås ska ha en god infrastruktur vad gäller bland annat allmänna kommunikationer. Bostäder, arbetsplatser, service och friluftsområden samlokaliseras för att minska gods- och personbilstransporterna. Alingsås miljömål Kommunfullmäktige antog 2010 ett antal miljömål som kan delas in i tre huvudområden; Rik natur, Friskt vatten och Det goda samhället. Inom målområdet Det goda samhället strävas bland annat efter att samhällsstrukturen i Alingsås ska främja miljöanpassade och resurssnåla transporter samt en effektivare energianvändning och nyttjande av förnyelsebara energikällor. Utsläppen till luften av växthusgaser eller föroreningar som kan vara skadliga för människor, djur, växter, byggnader, mark eller vatten ska minskas. Följande mål berör kommunens tra kplanering: Miljömål 12: Totala utsläppen av växthusgaser per invånare i Alingsås kommun ska minska med 40 procent jämfört med Miljömål 13: Totala energianvändningen per invånare i Alingsås kommun ska minska med 20 procent jämfört med Miljömål 14: Andelen förnyelsebar energi för uppvärmning, transporter och industriella processer ska öka till 50 procent. Miljömål 16: Den bebyggda miljön ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö också ur ett ekologiskt perspektiv, både utomhus och inomhus. Miljömål 18: De nationella miljömålen avseende luftföroreningar ska klaras i hela kommunen. Miljömål 19: Miljömedvetenheten är hög bland invånarna i Alingsås kommun. 6

7 Folkhälsomål 2019, delmål Kommunens folkhälsomål antogs av kommunfullmäktige Folkhälsomålen syftar till att skapa goda livsmiljöer och god folkhälsa utifrån kommunens gemensamma arbete för en hållbar utveckling. Mål 7: Öka andelen aktiva transporter med minst 10 procent. Aktiva transporter innebär att man tar sig till sin målpunkt utan att använda motordrivna fordon och anses som en av de viktigaste formerna av fysisk aktivitet eftersom den markant ökar möjligheten att en person uppnår rekommendationen för fysisk aktivitet och hälsa, samtidigt som den är miljövänlig och bidrar till en ekologisk hållbar utveckling. Göteborgsregionens mål för kollektivtra ken I Göteborgsregionen ska kollektivtra ken styra den fysiska planeringen enligt överenskommelser mellan regionens kommuner. K2020 K2020 är den framtidsbild som ska styra utvecklingen av kollektivtra ken i Göteborgsregionen. Målet är att kollektivtra kens andel av det totala resandet ska vara minst 40 procent år Strukturbild för Göteborgsregionen I Göteborgsregionens strukturbild är Västra stambanan utpekad som ett av huvudstråken där pendel- och regiontågtra ken ska vara attraktiv. Stationsnära bostäder och verksamheter samt goda möjligheter för att gå, cykla eller åka kollektivt till stationerna är en förutsättning för att detta ska uppnås. 7

8 2. Tra kens påverkan på samhället 2.1. Miljö- och hälsopåverkan Förutom olyckor påverkar tra ken miljön och människors hälsa negativt på er sätt. Sämre folkhälsa Bilens bekvämlighet gör att den blir det naturliga förstahandsvalet för många människor. Detta är en orsak till bristen på motion i många människors vardag. Fler människor dör i förtid på grund av ett alltför stillasittande liv än genom tra kolyckor (TRAST, 2007). En större andel gång- och cykeltra kanter är positivt för folkhälsan. Buller Förutom att bullret kan upplevas som störande påverkar det också vår kropp. Buller leder till sömnstörningar, sänkt prestation och inlärningsförmåga samt påverkar humöret. Allt er undersökningar visar att höga bullernivåer innebär ökad risk för hjärt-kärlsjukdomar, högt blodtryck och hjärtinfarkt (Göteborgs Universitet, 2011). Vibrationer Vibrationer kan orsaka skador på byggnader. Det sker dock sällan om de är normalt grundlagda och bara på platser där de geotekniska förhållandena är dåliga. Vibrationer från tra ken är inte så kraftiga att det skadar människors hälsa, men kan upplevas som störande, i synnerhet i kombination med buller. Luftföroreningar Luftföroreningar gör att era tusen människor i Sverige dör i förtid varje år till följd av sjukdomar i andningsvägar och lungor samt hjärt- och kärlsjukdomar. Luftkvaliteten har förbättrats i Sverige sedan 1980-talet men halterna av vissa ämnen, bland annat bensen, kvävedioxid och partiklar, kan fortfarande vara skadliga. Luftföroreningar bidrar också till försurning och förorening av mark och vatten, växthuseffekten och att byggnader vittrar sönder Stadens attraktivitet Tra ken är en förutsättning för att staden ska fungera och en viss mängd fordon ger den liv, men om den blir för dominerande i stadsbilden gör den mindre attraktiv. Fordonstra ken skapar både otrygghet och barriäreffekter som begränsar möjligheten för människor som inte använder bilen att röra sig i samhället. Detta gäller särskilt barn, äldre och funktionsnedsatta. 8

9 Bild 1: Buller från vägtra ken i Alingsås. 9

10 2.2. Tra ksäkerhet Nollvisionen Nollvisionen antogs av riksdagen 1997 och är grunden för tra ksäkerhetsarbetet i Sverige. Målet är att ingen ska dödas eller skadas svårt i tra ken. Tra kolyckor För att kunna minska tra kolyckorna är kunskap om var och när olyckor sker viktig. Många av de inkommande synpunkterna från allmänheten om tra ksäkerhetsfrågor rör gator i bostadsområden där det normalt sett sker väldigt få olyckor. Inom tra ksäkerhetsarbetet skiljer man på begreppen sannolikhet och konsekvens för olyckor. Sannolikheten för att olyckor inträffar hänger ihop med mängden tra kanter och korsande körbanor medan konsekvensen hänger ihop med tra kanternas hastighet, skydd och vilka föremål som man kan köra på. I många fall är det mer effektivt att minska konsekvenserna av tra kolyckor än att försöka minska dem till antalet. Sambandet mellan antalet tra kanter, korsande färdvägar och antalet olyckor i Alingsås är tydligt, enligt bild 6. På det 10 kommunala vägnätet sker est olyckor i innerstan och vid passager och korsningar utmed Stråhles Allé, Västra Ringgatan, Nyebrogatan och Noltorpsgatan. På det statliga vägnätet sker mycket olyckor vid de större korsningarna. Inne i bostadsområden sker i jämförelse få olyckor och allvarlighetsgraden är vanligtvis låg eftersom hastigheterna överlag är låga. De esta olyckor som inträffar i bostadsområden är singelolyckor. I fördjupningen nns ett urval av tra ksäkerhetsåtgärder och dess konsekvenser beskrivna. Diagram 1: Krockvåldskurva Hastighetens påverkan på tra ksäkerheten Fordons hastighet är avgörande för konsekvensen av en kollision. Krockvåldskurvan visar riskan att dödas vid olika typer av kollisioner. Enligt detta överlever de esta som blir påkörda i 30 km/h medan det vid 50 km/h oftast får dödlig utgång. Därför bör inte fordon kunna hålla högre hastighet än 30 km/h där oskyddade tra kanter har anspråk på gatuutrymmet. Flera olyckor sker varje år där oskyddade tra kanter troligtvis hade överlevt om sträckan hade varit hastighetssäkrad. För sidokollisioner gäller samma samband vid 50 km/h och för frontalkrock vid 70 km/h. Högre hastighet ger också föraren mindre tid att reagera och hinna avvärja en olycka. Tabell 1 visar hur ett fordons stoppsträcka beror på hastigheten vid normalt väglag. Stoppsträckan är reaktionssträckan plus bromssträckan. På korsningar som hastighetssäkrats eller sträckor där utformningen tvingar fordon att hålla låg hastighet sker väldigt få olyckor med allvarliga konsekvenser.

11 Tabell 1: Stoppsträcka Tra kens hastighetsnivå påverkar tra ksäkerheten enligt följande samband: Antalet olyckor ändras linjärt med förändringen av medelhastigheten. Antalet personskador ändras kvadratiskt med förändringen av medelhastigheten. Antalet dödsolyckor ändras med en faktor 4 med förändringen av medelhastigheten. Hastigheten har således stor påverkan på olyckors allvarlighetsgrad. Diagram 2: Samband mellan förändringen av medelhastigheten och antalet olyckor Singelolyckor Singelolyckor med cyklister är en vanlig typ av olycka. De beror ofta på halka eller grus på körbanan, hål eller gropar i gatan eller på att sikten är skymd. Påkörning av fasta hinder är också en orsak till olyckor bland cyklister och kan få allvarliga konsekvenser. Fallolyckor är en typ av olycka där mörkertalet i olycksstatistiken är stort, eftersom många olyckor inte anmäls. Dessutom har de historiskt sett inte räknats som tra kolycka. Uppskattningsvis är mellan 65 och 80 procent av alla olyckor där fotgängare skadas fallolyckor (TRAST, 2007) och inträffar främst vintertid. Allvarlighetsgraden för singelolyckor med bil är beroende på fordonets hastighet och vilken typ av hinder som körs på Trygghet Trygghet är ett komplext begrepp som handlar om upplevelsen av risk. Säkerhet handlar om hur säkert någonting faktisk är. I många fall nns ett motsatsförhållande mellan dessa två. Känslan av otrygghet kan påverka människors vanor, göra att de håller sig borta från offentliga platser som gator, torg, parker och allmänna kommunikationsmedel samt minska deras rörelsefrihet och aktivitet. Otrygghet i staden handlar oftast om rädsla för människor, att råka ut för en olycka, om rädsla för vissa typer av rum samt för trängsel. Den handlar också om rädsla för det tomma rummet, det trånga rummet, det mörka rummet, rummet med gömställen och överskådlighet samt det instängda och avskilda rummet. Oftast är man rädd for rum med för lite folk. 11

12 Upplevelsen av rummet förändas beroende på tid på dygnet, veckodag och årstid. Rummets utformning spelar stor roll för upplevelser av trygghet, exempelvis om det är mörkt och slutet eller ljust och överblickbart. Generellt upplever kvinnor större otrygghet på allmänna platser än män och äldre upplever större otrygghet än yngre. Erfarenhet av olyckor eller våld och vilken uppfattning man har om sin egen sårbarhet har betydelse för hur man upplever trygghet. Ju er som rör sig i ett område desto mer ökar förutsättningarna för att området upplevs som tryggt. En stadsplan med rutnätsmönster har en högre grad av genomströmning av människor och tra k än planer med trädliknande system. Bild 2: Visuell kontakt mellan gatan och bebyggelse 12

