Är 522 miljarder kronor till transportinfrastruktur mycket pengar?

Transkript

1 Till Aktuellt från VKL april 2014 Håkan Johansson Är 522 miljarder kronor till transportinfrastruktur mycket pengar? Den 3 april i år fastställde regeringen den Nationella Transportplanen, NTP, för åren , alltså den plan som ska gälla för underhåll av och investeringar i transportinfrastrukturen de närmaste 12 åren. Planen fördelar medel till vägar, järnvägar och vissa farledsinvesteringar. Medlen avser i huvudsak den statliga infrastrukturen. Totalt omfattar planen 522 miljarder kronor av statliga medel fördelat på tolv år. Utöver de 522 miljarderna tillkommer dessutom ytterligare ca 67 mdkr genom trängselskatter och ca 18 mdkr från kommuner, regioner och företag. Det är inte särskilt mycket pengar i jämförelse. Nationell transportplan i ett perspektiv I Sverige finns ca km statliga vägar och färjelinjer. Det statliga järnvägsnätet omfattar ca kilometer spår. Därutöver finns ett än större nät av enskilda vägar med statsbidrag, kommunala gator, skogsbilvägar, samt kommunala och privata spåranläggningar. Den ekonomiska ramen för infrastrukturinvesteringar under den kommande 12-årsperioden omfattar 522 miljarder kronor av statliga medel och innebär en ökning mot tidigare. Ur ett strikt utgiftsperspektiv innebär det kostnader på i medeltal 43,5 mdkr per år, eller ca 5 % av statens årliga utgifter, som enligt budgetpropositionen för 2014 uppgår till ca 860 mdkr. Men samhällsekonomiskt innebär utveckling av transportinfrastrukturen investeringar som också genererar intäkter. Intäkter som totalt sett påverkar BNP och välfärdsutvecklingen. Satt i relation till bruttonationalprodukten, som 2013 uppgick till mdkr, utgör statens kostnader för underhåll och investeringar i transportsystemet ca 12 promille av BNP. Om enbart de statliga investeringarna beaktas (281 mdkr/12 år) utgör dessa 6 promille av BNP. Transporternas totala bidrag till bruttonationalprodukten är givetvis väsentligt större. De bidrar direkt i värdeskapande varu- och tjänsteproduktion och genom sekundära effekter på t ex sysselsättningen. Transporter genererar också behov av att motverka deras negativa omgivningseffekter. Transportsektorn måste därför värderas utifrån en vidare målbild där utbud, styrmedel, teknikutveckling och investeringar i infrastruktur medverkar till den bredare måluppfyllelsen, men med det huvudsakliga syftet att skapa tillgänglighet. Näringsliv och enskilda individer anpassar sitt agerande utifrån styrmedel och transportutbud i varje situation. Valfrihet att transportera eller resa är grunden i transportpolitiken, men enbart staten kan i praktiken långsiktigt påverka systemet genom anpassning av infrastrukturen. I perspektiv av långsiktiga förväntningar, påverkan på lokaliserings- och bosättningsmönster, hur mycket är då 522 miljarder?

2 Sverige i världen Summan av de fasta investeringarna (>1 års avskrivningstid) i Sverige uppgick år 2013till 667 miljarder kronor. Investeringarnas andel av BNP var ca 18 %. Statens investeringar i transportinfrastruktur den kommande 12 -årsperioden, i snitt 23,4 mdkr/år, utgör därigenom ca 3,5 % av alla fasta investeringar. Det är en svag ökning, men är den tillräcklig? Nedanstående diagram visar 1) investeringskvoten i Sveriges BNP mellan åren I den offentliga sektorns investeringar ingår även kommunernas och landstingens investeringar, 2) Sveriges BNP-utveckling i jämförelse med OECD-länderna och USA. Den säger ingenting om välfärdsutvecklingen. Investeringskvot Fasta bruttuinvesteringar som andel av BNP Källa: SCB och Macrobond Hämtat: År Totalt (%) Näringslivet (%) Offentlig sektor (%) BNP-tillväxt - internationellt Index, 1970 = 100, eller enligt val Källa: OECD Not: statistiken baseras på fasta priser, fasta PPP. För merparten av länderna gäller att värden före 1995 är mer osäkra än värden för senare år. I många fall är det uppskattade värden från OECD. Statistik från OECD revideras och uppdateras kontinuerligt. År Hämtat: Sverige USA OECD

