NYA TÅG I SVERIGE AFFÄRSMÄSSIG ANALYS. Ett robust och klimatsmart transportsystem på järnväg Slutrapport

Transkript

1 NYA TÅG I SVERIGE AFFÄRSMÄSSIG ANALYS Ett robust och klimatsmart transportsystem på järnväg Slutrapport

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. Förord Sammanfattning Vårt vägval En ny järnväg Trendbrott Beslutsalternativ Vision Mål Strategi Varför Järnväg Järnvägens fördelar Nästa utvecklingsfas Vi skall lära av historien Höghastighetsbanan istället för fler spår Samspel med stambanorna Sammankoppling med Europa Förutsättningar att genomföra Minskade investeringar i infrastruktur Investeringar i järnvägsinfrastruktur Statsfinansiella förutsättningar för investeringar i järnvägsinfrastruktur Statsfinansiella konsekvenser Sverige och omvärlden Praktikfallet Västkustbanan Varför släpar Sverige efter? Infrastrukturen Ändamål Internationell dimensionering Omfattning Reseterminalerna Finansiering De större änd- och knutpunktsterminalerna: Järnvägens terminaler vid flygplatserna: Reseterminaler av regional karaktär: Resandeflöden på terminalerna Rullande materiel Val av affärsmodell Urvalskriterier Val av genomförande modell Genomförande modell Finansiell modell Huvudargument för vald genomförande modell Samhällsekonomiska effekter Samhällsekonomisk kalkyl Kalkylförutsättningar Investeringen Godstransportprognos Kapacitetsbehov för godstrafik Prognoser för persontrafik Underlag för ekonomisk kalkyl intäkter för Nya Tåg Operativa kostnader Kalkylförutsättningar Finansiella överväganden Projektets Inkomster och Utgifter (miljarder SEK) Känslighetsanalys Low case scenario Genomförande Infrastrukturens utveckling fram till Handlingsprogram för Nya Tåg Projektet Bilaga 1: Persontrafikmarknaden Bilaga 2: Godstransportmarknaden Bilaga 3: Öresundsregionen och kopplingen till EU-Nätet Bilaga 4: Kapacitet Bilaga 5: Infrastruktur Bilaga 6: Reseterminaler Bilaga 7: Sårbarhet och Klimat Bilaga 8: Internationella referenser Bilaga 9: Samhällsekonomiska effekter 1

3 1. Förord Denna utredning beskriver förutsättningarna för att bygga höghastighetståg i Sverige. Uppdragsgivare har varit SJ AB, Green Cargo AB, Jernhusen AB och Alstom Transport AB. Höghastighetståg innebär att ett nytt transportsystem etableras i Sverige. Det ger resenärerna kortare restider, men medför också att godskapaciteten på de konventionella spåren kan öka kraftigt. Sårbarheten minskar också, vilket ökar tilltron till järnvägen. Utredningen visar att det är möjligt att ha trafik igång år 2020, om finansiering och övriga resurser i form av kompetens finns tillgängliga. Det finns en samhällsekonomisk vinst i att infrastrukturen blir färdig tidigt. Då kan människor använda sig av de nya möjligheterna och den osäkerhet som råder för andra aktörer kan också mildras. Ju tidigare ett beslut kan fattas, desto mer underlättas annan typ av långsiktig planering. Utredningen visar att det är möjligt att finansiera höghastighetståg i Sverige på ett annat sätt än den traditionella anslagsfinansieringen. Det finns ett stort intresse och affärsmässiga förutsättningar för samfinansiering. Vi vill med denna utredning bistå med kunskap om, och intresse för, höghastighetståg i Sverige. Stockholm Jan Forsberg SJ AB Sören Belin Green Cargo AB Per Berggren Pelle Svensson Jernhusen AB Alstom Transport AB Ulf Westergård Nordiska Investeringsbanken 2

4 2. Sammanfattning En ny järnväg Den utvecklingsfas som järnvägen gått igenom sedan början av 1990-talet har lett till att tågen idag är i det närmaste fullbelagda, godstrafiken är under stark utveckling och kapaciteten på spåren är hårt ansträngd. Prognoserna från SIKA (Statens Institut för kommunikationsanalys) för år 2010 har redan överträffats. Det har aldrig någonsin tidigare färdats så många på järnväg, eller transporterats så mycket gods på så långa sträckor som sker idag. Förväntningarna på en framtida tillväxt är stora. Befolkningen väntas öka generellt, och speciellt i tillväxtområden. Analyser visar på en ökning på 50 procent av antalet resor på järnväg och en motsvarande kraftig ökning av godstransporterna fram till Det finns flera faktorer som leder till ökad efterfrågan på tågresor: Kortare restider Bättre tåg med tätare avgångar Bättre pris i förhållande till alternativen Enklare att boka och betala sin resa Tåget är energieffektivt och miljövänligt Det finns motsvarande faktorer när det gäller godstransporterna: Fler aktörer som skapar kreativa logistiklösningar Högre kapacitet med tyngre tåg Bättre samverkan med sjö- och lastbilstransport Mer prisvärt än tidigare Tågtransporten är miljövänlig och energieffektiv. Trenden pekar tydligt på en ökad efterfrågan, men då behöver också utbudet förstärkas, annars slår efterfrågan i taket. Förtroendet för tåget har stadigt ökat sedan avregleringarna inleddes under 1980-talet. Nya vagnar med högre komfort och snyggare design kan fungera som arbetsplatser. Resan är inte bara transport. Kapaciteten räcker inte De sträckor som har mest trafik är också de som är mest sårbara. Regeringen har gett Banverket i uppdrag att utreda hur man kan packa spåren bättre. Men med nuvarande kapacitet ökar sårbarheten i hela systemet om man försöker få in mer trafik. Att låta pendeltåg, regionaltåg, fjärrtrafik och godståg rulla på samma spår innebär ökad risk för förseningar och en minskad flexibilitet. En väl fungerande arbetsmarknad kräver att människor kan bo och arbeta och resa effektivt och pålitligt mellan hemmet och arbetsplatsen. De tre storstadsområden beräknas växa med minst invånare fram till Det skapar ytterligare ökad efterfrågan på kapacitet där denna redan idag är otillräcklig. X2000 har kortat restiderna kontinuerligt under de senaste 20 åren och fick mer än tio procents passagerarökning under 2007 jämfört med året tidigare. Beläggningsgraden på X2000 är högre än på inrikesflyget. Många tåg är fullbokade. I de tunga godsstråken blockeras godstrafiken av persontrafikens fjärrtåg och regionaltåg. Godstågen behöver jämn beläggning under större delen av dygnet, medan persontrafiken är mer ojämnt fördelad över dygnets timmar. Centralstationerna i Stockholm, Göteborg och Malmö är under stegvis ombyggnad och anpassning. 3