13 Bild 3: Tra kolyckor i Alingsås som rapporterats till STRADA (databasen för tra kolyckor),

14 3. Tra ksystemet i Alingsås 3.1. Stadens barriärer E20, Västra Stambanan och Säveån är tre barriärer som går genom staden i öst-västlig riktning. Söder om E20 delar Gärdsken staden i en östlig och en västlig del. Boråsvägen, Vänersborgsvägen och Kungälvsvägen samt vissa större vägar med få anslutande gator fungerar också som barriärer. Gång- och cykeltra ken passerar E20 planskilt vid Götaplan, Gärdska Ström och Tunnelstigen. Passager i plan nns vid Hedvigsbergsvägen, Sveaplan och Kristineholm. Passagen vid Sveaplan är inte tra kljusreglerad. Vid ombyggnad av E20 blir samtliga planskilda. I dagsläget nns åtta gång- och cykelpassager över eller under Västra Stambanan och en ny föreslås vid östra Sörhaga. Medelavståndet mellan de be ntliga passagerna är knappt 700 meter. Passagerna ligger tätare närmare stadskärnan. Bland dessa passager räknas inte tunneln under järnvägsstationen in eftersom trapporna i norra änden gör att tillgängligheten för cyklister, rullstolsburna, gående med vagnar och liknande blir väldigt dålig. Det nns många passager över Säveån för gång- och cykeltra ken. Mellan bron vid Säveåns utlopp i Mjörn och bron vid Rönnvägen är dock avståndet långt. En ny bro föreslås vid östra Sörhaga Tra ksituationen i stadsdelarna Stadskärnan med omnejd Området runt stadskärnan avgränsas av Stråhles Allé, Västra Ringgatan i väster, Säveån i norr, Vänersborgsvägen i öster och Västra Stambanan i söder. Det nns fem vägar in i området: Stråhles Allé, Nolhagagatan, Nyebrogatan, Gamla Vänersborgsvägen och Vänersborgsvägen. Stationsgatan är huvudgata för tra k i öst-västlig riktning. I övrigt utgör gatorna inne stadskärnan ett nmaskigt nät av mestadels små gator. Många av dem är också enkelriktade. I stadskärnan rör sig många gående och cyklister. För att samspelet mellan dessa och fordonstra ken ska fungera måste fordonshastigheten vara låg. Många gator inne i Stadskärnan är svåra att anpassa för kollektivtra k med buss, antingen av utrymmesskäl eller gatans karaktär. Sörhaga Sörhaga ligger instängt mellan Västra Stambanan och Säveån. Lövekullevägen/ Viktoriagatan är enda vägen in och ut ur området. Vägen är också genomfart för tra k från Lövekulleområdet och delar av Stadsskogen in mot stadskärnan. Framkomligheten på Lövekullevägen/ Viktoriagatan måste vara god, både för att området ska kunna försörjas med kollektivtra k och för att den är viktig för ambulansen till och från sjukhuset. 14

15 Bild 4: Områden och barriärer i Alingsås 15

16 Lövekulle Lövekullevägen är enda väg in i området. Vägen är smal väg och oskyddade tra kanter färdas i blandtra k. Separat gång- och cykelväg in till området behövs. Stadsskogen Stadsskogsgatan är den enda gatan genom området. Den samlar upp all tra k som ska in och ut ur området, även om viss tra k tar sig också in och ut via Ekhagegatan. Detta gör också att framkomligheten för kollektivtra ken och utryckningstra ken på gatan måste vara god. Vid fortsatt utbyggnad av Stadsskogen bör man utreda hur tra ken kan fördelas på er gator än Stadsskogsgatan så att tillgängligheten för kollektivtra ken och utryckningstra ken kan förbättras. Kullingsberg Området ligger instängt mellan Västra Stambanan och E20. Ett antal större gator samlar upp tra ken från området och genomfartstra k från Stadsskogen som huvudsakligen ska till antingen E20 vid Hedvigsberg eller Stråhles Allé där de enda vägarna ut ur området nns, förutom de som går till Stadsskogen. 16 Att det endast nns två vägar ut kan leda till problem med kapaciteten i dessa korsningar. Vid ombyggnaden av E20 blir det en tra kplats vid Hedvigsberg och vid Stråhles Allé kan kapaciteten i korsningen förbättras med en cirkulationsplats. Prästeryd - Tuvebo - Mariedal Ett stort område som huvudsakligen innehåller villabebyggelse avgränsas av E20 och Gärdsken. Gatunätet utgörs av ett nmaskigt nät av mindre gator. Detta gör att tra ken silas bra i området. Det nns däremot bara tre vägar in till området dit all tra k in och ut ur området passerar. Det nns inte heller någon naturlig huvudgata, vilket gör att det är svårt att få god tillgänglighet för kollektivtra ken. Vid fortsatt utbyggnad av området föreslås att området binds ihop med E20 och Boråsvägen söderut. Innan de föreslagna nybyggnadsområdena planeras bör det utredas utmed vilka stråk som linjerna för kollektivtra ken ska gå och hur de ska anslutas till be ntligt vägnät. Stockslycke - Ängabo Längs Boråsvägen nns ett antal bostadsområden som ofta bara har en anslutning till Boråsvägen och som inte är sammanbundna med varandra. Detta gör att tra ken inte kan silas inom området och att linjerna för kollektivtra ken inte får en effektiv dragning. Det gör också att det är svårt att leda om tra k vid olycka eller annat stopp på Boråsvägen. Genom utbyggnaden av Östra Ängabo binds större delen av gatunätet på östra sida av Boråsvägen ihop. Möjligheten att binda ihop områdena på västra sidan bör också utredas i kommande detaljplanearbeten. Kristineholm - Borgen I Kristineholm nns både industrier och bostadsbebyggelse. Tra ken kan lämna området antingen via korsning på E20 eller på Boråsvägen. Tra k till Borgens industriområden måste passera Kristineholmskorsningen på E20. Vid utbyggnaden av E20 byggs denna om till tra kplats, vilket ökar kapaciteten.

17 Östlyckan - Brogården Östlyckan och Brogården har varsin utfart ut mot Vänersborgsvägen och begränsas österut av Säveån och Västra Stambanan. Noltorp - Nolby - Bolltorp - Kungegården Noltorp, Nolby, Bolltorp och Kungegården består mestadels av bostadsbebyggelse med ett antal utfarter ut mot Kungälvsvägen. Områdena är väl sammanbundna med varandra. Vid utbyggnad av Tomtered föreslås en ny anslutning till Vänersborgsvägen. Innan de föreslagna nybyggnadsområdena planeras bör det utredas utmed vilka stråk som linjerna för kollektivtra ken ska gå och hur de ska anslutas till be ntligt vägnät. Tegelbruket - Kvarnbacken Längs Kungälvsvägen nns ett antal bostadsområden ofta bara har en anslutning till Kungälvsvägen och som inte är sammanbundna med varandra. Detta gör att det tra ken inte kan silas inom området och att linjerna för kollektivtra ken inte får en effektiv dragning. Det gör också att det är svårt att leda om tra k vid olycka eller annat stopp på Kungälvsvägen. Möjligheten att binda ihop områdena bör därför utredas i kommande detaljplanearbeten. 17

18 3.3. Gatans karaktär Den så kallade livsrumsmodellen som den beskrivs i TRAST delar in stadens offentliga rum i tre olika rum; transportrum, mjuktra krum och frirum, utifrån hur människors anspråk på gatan ser ut. För att minska skillnaderna mellan de olika rummen läggs två mellanrum till; integrerat frirum och integrerat transportrum. Syftet med en indelning är att utformningen och gestaltningen ska tydliggöra gaturummets roll. Gaturummet ska vara självförklarande för människor som vistas där. Frirum Frirummet är de oskyddade tra kanternas fristad. Här rör sig gångtra kanter och cyklister fritt utan motorfordons närvaro i gatan. Gatan är inte i första hand till för att man lätt ska komma vidare till sitt mål med färden utan den ska vara själva målet. Väggar Väggarna i frirummet kan antingen bestå av tät bebyggelsen utmed gatan eller av park eller torg som ger anspråk på gatan. Det är tätt mellan bebyggelsens entréerna mot gatan och de är i direkt anslutning till gaturummet. Bebyggelsen ska ha en stor mängd fönster ut mot gatan som indikerar mänsklig närvaro. Det är också tätt mellan korsningarna utmed gatan, vilket ger den som använder gatan många vägvalsmöjligheter och underlättar orienterbarheten i området. Golv I frirummet disponerar de oskyddade tra kanter hela gatuutrymmet utan motorfordons närvaro. Därför nns ingen körbana i gatan. Motorfordon hålls borta antingen genom fysiska hinder som gör det omöjligt att köra in på gatan eller att det tydligt framgår av gatans utformning att motorfordon inte lämpligen använder sig av den. För att gatan ska vara en naturlig mötesplats krävs att den har en estetiskt tilltalande utformning, både vad gäller beläggning och möblering. Det ska därför nnas anläggningar på gatan som har både en praktisk funktion som fysiska hinder för tra ken och en estetisk funktion som prydnader av gaturummet, till exempel, parkbänkar, uteserveringar, blomlådor eller urnor och liknande. Bild 5: Frirum 18

19 Integrerat frirum Gatubilden i det integrerade frirummet domineras av gående och cyklister. Motorfordon kan använda sig av gatan men på de oskyddade tra kanternas villkor. Väggar I det integrerade frirummet gäller samma krav på gaturummets väggar som för frirummet. Golv I det integrerade frirummet disponerar de oskyddade tra kanterna hela gatuutrymmet, vilket tydligt ska framgå av gatans utformning. Eventuella gångbanor ska därför smälta ihop med körbanan på ett naturligt sätt och cyklister ska färdas i gatan. En mindre mängd motorfordon kan förekomma. Fordonstra ken ska anpassa sig till de oskyddade tra kanternas villkor och inte hålla högre hastighet än gångfart. Liksom för frirummet nns estetiska och praktiska krav på gatans beläggning och möblering. De fysiska hindren ska ha en hastighetsdämpande funktion, men gatan ska vara framkomlig för fordonstra k. Däremot nns inget krav att körbana ska vara så bred att fordon kan mötas varsomhelst på gatusträckan utan särskilda mötesplatser kan uppfylla denna funktion. Tra kens hastighet Tra ken bör hålla gångfart. Hastigheter över 20 km/h är olämpligt. Mjuktra krum I mjuktra krummet samspelar de olika tra kslagen om utrymmet. Väggar Bebyggelsens täthet utmed gatan i mjuktra krummet kan variera men den gör anspråk på kontakt och närvaro. Den behöver inte vara i direkt anslutning till gaturummet. Det nns många entréer ut mot gatan och det är tätt mellan dem. Entréerna är i direkt eller indirekt anslutning till gaturummet. Golv Fordonstra ken och oskyddade tra kanter samspelar om gatuutrymmet. Bild 6: Integrerat frirum Bild 7: Mjuktra krum 19

20 Gång- och cykeltra ken kan vara antingen i blandtra k eller separerad. Oskyddade tra kanter ska dock kunna korsa vägbanan varsomhelst. Körbanan ska därför utformas så att fordonstra ken håller en låg färdhastighet. Tra kens hastighet Tra kens hastighet bör inte vara högre än 30 km/h. Hastigheter över 40 km/h är olämpligt. Golv Gång- och cykeltra ken ska vara separerad. Oskyddade tra kanter ges möjlighet att korsa körbanan vid särskilt anlagda passager. Tra kens hastighet Tra kens hastighet bör inte vara högre än 50 km/h. Hastigheter över 60 km/h är olämpligt. Integrerat transportrum I det integrerade transportrummet färdas oskyddade tra kanter i rummet men har inte stort anspråk på att korsa det. Gaturummet har som regel en transportfunktion. Väggar Bebyggelsen skapar väggar i gaturummet men indraget utan anspråk på kontakt. Det är glest mellan entréerna och de är inte i direktkontakt med gaturummet Transportrum Transportrummet är uteslutande till för motorfordonstra k. Oskyddade tra kanter har inget anspråk på vägen. Väggar Det nns ingen bebyggelse i anslutning till gaturummet. Golv Gatan är uteslutande utformat för fordonstra kens framkomlighet. Gångoch cykeltra ken ska vara separerad och korsningar med oskyddade tra kanter bör vara planskilda. Bild 8: Integrerat transportrum Bild 9: Transportrum 20

