CHIPSTRIM! Volvo V50 2,4. STORTEST 60 hästar mer för några tusenlappar! Fem chips här är de bästa för Saab 2,3T och VW 1,8T!

Transkript

1 A6! EN VINNARTYP VI PROVKÖR! SVERIGES BILTIDNING BMW 5 TOURING! FULLTRÄFF ELLER? CHIPSTRIM! STORTEST 6 hästar mer för några tusenlappar! Fem chips här är de bästa för Saab 2,3T och VW 1,8T! Nr 9 Årgång april 4 Pris 42:5 kr Norge 45 nkr Finland 6,8 euro TIDSAM Volvo V5 2,4 TEST Pallar kombin trycket från Audi A4 2, Avant, BMW 318i Touring och Renault Mégane 2,?

2 Mer kraft med Ge bilens hjärna nya ettor och nollor och bilen går som ett skållat troll! Är det hela TEST sanningen om chiptrim eller finns det mer under ytan? Håller tillverkarna vad de lovar? Vårt test avslöjar! Av Linus Pröjtz (text och foto), Teknikens Världs testlag VW Passat + 27,4 hk 6 495:- Motortrimning har förekommit sedan bilens barndom. I dag är den enklare än någonsin. Med rätt utgångsmaterial behöver man bara ändra inställningarna i bilens styrdator. Ajöss portade toppar och vassare kamaxlar_ _välkommen chiptrim! Att ändra i styrdatorn har förekommit länge men nu börjar tekniken bli så tillgänglig att gemene man själv kan beställa sitt trimkit och genomföra operationen hemma. Och marknaden är minst sagt på uppgång, särskilt för turbobilar (både bensin- och dieseldrivna). Trimningen ändrar främst tre parametrar: Turbotrycket, bränslespridarnas öppningstid samt tändningskurvan. Av dem är det höjningen av turbotrycket som ger den stora förändringen i effekt. Det blir allt vanligare att man köper en fullutrustad bil med svagare motor för att sedan chiptrimma, vilket blir mycket billigare än att köpa en motorstarkare version av tillverkaren. Trimfirmornas annonser lovar guld och gröna skogar, rejäla effekt- och vridmomentshöjningar samtidigt som bränsleåtgången i alla fall ska vara oförändrad. Stämmer det? Går det att få 22 hk ur en motor som i standardutförande bara ger 15_ _enbart genom att tanka in ny information till styrdatorn? Hur påverkas körbarheten? Toppeffekt är en sak men hur ofta kör man för fullt? Vi reder frågetecknen på de följande sidorna och i nästa nummer går vi igenom allt det där som man gärna glömmer bort mitt i all trimiver: Är det över huvud taget lagligt med chiptrim? Vad händer om polisen stannade mig för en flygande besiktning? Vad säger bilprovningen vid nästa besiktning? Det finns en rad regler och förma- 84 TEKNIKENS VÄRLD 9/4

3 chiptrimning ningar att ta fasta på. Trots allt gör man ett tydligt avsteg från bilens grundutförande och från helbilsgodkännandet. Vad säger tillverkarna? Gäller bilens garantier när den är trimmad? Och vad händer vid service, nollställs trimningen eller är det bara att lämna in bilen och låtsas som om det regnar? Allt detta reder vi ut i nästa nummer. Utgångsmaterial i testet är två vanliga familjebilar som ofta chiptrimmas: Saab 9-5 2, 15 hk och Volkswagen Passat 1,8T 15 hk. De ska utsättas för tre trimningar var, genomförda av professionella mekaniker. Inköpen av trimsatserna har skett via ombud eftersom vi måste vara helt säkra på att testa exakt samma produkter som når konsumenten. Båda testbilarna är tillverkade under 1, Saaben har gått 7_6 mil och Passaten 3_6. Inför testet servades bilarna för att sedan köras hos Rototest innan trimningen påbörjades, allt för att säkerställa bilarnas hälsa. Och diagnosen blev: kärnfriska! Passaten var faktiskt lite för frisk, men det är precis som det ska vara. De flesta Volkswagenprodukter med 1,8T-motorn på 15 hk har visat sig ge betydligt mer än den utlovade effekten, både som nya och begagnade. Vår testbil ger 113 kw (154 hk) på drivhjulen. Eftersom vi räknat med en transmissionsförlust på åtta procent ger Passaten i själva verket 167 hk. Det är den siffran trimningarna ska jämföras med. Även vridmomentet är väl tilltaget, 215 Nm på drivhjulen och 232 Nm på motorn. Saaben var också pigg. Toppeffekten var den angivna och vridmoment något högre: 252 Nm mot 2 som är standardangivelsen, vilket ger 233 Nm på hjulen. Saab hk 7 9:- TEKNIKENS VÄRLD 9/4 85