5 Historiskt vägskäl Inte sedan järnvägens begynnelse har vi stått inför ett så viktigt vägskäl i transportsektorn. Med överfulla spår och tåg i högtrafik står Sverige inför att bygga ut två konventionella dubbelspår mellan Stockholm- Göteborg och Malmö eller en höghastighetsbana. Vi har i jämförelsen funnit stora fördelar med ett separat system i samspel med de befintliga stambanorna: Marknadsunderlaget är betydligt större Avlastningseffekten av befintliga spår är nästan lika stor Hastigheterna kan vara högre och restiderna mindre Överflyttningseffekten från bilen och flyget är därför högre Anläggningskostnaden är betydligt lägre Utbyggnaden stör minimalt dagens trafik Etapputbyggnad kan göras Banorna kan samverka ändå via strategiska kopplingspunkter Förstorade regioner Regionförbunden i Västsverige, Skåne, Småland, Östergötland, och Mälardalsrådet pekar samtliga på behovet av snabba pendlingsresor. Storstadsregionerna växer och 2030 passerar Sverige 10 miljoner innevånare som till större delen bosätter sig just i dessa områden. Det finns inget annat transportmedel som med kapacitet, snabbhet, frekvens och på ett miljövänligt, energieffektivt och säkert sätt möjliggör en denna utveckling för tillväxt. Transportslagen kompletterar varandra Tidigare och fram till idag har transportslagen konkurrerat med varandra. Framtidens krav på hållbar utveckling kräver att transportslagen istället kompletterar varandra. Detta sker i ökad utsträckning till och från hamnarna. Men även åkeribranschen ser nu att tåget pris är lägre än lastbilens och efterfrågan ökar på att lasta de långa transporterna på järnvägen. Gnom höghastighetsbanans koppling till fyra flygplatser, Arlanda, Skavsta, Landvetter och Kastrup kommer de internationella resorna att kunna ta ett miljövänligt landtransportmedel. Allt fler tar bilen till tåget och vi vill bygga ut stationerna så att det blir ännu bekvämare att byta, slippa stressen, köerna och använda restiden till något vettigt Vår vision Vi vill skapa bästa förutsättningar för god ekonomisk tillväxt i Sverige genom en robust transportförsörjning för resenärer och näringsliv genom nya investeringar i infrastruktur, stationer, terminaler och tåg som en aktiv del i ett trans europeiskt nätverk ( Del av TEN-T) Mål Robust och hållbart transportsystem ur energi- och miljösynpunkt Företagsekonomisk och samhällsekonomisk lönsamhet Ett tillgängligt transportsystem som möjliggör stora regioner Hög transportkvalitet där tågen går och kommer på tid Ökad svensk konkurrenskraft och tillväxt Del av TEN-T Strategi Sverige skall anpassa sig till sin omvärld genom att investera i ett höghastighetsnätverk som binder samman Sverige med Europa. Investeringen i nytt bansystem skall gynna godstrafiken som får möjlighet att växa Finansieringslösning där det privata och statliga engagemanget går i takt och regionerna delfinansierar samtidigt som de får inflytande Operatörerna och trafikhuvudmännen skall betala efter utnyttjande EU bidrag skall ske som en konsekvens av att hela Skandinavien knyts samman med hela EU området 4

6 Styrmedel skall finnas som incitament för att omfördela mellan transportslag Bygg ut stationer och terminaler så att tillgängligheten till de nya tågnätet blir stor Anslagsfinansiering täcker inte behoven Den innevarande investeringsplanen på totalt 107 miljarder kronor (I 2004 års prisnivå) fram till 2015 kan i bästa fall avhjälpa existerande brister i infrastrukturen. Om ramarna förstärks med minst 50 procent kan Banverket klara av att möta den prognostiserade trafikökningen fram till Men inte ens en så pass stor ökning av de traditionella anslagen räcker till för att finansiera ett system för höghastighetståg. Om Banverket med nuvarande ekonomiska tilldelning skulle prioritera höghastighetståg, skulle nästan allt annat behöva strykas. En årliga statlig anslagsmodell är otillräcklig för en större integrerad satsning som sträcker sig över flera år. En höghastighetsbana behöver ha hela finansieringen på plats för att planering, projektering och färdigställande ska kunna ska effektivt. Den framtida tillväxten kräver en kapacitet och en pålitlighet för den grundläggande infrastrukturen. Med frigjord kapacitet för pendeltåg och regiontåg, kan bättre fungerande arbetsmarknadsregioner skapas. Tidigare beräkningar har underskattat effekterna av en bättre matchning och arbetsfördelning på arbetsmarknaden, som uppstår med goda och tillförlitliga transporter. Den internationella utbyggnaden av höghastighetsnät och godstransportlösningar gör att det finns tillgänglig teknologi att använda sig av. Det bör vara möjligt att finansiera höghastighetståg genom att tillvarata den betalningsvilja som finns för att få nya lösningar, kortare restider, frigjord kapacitet och exploateringsvinster längs sträckningen. Vi har därför utrett förutsättningarna för att tillskapa ny kapacitet och använda en särskild projektfinansiering. Utgångspunkten är affärsmässighet, där privata aktörer och offentliga aktörer bidrar till en samfinansiering. En särskild projektorganisation som arbetar för ett färdigställande underlättar, då det finns ökad möjlighet att fokusera på just höghastighetståg inom projektgruppen. Med ett tydligt uppdrag och ett klart mandat att gå vidare, finns det möjlighet att se ett färdigställande till år Projektfinansiering möjlig Det finns en stark efterfrågan på investeringar i järnväg. Klimatdebatten, utsläppshandel och effektivare energianvändning har skapat en ny situation, där investeringarna inte bara kan vägas mot andra behov just nu, utan också mot en framtida situation där investeringarna inte sker idag. 5

7 Marknadsunderlaget - Sveriges tillväxtområden och vår Industri Drygt sex miljoner, år 2020 nära sju miljoner innevånare kommer att ha förbindelser via höghastighetsnätet som knyter samman Sveriges storstadsområden med varandra. Med direkta tåg till och från Danmark och Tyskland ökar marknadsunderlaget till över 10 miljoner innevånare. I de aktuella godsstråken till Göteborg och Skåne har SIKA och Godstransportdelegationen konstaterat med prövning av olika scenarier att transportvägarna är stabila. Järnvägsnätet byggs ut längs Norrlandskusten Men det hjälper föga om transporterna fastnar på stambanorna mot Göteborg och Skåne. PÅ stambanorna passerar 1/3 av Sveriges totala godstransportvolymer på järnväg och i stråken en stor del av den långväga lastbilstrafiken Höghastighetsnätet blir och stambanorna är Sveriges pulsåder tillsammans med Europaväg E4, E6 och E3 Gods- och persontrafik De internationella godstransporterna på järnväg förväntas öka. Orsakerna är dels ökat transportbehov, men också den avreglering som genomförts inom EU och som kan förväntas leda till ett bättre utbud av godstransporter. En förbättrad samverkan mellan lastbil, järnväg och sjötransport leder till att varje transportslags olika fördelar kan utnyttjas mer effektivt. De internationella godstransporternas volym på järnväg har varit i stort sett oförändrad de senaste 40 åren, vilket har lett till förlorade marknadsandelar på en totalt växande marknad. 6