3 Några frågor att ställa sig - Har vi en rimlig ambition för transportsystemets bidrag till konkurrenskraft och sysselsätting? - Har vi rimliga ambitioner för att transportsektorn ska nå uppsatta miljö- och klimatmål? - Har vi relevanta planeringsperspektiv på transportsektorns bidrag till en geografiskt väl fördelad tillväxt, som tar tillvara befintliga strukturer och kompetenskapital? - Hur påverkar planeringen de långsiktiga förväntningarna och urbaniseringstakten? - Ska i förlängningen transportinfrastrukturen endast finansieras över statsbudgeten, eller kan andra aktörer, t ex pensionsförvaltare medverka? Planeringssystemets betydelse Sedan det transportpolitiska beslutet i riksdagen på 1960-talet har marginalkostnadsprinciper styrt ekonomisk tilldelning till respektive transportgren, relaterat till deras inbördes konkurrenskraft. Detta kom till uttryck i de sedan 1970-talet tillämpade cost-benefit-analyserna, som med strikta nationalekonomiska perspektiv på utveckling rangordnade utbyggnadsprojekt enligt deras s.k. kostnads-nyttokvot. Kvoten tar inte hänsyn till platsers betydelse, relationer inom arbetsmarknader eller till sociala förhållanden. Effekter optimeras på nationell systemnivå, men genomförandet av projekt balanseras av rättviseskäl mellan länen. Med aktiveringen av miljöperspektiv efter Riokonferensen och EU:s transportpolitiska ambitioner har under de senare decennierna de samhällsekonomiska kalkylerna kompletterats med återföring av kostnader för belastning på klimat- och miljö till transportsektorns kostnadssida. Inom EU har ett vidgat perspektiv på godstransporter etablerats, som innebär att transportslagen bör samverka i transportkedjor, s k. multimodalitet eller sammodalitet. På 1990-talet fick järnvägen och kollektivtrafiken en politisk renässans kopplad till urbaniseringens trängseleffekter och ökande bostadsbrist i storstäder. Trafiksäkerhets- och miljöfrågorna har medverkat till transportsektorns internalisering av externa kostnader, d v s en ambition att i planering och med styrmedel återföra uppskattade samhällskostnader till transportsektorn i form av skatter och avgifter. T ex har skattningar av kostnader för att miljön belastas av ett kilo koldioxid gjorts, liksom klimatfrågan skapat normer för fordonsutveckling. I debatten framförs detta paradoxalt nog ofta som behov av restriktioner för enskilda transportslag eller för enstaka projekt, snarare än allokering av medel till effektiviseringar eller betydande systemförändringar. Betong eller skolböcker? Med EU inträdet har också Sverige aktiverat den regionala nivån som en territoriell bas för tillväxt och utveckling. Det nya politikområdet regional utvecklingspolitik, senare regional tillväxtpolitik, syftar till sektorssamordning och en bredare ansats för integrering av hållbar-