4 Testningen så gick den till Testmetoderna skiljer inte så mycket från våra ordinarie nybilstester. De rent objektiva delarna utgörs av Rototests mätningar i motorlaboratorium och våra egna accelerationsmätningar på flygfält. Sedan tillkommer en rent subjektiv del där vi kör bilarna under alla förhållanden; från kallstarter och stadstrafik till motorvägskörning. Både biltillverkare och trimföretag anger motoreffekt, medan Rototest mäter drivhjulseffekt. Därför har vi, efter Rototests rekommendation, räknat med en effektförlust ut till drivhjulen på åtta procent. Alla körningar i laboratoriet har utförts som blindtester. Rototest har inte vetat vilket trim som vid varje enskilt tillfälle funnits i bilen eller varifrån trimchipet har kommit. Mätutrustningen är en så kallad Rototest VPA-R5 chassidynamometer som har en mätnoggrannhet bättre än +/- 1 procent. Det är samma utrustning som används för Teknikens Världs ordinarie effektmätningar. Laboratoriet är utrustat med en kylanläggning samt i det här fallet en extra kylluftkanal för att kyla bilarnas laddluftkylare. Allt för att ge så lika förhållanden som möjligt och optimal repeterbarhet. Båda bilarna är körda på samma bränsle under hela testet, Preem 98 oktan utan alkoholinblandning, tagen från bensinfat som köpts in speciellt för detta test. Bränsleförbrukningen har mätts med en datoriserad våg med en noggrannhet på,1 gram. Förfarandet är det samma som under våra ordinarie tester med tillägget att vi nu testar även i 16 och 19 km/h. Men det är fortfarande i jämn hastighet testet utförs, aldrig under acceleration. Effektmätningen är utförd enligt samma metod som bilfabrikanterna använder sig av när de anger sina effektuppgifter. Totalt har varje bil testats sex gånger: Före varje trimning för att kontrollera att bilen är i standardskick och inte drabbats av något fel. Och efter trimningen för att se resultaten. Accelerationsmätningarna Precis som vid våra vanliga biltester mäter vi acceleration med ett gyro. Mätningen går till på exakt samma sätt som vanligt: Gyrot registrerar tusentals värden under en körning och sedan är det vårt arbete att bestämma vilka av dem som ska användas. Accelerationsmätningarna utförs på en plan teststräcka och varje deltest repeteras i bästa fall fem gånger. Om något går fel under testkörningen kan det bli både sju och åtta körningar innan vi är klara. Till sist räknar vi fram snittvärden, för det är just snittvärden som presenteras. Körning på vanlig väg Siffror och diagram räcker inte för att skapa en helhetsbild om chiptrim. Därför ingår även ett utförligt körprov med respektive trimning, för att se hur den starkare motorn fungerar ihop med bilen. Körtestet innehåller en rad delmoment för att ge ett så brett intryck som möjligt. En standardbil har en rad egenskaper som vi helst ser att trimmarna tar fasta på och behåller. Kallstartsegenskaper är en sådan egenskap, jämn kraftfördelning en annan. Är bilen hetsig att komma i väg med från stillastående? Går motorn ryckigt eller mjukt? Har turboingreppet förändrats, blir det full fart direkt eller tar det en stund innan motorn reagerar? Det ger testkörningsrapporten svar på. Rototest har gjort en massiv insats i vårt test. Både före och efter varje trimning har bilarna mätts, dels för att ha kontroll så att inget hänt med bilarna och dels för att se resultaten. Accelerationsmätningarna är en stor del av testet. Vi tar reda på hur mycket prestanda som finns att vinna med en chiptrimning. Chiptrimning löda eller ladda VW Passat från 1 är inte längre alla trimföretags favorit eftersom man måste göra ett ingrepp på motorns moderkort. Trimningen kräver att man löder loss en komponent som kallas prom (som innehåller styrenhetens standardinformation). Där den har suttit löder man sedan dit en kontaktsockel. Denna fungerar ungefär som en vanlig väggkontakt; till denna apteras promet som innehåller den nya programvaran. Risken med denna typ av trimning är ganska stor. Moderkortet kan ta skada vid lödningen och skakningar vid vanlig körning kan sedan påverka lödningen. Då blir man tvungen att köpa ny styrbox. Just det_ _dyrt! Trimförfarandet till Saab är klart bättre. Det sker på ett sätt som vunnit terräng och som successivt kommer att ta över marknaden, helt enkelt för att det inte kräver några mekaniska ingrepp. Metoden kallas seriell programmering. Det innebär att trimningen utförs via bilens serviceuttag ( OBD-uttag ) inne i kupén, i Saabs fall under ratten. Standardprogramvaran töms och ersätts med trimningen, ett enkelt ingrepp som är klart på ungefär en timme. Denna typ av trimning säljs även direkt till konsumenten, som då får installera programvaran själv. 86 TEKNIKENS VÄRLD 9/4

5 Ett glödande turboaggregat i all sin färggranna prakt! Med chiptrimning höjs belastningen på turbon; flera av våra trimningar gav dubbelt så högt laddtryck. Det kan påverka aggregatets livslängd negativt. TEKNIKENS VÄRLD 9/4 87

6 Sveriges största biltidning på nätet! Dagligt nyhetsbrev - gratis Prenumerera här Test 326 Provkörningar 139 Begtest 62 TV-TV Mängder av tester och provkörningar som tv-inslag. Nya filmer tillkommer varje vecka! NYHETER Gratis nyhetsbrev varje dag TESTER Vi vet vilken bil du ska välja ARKIV Alla artiklar från 199. Sveriges BILTIDNING NU ÄVEN BÄST PÅ NÄTET!