8 Stambanorna kan användas till väsentligt större godsvolymer, och med jämnare flöden än idag, om den långväga persontrafiken sker med höghastighetståg. Fyra spår i stället för två Det finns nästan km järnväg i Sverige. Med ett nytt bansystem med 640 km nya banor och med en uppgradering av avsnitten Järna-Stockholm C, samt Helsingborg-Malmö C, får vi ett bansystem för höga hastigheter på omkring 740 km. Som en jämförelse kan nämnas att det planerade och nu under upphandling nya höghastighetsnätet i Portugal har ungefär samma banlängd. Dagens upprustade södra och västra stambanan har en banlängd på totalt 950 km och kommer att kopplas samman med det nya bansystemet i ett tiotal kopplingspunkter vilket gör att vissa persontrafiklinjer kan trafikera båda bansystemen. Oslo Göteborg Köpenhamn Halmstad Laholm Båstad Helsingborg Hamburg Herrljunga Borås Värnamo Ljungby Ulricehamn Jönköping Alvesta Växjö Älmhult Osby Kristianstad Hässleholm Eslöv Lund Malmö Falun Borlänge Tranås Nässjö Västervik Hultsfred Karlskrona Kalmar Grafik: Oskar Fröidh Umeå Östersund Gävle Uppsala Arvika Falun Borlänge Västerås Enköping Gävle Köping Kil Karlstad Eskilstuna Kristinehamn Strängnäs Arboga Grums Örebro Katrineholm Säffle Degerfors Hallsberg Södertälje Ed Åmål Vagnhärad Nyköping Mellerud Mariestad Töreboda Oxelösund Vänersborg Lidköping Skövde Motala Norrköping Uddevalla Falköping Linköping Trollhättan Mjölby Kungsbacka Varberg Falkenberg ÄngelholmAlingsås Landskrona Sävsjö Vetlanda Emmaboda Nybro Tierp Stockholm Höghastighetståg Turer i högtrafik Snabbtåg, IC-tåg Annan linje Internationell flygplats 7

9 Sverige kopplas samman med kontinenten Den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält ska stå klar före år 2020 enligt överenskommelsen mellan Danmark och Tyskland. Då kan godståg trafikera sträckan Hallsberg-Hamburg på 12 timmar och de flesta godstransporter mellan Skandinavien och övriga Europa kan genomföras inom ett dygn. Även persontrafiken får kortare restider, så att direkttåg mellan Skåne och Berlin kan klara sträckan på fyra timmar. Godskorridorer 8

10 Ny trafik Vår utredning visar att marknadsunderlaget är tillräckligt för höghastighetståg i Sverige. Trafikmodellen skiljer sig dock från flera länder i Europa eftersom vi har stora mellanliggande städer och kommuncentra där tågen stannar. Den tunga godstrafiken får mer kapacitet och kan lättare välja tidtabell, något som industrin efterfrågat länge. Restiderna kommer att bli avsevärt kortare; Stockholm Göteborg på två timmar och Skåne på under tre. Men även städer utanför nätet som t. ex. Nässjö får en ½ timma snabbare till Stockholm och mer än en timma kortare till Göteborg trots att den nya banan dras via Jönköping. Nya tåg För att driva trafiken krävs det nya tåg. Drygt 40 nya höghastighetståg och ca 75 interregionala snabbtåg kommer att behövas för att ge kortare restider och tätare avgångar. Antalet godståg bedöms öka från 40 till 80 på södra stambanan. Vår utredning visar att investeringar i nya höghastighetståg och internationella godslok kan ske på kommersiell grund. Marknadseffekter En kraftfull ökning av utbudet innebär stora möjligheter till överflyttning av resor från bil och inrikesflyg. Nya resemönster kan skapas när arbetspendling underlättas, även över större avstånd. Det finns ett icke-linjärt samband mellan restider, genomsnittshastighet och marknadsandel för tåget. Med restid på två timmar eller mindre, finns flyget bara för transferresor. Upp till tre timmars restid för tåget, blir flygets marknadsandel marginell Genomsnittshastighet och turtäthet har större betydelse för marknadsandel gentemot bilen. Ju snabbare tåget går, desto större marknadsandel. Med avgångar mer sällan än varje timme, blir tåget ett sämre alternativ för kortare sträckor. Antalet personkilometer på järnvägen kommer att öka till drygt 25 miljarder när höghastighetstågen är i drift, jämfört med dagens 10 miljarder personkilometer. Vi bedömer att antalet godstonkilometer ökar med 50 procent från dagens nivå och att marknadsandelen ökar till 30 procent ett par år efter

11 Samhällsekonomiska effekter Samhällsekonomisk kalkyl I den samhällsekonomiska kalkylen vägs investeringskostanden för infrastrukturen mot nyttorna för person- och godstrafiken som följd av investeringen. Den samhällsekonomiska kalkylen har gjorts för det nya bannätet fullt utbyggt. Kalkylen har gjorts för kostnader och intäkter inom Sverige samt halva utrikestrafiken utanför Sverige. Prognosen innefattar resor till/från Sverige men innefattar således inte hela trafiken mellan Helsingborg/Köpenhamn och Hamburg. Kalkylen framgår av tabell nedan. Tabell: Samhällsekonomisk kalkyl för Götalands- och Europabanan med utgångspunkt från Samvipsprognoserna och ASEK 4 tidsvärde. Jämförelsealternativ är basalternativet. Götalands- och Europabanan och Effekter i Mkr under ett år Effekter i Mkr under 60 år frigjord kapacitet på stambanorna Sanhällsekonomisk anläggningskostnad enligt prognos för diskonterade till Effekter för infrastrukturhållaren Reinvesteringar Drift och underhåll Effekter för persontrafik Konsumentöverskott Producentöverskott Statens finanser Externa effekter Effekter för godstransporter Godskunders tidsvinster Transportkostnader Externa effekter Summa Nyttor Nettonuvärde Nettonuvärdeskvot 2,2 2,2 Nettonyttan av effekter för persontrafiken har beräknats uppgå till 11,5 miljarder per år och för godstrafiken till 1,3 miljarder per år. Diskonterat till nuvärde uppgår de sammanlagda effekterna av person- och godstransporterna till nästan 300 miljarder per år i nettonytta. Nettonuvärdeskvoten beräknas som summan av nyttorna genom den samhällsekonomiska investeringskostnaden. Summan av nyttorna är personoch godstrafikeffekterna minus underhåll och reinvesteringskostnaderna i banorna. Nettonuvärdeskvoten blir 2,2. Detta är ett mycket högt värde och det innebär att projektet som helhet är klart samhällsekonomiskt lönsamt. Man kan också säga att nettonyttan är ungefär tre gånger så stor som investeringen, 293 miljarder jämfört med 91 miljarder. Det innebär att investeringen betalar tillbaka sig tre gånger under dess livslängd på 60 år. Miljöeffekter De positiva miljöeffekterna av ett nytt svenskt järnvägsnät för höghastighetstrafik blir stora. Järnvägstrafik är energieffektivt och ger marginella utsläpp av koldioxid. Ett långsiktigt hållbart transportsystem innebär att det kan sek en varaktig minskning av utsläppen från flyg, bil och bus. Stora delar av inrikesflyget kan ersättas med tågresor, många gånger med kortare och mer produktiva restider. Den frigjorda kapaciteten på övriga delar av järnvägsnätet möjliggör att stora delar av den långväga lastbilstrafiken kan föras över till snabbare och mer tillförlitliga godståg än dagens. Våra beräkningar visar på en potential att minska de totala utsläppen från transportsektorn till 2020 med motsvarande ca 5% av dagens utsläpp (minskning med omkring 1 miljoner ton CO2 per år). Med hänsyn till att minskningarna av flygresandet har större klimateffekt kan den totala klimateffekten antas vara ca 50% större. 10