21 Bild 10: Gaturumstyper i Alingsås 21

22 3.4. Vägnätet i Alingsås Indelningen av de olika tra knäten är gjord utifrån de kriterier på anspråk som ställs i TRAST. Gång- och cykel Gång- och cykeltra ken har stora miljöoch folkhälsomässiga fördelar jämfört med biltra k. Den ger inte upphov till buller och utsläpp och genom att göra det attraktivt att välja gång eller cykel som färdmedel kan också folkhälsan förbättras. För detta krävs att det känns tryggt och säkert att ta sig fram som gående och cyklist och att det inte tar alltför lång tid i jämförelse med bilen. I jämförelse med bilen är cykeln är ett väldigt yteffektivt färdmedel. På samma yta som behövs för att parkera en bil kan man parkera många cyklar. Man kan också vara mer exibel med var en cykel parkeras än med parkering av en bil förutsatt att ett visst mått av sunt förnuft används så att cykeln inte står i vägen. Enkelheten att parkera en cykel ger också en tidsvinst i förhållande till bilen. 22 Gång- och cykelvägnätet är viktigt för att barn och ungdomar och andra människor som inte är bilburna ska kunna röra sig tryggt och säkert i staden i syfte att skapa jämlika förutsättningar och delaktighet i samhället oavsett vilka socioekonomiska förutsättningar som råder. Separering av gående och cyklister Gång- och cykeltra kanter är inte en homogen tra kgrupp. Den relativa skillnaden i hastighetsanspråk mellan anerande gångtra kanter och arbetspendlande cyklister är den största man kan hitta bland olika tra kslag som delar utrymme. I många fall är det också cyklister som är den största källan till otrygghet för gående. Kollisioner mellan cyklister och gående är inte heller ovanligt på väl tra kerade gång- och cykelvägar. Med ökande mängder av gående och cyklister ökar också behovet av separering mellan dem. Detta är dock mer utrymmeskrävande än en kombinerad gång- och cykelväg. På gator där fordonstra ken nns i liten omfattning och håller låg hastighet kan det säkraste alternativet vara att cyklister delar utrymme med biltra ken istället för med gångtra ken. Gång- och cykeltra kens krav på genhet Cyklister och gångtra kanter har, till skillnad från motorfordonstra ken, möjlighet att avvika från den anlagda vägen om en alternativ väg är kortare, snabbare eller känns mer naturlig. De alternativa vägvalen kan i vissa fall vara tra kfarliga. Därför ska den anlagda vägen för gång- och cykeltra ken vara den kortaste, snabbaste och mest naturliga. Tra kmiljön runt skolor En av anledningarna till att många föräldrar skjutsar sina barn till skolan är att man upplever att det är mycket tra k runt skolan eller att vägen till skolan inte är tillräckligt säker för att låta barnen gå eller cykla själva. Detta får i sin tur till följd att tra kmiljön runt skolorna blir ännu sämre. Den dåliga tra kmiljön runt skolorna beror till stor del på föräldrar som hämtar och lämnar barn. En konsekvens av att många barn skjutsas till skolan är att de får mindre vardagsmotion som i längden påverkar deras hälsa. Daglig motion gör också att barn blir piggare och mer koncentrerade under skoldagen vilket påverkar deras skolresultat.

23 Genom att se till att det nns bra gångoch cykelvägar till skolorna kan er barn ges möjlighet att ta sig till skolan på egna ben. Detta skulle både förbättra barnens hälsa och tra ksituationen runt skolorna. Funktion Huvudnät Huvudnätet för gång- och cykeltra ken utgörs av ett sammanhängande nät för gående och cyklister som ska färdas längre sträckor inom tätorten. Nätet ska binda ihop stadens olika delar och olika målpunkter och bör vara minst lika gent som bilnätet. Det är särskilt viktigt att kollektivtra kknutpunkter samt skolor och fritidsanläggningar där en stor andel barn nns har bra förbindelse med huvudnätet. Framkomligheten på huvudnätet ska vara god. Därför ska nätet medge god färdhastighet och god komfort. Gångoch cykelvägen ska ha en jämn pro l i längsled. Hinder i form av kantstenar, höga kanter eller gupp ska inte förekomma. Utfarter från tomter ska utformas så att det inte uppstår gupp i cykelvägen. Grundprincipen ska vara att fysiska hinder inte ska sättas upp på gångoch cykelvägarna på huvudnätet. Övervakningen av olovlig körning är en polisiär sak. Fysiska hinder kan orsaka olyckor och svåra skador när de blir påkörda. Hindren ger också svårigheter för renhållning och vinterväghållning. Fysiska hinder sänker också framkomligheten för oskyddade tra kanter vilket motverkar själva syftet med gång- och cykeltra kens huvudnät. Cykelfållor, bommar och liknande hinder får endast placeras där det är mycket väl motiverat ur tra ksäkerhetssynpunkt och ska betraktas som en tillfällig lösning tills dess att platsen kan ges en mer tra ksäker utformning. Gång- och cykeltra kens huvudnät bör bestå av separerade gång- och cykelbanor. Oskyddade tra kanter ska bara dela utrymme med fordonstra k vid passager där fordonens hastighet är 30 km/h eller lägre. Blandtra k kan accepteras på huvudnätet där tra kmängden är liten och färdhastigheten för motorfordon är 30 km/h eller lägre. Där det är ont om utrymme kan cykelfält accepteras på vägar där hastigheten är 50 km/h eller lägre Oskyddade tra kanters passager med bilnätet i plan ska vara utformade så att den barriäreffekt som bilnätet utgör minimeras. Passagerna ska vara hastighetssäkrade så att fordon inte håller en högre hastighet än 30 km/h. Passagers synbarhet är viktig för att korsande cyklister inte ska komma som en överraskning för bilister och tvärtom. Detta kan göras med exempelvis beläggning i annan färg, avsmalning eller refug. Utmed nätet ska en enkel och tydlig vägvisning nnas till stadsdelar och målpunkter. Lokalnät Gång- och cykeltra kens lokalnät utgörs av den del av vägnätet som inte tillhör huvudnätet. Nätet används av gående och cyklister som färdas inom en stadsdel eller ska till huvudnätet. Lokalnätet består till stora delar av gator där cyklister färdas i blandtra k. Separata gångbanor nns dock utmed de esta av 23

24 dessa gator men inte alla. Där oskyddade tra kanter färdas i blandtra k ska tra kmängden vara liten och hastigheten 30 km/h eller lägre. Cykelväg i blandtra k På lokalgator med små tra kmängder och låga hastigheter för fordonstra ken kan delar av cykeltra kens huvudnät gå i blandtra k. Förutsättningen är att det är tydligt för cyklister var cykelvägen fortsätter och att viss fordonstra k kan förekomma. Det ska också vara tydligt för bilister att gatan är en viktig cykelväg. Fordonstra kens framkomlighet kan begränsas till förmån för cykeltra kens framkomlighet genom fartdämpande åtgärder i form av exempelvis avsmalningar och chikaner. Cykelfartsgata I vissa europeiska länder nns olika typer av cykelfartsgator. I Sverige har man gjort försök med cykelfartsgator i fyra kommuner i Vägverkets regi från Gatorna har anpassats till cykeltra k genom vissa fysiska åtgärder, sänkt hastighetsbegränsning och väjningsplikt för motorfordon mot cyklister. Erfarenheten är en minskat hastighet för fordonstra ken. I dagsläget nns ingen reglering i tra kförordningen som tillåter införandet av särskilda regleringar om cykelfartsgator. Gång- och cykelpassagers utformning Där oskyddade tra kanter korsar en fordonstra kerad väg eftersträvas generellt sett att fordonen håller en så låg hastighet som möjligt. Detta kan åstadkommas med upphöjda passager. På gator där kollektivtra kens eller fordonstra kens framkomlighet är viktig bör andra åtgärder, exempelvis refuger eller sidoförskjutningar övervägas. Passager längs gång- och cykeltra kens huvudnät ska ha annan färgsättning än övriga delar av vägen för att korsningen ska vara tydlig, såväl för de oskyddade tra kanterna som för bilisterna. Passagen ska också märkas ut med vägmarkeringar. Där cykeltra ken passerar ska inte kantstenar nnas tvärs över cykelbanan. Hinder för gång- och cykeltra ken Målet ska vara att hinder för gång- och cykeltra ken inte ska behövas. Där hinder nns bör utformningen ses över så att hindren kan tas bort. Nya hinder kan placeras ut som en tillfällig åtgärd där det är mycket väl motiverat ur tra ksäkerhetssynpunkt. 24

25 Bild 11: Gång- och cykelvägnätet i Alingsås

26 Kollektivtra k Enligt K2020 ska kollektivtra kens andel av det totala resandet fördubblas mellan 2006 och En för yttning av resande från bil till kollektivtra k ställer större krav på gatans framkomlighet för bussar. Det ska nnas god kollektivtra kförsörjning till nya områden och där så redan nns är det lämpligt att förtäta. Kollektivtra kens anspråk på gatan Kollektivtra ken restid i jämförelse med bilens är avgörande för hur attraktiv kollektivtra ken är för resenären. En god framkomlighet på vägnätet är en viktigt del för att kollektivtra kens restider ska hållas låga. Hastighetsdämpande åtgärder påverkar både såväl passagerares och förares komfort som tra kens framkomlighet. Hastighetsdämpande åtgärder i form av gupp och andra typer av förhöjningar av vägbanan får endast anläggas där oskyddade tra kanters behov av framkomlighet och säkerhet är hög. Fartgupp ska inte nnas på gator med bussar i linjetra k. Farthinder med gatsten kan orsaka buller för både omgivning och de som färdas i bussen. Det ger också dålig komfort för förare och resenärer i bussarna. Gatsten vid farthinder bör man vara restriktiv med på gator med busstra k. Kollektivtra kens restider påverkas också av era andra faktorer, exempelvis täthet mellan hållplatser, antalet på- och avstigande vid hållplatserna och kapaciteten i korsningar. Hastighetsbegränsningen har därför mindre betydelse för restiden där det är tätt mellan hållplatser och korsningar. Busstra k bör dock inte förekomma i gångfartsområden eftersom framkomligheten för busstra ken är för dålig och för att bussar inte passar in i gatubilden för ett gångfartsområde. Hållplatser Upplevelsen av trygghet vid hållplatser är viktig för att kollektivtra kens konkurrenskraft. Både hållplatsen och vägen fram till hållplatsen ska ha god belysning under den mörka tiden på dygnet och växtlighet runt hållplatsen ska vara välskött. Det får heller inte nnas skymda vrår vid hållplatsen eller på vägen dit. Alternativa tillfartsvägar och utgångar samt närhet till bebyggelse eller befolkade platser är positivt för trygghetsupplevelsen. Hållplatser byggs enligt Västtra ks standard. 26

27 Bild 12: Kollektivtra knät i Alingsås

28 Bilnät Fordonstra ken är en nödvändig del av samhället men den för med sig miljömässiga olägenheter samtidigt som motortra kens framkomlighet i gaturummet historiskt sett ofta har prioriterats på bekostnad av de oskyddade tra kanternas framkomlighet och tra ksäkerhet. Indelningen är gjord utifrån fordonstra kens anspråk på framkomlighet på de olika gatorna i vägnätet. Huvudnät Biltra kens huvudnät är ett sammanhängande nät av vägar och gator för fordonstra k till, från eller genom tätorten eller mellan olika delar inom tätorten. Vissa delar av huvudnätet som har regionala eller nationella målpunkter utgör ett övergripande nät. Huvudnätet bör vara så gent att det utgör den mest attraktiva och naturliga färdvägen till målpunkter utanför eller i andra delar av stan och ska ha en tillräcklig kapacitet vid högtra k både för dagens och framtidens tra k öden. Utfarter från fastigheter mot huvudnätet ska undvikas vid nybyggnation. 28 Genomfarter och infarter På genomfarter och infarter färdas tra k som kommer utifrån, ska ut från orten eller passera genom orten Framkomligheten är viktig. Vägens utformning bör medge en god färdhastighet, 60 km/h eller högre. Om det nns särskilda skäl när det gäller miljö eller tra ksäkerhet kan en färdhastighet ner till 40 km/h tillåtas. Korsningar ska vara väjningsreglerade med huvudgatan som primär och anslutande gator som sekundära. Körbanan ska vara dimensionerad för möte mellan lastbilar i given hastighetsbegränsning. Direktutfarter mot vägen ska inte nnas. Oskyddade tra kanter ska färdas på separerade gång- och cykelbanor. På det övergripande nätet bör oskyddade tra kanters passage vara planskild. Passager i plan för oskyddade tra kanter och hastighetsdämpande åtgärder anläggs bara på platser där det är svårt för fordon att kunna hålla höga hastigheter, till exempel vid cirkulationsplatser. Sådana passager ska utformas så att bilister tydligt uppmärksammas på korsningen, genom exempelvis stensättning, refuger eller upphöjningar. Genomfart och infart: Kungälvsvägen Huvudvägar Tra ken på gatan består till stor del av fordon från en del av orten som passerar gatan på sin väg till en annan del av orten. Framkomligheten för fordonstra ken är god. Vägens utformning bör medge en färdhastighet på 50 km/h eller högre. Om det nns särskilda skäl när det gäller miljö eller tra ksäkerhet kan en färdhastighet ner till 30 km/h tillåtas. Körbanan ska vara dimensionerad för möte mellan lastbilar i given hastighetsbegränsning. Direktutfarter mot vägen bör inte nnas.