7 Saab 9-5 är tacksam för chiptrimning Trendab ger mer än det lovar Första trimsatsen kommer från Trendab i Nykvarn. Programvaran är inte egen utan köps in, men marknadsförs under namnet Trendab. Ingreppet sker seriellt via bilens serviceuttag, men operationen kräver ändå verkstadsbesök. Utlovad effekt är lägst i sällskapet men ändå tämligen tilltagen. Toppeffekten ska öka till hästkrafter, vridmomentet till 29 Newtonmeter. På drivhjulen blir det 184 hästkrafter och 267 Newtonmeter. Enligt Rototests mätningar ger trimningen mer än vad som uppges. Vid 5_5 r/min finns 195 hästkrafter på drivhjulen och vridmomenttoppen på hela 317 Newtonmeter infaller vid 3_5 r/min. Frågan är om Trendab verkligen vet hur mycket trimningen ska ge eller bara har uppskattat en effektuppgift? I accelerationstesterna märks det att Saaben är trimmad. Redan till 5 km/h är den snabbare än standard och till 1 km/h lyckas Trendab kapa 1,3 sekunder_ _8,4 mot 9,7 för standard 9-5 2,t. Så fortsätter det till över 16 km/h då det skiljer ungefär 2,5 sekunder till den trimmade motorns fördel. I Trendabutförande är Saaben klart rappare i alla avseenden, utan att för den delen vara hetsig. Egenskaperna vid start från stillastående är oförändrade och turbons ingrepp ligger kvar vid ungefär samma varvtal som tidigare_ _runt 1 7 r/min. OAVSETT VILKET VARVTAL MOTORN arbetar på går den ryckfritt såväl vid full acceleration som vid jämn gas. Utöver den höjda effekten är den stora förändringen att turbon börjar arbeta snabbare när vi trycker på gasen. Detta ger klart bättre segdragningsegenskaper och man kan lätt ligga på en högre växel utan att bilen känns trött. I det stora hela kändes bilen ungefär som i standardutförande, men med markant bättre fartresurser. Nyckeln till den ökade effekten är bland annat testets högsta laddtryck, alltså det övertryck som turbon tillåts arbeta med innan övertrycksventilen säger ifrån. I originalutförande laddar turbon,5 bar men här har trycket ökat till 1,2 bar vilket ökar påfrestningarna och med största sannolikhet förslitningen av turboaggregatet. Testbil Saab 9-5 2,t Drivhjulseffekt: 139 hk vid 5_5 r/min, 233 Nm vid 3_5 r/min. Original laddtryck:,5 bar. Årsmodell: -1. Miltal: 7_6. Växellåda: Manuell. Acceleration -1 km/h: 9,7 s. Med Trendabs trimning märks det tydligt att motorn ger mer effekt snabbare, effektkurvan sticker brantare och vridmomentet går riktigt högt innan det planar ut. STANDARD TRENDAB Trendab steg 1 Saab 9-5 Utlovad effekt och vridmoment: hk, 29 Nm. På drivhjulen 184 hk, 267 Nm. Testad effekt och vridmoment på drivhjulen: 195 hk vid 5_5 r/min, 317 Nm vid 3_5 r/min Acceleration -1 km/h: 8,4 s. Max laddtryck: 1,2 bar. Återförsäljare: Trendab Pris: 6_9 kronor. Ingrepp: Seriell programmering via bilens serviceuttag. Ingen synlig åverkan på bilen. Tidsåtgång för trimning: 1_-_1,5 timme. Verkstadsbesök krävs: Ja. MOTOREFFEKT/VRIDMOMENT TEKNIKENS VÄRLD 9/4 89