12 Därmed kan en satsning på höghastighetsjärnvägar bidra till att minska transportsektorns koldioxidutsläpp, samtidigt som kapaciteten och flexibiliteten ökar. Stadsutveckling Genom att bygga och utveckla mötesplatser och godsterminaler kan lokala centrum utvecklas, både när det gäller resandeutveckling och lokal logistik. Planering pågår redan för ny stadsutveckling omkring helt nya eller uppgraderade resecentrum i ett tiotal städer. En intressant delmarknad är direkta tåganslutningar till Arlanda och Kastrup, men även föreslagna stationer vid Skavsta och Landvetter. De tre största svenska flygplatserna, samt Kastrup, kan därmed få snabba och enkla anslutningar med stor kapacitet. Då kan flygplatserna också integreras med höghastighetstågen, de interregionala snabbtågsnäten och regionaltågnäten runt storstäderna. Finansiering Investeringen i höghastighetsnätverk som förbinder Sveriges tre största städer är omfattande. De positiva samhällsekonomiska effekterna är betydande, varför hela investeringen är angelägen. Genom projektets beräknade lönsamhet finns det en möjlighet till samfinansiering med privata investerare som kan skjuta till kapital för att förverkliga projektet. Det regionala och lokala intresset för att medverka till färdigställandet är stort. EU-finansiering som TEN kan ske till viss del. En total finansieringslösning skulle kunna fördelas på följande sätt: Flyget Alla internationella erfarenheter visar att inrikesflyget kommer att ersättas på ett stort antal destinationer med undantag av transferresor till långväga destinationer. Inrikestrafiken kommer påtagligt att beröras på Landvetter, Jönköping, Växjö och Ängelholm men också kraftigt reduceras på Sturup och i viss mån på Arlanda och Kristianstad. Avgiftsfinansiering EU Staten Regionerna Totalt: 37 miljarder SEK 9 miljarder SEK 28 miljarder SEK 19 miljarder SEK 93 miljarder SEK Nationalekonomi i framtiden Vid kalkylperiodens slut övertar staten bokförda värden för ca SEK 24 miljarder vederlagsfritt. I tillägg så förväntas projektet generera inkomstskatter under kalkylperioden om ca SEK 20 miljarder. 11

13 Totalt genererar ett nytt höghastighetsnätverk beräknade samhällsekonomiska nyttoeffekter i storleksordningen SEK 300 miljarder dvs 3 ggr investeringens storlek. Transportkostnaderna för kunderna beräknas kunna sänkas med ca SEK 900 Miljoner på årsbasis för i huvudsak utrikestrafiken på järnväg. Den totala kundnyttan för resenärerna uppgår till mångmiljardbelopp årligen. Genomsnittspriset för tågresor är lägre och effekterna av tidsvinster mycket omfattande med de tilltagande tidsvärden som finns i näringslivet men också av oss själva på fritiden. På resan upplever dessutom kunderna att restiden kan utnyttjas till annat något som är inte är lika lätt i bilen eller på flyget. Effekterna på bl.a. vägslitage och olyckor beräknas också minska med ca SEK 900 miljoner på årsbasis. Ett särskilt projektbolag Den föreslagna modellen bygger på att staten etablerar ett särskilt bolag (HST-bolaget) för projektet. HST bolaget ansvarar för planering, styrning, upphandling och förvaltning av avtalen. HST bolaget skall också upphandla samtliga delar av projektet genom funktionsupphandling där underhåll ingår under en 30 årig period. baserad på en upphandling för rätten att driva trafik. Denna möjliga ersättning har beräknats till ca SEK 4,3 miljarder på årsbasis baserad på nuvarande trafikprognoser. Genom denna konstruktion så har också volymrisken överförts till HST bolaget. Fördelar med samriskmodell Sammanfattningsvis så är vi av den uppfattningen att ett samriskprojekt av denna omfattning ger bl.a. följande fördelar; Förbättrad riskhantering Modellen skapar starka incitament för investeraren att kontrollera både kvalitet och kostnader då ersättningen är baserad på tillgänglighet och den kostnad som offererats Rationell projektstyrning innebärande kortare byggtider En norsk utvärdering av Samverkans projekt i Norge visar att byggkostnaderna kunnat reduceras med 7-11% Optimering av livscykelkostnader Ansvar för både byggande och underhåll Innovativa lösningar Finansiering sker dels direkt via staten som anslag eller upplåning samt i samarbete med privata investerare. Det vinnande konsortiet ansvarar för finansiering av den del som inte staten finansierar samt bär konstruktionsoch tillgänglighetsrisk (samtliga risker som är förknippade med projektet utom den politiska risken). Ersättning till konsortiet sker via HST bolaget som betalar en tillgänglighets baserad ersättning som täcker investeringskostnaden, underhåll samt avkastning. HST bolaget i sin tur uppbär ersättning från operatörerna 12