29 Oskyddade tra kanter ska färdas på separerade gång- och cykelbanor. På de större vägarna i huvudnätet kan oskyddade tra kanters passage vara antingen planskild eller i plan, beroende på tra kmängder och hastighet. Passager i plan för oskyddade tra kanter och hastighetsdämpande åtgärder anläggs dock bara på platser där det är svårt för fordon att kunna hålla höga hastigheter, till exempel vid cirkulationsplatser. Sådana passager ska utformas så att bilister tydligt uppmärksammas på korsningen, genom exempelvis stensättning, refuger eller upphöjningar. Gata i huvudnätet: Västra Ringgatan Lokalnät Biltra kens lokalnät utgörs av de gator som tra kanter endast ger sig in på om de har målpunkter utmed gatan eller på närliggande gator. På lokalnätet krävs ett stort mått av samspel mellan motorfordon och oskyddade tra kanter eftersom det på den största delen av nätet är blandtra k. På de mer tra kerade gatorna i lokalnätet eller där det nns behov att göra körbanan smalare kan separata gång- och cykelbanor eller gångbanor nnas men även här ska de oskyddade tra kanterna med lätthet kunna korsa gatan varsomhelst. Bilisternas krav på färdhastighet är låg. Gatorna ska därför ha en utformning som inte inbjuder till höga hastigheter. Detta uppnås genom bland annat smala körbanor och hastighetsdämpande åtgärder. Där gång- och cykeltra kens huvudnät korsar biltra kens lokalnät ska det tydligt framgå av korsningens utformning att gång- och cykeltra kens framkomlighet är prioriterad. Uppsamlingsgator Uppsamlingsgata är den gata i området som samlar upp tra ken som ska in eller ut ur området. Färdhastigheten ska vara 30 km/h eller högre, men där oskyddade tra kanter och motorfordon delar utrymme ska det vara hastighetssäkrat till 30 km/h. Körbanan ska vara dimensionerad för möte mellan bil och lastbil i 30 km/h. Utfarter direkt mot gatan bör undvikas. Gång- och cykeltra ken bör vara separerad från fordonstra ken. Oskyddade tra kanter passerar i plan. Uppsamlingsgata: Kvarnbacken 29

30 Större lokalgator På gator i kvarteret färdas de som har sitt mål på gatan eller på närliggande gator. Graden av separering av gående, cyklister och motorfordon beror på vad som ger en bättre tra ksituation som helhet. Fordonstra kens hastighet ska dock inte vara högre än 30 km/h. Oskyddade tra kanter passerar gatan i samspel med fordonstra ken. Körbanan ska vara dimensionerad för möte mellan bil och lastbil i låg hastighet. Lokalgata: Bygatan Mindre lokalgator På mindre lokalgator färdas de som har sitt mål på gatan eller på anslutande gator. På gatan råder blandtra k. Fordon ska därför hålla låg hastighet. Gatan behöver inte tillåta möten överallt längs gatan men på särskilda platser ska bil och lastbil ska kunna mötas. 30

31 Bild 13: Bilnätet i Alingsås

32 Utryckning Räddningstjänst, ambulans och polis har speciella krav på att kunna ta sig till sina målpunkter på kort tid. Hastighetsdämpande åtgärder och för trånga gatusektioner kan innebära problem för utryckningstra kens framkomlighet. framkomlighet och säkerhet är hög och anläggs bara på platser där det är svårt att kunna hålla höga hastigheter, till exempel vid cirkulationsplatser. Sekundära utryckningsvägar Omfattar övriga delar av biltra knätet förutom gångfartsområden. Primära utryckningsvägar Det primära utryckningsnätet omfattar de större länkarna i biltra kens huvudnät samt anslutande gator till sjukhus, brandstation och andra väl frekventerade målpunkter för räddningstjänstens och ambulansens fordon. Framkomligheten för utryckningstra ken ska vara god på det primära utryckningsnätet. Färdhastigheten bör vara 50 km/h eller högre. Om det nns särskilda skäl när det gäller miljö eller tra ksäkerhet kan en färdhastighet ner till 30 km/h tillåtas. Hastighetsdämpande åtgärder i form av gupp och andra typer av förhöjningar av vägbanan får endast anläggas där oskyddade tra kanters behov av 32

33 Bild 14: Utryckningsnätet i Alingsås

34 4. Föreslagna åtgärder Föreslagna åtgärder består av en översyn av hastighetsbegränsningar, justering av tra knät samt fysiska åtgärder. Åtgärderna är inte satta i prioriteringsordning eller kostnadsberäknade Hastighetsplan Sedan 2008 kan hastighetsbegränsningar beslutas i intervaller om 10 km/h mellan 30 och 120 km/h. Detta ger möjlighet till att besluta om hastighetsbegränsningar som är lämpliga för varje gata utifrån uppställda krav på tra ksäkerhet, framkomlighet, karaktär och miljö. I stadskärnan föreslås även att vissa gator blir reglerade som gångfartsområde. Detta måste ses som en långsiktig åtgärd för vissa av gatorna eftersom de måste byggas om för att kraven på utformning av gångfartsområden ska uppfyllas. De föreslagna hastighetsbegränsningarna är framtagna enligt metodiken Rätt fart i staden, där hastighetsbegränsningarna bestäms utifrån gatans karaktär, tillgänglighet, trygghet och tra ksäkerhet samt rådande buller och luftkvalitet på gatan. Hastighetsbegränsningarna som föreslås är i korthet 60 km/h på genomfarter, 40 km/h på vissa större vägar och i industriområden och 30 km/h i bostadsområden och i stadskärnan. 34

35 Bild 15: Föreslagna hastighetsbegränsningar i Alingsås 35

36 4.2. Framtida tra knät Föreslagna förändringar av tra knäten är av principiell karaktär. Gång- och cykeltra k Snabba cykelstråk På stråk där förutsättningarna för pendlingstra k med cykel är goda föreslås att cykeltra ken separeras från gångtra ken för att förbättra framkomligheten för cyklisterna och tra ksäkerheten för alla oskyddade tra kanter. Västra Ringgatan är dessutom den kortaste vägen i nord-sydlig riktning genom staden, men cyklister är förpassade till mindre gator som ger en längre och krångligare färdväg. Övriga sträckor där separata cykelbanor föreslås är: Gång- och cykelvägen utmed Prästerydsvägen och Gärdska Ström. Gång- och cykelvägen utmed Bolltorpsvägen och Nyebrogatan. Noltorpsstigen, Bananstigen och Kolavägen. Ett av stråken är en cykelringled runt innerstaden med separata cykelbanor på Norra Ringgatan, Västra Ringgatan, Östra Ringgatan och Järnvägsgatan. Syftet med en sådan är att leda genomfartstra k med cykel runt själva stadskärnan. Anläggandet av cykelbanor längs Järnvägsgatan och Västra Ringgatan kan bli aktuellt i samband med ombyggnader av E20 och stationsområdet. 36

37 Bild 16: Förslag på framtida gång- och cykelvägnät i Alingsås 37

38 Kollektivtra k Tra kplanen omfattar inte exakta förslag på hur busslinjernas dragning i Alingsås bör vara i framtiden utan fokuserar på att de gator där kollektivtra ken kör har en utformning som är lämplig för ändamålet. Några kommentarer om kollektivtra knätet bör ändå göras: Vid planering av nya områden ska kollektivtra kens linjedragning nnas med som en förutsättning så att berörda gator kan ges en lämplig utformning. Nya områden ska anslutas till be ntligt kollektivtra knät på gator med lämplig utformning och planering för var lämplig anslutning kan ske ska planeras i ett tidigt skede. Detta gäller i synnerhet de större nybyggnadsområdena i Södra Stadsskogen, Rosendal, Rothoffskärr och Tomtered. I bostadsområden med säckgator kan busslinjerna effektiviseras genom att områden med säckgator binds ihop. Detta bör ses över i samband med nya detaljplaner i dessa områden. Busstra kens linjedragning i innerstaden bör ses över. Biltra k Förändringar av biltra knätet hänger ihop med framtida nybyggnadsområden. Norra Länken, som ska förbinda E20 med Vänersborgsvägen, ska avlasta Vänersborgsvägen genom staden. Vänersborgsvägen kommer dock fortfarande vara en viktig länk för genomfartstra k genom staden. Vid en framtida utbyggnad av Rosendal och Rothoffskärr kommer Prästerydsvägen att uppgraderas till en del av huvudnätet. Var huvudvägen till de nya områdena ansluter till den be ntliga Prästerydsvägen studeras vid planeringen av de nya områdena. Nya anslutningar från Boråsvägen och E20 genom en Södra Länk är en förutsättning för att områdena ska kunna byggas ut. Vid fortsatt utbyggnad av Stadsskogen är den planerade Södra Stadsskogsgatan viktig som anslutning mot E20. Utryckningstra k Utryckningstra kens framkomlighet förbättras genom förändringar av den fysiska miljön och att det nns vägar med god framkomlighet till nybyggda områden. 38

39 Bild 17: Framtida bilnät i Alingsås 39

40 4.3. Fysiska åtgärder Detaljerad lista på önskade åtgärder nns i bilaga. Generella åtgärder På alla platser där cyklar, rullstolar, barnvagnar och liknande har stort korsningsbehov ska kantstenar inte nnas eller vara låga. Alla passager för oskyddade tra kanter ska vara erforderligt tillgänglighetsanpassade och ledstråk ska nnas på alla gångbanor. Detta byggs ut allteftersom gator byggs om och nns därför inte med i åtgärdslistan. Ändrad utformning av gator Det nns ett antal sträckor där en ändrad utformning kan förbättra tra ksituationen. Beskrivningen av varje objekt är översiktlig och mer detaljerade lösningar arbetas fram i senare skede. 40 E20 Tra kverket planerar en ombyggnad av E20 till motorvägsstandard genom Alingsås med byggstart planerad till Tra kplatser planeras vid Hedvigsberg, Sveaplan, Götaplan och Kristineholm. Göteborgsvägen Utmed Göteborgsvägen mellan Hantverksgatan och Backstigen nns ett antal längre avsmalningar. Deras hastighetsdämpande effekt är låg och de begränsar framkomligheten. Annan utformning med exempelvis kortare avsmalningar, sidoförskjutningar eller mittremsa som fartdämpning bör prövas. Hantverksgatan och Lärkvägen Hantverksgatan och Lärkvägen är hårt tra kerade. Fartdämpning nns i form av avsmalningar. Cykeltra ken går i blandtra k men det nns utrymme för separat gång- och cykelväg utmed Lärkvägen. Utformningen ses över i samband med ombyggnad av E20. Hemvägen Hemvägen mellan Lärkvägen och Boråsvägen är en liten gata med relativt stora tra kmängder, busstra k och en stor andel tung tra k. Tra ken genereras av olika verksamheter vid gatan och bebyggelsen utmed gatan är bullerstörd. Vid gatan nns också en skola. Fartdämpning sker med hjälp av gupp. Utformningen av gatan bör ses över så att tra ken får ett jämnare och därmed tystare öde. Kristineholmsvägen När gång- och cykelväg byggs utmed Kristineholmsvägen mellan Boråsvägen och Sandbergsvägen smalnas vägen av. Behovet av be ntliga fartgupp minskar då. Buss i linjetra k går på Kristineholmsvägen. Kvarnbacken Buss i linjetra k går på Kvarnbacken. För deras framkomlighet bör annan typ av fartdämpning än fartgupp prövas, exempelvis genom sidoförskjutningar eller mittremsa.