8 Trots att vi hela tiden arbetar med samma motor KCR Racing steg 1 Saab 9-5 Utlovad effekt och vridmoment: 215 hk, 31 Nm. På drivhjulen 198 hk, 285 Nm. Testad effekt och vridmoment på drivhjulen: 185 hk vid 5_ r/min, 291 Nm vid 4_ r/min. Acceleration -1 km/h: 8,6 s. Max laddtryck: 1,1 bar. Återförsäljare: Finns över hela landet Pris: 6_9 kronor. Ingrepp: Seriell programmering via bilens serviceuttag. Ingen synlig åverkan på bilen. Tidsåtgång för trimning: 1_-_1,5 timme. Verkstadsbesök krävs: Ja. MOTOREFFEKT/VRIDMOMENT KCR-trimningen ger synnerligen ryckiga effekt- och vridmomentkurvor. Detta märks även när vi kör på väg då effekten liksom kommer och går. STANDARD KCR KCR ger ojämn kraftfördelning K CR:s huvudkontor är beläget i Falköping i Västergötland. Produkterna går att köpa över i stort sett hela landet. Företaget har gjort sig känt för sina egenutvecklade programvaror till turbodieslar, vilka står för 95 procent av försäljningen. Programvaror till bensinbilar, bland annat den till vår Saab 9-5, köps däremot in. Trimningen sker via bilens serviceuttag men operationen kräver verkstadsbesök. KCR höjer ribban en aning gentemot Trendab, här ska chiptrimningen ge en toppeffekt på 215 hästkrafter och 31 Newtonmeter i vridmoment. På drivhjulen blir det 198 hästkrafter och 285 Nm. Enligt effektmätningarna ger trimningen drygt så mycket vridmoment som utlovats, däremot fattas det 1 hästkrafter på drivhjulen. Vid 5_ r/min ger KCR 185 hästkrafter mot utlovade 195 och vridmomenttoppen på 291 Nm (285 utlovat) infinner sig vid 4_ r/min. Att ha vridmomenttoppen så högt som vid 4_ r/min i en turbobil är ganska ovanligt, men när vi jämför effektkurvan med standardbilens visar det sig att även den har en något vågig kurva med en sen topp (3_5 r/min). Även här ser vi en markant förbättring i accelerationstid, från 9,7 till 8,6 sekunder för -1 km/h men KCR är ändå långsammast av de tre Saabtrimningarna. Skillnaden gentemot övriga trimningar ökar ju snabbare det går samtidigt som skillnaden mot standard är tämligen konstant runt 1,5 sekunder. På vår testslinga upplevs KCR som en mer trimmad bil än både Trendab och BSR, trots att den egentligen går långsammare. En anledning är att turboingreppet kommer aningen senare, men effekten blir mer markant när den väl kommer. Från stillastående märks inga skillnader gentemot standardutförande, det är fortfarande lätt att dosera gas och inga problem med hetsigt temperament. När vi använder hela varvtalsregistret märks det som Rototest sett i sina mätningar av vridmomentet; kraften kommer och går. Vid acceleration över 3_ r/min finns en trappstegseffekt. Motorn arbetar för fullt upp till en viss nivå för att sedan sänka effekten en aning. Så fortsätter det upp till varvtalsstoppet. Detta ger avtryck i accelerationstabellen. KCR ömsom vinner, ömsom förlorar tid gentemot övriga trimningar. Den ojämna gången gör att Saaben med KCR känns som den mer trimmade, tyvärr mest i negativ bemärkelse. KCR borde antingen börjar utveckla sin egen programvara även till bensinturbobilar, eller koncentrera sig på sin huvudsakliga affärsidé med turbodiesel. 9 TEKNIKENS VÄRLD 9/4

9 blir resultaten fullständigt olika BSR är bäst i klassen BSR har sitt säte i Växjö, men återförsäljare finns från Malmö i Skåne till Karlskoga i Värmland. De är de enda av de testade Saabtrimmarna som själva utvecklat sin programvara och de är också ensamma att erbjuda en seriell programmering som inte kräver verkstadsbesök. Konsumenten ska efter en enkel handledning själv kunna genomföra trimningen. Och det är inte svårt, följer man bara beskrivningen är arbetet genomfört på 3-6 minuter. BSR är inte blyga i sina utfästelser. Toppeffekten ska öka till 22 hästkrafter och vridmomentet till hela 331 (36) Newtonmeter på drivhjulen. Jämför gärna med Saabs egna motoreffektuppgifter för 2,3T: 22 hk och 31 Nm. Samtidigt anger BSR att skillnaden gentemot standard 9-5 2,t ska vara +55 hk och +12 Nm eftersom de själva mätt upp standardbilen till 165 hk på motorn. Och i det ljuset stämmer effektangivelsen hyfsat. Enligt Rototest är toppeffekten 192 hk som ligger förhållandevis högt vid 6 r/min och max vridmoment 322 Nm finns vid 3 5 r/min. BSR accelererar bäst i Saabtestet med en markant skillnad från -1 km/h. Detta beror till största delen på att varvtalsspärren är flyttad så att vi inte behöver växla till trean innan vi når 1 km/h. Eftersom vi kan dra lite längre på växlar- na blir accelerationstiderna bättre hela vägen upp till 19 km/h, därefter går det lite segare. När vi tar ut 9-5:an på teststräckan märks det redan vid första accelerationen att BSR har gjort ett bra jobb, motorn ger en jämn och fin kraftutveckling. Så fort vi trycker på gaspedalen kommer rejält med kraft, helt utan ryck. Dessutom tappar den inte lika mycket kraft högst upp i varvtalet som övriga två trimningar. START FRÅN STILLASTÅENDE GÅR precis som för konkurrenterna mycket bra. Överlag finns det mer kraft att tillgå långt ner i varvtal. Turbon börjar ladda ungefär samtidigt som i standardmotorn, men laddtrycket är högre så kraften märks mer. Med BSR märker vi inga tendenser till så kallade trappsteg som vi gjorde hos KCR; kraftutvecklingen är jämn och mattas inte förrän runt 6 r/min. Bilen känns trimmad eftersom den hela tiden ger direkt respons och bra kraft i alla lägen, men utan några negativa inslag. Därför skulle man lätt kunna ta den för en 2,3T i standardutförande, även om BSR har bättre vridmoment. BSR erbjuder testets bästa programvara till Saab 9-5 2,t. Den fina körbarheten är dess största fördel, men även det enkla trimförfarandet är positivt. BSR-trimningen är den enda i testet som inte kräver verkstadsbesök. I stället får kunden en liten dosa hemskickad och kan sedan via bilens serviceuttag utföra trimningen själv. Bästa Saabtrimningen har även jämnaste effektkurvorna som i mångt och mycket följer standardmotorns kurvor. Vridmomenttopparna infinner sig vid sammavarvtal. STANDARD BSR BSR PPC steg 1 Saab 9-5 Utlovad effekt och vridmoment: 22 hk, 36 Nm. På drivhjulen 22,4 hk, 331,2 Nm. Testad effekt och vridmoment på drivhjulen: 192,3 hk vid 6_ r/min, 322 Nm vid 3_5 r/min. Acceleration -1 km/h: 8,1 s. Max laddtryck: 1,1 bar. Återförsäljare: Finns över hela landet Pris: 7_9 kronor. Ingrepp: Seriell programmering via bilens serviceuttag. Ingen synlig åverkan på bilen. Tidsåtgång: 3_-_6 min. Verkstadsbesök krävs: Nej. MOTOREFFEKT/VRIDMOMENT TEKNIKENS VÄRLD 9/4 91