14 Privat finansiering Projektets kvalitet och den låga politiska risken bedöms kunna attrahera privat kapital från de internationella kapitalmarknaderna Genom ett samriskprojekt med privata investerare så kan risken i projektet kontrolleras och läggas hos den som bäst kan kontrollera den. Vidare så bedöms kontroll på kostnader samt genomförande tid att kunna styras bättre. Upphandlingsmodeller Nedanstående upphandlingsmodeller används vid stora projekt. Vi har i Sverige uppnått stora erfarenheter genom utbyggnaderna av Grödingebanan, Arlandabanan, Svealandsbanan, Mälarbanan, Botniabanan, Västkustbanan med flera storprojekt. Principiellt kan sägas att diskussionen nu förs hur de privata aktörerna stegvis kan ta på sig ett större helhetsansvar om kontraktsformen utformas med ett större ansvar för egen påverkan på genomförande och hantering av projektets olika kostnader. Vid en jämförelse mellan tradionell upphandling och Samverkanslösning framgår följande väsentliga skillnader: Samverkanslösning görs utifrån ett livscykelperspektiv Ändamålsenlig riskfördelning mellan det offentliga och privata uppnås. Dvs totalkostnaden för staten bör minska jämfört med traditionellt val. De risker som det är optimalt för staten att överföra skall överföras. Kortare byggtider och mindre kostnadsöverdrag. Bättre styrning Starka drivkrafter att reducera kostnaderna Bättre internationell konkurrens Tidigareläggning av investeringar Genomgående goda internationella erfarenheter Långa avtalstider I förhållande till järnvägslagstiftningen kan följande framhållas. Planeringsprocessen regleras i lag om byggande av järnväg samt miljöbalken. Det är den som skall bygga järnvägen som skall svara för att upprätta de olika planerna. Följande slutsatser kan dras. Samverkanslösning kan genomföras inom nuvarande järnvägslag Järnvägsplanen skall vunnit laga kraft innan byggande får ske. Det begränsar partens rörelsefrihet vilket medför att parten måste in tidigt i projektet Infrastrukturhållarskapet måste utredas ytterligare samt förutsättningarna för kapacitetstilldelningen EU harmonisering 13

15 Genomförande modell Nedan framgår vårt principförslag till genomförandemodell. Ett 100 miljardersprojekt måste hållas samman av en särskild organisation. Vi har närmare beskrivit denna i kapitlet Genomförande. Vår modell innehåller följande principiella uppdelning av ansvaret: Infrastrukturen delas upp så att själva mark och banunderbyggnaden inkl konstbyggnader som broar och tunnlar upphandlas lämpligen genom indelning i ett 10 tal stora funktionsentrepenader Banöverbyggnaden och de s.k. BEST (Bana-spår, El, Signal och Tele installationer) arbetena upphandlas genom en s.k. Samverkanslösning där kraven ställs efter levererad och efter en tid vidmakthållen tillgänglighet på dessa tekniskt avancerade system. Rullande materiel upphandlas av operatörer och trafikhuvudmän. Vi talar om ett behov av ett 100 tal nya motorvagnståg och ca 50 nya Lok för internationell godstrafik. I dag finns utvecklade former för fordonsfinansiering. En gemensam planering måste göras för att upphandla eller genom förhandling med marknaden bygga ut fordonsdepåer. Vi bedömer redan nu att en stor ny underhållsanläggning behövs norr om Stockholm (Rosersberg). En gemensam planering bör göras så att Operatörerna och trafikhuvudmännen för persontrafik i sin tur får ansöka om trafikeringsrätt. Dessa måste integreras så att trafiksystemet uppfyller både (internationella) nationella och regionala ändamål. Vi bedömer att en särskild förhandlingsgrupp inom HST bolaget bör bildas för att hantera trafikeringsrättsansökningar och integreringen mellan höghastighets-trafik och övrig trafik. Gruppen får inledningsvis definiera kriterier för att senare kunna besluta om trafik huvudmannaskap och operatörsmix. Vi har i bilaga beskrivit hur genomförandemodellen ser ut för de 20 talet aktuella stationsprojekten. Vi föreslår att Jernhusen AB pekas ut för att utarbeta gemensamma funktionskrav för samtliga reseterminaler. Sedan träffas genomförandeavtal för vart och ett av dessa genom en s.k. Samverkanslösning. 14

16 Finansiell modell Den finansiella modellen beskrivs nedan. Våra beräkningar visar att ca 40% av projektet kan finansieras på marknadsmässig grund utifrån genomförda trafikbedömningar. Vi har följande förslag till total projektfinansiering. Finansieringsbehov nominellt Mdr SEK Offentligt 67,0 EU 11.2 Staten 33.5 Regionerna 22.3 Privat 44,7 Totalt 111,7 Ränta under byggtiden 7,6 15

17 Totalt Finansieringsbehov 119,3 som fördelas på Offentligt 67,0 Eget kapital 2,7 Lån Projekt Bolaget 49,6 Reseterminalerna Till att börja med måste konstateras att det för närvarande inte finns någon riktigt robust modell för utveckling av resandeterminaler då järnvägen nu står inför en kraftfull utbyggnad. Huvudmannaskapsfrågan är oklar. Tydligare mandat borde ges till Jernhusen Ab i detta avseende och järnvägens aktörer behöver tydligare spelregler för terminalerna. Eftersom förhållandena kring resandeterminalerna är så olika från fall till fall beroende på de lokala förutsättningarna, blir lösningarna också i mångt och mycket ortsspecifika. Detta beror inte minst på att terminalerna ofta är en betydelsefull och integrerad del av den aktuella staden och att kommunerna ofta har en aktiv roll i terminalutvecklingen. Lösningarna blir ofta beroende av kommunala initiativ och ambitionsnivå. Av bilden framgår vilka funktioner som i typfallet kan sägas höra till en station. Det är således Spårområde, plattformar och plattformsförbindelse Lokal infrastruktur, dvs anslutande vägar, angöring, parkering, bussterminal Väntsal med serviceutrymmen Lokaler för biljettförsäljning och annan reseanknuten anslutande kommersiell service samt lokaler för andra näraliggande aktiviteter som t ex turistbyrå En generell modell för terminalernas finansiering föreslås enligt nedan. Drift Stationsavgifter Ev. tillskott Station och närservice Jernhusen Kommun Vägverket, Kommun Banverket Lokal infrastruktur Plattformar och plattformsförbindelser Modell för finansiering av resandeterminaler. De grundläggande funktionerna på en reseterminal. 16