41 Nolhagagatan Nolhagagatan har en bred körbana och på båda sidor nns gång- och cykelvägar som inte är tillräckligt breda. Gång- och cykelvägarna kan breddas på körbanans bekostnad. Samtidigt bör gång- och cykelpassagen vid plantaget och korsningen med Sidenvägen ses över. Nyebrogatan Nyebrogatan är ett viktigt stråk för gång- och cykeltra ken. Separering av gående och cyklister skulle förbättra tra ksäkerheten och framkomligheten för dessa grupper. Passagerna över gatan ligger tätt och är i vissa fall inte tra ksäkert utformade vilket gjort att sträckan är olycksdrabbad. Bebyggelsen utmed Nyebrogatan är dessutom bullerstörd på grund av tra ken på gatan. Utformningen av gatan kan ändras så att gång- och cykeltra ken får större utrymme, hastigheten på fordonstra ken blir lägre och passager är mer strategiskt utplacerade. Prästerydsvägen Prästerydsvägen är en viktig uppsamlingsgata för tra ken i områdena väster om Gärdsken. Vid fortsatt utbyggnad av staden söderut kommer den bli ännu viktigare. På gatan går också bussar i linjetra k. På vissa sträckor är det många fartgupp och det är tätt mellan dem. Fartdämpande åtgärder på gatan bör placeras mer strategiskt, där korsningsbehovet för oskyddade tra kanter är stort eller vid busshållplatser. Hastigheten på vägen kan också hållas nere med exempelvis smalare körbana eller mittremsa. Stadsskogsgatan Stadsskogsgatan är den enda gatan som går genom Stadsskogen. Gatan tra keras av bussar i linjetra k och är också en viktig länk i utryckningsnätet. Det är tätt mellan cirkulationsplatserna och samtliga är upphöjda. I takt med att Stadsskogen byggs ut kommer dessutom er att byggas. Cirkulationsplatser är hastighetsdämpande även utan upphöjning. Därför behöver det inte vara upphöjningar vid alla cirkulationsplatser i primärgatans riktning. Stockslyckevägen Buss i linjetra k går på Stockslyckevägen. För deras framkomlighet bör annan typ av fartdämpning prövas. Fartdämpning vid hållplats genom exempelvis timglashållplatser är ett alternativ. Svedenborgsgatan Buss i linjetra k går på Svedenborgsgatan. För deras framkomlighet bör annan typ av fartdämpning än fartgupp prövas, exempelvis sidoförskjutningar eller mittremsa. Vänersborgsvägen Vänersborgsvägen är en viktig länk för fordonstra ken i nord-sydlig riktning genom staden. Vägen utgör också en barriär mellan innerstaden och stadens östliga bostadsområden. Utformningen bör ses över så att barriäreffekten minskas. En gång- och cykelväg utmed Vänersborgsvägen, mellan Östlyckeskolan och Knektegårdsgatan skulle förenkla för cykeltra ken mellan Sävelund och stadens östliga och sydöstliga bostadsområden. Stationsgatan bör också förlängas och anslutas till Vänersborgsvägen så att tra ken inte behöver gå via Kungsgatan. 41

42 Västra Ringgatan Västra Ringgatan är en gatan som många tra kantgrupper har anspråk på. För gång- och cykeltra ken vore Västra Ringgatan den genaste vägen i nord-sydlig riktning genom staden. I dagsläget är den förpassad till längre och mer omständiga färdvägar på andra gator på grund av tra kmängderna på Västra Ringgatan. Kollektivtra kens framkomlighet skulle förbättras genom egna svängfält eller körfält. Bebyggelsen utmed gatan är också bullerutsatt och vid vissa tidpunkter kan det vara dåliga värden på luftföroreningar. En ändrad utformning kan bidra till kortare resväg för gång- och cykeltra ken, förbättra förutsättningarna för kollektivtra ken och samtidigt minska bullret från fordonstra kens genom sänkta hastigheter. Föreslagna cirkulationsplatser På följande platser föreslås nya cirkulationsplatser: Kungälvsvägen, vid Nyebrogatan och Noltorpsgatan Lövekullevägen vid Stadsskogsgatan Stråhles Allé vid Göteborgsvägen 42 Västra Ringgatan vid Stationsgatan och Viktoriagatan För de två sistnämnda önskade cirkulationsplatserna bör det noteras att det är ont om utrymme, både när det gäller fastighetsgränser och vägens lutning under järnvägen. Åtgärder för gång- och cykeltra ken Detaljerad lista på åtgärder för gång- och cykeltra ken nns i bilaga. Felande länkar i gång- och cykelvägnätet Det nns ett antal felande länkar som behövs bindas ihop för att gång- och cykelvägnätet ska bli sammanhängande. På gator med liten mängd fordonstra k och låga hastigheter kan cykeltra k i blandtra k accepteras, ibland under förutsättning att de ges en mer cykelvänlig utformning. I annat fall ska nätet bindas ihop med en separat gång- och cykelväg. Passager för gång- och cykeltra ken Gång- och cykelnätets passager över fordonstra ken körbanor är på många platser otydligt utmärkta och dåligt hastighetssäkrade. På vissa platser slutar gång- och cykelvägen tvärt vid korsande gata för att fortsätta igen på andra sidan gatan. Utformningen av passagerna ger ofta signalen till oskyddade tra kanter att man ger sig in på bilisternas territorium. Alla passager på gång- och cykeltra kens huvudnät ska vara tydligt utmärkta, med både vägmarkeringar och avvikande färgsättning på beläggningen. Grundregeln är att passagerna ska vara upphöjda för bästa hastighetssäkring, men vid vägar som är särskilt viktiga för kollektivtra ken och fordonstra ken kan en nedsänkt passage med annan fartdämpning, till exempel genom sidoförskjutning accepteras.

43 Bild 18: Föreslagna åtgärder 43

44 5. Fortsatt arbete Mätning av tra k öden Tra kmängder är ett nödvändigt underlag vid planering, utvärdering av åtgärder och uppföljning av uppsatta mål. I dagsläget nns ett antal nyckelplatser på gatunätet där fordonstra ken mäts årligen och ett antal platser på gång- och cykelvägnätet där antalet cyklister mäts. Däremot saknas statistik på mängden gångtra kanter helt. Bil- och cykeltra ken mäts årligen på de utpekade platserna i fortsättningen också. Resultat av mätningar presenteras i GISkartor allteftersom mätningar görs, så att öden, hastigheter och årliga förändringar lätt kan utläsas. Tekniska kontoret ser över hur öden av gångtra kanter kan mätas och nyckelplatser för detta tas fram. Statistik på tra kolyckor Som ett viktigt underlag i planeringen av tra ksäkerhetsarbetet bör en årlig sammanställning av tra kolyckorna i kommunen för att se var, när och vilka typer av olyckor som sker. Detaljerad åtgärdsplan Utifrån de önskade åtgärderna ska en detaljerad åtgärdsplan med kostnader och tidssatt prioriteringsordning för kommande år tas fram. Tra kmiljön i innerstaden Ett antal åtgärder kan göras för att förbättra tra kmiljön i innerstaden. Gångfartsområde och sänkta hastigheter Tra kmiljön för gående och cyklister i innerstan kan förbättras genom sänkta hastigheter för bilarna och er gångfartsområden. För att en gata ska kunna regleras som gångfartsområde måste vissa krav på utformning vara uppfyllda. Detta kan kräva ombyggnader av gatan. Sänkta hastigheter kan uppnås genom både reglering och hastighetsdämpande åtgärder. Tekniska kontoret utreder möjligheten till er gångfartsområden i innerstaden. Busstra k Idag går busstra ken i östvästlig riktning genom innerstaden via Norra Strömgatan. Önskemål nns om annan dragning bland annat för att minska buller från busstra ken. Tillgängligheten till stadskärnan via kollektivtra ken får dock inte försämras. Ett alternativ kan vara att bussar i östvästlig riktning genom innerstaden kör på Norra Ringgatan istället för Norra Strömgatan. Tekniska utreder möjligheten till annan linjedragning för kollektivtra ken i innerstaden. Beslut om annan linjedragning fattas gemensamt av kommunen och Västtra k. Skyltning på gång- och cykelvägar Utmed vissa sträckor av gång- och cykelvägnätet är det svårt att följa skyltningen till olika målpunkter i staden och i nya områden saknas skyltning helt. En översyn av skyltningen bör göras så att den blir konsekvent, enkel och tydlig. 44

45 Trygghet och säkerhet i offentliga miljöer Längs många gång- och cykelstråk och vid många tunnlar, parkeringsplatser och hållplatser nns mycket vildvuxen vegetation. Detta gör att platserna kan kännas otrygga och när grenar och kvistar växer ut över gång- och cykelbanor hindrar det framkomligheten och kan vara farligt för gång- och cykeltra ken. Den största delen av de vildvuxna buskagen som växer utmed gång- och cykelvägar och andra allmänna platser står dessutom på mark som kommunen ansvarar för Arbetsgång Tra kförslag Vid om- och nybyggnad av gator ska ett gemensamt tra kförslag tas fram gemensamt av projektör, tra kingenjör och stadsträdgårdsmästare. Förslaget ska genom samråd förankras hos representanter för funktionshinderorganisationer och om kollektivtra ken berörs ska Västtra k eller utförare ges möjlighet att granska förslaget. Säkra skolvägar I projektet Säkra skolvägar har skolbarn pekat ut upplevda tra kfaror på sin skolväg och era av platserna har åtgärdats. För att göra det möjligt för er skolbarn att kunna gå eller cykla till skolan ska skolbarnen även i fortsättningen kunna peka ut var man upplever otrygghet i tra ken. 45

46 Källförteckning TRAST (2007) Tra k för en attraktiv stad, Utgåva 2. Sveriges Kommuner och Landsting, Vägverket, Banverket, Boverket, 2007 Göteborg Universitet (2011) Slutrapport Forskningsprogrammet TVANE, Effekter av buller och vibrationer från tåg- och vägtra k - tågbonus, skillnader och samverkan mellan tåg- och vägtra k. Göteborgs Universitet