10 Sveriges största biltidning på nätet! Dagligt nyhetsbrev - gratis Prenumerera här Test 326 Provkörningar 139 Begtest 62 TV-TV Mängder av tester och provkörningar som tv-inslag. Nya filmer tillkommer varje vecka! NYHETER Gratis nyhetsbrev varje dag TESTER Vi vet vilken bil du ska välja ARKIV Alla artiklar från 199. Sveriges BILTIDNING NU ÄVEN BÄST PÅ NÄTET!

11 VW Passat 1,8T blir lätt stirrig i trimmat skick Turbocenter håller vad de lovar Första trimsatsen till VW Passat kommer från Turbocenter i Tullinge och programvaran utvecklas av dem själva. Till vår tre år gamla testbil finns ingen seriell trimning, här krävs ett mekaniskt ingrepp med lödning i databoxen. Manövern tar inte så lång tid, men för att komma åt databoxen måste plastpaneler monteras bort samt moderkortet plockas ur boxen. Sedan ska allt sättas tillbaka och därför tar trimningen längre tid än en seriell. Och riskerna är alltså större. Turbocenter är lite diffusa i sin effektangivelse, toppeffekten ska öka till hästkrafter och ca 276 Newtonmeter finnas på drivhjulen. Enligt Rototest klaras uppgiften, Turbocenter ger 176,4 hk vid 5_ r/min och 28 Nm vid 3_ r/min. Jämfört med standardbilen kan konstateras att toppeffekten levereras vid 1_ r/min lägre varvtal samtidigt som vridmomenttoppen ligger 1_ r/min senare. På teststräckan märks det genast att bilen är trimmad. Att den har mer effekt är en sak, men att bilen skulle bli så intensiv var inte riktigt lika väntat. Redan vid start från stillastående märks ett väldigt hetsigt uppträdande, det är lätt även för en hyfsat van förare att få lite hjulspinn. Risk för däckslitage med andra ord, särskilt om bilen används för att dra släp eller husvagn. Motorn ger effekt snabbt eftersom turbon griper in så kvickt men vad vi har kunnat se har inte turbons ingrepp flyttat sig. Vid segdragning från botten och genom varvtalsregistret och övergång till full acceleration märks tydliga effektsteg, kraftutvecklingen är ojämn. Över 3_ r/min får motorn full effekt i vågor, men på jämn gas går det aldrig ryckigt. I accelerationstestet märks det tydligt att start från stillastående är svårt, bilen tar lika lång tid på sig från -5 km/h som standardbilen. Men sedan går det fortare: -1 avverkas på 8,6 sekunder (9,5 för standard) och vid fortsatt acceleration ökar gapet till standardbilen. Det första och bestående intrycket av Turbocentertrimningen är att bilen känns trimmad, men körbarheten skulle kunna vara mycket bättre. Med mindre kraft från början kommer man i väg lättare och bilen accelererar också snabbare om man slipper hjulspinnet. Testbil Volkswagen Passat 1,8 T Drivhjuleffekt: 153,6 hk vid 6_ r/min, 215 Nm vid 2_ r/min. Original laddtryck:,6 bar. Årsmodell: -1. Miltal: 3_7. Växellåda: Manuell. Acceleration -1 km/h: 9,5 s. Turbocenter är en av få som verkligen håller vad man lovar. Mellan hästkrafter skulle det bli och 176,4 blev det. Men körbarheten är inte helt godkänd. STANDARD TURBOCENTER Turbocenter steg 1 Passat Utlovad effekt och vridmoment: hk, ca 3 Nm. På drivhjulen hk, ca 276 Nm. Testad effekt och vridmoment: 176,4 hk vid 5_ r/min, 28 Nm vid 3_ r/min på drivhjulen. Acceleration -1 km/h: 8,6 s. Max laddtryck: 1,1 bar. Återförsäljare: Turbocenter, Tullinge Pris: 6_5 kronor. Ingrepp: Lödning i databox. Tidsåtgång för trimning: 2-3 timmar. Verkstadsbesök krävs: Ja. MOTOREFFEKT/VRIDMOMENT TEKNIKENS VÄRLD 9/4 93