18 Modellen bygger på att Banverket svarar för spåren, plattformar och plattformsförbindelser, inklusive de anläggningar i form av bro- och tunnelkonstruktioner som hör till detta. Kommunerna förutsätts svara för den lokala infrastruktur i form av angränsande gator, angöring mm som behövs för terminalen. Själva terminalhallen inklusive utrymmen för kommersiell och annan närservice för resandet får enligt modellen en uppdelad finansiering. En del av det i terminalen investerade kapitalets kostnader måste bäras av operatörerna i form av stationsavgifter. Dessa måste dessutom täcka driftkostnaderna. Den återstående delen bör finansieras av kommunen och eventuella markexploatörer i terminalens närhet, t ex Jernhusen som ofta har sådan mark. Skälen till att berörd kommun bör vara med och betala är två. För det första innebär terminalutvecklingen, i synnerhet i fallet Nya Tåg, att kommunen får en extra dynamisk möjlighet till utveckling. För det andra har kommunerna ofta angränsande mark och där planeras i många av fallen exploateringar som pga terminalutvecklingen får extra kraft. I några fall, där sparsamt med exploaterings- eller andra vinster finns att hämta, kan det behövas tillskott. Varifrån detta tillskott skall hämtas återstår att lösa i den generella modellen. Genomförande Utredningens samlade bedömning är att följande fem huvudåtgärder måste till för att en satsning skall kunna genomföras till år 2020 : För det anslagsfinansierade nätet bör en satsning ske i linje med den investeringsnivå som Banverket utgår ifrån i sin baprognos; ca 105 Mrd SEK mellan år Green Cargo och SJ Ab har i remisssvar pekat ut nationella prioriteringar i det anslagsfinansierade nätet. Västlänken måste genomföras i Göteborg och dubbelspår mellan Hallsberg och Mjölby byggas färdigt för att trafiken på höghastighetsnätet och stambanorna kan komma fram. För projektet Nya tåg bör staten inleda ett fördjupningsskede genom ett Höghastighetsprojekt får i uppdrag att samla, utvidga och intensifiera planeringsprocessen och samtidigt med berörda parter förhandla fram en total finansieringslösning för projektet som helhet. För stationerna måste huvudansvar pekas ut, en utvecklingsmodell mejslas fram och finansieringsprojekt inrättas för respektive reseterminal Ett initiativ på internationell nivå måste omsättas i gemensamt konkret arbete med planering av kapacitetsanvändningen och framtida utbyggnad mellan Öresundsregionen och Tyskland 17

19 3. Vårt vägval 3.1. En ny järnväg År 1856 förelade Nils Ericson planen om stambanorna för Sveriges dåvarande beslutsfattare. Ett nytt landtransportsystem; snabbt, kapacitetsstarkt och säkert skulle föra samman Sverige och stärka landets utveckling. Västra stambanan byggdes på sex år och de 45 milen stod klara således redan år Sveriges två största städer hade kopplats samman välståndet ökade snabbt i mellanliggande orter. Nästan 100 år senare, år 1956 hade trafiken ökat i sådan omfattning att hela banan hade försetts med dubbla spår. Kapaciteten 4 dubblades och en stegvis utveckling av restider, utbud och inte minst tung godstrafik har skett. Pendlingstrafiken kring storstadsområdena har ökat mycket kraftigt och moderna fordon gör att pendlingsavstånden ökat markant Trendbrott Nu ytterligare 50 år senare kan vi konstatera att banan är i det närmaste fullbelagd, trots - men framförallt tack vare de omfattande förbättringar som skett. Hastigheten har höjts, stationerna har förbättrats, signalsystemet moderniserats och säkerheten höjts med alla plankorsningar som byggts bort. Nya tåg har satts in, de har dubblerats, bokningssystemet har fått en optimal matchning av kapaciteten och beläggningsgraden i X 2000 har passerat hela 70%. Trängseln på spåren innebär nu att det helt enkelt inte går att köra alla tåg i rätt tid. Järnvägen har också omstrukturerats, avreglerats och blivit mycket effektiv. Förtroendet hos logistik- köparna har stärkts och det har helt enkelt blivit inne att använda järnvägen som transportmedel. Vår järnväg med dess företag är faktiskt effektivast i Europa. Vi skall vara stolta över att järnvägen årligen transporterar mer än 120 miljoner passagerare och 60 miljoner ton gods 3.3. Beslutsalternativ Beslutsalternativen kan enkelt sammanfattas enligt nedan. Bygga höghastighetsspår eller konventionella dubbelspår Inte göra något business as usual Att inte göra något är inte längre något alternativ då resursutnyttjandet på järnvägen nu är mycket högt. Vår bedömning är att det är utomordentligt nödvändigt att göra något nu mot bakgrund av de långa ledtider som finns mellan identifierat behov till färdigställandet. Man bör också ha i åtanke att denna investering är i nivå med talets beslut vad gäller påverkan på det Svenska samhällets utveckling 3.4. Vision Skapa bästa förutsättningar för god ekonomisk tillväxt i Sverige genom en långsiktigt hållbar transportförsörjning för resenärer och näringsliv genom investeringar i järnvägsinfrastruktur som en del i ett trans europeiskt nätverk ( Del av TEN-T ) 3.5. Mål Robust och hållbart transportsystem ur energi- och miljösynpunkt Företagsekonomisk och samhällsekonomisk lönsamhet Ett tillgängligt transportsystem som möjliggör stora regioner Hög transportkvalitet där tågen går och kommer på tid Ökad svensk konkurrenskraft och tillväxt Del av TEN-T 18

20 3.6. Strategi Sverige skall anpassa sig till sin omvärld genom att investera i ett höghastighetsnätverk som binder samman Sverige med Europa. Investeringen skall gynna Godstrafiken som får möjlighet att växa Finansieringslösning där det privata och statliga engagemanget går i takt och regionerna delfinansierar samtidigt som de får inflytande Operatörerna och trafikhuvudmännen skall betala efter utnyttjande EU bidrag skall ske som en konsekvens av att hela Skandinavien knyts samman med hela EU området Styrmedel skall finnas som incitament för att omfördela mellan transportslag Bygg ut stationer och terminaler så att tillgängligheten till de nya tågnätet blir stor 19

21 4. Varför Järnväg 4.1. Järnvägens fördelar Tåget har många fördelar men också nackdelar. Tåget är Kapacitetsstarkt Snabbt Bekvämt Säkert Energieffektivt Miljövänligt och är marknadsledande på medellånga avstånd i stora transportkorridorer. Alla är överens om att tåget är bäst mellan och runt Storstadsområdena, från Stockholm längs Norrlandskusten och i stråk genom Mellansverige. Tåget är dock samhällsekonomiskt tveksamt med små volymer, transporter på korta avstånd och med flöden där bansystemet inte utnyttjas regelbundet. Banverket har också utrett förutsättningarna på det trafiksvaga bannätet och lämnat underlag till regeringen för ställningstagande. Efterfrågan på ökad trafik tilltar i takt med klimatdebatten och det trendbrott järnvägen som trafikslag upplever. Transportprognoserna från SIKA för gods- och persontrafik på järnväg 2010 har överträffats 2006/07 och ökningstakten fortsätter. Sveriges Industri upplever en mycket stark period och framtidsutsikterna i industri och tjänstesamhället förutsätter tillgång till transportkapacitet. Sveriges befolkning bedöms öka med nästan 1 miljon innevånare till 2030 och den helt dominerande delen kommer att flytta in i Storstadsområdena. Detta är en icke önskvärd utveckling och regionerna måste därför bli större, ha fler värdefulla och efterfrågade tjänste- och servicefunktioner och framförallt innehålla fler arbetsmarknads- och utbildningsmöjligheter. Tåget är det enda snabba, robusta och miljövänliga transportmedlet för att åstadkomma stora funktionella regioner, där allting finns att tillgå. Skall Sverige växa måste transportkapaciteten mellan storstadsområdena öka snabbt. Göteborgs hamn bygger ut sin kapacitet och en stor del av ökningen skall ske genom att använda järnväg. Utbyggnaden av en ny storhamn i Stockholm pågår och nya kombiterminaler tillkommer t ex i Katrineholm, Södertälje hamn, Falköping, Jönköping och Norrköpings hamn Nästa utvecklingsfas En upprusning av det befintliga stambanesystemet till en hastighet för persontåg på ca 250 km/h innebär ett stort risktagande inte bara marknadsmässigt utan också för utbudet eftersom detta i sig innebär krav på marginaler och därmed ännu större kapacitetsanspråk. Slutsatsen blir att annan trafik då måste kliva av spåret och många kommer då att ifrågasätta det samhällsekonomiska värdet av denna utveckling, inte minst från Industrins sida som värnar om Godstransporternas framkomlighet Idag finns väldigt många referenser och det går därför att prognostisera effekterna av en ny snabbtågssatsning. Med gjorda erfarenheter finns också vedertagna mönster som uppvisar tydliga språngeffekter när restider förkortas. Med nu känd teori finns ingen tendens till att värderingen av restid skulle minska, tvärtom så har inrikesflyget en klar plats på arenan även mellan Storstadsområdena. Detta tack vare täta avgångar, bred konkurrens, Arlandabanan och Bromma flygplats centrala läge. På samma sätt visar satsningen på Godsjärnvägarna i t.ex. USA att med egna banor ökar kapaciteten, anpassningen till längre tåg med mera last och en betydligt mer effektiv användning av resurserna. Lönsamma bolag har nu de högsta marknadsandelarna i världen samtidigt som amerikanerna tittar med förskräckelse på den mixade trafiken på bansystemet i Europa med små godståg och stora kapacitetsproblem på banan. 20