47 47

48 Fördjupning Sammanfattning av olika tra ksäkerhetsåtgärder Separata gång- och cykelväg Separering av oskyddade tra kanter från fordonstra ken ger enligt olycksstatistiken ett något minskat antal olyckor. Framför allt ger det en omfördelning av olyckstyper från kollision med motorfordon till kollision med gående eller singelolyckor. Mörkertalet i olycksstatistiken är dock oklart eftersom många olyckor utan motorfordon inblandade inte anmäls. I korsningar där separeringen upphör ökar olyckorna, om inga särskilda åtgärder vidtagits. Separering gör att cyklister blir osynliga eller glöms bort av bilisterna och dyker upp som en överraskning i korsningspunkterna. Korsningarna ska därför ha en utformning som uppmärksammar bilister på att de delar utrymme med oskyddade tra kanter. Separata gång- och cykelvägar ger ökad trygghet och framkomlighet för oskyddade tra kanter, vilket ger det 48 större attraktionskraft. Trygghet kan dock innebära minskad uppmärksamhet vilket kan öka olycksrisken. Separata gång- och cykelvägar är innebär alltså inte med automatik en förbättring av tra ksäkerhetssituationen. En gång- och cykelväg med många tra kanter blandat kan upplevas som rörig. Framkomligheten blir låg eftersom olika typer av tra kanter med väldigt olika färdhastighet använder samma yta. I många fall är cyklister den största källan till otrygghet för gående på grund av hög hastighet och att de färdas tyst. Vid nybyggnation säger Boverkets allmänna föreskrifter om tillgänglighet att gångytor ska vara väl avskilda från cykelbana och körbana (Boverket). Utformningen av en separerad gångbana och cykelbana är viktig för att separeringen ska efterlevas. Hinder för gång- och cykeltra ken Säkerhetseffekten för fartdämpande hinder för gång- och cykeltra ken är oklar. De ökar cyklisternas uppmärksamhet och sänker hastigheten men de ökar också kraftigt risken för singelolyckor med cyklister. Cykelfållor ger dock lindrigare konsekvenser vid sådana olyckor än betonggrisar och stenar som bör undvikas. Hinder minskar också framkomlighet för cyklisterna men också för andra tra kanter som ska använda sig av gångoch cykelvägen exempel rullstolsburna, permobiler och personer med barnvagnar. För rätt funktion och framkomlighet bör överlappningen vara en halv meter och avståndet mellan grindarna vara 1,5 meter. Hindren försvårar också skötsel av vägen och hindrar utryckningstra k. Därför måste de vara öppningsbara. Planskild passage En bra utformad planskild korsning har stor reducerande effekt på personskadeolyckor. En förutsättning för detta är att sikten genom tunneln är god, att gång- och cykelvägens pro l är jämn så att cykeltra kens hastighet inte blir alltför hög och att den är placerad där det är naturligt för oskyddade tra kanter att passera. Planskilda passager ger dock ingen automatisk minskning av olyckorna. Dålig sikt, tvära kurvor, skarpa lutningar och dålig utnyttjandegrad kan däremot göra att det totala antalet olyckor vid passage över vägen istället ökar.

49 Ett problem med planskilda passager är att det är vanligt med skräpighet och klotter, dålig eller trasig belysning och vildvuxna buskage när de inte underhålls på ett acceptabelt sätt. Övergångsställe Övergångsställen är ingen tra ksäkerhetsåtgärd. Risken för olyckor är större på övergångsställen än på annan plats om det inte är hastighetssäkrat. Övergångsställen ska därför bara anläggas som en framkomlighetsåtgärd för gående där tra kmängden är stor och håller låg hastighet. Hastighetssäkrad passage Hastighetssäkrade passager har en stor olycksreducerande effekt. Fordonens sänkta hastighet vid passagen gör både att olyckor kan undvikas och att de kollisioner som ändå sker får lindrigare konsekvenser, i enlighet med krockvåldsteorin. Bilister är också mer benägna att lämna gångtra kanter företräde på övergångsställen som är upphöjda. Detta gör att gångtra kanternas väntetider minskas. Upphöjda passager har dock en negativ inverkan på kollektivtra kens och utryckningstra kens framkomlighet och arbetsmiljö. De försvårar också vinterväghållning och ombyggnader av vägen och kan leda till buller och vibrationer i omgivningen. Signalreglerad passage Hur bra en signalreglering fungerar beror på hur stor respekten för rödljuset är. Detta är i sin tur beroende av tra kmängden. För att en friliggande signalreglering ska minska personskadeolyckor krävs att gatan är bred, minst 15 meter och stor mängd motorfordonstra k, minst per dygn. Gångfartsområde För att en gata ska kunna regleras som gångfartsområde krävs att det av utformning tydligt framgår att oskyddade tra kanter nyttjar hela ytan. Kantstenar eller separering av tra kslag ska inte nnas. Det ska också framgå av utformningen att det inte är lämpligt att för fordonstra ken att köra fortare än gångfart. Alltför enkla lösningar för att uppfylla kraven för gångfartsområde ska undvikas eftersom man ur tra kteknisk synpunkt riskerar att inte uppnå de önskade avsikterna med regleringen vad gäller fordonshastighet, tra ksäkerhet och gatans attraktivitet. Även ur juridisk synpunkt kan man stöta på problem eftersom beslut om gångfartsområde kan upphävas om villkoren för utformning inte anses uppfyllda. Bra utformning av gångfartsområden ger låga hastigheter som gör att risken för personskador är liten, trots att blandningen av tra kanter gör att antalet kon ikter ökar. Cirkulationsplats Cirkulationsplatser har stor reducerade effekt på personskadeolyckor och deras allvarlighetsgrad jämfört med vanliga korsningar. I cirkulationsplatsen tvingas fordonen hålla låg hastighet på grund av sidoförskjutningen och kollisionsvinkeln mellan inkommande och cirkulerande fordon gör att kollisioner får lindrigare konsekvenser. Cirkulationsplatsernas hastighetsdämpande effekt sträcker sig dessutom längre än själva korsningen. I områden med många cirkulationsplatser blir hastigheten lägre också på sträckorna mellan cirkulationsplatserna. 49

50 Upphöjd korsning Tra ksäkerhetseffekten av upphöjda korsningar beror helt på den hastighetsdämpande effekten. Upphöjningen bidrar till att korsningen tydliggörs. Fartgupp Fordonens sänkta hastighet vid farthinder gör både att olyckor kan undvikas och att de kollisioner som ändå sker får lindrigare konsekvenser, i enlighet med krockvåldsteorin. Fartguppen bidrar framför allt till att reducera de allra högsta hastigheterna på gatan. Med tiden kan det dock bli sättningar i farthindren som både kan skada fordon och som gör att guppen kräver mycket underhåll. De försvårar vinterväghållning och ombyggnader av vägen och kan leda till buller och vibrationer i omgivningen. Alltför många utplacerade fartgupp är ett stort arbetsmiljöproblem för yrkeschaufförer då återkommande stötar kan ge ryggproblem samt att alltför många fartgupp ger stora framkomlighetsproblem för utryckningstra ken. Avsmalning och mittrefug Trots att mittrefuger inte ger någon påtaglig hastighetssänkning har de en olycksreducerande effekt, eftersom de oskyddade tra kanters exponeringstid minskas och omkörningar omöjliggörs. Avsmalningar har bara en olycksreducerande effekt om bilar inte kan mötas. Sidoförskjutning Sidoförskjutningens olycksreducerande effekten kan vara god förutsatt att den är rätt utformad. Minskningen av olyckor beror på hastighetsdämpningen som i sin tur beror på sidoförskjutningens geometri. Sidoförskjutningar påverkar kollektivtra kens framkomlighet mer än bilisternas eftersom bussar måste hålla ännu lägre hastighet. De kan också göra att resan upplevs som obehaglig av kollektivtra kresenärerna. Sidoförskjutningar kan nnas i form av anlagda chikaner eller utplacerade tra köar. På mindre bostadsgator kan blomlådor placeras ut förutsatt att boende på gatan sköter om dem. Mittremsa Genom att anlägga en mittremsa utmed en gatan smalnas körfälten av vilket leder till en hastighetssänkning. Det kan också ge gående en fristad vid passage över gatan. Den tra ksäkerhetshöjande effekten beror på vilken hastighetssänkning som uppnås. Vägbanebredd Ju smalare en vägbana är desto lägre hastighet håller fordonen, vilket ger en bättre tra ksäkerhetssituation. Smala körbanor gör dock att bilarnas upplevs köra fortare än om de hade hållit samma hastighet på en bredare gata, vilket gör att förbättringen av den upplevda tryggheten inte alltid blir så stor. På gator med smal vägbana (<6 meter) är hastigheterna vanligtvis låga och det blir lätt att korsa gatan. På mindre gator med blandtra k kan man utnyttja gatans sidoområde vid möte mellan fordon och därmed kan körbanan smalnas av. 50

51 51

52 52

53 Bilaga Förteckning över åtgärder 53

54 54

55 Ändrad utformning av gator Gata Del Problembeskrivning Kommentar Gråbovägen Fartgupp Vid be ntligt gupp nns inget passagebehov. På gatan går bussar i linjetra k. För deras framkomlighet bör annan typ av fartdämpning prövas. Kristineholmsvägen Samtliga fartgupp När gång- och cykelväg byggs utmed Kristineholmsvägen mellan Boråsvägen och Sandbergsvägen smalnas vägen av. Behovet av be ntliga fartgupp kan då ses över. Buss i linjetra k går på Kristineholmsvägen Stockslyckevägen Samtliga fartgupp Buss i linjetra k går på Stockslyckevägen. För deras framkomlighet bör annan typ av fartdämpning prövas. Fartdämpning vid hållplats genom exempelvis timglashållplatser är ett alternativ. Göteborgsvägen Mellan Hedvigsbergsvägen och Backstigen Utmed den aktuella sträckan nns ett antal längre avsmalningar. Deras hastighetsdämpande effekt är låg och de begränsar framkomligheten. Annan utformning med exempelvis kortare avsmalningar, sidoförskjutningar eller mittremsa bör prövas. Hantverksgatan Mellan Sveaplan och Lärkvägen Utformning ses över i samband med ombyggnad av E20. Hemvägen Kvarnbacken Mellan Lärkvägen och Jungmansgatan Förutsätter att GC-väg byggs Utformningen av gatan bör ses över. Avsmalningar bör tas bort och ersättas med annan fartdämpning. Hemvägen mellan Lärkvägen och Boråsvägen är en Utformningen av gatan bör liten gata med relativt stora tra kmängder, busstra k ses över. Också behovet av och en stor andel tung tra k. Tra ken genereras varje farthinder. av olika verksamheter vid gatan och bebyggelsen utmed gatan är bullerstörd. Vid gatan nns också en skola. Fartdämpning sker med hjälp av gupp. Utformningen av gatan bör ses över så att tra ken får ett jämnare och därmed tystare öde. Buss i linjetra k går på Kvarnbacken. För deras framkomlighet bör annan typ av fartdämpning än fartgupp prövas, exempelvis genom sidoförskjutningar eller mittremsa. I samband med detta kan fartgupp ersättas av annan fartdämpning 55