12 Passatmotorn ger övereffekt i standardutförande, KCR steg 1 VW Passat 1,8T Utlovad effekt och vridmoment: 195 hk, 31 Nm. På drivhjulen 179 hk, 285 Nm. Testad effekt och vridmoment: 175 hk vid 5_5 r/min, 27 Nm vid 2_5 r/min på drivhjulen. Acceleratio -1 km/h: 8,1 s. Max laddtryck: 1, bar. Återförsäljare: Finns över hela landet Pris: 6_ kronor. Ingrepp: Lödning i databox. Tidsåtgång för trimning: 2-3 timmar. Verkstadsbesök krävs: Ja. MOTOREFFEKT/VRIDMOMENT I stort sett alla Passat 1,8T vi har mätt hos Rototest har presterat mer effekt än utlovat. Så även vår testbil från 1 som efter 3_6 mil gav 153,6 hk på drivhjulen i standardutförande_ _så mycket ska den inte ens ge i motorn enligt tillverkaren. Enligt Rototests effekt- och vridmomentmätningar har KCR-trimningen riktigt ojämna effektkurvor_ _något som verkligen märks när vi kör bilen på vår teststräcka. STANDARD KCR Hos KCR kommer kraften i vågor Precis som för Saab har KCR köpt in programvaran i stället för att utveckla den själva till VW Passat. Trimningen till Saaben kunde utföras via bilens serviceuttag så kallat seriellt, men det går inte med Passat. Här krävs ett verkstadsbesök på 2-3 timmar och lödning på motorns moderkort. Programvara ska enligt uppgift höja effekten till 179 hästkrafter och 285 Newtonmeter på drivhjulen i runda slängar samma effektangivelser som Turbocenter uppgav för 1,8-litersmotorn. Men verkligheten är en annan, KCR lever inte upp till sina mål. Hos Rototest presterar trimningen 175 hästkrafter vid 5 5 r/min och 27 Nm vid förhållandevis låga 2 5 r/min. Men dessa effektpunkter är bara en del av sanningen, effektkurvorna en annan. En snabb blick på diagrammet väcker en del frågor; båda kurvorna går rejält ryckigt upp och ner. Ute på teststräckan märks det tydligt att bilen är trimmad, intrycken känns igen från Turbocentertrimningen. Motorn har blivit riktigt stark i början, det är svårt att dosera kraften så att man kommer i väg utan hjulspinn. Uppträdandet är inte lika hetsigt som föregående trimning, men ändå för mycket. Även här finns risk för att däckkostnaderna kommer att öka. Som för de flesta trimningar är varvtalet för turbons ingrepp oförändrat, men det blir mer markant och direkt eftersom turbon laddar fullt snabbare än original. Men redan strax efter vridmomenttoppen vid 2 5 r/min kommer kraften i vågor, ett uppträdande som dessutom är mer utpräglat här. Kraften kommer och går hela tiden, upp till toppeffekten vid 5 5 r/min. Detta gör att man aldrig får den där härliga turbokraftkänslan, att bilen bara drar och drar. Motorn har dessutom blivit ytterst känslig för hur föraren gasar. KCR till Passat är den enda trimning som går ojämnt även vid jämn gas. Eller rättare sagt, det är svårt att hålla jämn gas eftersom minsta lilla gaspådrag eller släpp ger kraftiga reaktioner gaspedalen blir som en strömbrytare, av eller på. I accelerationsproven klarar sig KCR bra, -5 km/h går på 3,1 sekunder vilket är snabbt och vi slipper det värsta hjulspinnet. Efter 5 km/h går det fortare och fortare, -1 avverkas på 8,1 s och - 19 är snabbast i testet på 23,5 s men därefter går det markant trögare. Körbarheten blir klart lidande med en KCR-trimmad motor. Den svajiga kraftutvecklingen går att leva med, men de snäva marginalerna på gaspedal och gasreglage trivs vi inte alls med. 94 TEKNIKENS VÄRLD 9/4