22 Tre timmars restid med tåg innebär att tåget blir marknadsledare gentemot flyg, Två timmars restid innebär att tåget i princip slår ut flyget med undantag för transitresor. Om vägalternativet är parallell motorväg konstateras att tåget tar över bilmarknaden på avstånd över 20 mil om restiden med tåg är hälften och frekvensen i antal avgångar är hög. På kortare avstånd kan tåget konkurrera med bilen om utbudet är frekvent och snabbt och angör centrala stationslägen och på länge avstånd utgör tåget ett bra alternativ för främst privatresenärer som vill resa snabbt, tryggt och miljövänligt Vi skall lära av historien Ericssons järnvägsplan byggde på att södra stambanan skulle koppla samman Skåne Småland- med Stockholm och Göteborg. Södra stambanan skulle också vara porten till kontinenten via Malmö hamn. För att göra utbyggnaden så effektiv som möjligt så byggdes södra stambanan från Malmö till Falköping via Nässjö. I Falköping kopplades således banan ihop med Västra stambanan. År 1864, d.v.s. efter åtta år, hade Sveriges tre stora städer kopplats samman med en stor del av Sverige. Trafiken på södra stambanan ökade snabbt och en ny länk via Norrköping med anslutningspunkt Katrineholm tillkom 10 år senare och förkortade avståndet markant. Efter 100 år av trafikökning invigdes dubbelspår på hela sträckan Södra stambanan är landets största godsjärnväg och har samtidigt en mycket omfattande persontrafik som också har expanderat starkt runt storstadsområdena och till och från och i Östergötland. Trycket från samtliga trafikupplägg är nu så stort att alla tåg inte går att köra i rätt tid. 30% av X 2000 tågen är försenade och efterfrågan på internationella förbindelser ökar starkt. Karta : 1865 års karta över södra och västra stambanan som binder ihop landets tre största städer med varandra 21

23 Utöver färdigställandet av hela Västkustbanan och utbyggnad av dubbelspår på Ostkustbanan handlar det om fyra spår; 2 befintliga + 2 nya parallella dels mellan Stockholm och Göteborg och Stockholm och Malmö, sammanlagt 950 km till en kostnad av ca 125 Miljarder Sek eller ett helt nytt separat bansystem med en gemensam länk mellan Järna och Jönköping med Tranås/Jönköping 750 km bana för höga hastigheter varav ca 650 km är helt nybyggd. Till en kostnad av ca 93 miljarder Sek Höghastighetsbanan istället för fler spår Det finns två utvecklingsvägar att gå för att tåget skall inleda en helt ny utvecklingsfas för de att binda ihop storstadstriangeln, de absolut största resemarknaderna i Sverige samtidigt som kapacitet frigörs i långa stråk med goda möjligheter för godstrafiken att expandera och leverera punktliga transporter. Tidigare gjorda studier bl.a. i Affärsverket SJ och Banverket har jämfört effekter och kostnader och vi konstaterar att ett separat nytt bansystem : 1. klarar kortare restider och ned till tröskelvärden två timmar Sthlm Göteborg, under tre timmar till Malmö 2. uppnår därför en betydligt högre marknadsandel för persontrafik 3. når med en dragning via Norrköping, Linköping Jönköping, Borås och Helsingborg en betydligt större geografisk marknad i Götaland 4. kan trafikeras betydligt effektivare genom att halva sträckan utgörs av gemensam bana 5. har därför en högre beläggningsgrad 6. bidrar till att avlasta befintliga stambanor i stort sett i samma utsträckning så att godstrafiken kan erhålla kapacitet 7. är 200 km kortare och därmed ca 30 miljarder billigare att uppföra 8. kan byggas ut i stort sett utan störningar på befintliga banor 9. är möjligt att bygga ut i etapper 22

24 4.5. Samspel med stambanorna Vårt förslag till ny systemstrategi utgår ifrån att det nya bansystemet skall samverka med de befintliga stambanorna och de övriga järnvägsnätet via ett 10-tal lämpliga kopplingspunkter: Gerstaberg norr om Järna Loddy norr om Norrköping Mantorp söder om Linköping Boxholm söder om Mjölby Gripenberg söder om Tranås Jönköping S Borås Almedal söder om Göteborg Värnamo Markarryd Helsingborg På så sätt kan t ex Uddevalla, Trollhättan, Varberg, Halmstad, Nässjö, Växjö, Hässeleholm, Kristianstad, Tranås, Mjölby få direkta snabba tåg med städerna längs det nya bannätet. Likaså kan snabba regionaltåg använda de nya banorna på delsträckor runt storstadsområdena och minst två internationella storflygplatser i Skavsta respektive Landvetter nås med nya trafikkombinationer. Alla skall bli vinnare och det handlar inte om antingen stambanan eller den nya banan det handlar om att kombinera både och. jämnare dygnsrytm nya transportrelationer kostnadseffektivare logistik Men även nya regionaltågsystem kan byggas ut på stambanorna t ex i norra Skåne, genom Småland och längs västra stambanan. Den nya banan i samspel med det befintliga nätet Kopplingspunkter Godstrafiken får ny kapacitet framförallt i den kraftigt växande internationella förbindelserna genom landets utpekade storhamnar, den fasta förbindelsen över Öresund och kommande Fehrmern Bält, övriga godsnoder och industriterminaler. Här finns många fördelar som godstransportköparna kan tillvarata ny kapacitet säkrare transporter 23

25 4.6. Sammankoppling med Europa Det Europeiska Höghastighetsnätet är under stark utveckling. Italien, Spanien, Portugal, Frankrike, England, Belgien, Holland och Tyskland satser årligen närmare 100 miljarder Sek i utbyggnaderna. Nätet kommer att fördubblas till år Sverige och Danmark har tre av Europas 30 största storstadsområden. Avsikten är att dessa skall knytas samman med varandra med miljövänliga snabba tåg som avlastar de överbelastade befintliga bannäten. Vi föreslår att en trepartsöverenskommelse görs mellan Sverige-Danmark och Tyskland för att sammankoppla oss med Europa till år

26 5. Förutsättningar att genomföra 5.1. Minskade investeringar i infrastruktur Konsumtionens andel i BNP ökar stadigt medan de offentliga investeringarna sjunker. Klimatberedningen, Nutek, Regionförbunden och Näringslivets transportorganisationer pekar starkt på behovet av att öka satsningarna på järnvägens infrastruktur för att stimulera stora regioner effektivitet, tillväxt och miljövänlig logistik. Infrastrukturinvesteringar i 15 västeuropeiska länder har som andel av BNP sjunkit under åren från 2.4% till 1.8% enligt Nutek. Sverige följer mönstret men ligger genomsnittligt lägre När det gäller underhåll och ombyggnad är Sveriges position ännu sämre Det krävs en ökning i Sverige med 50% av infrastrukturinvesteringar fram till 2019 skulle placera Sverige i nivå med övriga länder Glest befolkade länder med ett stort transportbehov borde sannolikt investera mer än länder med en tät befolkningsstruktur. I Sveriges fall förefaller det vara tvärtom. Det har inte alltid varit så talets utbyggnad av stambanorna togs hälften av statsbudgeten i anspråk. Motivet var att denna satsning skulle bli navet i det framtida produktionssystemet. Ett annat exempel är utbyggnaden av Stockholms tunnelbanor under 60-talet Investeringar i järnvägsinfrastruktur Det har investerats ca 100 miljarder Sek i Järnvägsnätet under 1990-talet. Lika mycket har investerats i trafikleder och vägnätet. Stora effekter har också uppnåtts med Arlandabanan, Mälardalsbanorna, Öresundsförbindelsen, Ostkustbanan och anpassningen av banätet för högre axellaster och kortare restider. Man kan med fog påstå att en stor del av den trafiköverflyttning till järnväg som sker i dag är ett resultat av långsiktiga strategiska satsningar i infrastruktur, trafik men också i en trafiksamordning och logistik-koordinering med bättre terminaler och stationer. Kan då Sverige satsa både i en fortsatt utbyggnad i både ett anslagsfinansierat nät och ett särskilt höghastighetsnät? Följande fakta finns att tillgå: Statsbudgetens utgifter miljarder Banverkets andel miljarder (2.23%) Höghastighetsprojektets andel under en 10 års period 1.32% (100% statlig finansiering) BNP prognos miljarder Järnvägsinvesteringarnas andel 0.53% Projektets andel under en 10 års period 0.31% 5.3. Statsfinansiella förutsättningar för investeringar i järnvägsinfrastruktur Sveriges statsfinansiella läge framgår av nedanstående sammanställning: Konsoliderad bruttoskuld 47% av BNP Prognos bruttoskuldförändring % Referens värde bruttoskuld EU 60% Strukturellt och finansiellt sparande Sparandet överstiger 2% av BNP Mål 1% över en konjunkturcykel Kommunerna visar överskott De statsfinansiella förutsättningarna finns på plats vad gäller nyckeltal etc. De argument som fortfarande finns kvar torde vara att en satsning av denna dimension påverkar möjligheten till andra satsningar genom att delar av statsutgifterna tas i anspråk under en längre tid. 25

27 Järnvägsinvesteringar av denna magnitud kräver emellertid långsiktiga perspektiv och framförhållning. Business as usual löser inte våra behov Statsfinansiella konsekvenser Nedan framgår kortfattat effekterna på statsbudgeten och utgiftstaket vid olika typer av finansieringskällor. Anslagsfinansiering o Direktavskrivning vid utbetalning. Påverkar statsbudgeten till 100% likaså utgiftstaket Lån i Riksgälden o Riksgälden lånar ut beloppet. Kommande år skall låntagaren betala tillbaks lånet, dvs amortera. Amorteringstakten påverkar statsbudgeten och utgiftstaket Samverkanslösning o Projektbolaget lånar upp pengarna. När järnvägen tas i bruk får det effekt på statsbudgeten och utgiftstaket med endast den del som staten skall betala Sverige och omvärlden Sverige måste på ett bättre och aktivare sätt anpassa sig till sin omvärld för att behålla näringslivets konkurrenskraft och ge persontrafiken möjligheter att ansluta till det Europeiska höghastighetsnätet. I internationellt perspektiv investerar Sverige förhållandevis lite i infrastruktur. Trots att Sverige som glesbygd sannolikt borde göra tvärtom. En investering av projektets omfattning beräknas ge bla följande effekter: att ett utbyggt höghastighetsnätverk skapar nya förutsättningar för godstrafiken så att näringslivets kostnader för transporter minskar med ca 900 MSEK på årsbasis. Ett kunskapsintensivt näringsliv ställer krav på större arbetsmarknader Storstäderna ger förutsättningar att utveckla sin konkurrens kraft jämfört med övriga EU länder Sambandet mellan investeringar i infrastruktur och ekonomisk tillväxt kommer sannolikt att förstärkas Praktikfallet Västkustbanan Bygget av dubbelspår på Västkustbanan startade 1984 och beräknas vara klart 2025 i och med färdigställande av en tunnel mellan Maria- Helsingborg-station knutpunkten. Det innebär att man då har byggt 29 mil på 36 år uppdelat på ca 25 i det närmaste enskilda etapper med Idéstudie Förstudie Järnvägsutredning Järnvägsplan Bygghandlingar Förmodligen har projektorganisationer bytts ut i olika skeden och upphandlingar nödgats splittrats upp p. g. a. osäkerhet om kommande anslagstilldelning. Västkustbanan leder till eftertanke där ett av riksdagen fattat strategiskt beslut genomförs efter årliga anslagsframställningar och i planeringsomgångar omprövade prioriteringar. Trafikutvecklingen har inte heller varit den förväntade och tilltron från näringsliv till järnvägstransporter längs västkusten och det lastbilsintensiva E6 stråket är svagt. Forskning visar att investeringar i transportsystemet sänker näringslivets kostnader samtidigt som produktiviteten ökar. Beräkningar visar 26