56 Gata Del Problembeskrivning Kommentar Lärkvägen Nolhagagatan Nyebrogatan Prästerydsvägen Mellan Plantaget och Kungälvsvägen Mellan Lärkvägen och Viktor Hillsvägen Lärkvägen är hårt tra kerad. Fartdämpning nns i form av avsmalningar. Cykeltra ken går i blandtra k men det nns utrymme för separat GC-väg. Utformning ses över i samband med ombyggnad av E20. Nolhagagatan har en bred körbana och på båda sidor nns GC-vägar som inte är tillräckligt breda. GC-vägarna kan breddas på körbanans bekostnad. Samtidigt bör GC-passagen vid plantaget och korsningen med Sidenvägen ses över. Nyebrogatan är ett viktigt för gång- och cykeltra ken. Separering av gående och cyklister skulle förbättra tra ksäkerheten och framkomligheten för dessa grupper. Bebyggelsen utmed Nyebrogatan är bullerstörd på grund av tra ken på gatan. Passagerna över gatan ligger tätt och är i vissa fall inte tra ksäkert utformade vilket gjort att sträckan är olycksdrabbad. Utformningen av gatan kan ändras så att gång- och cykeltra ken får större utrymme, hastigheten på fordonstra ken blir lägre och passager är mer strategiskt utplacerade. Prästerydsvägen är en viktigt uppsamlingsgata för tra ken i områdena väster om Gärdsken. Vid fortsatt utbyggnad av staden söderut kommer den bli ännu viktigare. På gatan går också bussar i linjetra k. På vissa sträckor är det många fartgupp och det är tätt mellan dem. Fartdämpande åtgärder på gatan bör placeras mer strategiskt, där korsningsbehovet för oskyddade tra kanter är stort eller vid busshållplatser. Hastigheten på vägen kan också hållas nere med exempelvis smalare körbana eller mittremsa. 56

57 Gata Del Problembeskrivning Kommentar Stadsskogsgatan Svedenborgsgatan Vänersborgsvägen Västra Ringgatan Mellan Götaplan och Kungälvsvägen Stadsskogsgatan är den enda gatan som går genom Stadsskogen. Gatan tra keras av bussar i linjetra k och är också en viktig länk i utruckningsnätet. Det är tätt mellan cirkulationsplatserna och samtliga är upphöjda. I takt med att Stadsskogen byggs ut kommer dessutom er att byggas. Cirkulationsplatserna är hastighetsdämpande även utan upphöjning. Därför behöver det inte vara upphöjningar vid alla cirkulationsplatser i Stadsskogsgatan riktning. Buss i linjetra k går på Svedenborgsgatan. För Då kan fartgupp och deras framkomlighet bör annan typ av fartdämpning punktavsmalningar tas bort än fartgupp prövas, exempelvis genom sidoförskjutningar eller mittremsa. Vänersborgsvägen är en viktig länk för fordonstra ken i nord-sydlig riktning genom staden. Vägen utgör en barriär mellan innerstaden och stadens östliga bostadsområden. Utformningen bör ses över så att barriäreffekten minskas. Stationsgatan bör också förlängas och anslutas till Vänersborgsvägen så att tra ken inte behöver gå via Kungsgatan. Västra Ringgatan är en gatan som många tra kantgrupper har anspråk på. Bebyggelsen utmed gatan är också bullerutsatt och vid vissa tidpunkter kan det vara dåliga värden på luftföroreningar. För gång- och cykeltra ken vore Västra Ringgatan den genaste vägen i nord-sydlig riktning genom staden. I dagsläget är den förpassad till krångligare färdvägar på grund av tra kmängderna på Västra Ringgatan. Kollektivtra ken önskar egna svängfält eller körfält. Möjligheten att anlägga GC-väg, förbättra förutsättningarna för kollektivtra ken och samtidigt minska fordonstra kens hastigheter bör ses över. 57

58 Nya gång- och cykelvägar Gata Del Kommentar Alfhemsvägen, GC-väg Bollvägen Borgens gata Citrongatan Danska gatan Gamla Vänersborgsvägen Gamla Vänersborgsvägen Glimmergatan Gustav Adolfsgatan Göteborgsvägen Mellan Ekhagegatan och Kavlåsvägen Parallellt med Kungälvsvägen Mellan Nordostpassagen och Kungälvsvägen Mellan Kungälvsvägen och Klockaregårdsvägen Parallellt med Kungälvsvägen Mellan Stråhles Alle och Järnvägsgatan Hantverksgatan Mellan Sveaplan och Lärkvägen Aktuellt i samband med ombyggnad av E20 Järnvägsgatan Kaptensvägen Kavlåsvägen Klintens väg Klockaregårdsvägen Knektegårdsgatan Konduktörsgatan Krangatan Kristineholmsvägen Kungegårdsgatan Kungsgatan Kvartsgatan Kyrkestensvägen Köpmansgatan Landskyrkoallén Mellan Stockslyckevägen och Ravinvägen Mellan Melodivägen och Konduktörsgatan Mellan Köpmansgatan och Gråbergsvägen Mellan Gamla Vänersborgsvägen och Kyrkestensvägen Mellan Lendahlsgatan och Vänersborgsvägen Parallellt med Kungälvsvägen Söder om Hemvägen Mellan Norra Ringgatan och Brunnsgatan Aktuellt för GC-förbindelse med Tomtered 58

59 Gata Del Kommentar Lars Hans-vägen Lärkvägen Lövekullevägen Malmgatan Metallgatan Norska gatan Nygårdsvägen Prästerydsvägen Prästgårdsvägen Rubingatan Saxebäcksvägen Sjuhäradsgatan Stockslyckevägen Stålgatan Sveagatan Sävelundsgatan Södra Ringgatan Vardsjövägen Vänersborgsvägen Vänortsgatan Ängabovägen Östra Ringgatan Väster om Stadsskogsgatan Parallellt med Kungälvsvägen Mellan Kristineholmsvägen och Traktorvägen Söder om Furuvägen Mellan Eriksbergsgatan och Stadsskogsgatan Sydväst om Jasmingatan Mellan Kaptensvägen och Hjortstigen Mellan Konduktörsgatan och Göteborgsvägen Öster om Västra Ringgatan Mellan Östlyckeskolan och Knektegårdsgatan Parallellt med Kungälvsvägen Aktuellt i samband med ombyggnad av E20 Aktuellt i samband med ombyggnad av E20 59

60 Åtgärder uppdelat på gång- och cykelstråk Stråk 1: Cykelringled runt innerstaden Östra Ringgatan Norra Ringgatan Västra Ringgatan Stråhles Allé Järnvägsgatan Mellan Västra Ringgatan och Järnvägsgatan Mellan Stråhles Allé och Gärdska Ström Separerad gångbana och cykelbana Separerad gångbana och cykelbana Separerad gångbana och cykelbana Kräver ändrad utformning av Västra Ringgatan. Separerad gångbana och cykelbana Kräver ändrad utformning av Västra Ringgatan. Separerad gångbana och cykelbana Utreds i samband med ombyggnad av E20 eller stationsområdet Stråk 2: Prästerydsvägen Gärdskastigen Gärdskastigen Separerad gångbana och cykelbana Prästerydsvägen, GC-väg Separerad gångbana och cykelbana Prästerydsvägen, GC-väg Passage över Victor Hillsvägen Upphöjd passage Prästerydsvägen Mellan Furuvägen och Ljungvägen Ny GC-väg 60

61 Stråk 3: Bolltorpsvägen Nyebrogatan Bolltorpsvägen, GC-väg Separerad gångbana och cykelbana Bolltorpsvägen, GC-väg Passage över Smålandsgatan Upphöjd passage Bolltorpsvägen, GC-väg Passage över Norrlandsgatan Upphöjd passage Anläggs när Bolltorps Handelsområde byggs Nyebrogatan Separerad gångbana och cykelbana Nyebrogatan, GC-väg Passage över Rektorsgatan Upphöjd passage Nyebrogatan, GC-väg Passage över Kolavägen Upphöjd passage Stråk 4: Gång- och cykelstråk genom Noltorp Kolavägen, GC-väg Separerad gångbana och cykelbana Kolavägen, GC-väg Passage vid Alströmergymnasiet Upphöjd passage Kolavägen, GC-väg Passage över Sidenvägen Upphöjd passage Bananstigen Passager över Noltorpsgatan Annan utformning av passagen Bananstigen Separerad gångbana och cykelbana Noltorpsstigen Separerad gångbana och cykelbana 61

62 Stråk 5: Köpmansgatan och Lärkvägen mot centrum Köpmansgatan Söder om Hemvägen Ny GC-väg Köpmansgatan, GC-väg Passage över Hemvägen Upphöjd passage Förutsätter utbyggnad av GC-väg längs Köpmansgatan Köpmansgatan, GC-väg Passage över Lekgatan Upphöjd passage Köpmansgatan, GC-väg Sista sträckan mot Hantverksgatan samt korsning Upphöjd korsning GC-vägen förlängs till Hantverksgatan Lärkvägen Ny GC-väg Aktuellt i samband med ombyggnad av E20 Metallgatan, GC-väg Passage över E20 Bro eller tunnel Aktuellt i samband med ombyggnad av E20 Metallgatan Ny GC-väg Aktuellt i samband med ombyggnad av E20 Järnvägsgatan Passage över Järnvägsgatan vid tunneln under järnvägen Upphöjd passage Järnvägsgatan Planskild passage över järnvägen Bro eller tunnel Stationsgatan Passage vid Bankgatan Passage med sidoförskjutning Kantstenen ska sänkas Stråk 6: Vardsjövägen Afzeliivägen Afzeliivägen Vardsjövägen Utformning anpassad för cykel i blandtra k Ny GC-väg I samband med detta kan fartgupp ersättas av annan fartdämpning 62

63 Stråk 7: Klintens väg Klintens väg Mellan Köpmansgatan och Gråbergsvägen Ny GC-väg Stråk 8: GC-stråk mellan Klinten och Kullingsberg Hökvägen Bygatan Mellan Hantverksgatan och Hökvägen Utformning anpassad för cykel i blandtra k Utformning anpassad för cykel i blandtra k Tunnelstigen Passage över Afzeliivägen Annan utformning av passagen Stråk 9: Hemvägen Hemvägen, GC-väg Passage över Ankargatan Upphöjd passage Hemvägen, GC-väg Passage över Jungmansgatan Upphöjd passage 63

64 Stråk 10: GC-stråk från Stockslycke till Östlyckan Båtmansvägen Mellan GC-väg till Gråbovägen och Timmermansvägen Utformning anpassad för cykel i blandtra k Sjömansvägen Passage över Gråbovägen Annan utformning av passagen Sjömansvägen, GC-väg Passage över Arkitektvägen Upphöjd passage Sjömansvägen, GC-väg Passage över Rådmansvägen Upphöjd passage Sjömansvägen, GC-väg Passage över Stockslyckevägen Upphöjd passage Sjömansvägen, GC-väg Passage över Borgmästarevägen Upphöjd passage Mantalsvägen Utformning anpassad för cykel i blandtra k Mantalsvägen Passage över Tingsvägen Upphöjd korsning Häradsvägen, GC-väg Passage över Kristineholmsvägen Upphöjd passage Vänersborgsvägen, GC-väg Passage över Stålgatan Upphöjd passage Stjärngatan Utformning anpassad för cykel i blandtra k Stjärngatan, GC-väg Passager över Oriongatan Upphöjd passage Vintergatan, GC-väg Passager över Vintergatan Upphöjd passage Vintergatan, GC-väg Passager över Vintergatan Upphöjd passage Stråk 11: GC-stråk från Västra Ängabo Sjuhäradsgatan Ny GC-väg Södra Fiskaregatan GC-vänlig utformning Norra Fiskaregatan GC-vänlig utformning 64

65 Stråk 12: GC-stråk från Västra och Östra Ängabo mot Ängabo Centrum Ängabovägen Ny GC-väg Knallegatan, GC-väg Passage över Ängabovägen Upphöjd passage Marydsvägen, GC-väg Passage över Baldersgatan Upphöjd passage Marydsvägen, GC-väg Passage över Odengatan Upphöjd passage Odengatan, GC-väg från Baldersgatan Passage över Odengatan Upphöjd passage Ängaboskolans GC-väg Passage över Sundsbergsvägen Upphöjd passage Stråk 13: Gråbovägen Kaptensvägen Gråbovägen, GC-väg Passage över Båtsmansvägen Upphöjd passage Gråbovägen, GC-väg Passage över Timmermansvägen Upphöjd passage Gråbovägen, GC-väg Passage över infarten till Ängaboskolans vändslinga Upphöjd passage Gråbovägen, GC-väg Passage över Sundsbergsvägen Upphöjd passage Stråk 14: Hjortstigen Hjortstigen Passage över Stockslyckevägen Upphöjd passage Stockslyckevägen Mellan Kaptensvägen och Hjortstigen Ny GC-väg 65