13 men är inte lika tacksam att trimma som Saab Passattrimningarna krävde att motorns styrenhet demonterades och att en lödning utfördes på moderkortet. Detta är ett riskabelt ingrepp som kan kosta mycket om det går fel. Superchip inte starkast, men bäst Motor Nord AB i Sundsvall importerar den engelska programvaran Superchip. För Passat måste motorns styrenhet öppnas för lödning på moderkortet. Det verkar vara en utbredd uppfattning att en 1,8 T-motor inte kan stressas upp i mer än 18 hästkrafter på drivhjulen enbart med hjälp av chiptrimning. I alla fall har våra programvaror ungefär samma angivelse för toppeffekt, så även Superchip som uppger 179 hk. Vridmomentet hålls ner en aning, 267 Newtonmeter ska motorn ge. Hos Rototest blir resultatet både bra och dåligt, i alla fall när det gäller att uppnå de uppgivna siffrorna. Toppeffekten blir två hk högre, 181 hk vid 5_5 r/min medan det fattas 21 Nm på vridmomentet_ _246 Nm totalt vid 3_5 r/min. Men punktvärdena hamnar lite i skuggan när vi betraktar de jämna kurvorna_ _både hästkrafts- och vridmomentutvecklingen påminner väldigt mycket om standardmotorns. Skillnaden är att här finns mer kraft vid alla varvtal, vilket borde ge ett bra uppträdande på vägen. Mycket riktigt, Superchiptrimningen har klart bäst körbarhet. Motorn drar bra genom hela varvtalsregistret och beter sig som standardmaskinen, fast star- kare vid alla varvtal. Vi slipper ojämn kraftutveckling helt och hållet. Detsamma gäller responsen i gaspedalen, Superchip har det klart lugnaste uppträdandet jämfört med konkurrenterna. Bilen är lätt att komma i väg med från stillastående, visserligen är uppträdandet fortfarande lite hetsigt men bara marginellt mer än i standardutförande. Motorn går jämnt vid alla varvtal, både om vi accelererar eller åker på en jämn hastighet. Turboingreppet är inte riktigt lika snabbt som hos Turbocenter eller KCR, men ändå snabbare än standard. Dessutom ger turbons arbete bättre utdelning högre upp i varvtal vilket tillsammans med ett uppflyttat varvtalsstopp gör att de första accelerationstiderna hoppar ner en aning. -5 km/h går som för KCR på 3,1 sekunder men -1 går på snabba 7,7 s eftersom vi inte behöver växla till trean förrän efter 1- strecket. Därefter går trimningarna med ungefär samma skillnader upp till 19 km/h, men för Superchip går det aningen lättare vid fortsatt acceleration. Fördelen med Superchip är att programvaran inte känns så mycket samtidigt som effektiviteten i högsta grad finns där. En väl utförd trimning som prestandamässigt kan rekommenderas. Precis som för BSRtrimningen till Saab 9-5 ger Superchip jämna, fina effektkurvor. Vridmomentet var väsentligt lägre än tillverkaren angav, körbarheten är desto bättre. STANDARD TURBOCENTER Superchip steg 1 VW Passat Utlovad effekt och vridmoment: 195 hk, 29 Nm. På drivhjulen 179 hk, 267 Nm. Testad effekt och vridmoment: 181 hk vid 5_5 r/min, 246 Nm vid 3_5 r/min på drivhjulen. Acceleration -1 km/h: 7,7 s Max laddtryck:,8 bar. Återförsäljare: Motor Nord AB importör, återförsäljare över hela landet Pris: 6_45 kronor. Ingrepp: Lödning i databox. Tidsåtgång för trimning: 2-3 timmar. Verkstadsbesök krävs: Ja. MOTOREFFEKT/VRIDMOMENT TEKNIKENS VÄRLD 9/4 95

14 Testresultat Saab 9-5 2,t ACCELERATION Acceleration genom växlarna (sekunder) Standard Trendab KCR BSR -5 km/h 3,8 3,5 3,5 3,3-7 km/h 6, 5,6 5,6 5,3-1 km/h 9,7 8,4 8,6 8,1-13 km/h 14,6 12,8 13,1 12,2-16 km/h 2,5 18, 18,8 16,8-19 km/h 27,7 25,8 26,3 23,3-2 meter 17,1 16,4 16,4 15,9 Sluthastighet (km/h) vid 2 meter 143,4 152,5 149,8 154,9-1 meter 3, 28,3 28,7 27,8 Sluthastighet (km/h) vid 1 meter 192,9 199,9 197,2 23,4 Omkörningsacceleration 7-13 km/h 11, 9,9 9,4 8,7 MOTOREFFEKT Standardkurvan ligger för sig själv där nere_ _svårt att föreställa sig att det faktiskt handlar om samma motor till alla kurvor. BSR ger jämnast kraftutveckling och då spelar det enligt oss mindre roll att toppeffekten är aningen lägre än högst i test. KCR och Trendab har svårt att ge en jämn kraftutveckling. En Saab 9-5 2,3T för kronor eller en 2,t för plus ett trimchip för i runda slängar 7 kronor? Visst är det lockande, men prisskillnaden är inte hela sanningen. VRIDMOMENT STANDARD TRENDAB KCR BSR BRÄNSLEFÖRBRUKNING Bränsleförbrukning 7 km/h,57 Testad i l/mil 11 km/h,74 enligt Rototest 13 km/h,87 16 km/h 1,11 19 km/h 1,37 Saab 9-5 2,t ger bra vridmoment från 2_ r/min och börjar inte tappa i kraft förrän runt 4_ r/min. BSR visar prov på väl utfört arbete då kraftkurvan ser likadan ut som standardmotorns. BSR imponerade även med bästa uppträdande på vår teststräcka. Trendab och framför allt KCR flackar mer i kraftutveckling. Förbrukningen blev den samma vid test i jämn hastighet av såväl otrimmad som trimmad bil_ _trots mätning med ett halvt grams noggranhet. Effekten är inte allt, tänk på körbarheten DET ÄR IMPONERANDE HUR MYCKET man kan göra med en motor bara genom att ändra på informationen i motorns styrenhet. Men vårt test visar att också att alla trimsatser inte är så bra som de borde. Att man till exempel försakar körbarhet i så stor utsträckning som hos KCR och Turbocenters trimningar till VW Passat 1,8 T är dåligt. Visst kan det vara fränt att det sliter och rycker i bilen vid fullgasaccelereration, men nyhetens behag går snabbt över och då värderar man användarvänligheten högre. Ett par trimningar överraskade positivt: BSR till Saab och Superchip till VW Passat. Den förstnämnda var starkare i alla avseenden utan att ge bilen ett hetsigt uppträdande. Superchiptrimningen till VW Passat gav också förtjänstfullt resultat. Trots att tillverkarens vridmomentuppgift var i överkant och att motorn i det här utförandet hade betydligt lägre vridmomenttopp än övriga testade chip var körbarheten och accelerationskraften mycket bra. Kanske inte snabbast i alla lägen, men inte långt därifrån plus en jämn och fin kraftutveckling genom hela varvtalsregistret. Hur slitagebilden ser ut är svårt att säga, men på flertalet trimningar ökar turbons laddtryck till det dubbla eller ännu mer. Det har med stor sannolikhet negativ inverkan på turbons hållbarhet. 96 TEKNIKENS VÄRLD 9/4

15 Våra tre trimningar ger ungefär samma effekt som en Passat V6 4Motion men till knappt 1 procent av priset. Positivt, men håll koll på bränsleförbrukningen och på ökat slitage på turbo, koppling och framdäck. För övrigt borde kopplingen ta lite stryk och som vi sett på vissa trim till Passat får man räkna med att byta däck lite oftare. Det är absolut att föredra trimning som inte medför lödning på bilens moderkort. Det kostar kanske lite mer, samtidigt kommer man undan en stor riskfaktor som kan innebära betydligt större utgifter än vad man sparar om något går fel vid lödningen. Bränsleförbrukningen då? Vid Rototests mätningar kördes bilarna i statiska hastigheter och där märks inga skillnader alls i förbrukning efter chiptrimningen. Det är bra. Men så fort motorn belastas och turbon aktiveras går det åt mer bränsle. Det är inte långsökt att den som chiptrimmat sin bil också antar en något mer aktiv körstil_ _vilket innebär större bränsleåtgång. En enkel ekvation. Trimningarna avslöjas av det så kallade lambdavärdet, vilket mätts av Rototest. Detta visar hur väl motorn förbränt den bränsle-/luftblandning den fått i sig. Det framgår tydligt att standardbilen förbränner en avsevärt större del av det tillförda bränslet, jämfört med den chiptrimmade bilen. De sistnämnda kan använda närmare 3 procent av bränslet till att kyla både förbränningsrummet och komponenterna närmast motorn på avgassidan. Vilket i sin tur ger mer oförbränt bränsle och betydligt giftigare avgaser. Chiptrimningen är här för att stanna och med den seriella programmeringen har tekniken blivit enkel och säker. Att installera vill säga. Informationen till motorstyrningen blir mer avancerad för varje dag, vilket ställer mycket höga krav på företagen som utvecklar trimchipen. För, som vårt test visat, man kan få en och samma bil att gå i stort sett hur som helst genom att ändra på ettorna och nollorna i bilens hjärna. 3 Testresultat VW Passat 1,8T ACCELERATION Acceleration genom växlarna (sekunder) Standard Turbocenter KCR Superchip -5 km/h 3,6 3,6 3,1 3,1-7 km/h 5,9 5,4 4,7 4,9-1 km/h 9,5 8,6 8,1 7,7-13 km/h 13,7 12,3 12, 11,9-16 km/h 2,5 17,8 17,2 17,6-19 km/h 27,9 24,7 23,5 24,6-2 meter 16,7 16,1 15,7 15,7 Sluthastighet (km/h) vid 2 meter 147, 151,4 15,5 153,4-1 meter 29,5 28,1 28, 27,6 Sluthastighet (km/h) vid 1 meter 194,8,5 25,2 Omkörningsacceleration 7-13 km/h 9,8 9,7 8,8 9,3 MOTOREFFEKT VRIDMOMENT STANDARD TURBOCENTER KCR SUPERCHIP BRÄNSLEFÖRBRUKNING Bränsleförbrukning 7 km/h,55 Testad i l/mil 11 km/h,73 enligt Rototest 13 km/h,83 16 km/h 1,4 19 km/h 1,36 Gröna kurvan är standardbilen och som synes har motorn i grundutförande en jämn och fin effektkurva utan egentlig spets. Superchip är den trimning som ger jämnast kurva och toppeffekten infaller vid 5_5 r/min. Turbocenter och framför allt KCR har ryckigare kurvor, det ser ut som om motorn arbetar i etapper. I standardutförande har Passat 1,8T en jämn och fin kraftutveckling redan från 2_ r/min med en i stort sett horisontell vridmomentkurva upp till 4_5 r/min. Superchip ger inte så mycket vridmoment som utlovat, men motorkaraktären är ändå bäst bland de trimmade och inte alls olik standardutförandets. Värst är KCR som far upp och ner. Även Passat ger oförändrad bränsleförbrukning för alla trimningar vid test i jämn hastighet. Accelerationsförbrukning har vi inte kunnat mäta. TEKNIKENS VÄRLD 9/4 97