4 hetsaspekterna social, ekonomisk och ekologiskt hållbarhet. Dessa perspektiv ställer krav på att de regionala utvecklingsperspektiven på ett tydligare sätt måste få påverka prioriteringar inom transportpolitiken, vilket adderar behov av en starkare demokratisk förankring som också utgår från breda samhällsuppdrag i kommuner och landsting tillsammans med näringslivets behov. Mötet mellan de regionala och nationella perspektiven blir då något annat än en planeringsuppgift i Trafikverket. Om man vill vidga arbetsmarknader och bostadsmarknader i storstadsregionerna och samtidigt påverka fördelningen mellan bil och kollektivtrafik måste större satsningar på järnvägarna göras för att åstadkomma väsentligt kortare restider. Effekter av järnvägssatsningar blir särskilt påtagliga i Stockholm-Mälarregionen genom dess relativa täthet och måttliga avstånd mellan städer och orter. NTP är antagen, men hur planeras då framtiden efter år 2025? Det behövs sannolikt en stark överenskommelse, en Mälardalsöverenskommelse, mellan Stockholm- Mälarregionen och staten om detta. Perspektivet för Mälardalen måste då också beakta att storstadsregionerna samtidigt byggs samman med höghastighetsjärnvägar. Ett kapacitetsstarkt dubbelspår runt Mälaren till Örebro och mellan Eskilstuna-Västerås- Uppsala-Arlanda måste, tillsammans med utbyggnaden av Dalabanan och Godsstråket genom Bergslagen väga upp höghastighetsbanornas starka lokaliseringseffekter och tillföra nödvändiga utvecklingsförutsättningar även i Mälardalen och Bergslagen. Genomförandet av NTP Planen bygger på det nya planeringssystemet (2012), där projekt tilldelas köplats och medel utifrån deras mognad, d v s förutsättningar att genomföras den närmaste tre-, sexeller tolvårsperioden. Förutsättningar som omfattar juridisk- och miljöprövning och även under stundom medfinansiering. Förutsättningar att få in nya projekt i planeringen måste därigenom grundas på en tydligare politisk process parallellt med den traditionella teknisk-, ekonomiska planeringen genom Trafikverket. Den angivna ramen för 12-årsperioden är en planeringsram en ambition - som påverkas av förändrade anslag i de årliga budgetpropositionerna och av bygg- och underhållskostnader som utvecklas snabbare än KPI. Normalt blir därigenom utfallet av en transportplan lägre än ambitionen. Fördelning av medel inom NTP Av de statliga medlen 522 mdkr utgör 86 miljarder drift, underhåll och reinvestering av järnväg 155 miljarder till drift och underhåll av vägar inklusive åtgärder för bärighet, tjälsäkring och enskilda vägar

5 281 miljarder för utveckling av transportsystemet inklusive åtgärder för effektivisering och forskning och utveckling. I denna summa ingår också 35 miljarder till länstransportplanerna. Av de 35 mdkr till länen får Västmanland ca 800 mkr till den länstransportplan som fastställs av länsstyrelsen under våren. Översikter av investeringsobjekt som ska finansieras inom NTP finns på regeringens respektive länsstyrelsens länkar: Inverkan av NTP på Västmanland - Detta är positivt Södertälje sluss och mälarfarleden kan byggas ut enligt plan (miljöprövning pågår) Hela sträckan av Mälarbanan mellan Kallhäll och Tomteboda, inklusive ny station i Sundbyberg finns med för utförande senast år Den kan därigenom trafiköppnas endast 8 år efter Citybanan. Svealandsbanan byggs ut mellan Strängnäs och Härad E 18 mellan Sagån och Västerås byggs klart enligt plan, med trafiköppning under hösten Riksväg 56 Räta Linjen byggs ut till 2+1-väg på etapperna Stingtorpet - Tärnsjö, Kvicksund - E 18 samt Bie - Stora Sundby med trafiköppning åren 2016, 2019 respektive Riksväg 70 söder om Sala kommer äntligen att få en tillfredställande standard som 2+1-väg både i Västmanlands och Uppsala län. E 20 genom Skaraborg förbättras och därmed kontakterna med Västsverige - Detta är inte positivt E 18 mellan Västerås och Köping finns med som en utredning, men inte som ett finansierat projekt Dalabanans utbyggnad är inte tidsatt Svealandsbanan mellan Eskilstuna och Rekarne får inga kapacitetshöjande åtgärder - Detta saknas helt Arosstråket. Det finns ingen direkt järnväg mellan Sveriges 4:e och 6:e största städer. Arosstråket har som syfte att stärka regiondelarna utanför Stockholms län och att öka tillgängligheten till Arlanda. Riksväg 56 mellan Kungsör och Stora Sundby finns inte med

6 Och trots alla miljarder finns ingen som kan säga när mötesspåret i Ramnäs- Brattheden har en chans! Det ska först göras åtgärdsvalsstudier, men gör sedan någon därefter valet, är frågan?