66 Stråk 15: Kristineholmsvägen Kristineholmsvägen Nygårdsvägen Mellan Kristineholmsvägen och Traktorvägen Ny GC-väg Ny GC-väg Stråk 16: Borgen Borgens gata Ny GC-väg Malmgatan Ny GC-väg Stålgatan Ny GC-väg Stråk 17: GC-stråk mellan Östlyckan och Sävelund Vänersborgsvägen Knektegårdsgatan Mellan Östlyckeskolan och Knektegårdsgatan Ny GC-väg Ny GC-väg Lars Hans-vägen, GC-väg Passage över Knektegårdsgatan Upphöjd passage Lars Hans-vägen Sävelundsgatan Ny GC-väg Ny GC-väg Sävelundsgatan, GC-väg Passager över Industrigatan Upphöjd passage Krangatan Ny GC-väg 66

67 Stråk 18: GC-stråk mellan Tomtered och Centrum Kyrkestensvägen Ny GC-väg Aktuellt för GC-förbindelse med Tomtered Klockaregårdsvägen Gamla Vänersborgsvägen Gamla Vänersborgsvägen Gamla Vänersborgsvägen Landskyrkoallén Mellan Gamla Vänersborgsvägen och Kyrkestensvägen Mellan Kungälvsvägen och Klockaregårdsvägen Mellan Nordostpassagen och Kungälvsvägen Passage över Gamla Vänersborgsvägen vid bron över Säveån Mellan Norra Ringgatan och Brunnsgatan Ny GC-väg Ny GC-väg Ny GC-väg Upphöjd passage Ny GC-väg Stråk 19: Norra Ringgatan Norra Ringgatan, GC-väg Passage över Landskyrkoallén Upphöjd passage Norra Ringgatan, GC-väg Passage över Prästgårdsvägen Upphöjd passage 67

68 Stråk 20: GC-stråk mellan Nolby och Centrum Hallbovägen Brunnshusallén Prästgårdsvägen Utformning anpassad för cykel i blandtra k Utformning anpassad för cykel i blandtra k Ny GC-väg Stråk 21: Skolvägen Skolvägen, GC-väg Passage över Gamla Vänersborgsvägen Upphöjd passage Skolvägen, GC-väg Passage över Sunnerövägen Upphöjd passage Skolvägen, GC-väg Passage över Vikholmsvägen Upphöjd passage Skolvägen, GC-väg Passage över Pellholmsvägen Upphöjd passage Skolvägen, GC-väg Passage över Ekholmsvägen Upphöjd passage Skolvägen, GC-väg Passage över Aspholmsvägen Upphöjd passage Skolvägen, GC-väg Passage över Nolbygatan Upphöjd passage Skolvägen, GC-väg Passage över Gamla Bolltorpsvägen Upphöjd passage 68

69 Stråk 22: Kungegårdsgatan Noltorpsgatan Kungegårdsgatan Ny GC-väg Noltorpsgatan, GC-väg Passage över Citrongatan Upphöjd passage Noltorpsgatan Passage vid Teatergatan Annan utformning av passagen Noltorpsgatan, GC-väg Passage över Teatergatan Upphöjd passage Stråk 23: GC-stråk mellan Kungegården och Kvarnbacken Skånegatan Passage över Kungegårdsgatan Upphöjd passage Anläggs när Bolltorps Handelsområde byggs Skånegatan Utformning anpassad för cykel i blandtra k Gotlandsgatan, GC-väg Passage över Enehagsgatan Annan utformning av passagen Hälsingegatan Utformning anpassad för cykel i blandtra k Hälsingegatan Passage över Dammtorpsgatan Upphöjd korsning I samband med detta kan fartguppet i närheten tas bort Kvarnbacken, GC-väg Passage över Kvarntorpsgatan Upphöjd passage 69

70 Stråk 24: Näckrosgatan Näckrosgatan, GC-väg Passage över Skogstjärnegatan Upphöjd passage Stråk 25: Enehagsgatan Enehagsgatan Passage över Enehagsgatan vid Enehagsgatan 15 Annan utformning av passagen Enehagsgatan, GC-väg Passage över Enehagsgatan Upphöjd passage Enehagsgatan, GC-väg Passage över Enehagsgatan vid Enehagsgatan 39 Upphöjd passage Stråk 26: GC-stråk mellan Tegelbruket och Noltorp Syrengatan Kvartsgatan Parallellt med Kungälvsvägen Ny GC-väg Glimmergatan Parallellt med Kungälvsvägen Ny GC-väg Danska gatan Parallellt med Kungälvsvägen Ny GC-väg Norska gatan Parallellt med Kungälvsvägen Ny GC-väg Vänortsgatan Parallellt med Kungälvsvägen Ny GC-väg Utformning anpassad för cykel i blandtra k Vänortsgatan, GC-väg Passage över Säterigatan Upphöjd passage Citrongatan Ny GC-väg 70

71 Stråk 27: GC-stråk mot Saxebäcken Keramikgatan, GC-väg Passage över Saxebäcksvägen Upphöjd passage Saxebäcksvägen Sydväst om Jasmingatan Ny GC-väg Stråk 28: Bollvägen Bollvägen Mellan Tennisvägen och Alströmergymnasiet Ny GC-väg Stråk 29: Sidenvägen Sidenvägen, GC-väg Passage över Kolavägen Upphöjd passage Sidenvägen Mellan Mjörngatan och Kolavägen GC-vänlig utformning Sidenvägen, GC-väg Sista sträckan mot passagen över Mjörngatan GC-vägen rätas upp 71

72 Stråk 30: Nolhaga Allé Nolhagagatan Nolhaga Allé Mellan Nolhaga Slott och Tallhyddan Utformning anpassad för cykel i blandtra k Nolhagagatan Korsning med Sidenvägen Upphöjd korsning Nolhagagatan Passage vid Karamellen Annan utformning av passagen Stråk 31: GC-stråk från Lövekulle, via Sörhaga till Centrum Lövekullevägen Väster om Stadsskogsgatan Ny GC-väg Lövekullevägen, GC-väg Badplatsvägen Upphöjd passage Viktoriagatan, GC-väg Apelgatan Upphöjd passage Viktoriagatan, GC-väg Hasselgatan Upphöjd passage Gustavsvägen Västra Långgatan Utformning anpassad för cykel i blandtra k Utformning anpassad för cykel i blandtra k 72

73 Stråk 32: GC-stråk från Sörhaga, via Lasarettet till Centrum Apelgatan Mellan Viktoriagatan och Hasselgatan Utformning anpassad för cykel i blandtra k Sörhagastigen Oxelgatan Upphöjd passage Sävevägen Mellan Oxelgatan och Rönnvägen Utformning anpassad för cykel i blandtra k Rönnvägen Korsning med Sävevägen Upphöjd korsning Rönnvägen Utformning anpassad för cykel i blandtra k Rönnvägen Korsning med Södra Ringgatan Annan utformning av passagen Södra Ringgatan, GC-väg Korsning med Vilovägen Annan utformning av passagen Södra Ringgatan Öster om Västra Ringgatan Ny GC-väg Södra Ringgatan, GC-väg Korsning med Oskarsgatan Annan utformning av passagen Södra Ringgatan Korsning med Gustav Adolfsgatan Upphöjd korsning Södra Ringgatan Mellan Västra Ringgatan och Magasinsgatan Utformning anpassad för cykel i blandtra k Stråk 33: Gustav Adolfsgatan Gustav Adolfsgatan Ny GC-väg 73

74 Stråk 34: Sjögången Sjögången Passage över Alfhemsvägen Upphöjd passage Stråk 35: Ekhagegatan, Alfhemsvägen och Konduktörsgatan Ekhagegatan, GC-väg Passage över utfart vid Tallbackegatan Upphöjd passage Ekhagegatan, GC-väg Passage över Bergeksgatan Upphöjd passage Alfhemsvägen, GC-väg Mellan Ekhagegatan och Kavlåsvägen Ny GC-väg Alfhemsvägen, GC-väg Passage över Kavlåsvägen Upphöjd korsning Konduktörsgatan Ny GC-väg Västgötagatan Passage över Konduktörsgatan Upphöjd korsning Sveagatan Mellan Konduktörsgatan och Göteborgsvägen Ny GC-väg 74

75 Stråk 36: Hedvigsbergsvägen Kavlåsvägen Hedvigsbergsvägen, GC-väg Kavlåsvägen, GC-väg Kavlåsvägen Passage över Charlottenbergsvägen Upphöjd passage Tunnel under Kavlåsvägen vid Alingsåsparken Mellan Melodivägen och Konduktörsgatan GC-vägen rätas upp Ny GC-väg Kavlåsvägen GC-passage över Melodivägen Upphöjd passage Kavlåsvägen GC-passage över Basunvägen Upphöjd passage Kavlåsvägen GC-passage över Valthornsvägen Upphöjd passage 75

76 Stråk 37: GC-stråk från Eriksberg till Centrum Rubingatan Mellan Eriksbergsgatan och Stadsskogsgatan Ny GC-väg Eriksbergsgatan, GC-väg Passage över Turkosgatan Upphöjd passage Charlottenbergsvägen, GC-väg Passage över Eriksbergsgatan Annan utformning av passagen GC-vägen ska jämnas ut i längsled. Kantstenar tas bort. Charlottenbergsvägen, GC-väg Passage över Opalgatan Upphöjd passage Göteborgsvägen, GC-väg Passage över Hedvigsbergsvägen Annan utformning av passagen Göteborgsvägen, GC-väg Floravägen Upphöjd passage Göteborgsvägen, GC-väg So ehödsvägen Upphöjd passage Göteborgsvägen, GC-väg Passage över Göteborgsvägen Upphöjd passage Göteborgsvägen, GC-väg Snickaregatan Upphöjd passage Göteborgsvägen, GC-väg Gärdesgatan Upphöjd passage Göteborgsvägen, GC-väg Sveagatan Upphöjd passage Göteborgsvägen Järnvägsgatan Mjölnaregatan Mellan Stråhles Alle och Järnvägsgatan Ny GC-väg Ny GC-väg Utformning anpassad för cykel i blandtra k 76

77 Stråk 38: Svedenborgsgatan Svedenborgsgatan, GC-väg Hedvigsbergsvägen Annan utformning av passagen Svedenborgsgatan, GC-väg Passage över Polkavägen Upphöjd korsning Svedenborgsgatan, GC-väg Passage över Parkvägen Upphöjd korsning Svedenborgsgatan, GC-väg Passage över Bergsgatan Upphöjd korsning Stråk 39: Backstigen Linnégatan Backstigen Passage över Göteborgsvägen Upphöjd passage Backstigen Utformning anpassad för cykel i blandtra k Backstigen Korsning med Vitalisgatan Upphöjd korsning Backstigen Linnegatan GC-passage över Kullingsbergsvägen Upphöjd passage Utformning anpassad för cykel i blandtra k Linnegatan Passage över Svedenborgsgatan Upphöjd passage 77

78 Stråk 40: Stråhles Allé Hantverksgatan, GC-väg Passage över Hantverksgatan vid Sveaplan Upphöjd passage Stråhles Allé, GC-väg Passage över Gjuterigatan Upphöjd passage Stråhles Allé, GC-väg Passage över Bangatan Upphöjd passage Inte aktuellt om det blir en GC-passage över E20 vid Köpmansgatan 78

79 Telefon: