November 2012 nr. 66

Transkript

1 November 2012 nr. 66 Cessna 206 med Aerocet kompositflottörer. En straight variant av dessa sitter nu på upphottade SE-LCO.

2 Hösten är här. Planer för nästa säsong kan börja. En liten repetition av 2012 kan vara på sin plats. Det förslag till stadgeändringar som klubbades igenom första gången vid säkerhetskryssningen till Åland i mars togs en andra gång på årsmötet i Årsunda helgen före midsommar. Detta innebär att Svenska Sjöflygföreningen återigen har, som de flesta andra organisationer, ett föreningsår som löper på helår. Året 2012 blir därmed bara nio månader långt. Vi ändrade också några rader som rör föreningen syfte: att få opera med sjöflyg under minsta möjliga restriktioner. Och hoppas att alla tycker det är en bättre formulering. Årsmötet i Årsunda helgen före midsommar lockade sjutton maskiner och 58 medlemmar på fredagen och lördagen. Biggles tält var rest, musikanläggning inkopplad och full fart på fredagens middag som förövning till lördagens årsmötesmiddag. Jag överdriver inte när jag säger att den allmänna uppfattningen är att det är trevliga möten i Sjöflygföreningen! Det gör det också inspirerande att arrangera dem vilket Birgitta, Sussi och Tommy Sundqvist intygade på lördagkvällen när Tommy och Birgitta avtackades. Tommy stannar kvar i styrelsen vilket vi är tacksamma för. Som vanligt blev det uppslag i lokalpressen över vår samling av sjöflygplan! Vi har fått ett antal nya medlemmar som vi önskar välkomna. Vi har förlorat några av våra gamla aktiva medlemmar. Einar Edland flög i en maskin som fick motorstopp i samband med start från Frölunda flygfält. När maskinen träffade grov skog föll en stam över maskinen som började brinna. Einar blev kvar i lågorna. Han var en aktiv och drivande kugge i utvecklingen av Ultralätt och Ultralätt Sjö. Vi saknar hans trygga närvaro och engagemang. Erik Alkehed deltog i Årsmötet i Årsunda som blev det sista av alla de möten han med hustru har deltagit i sedan föreningen bildades. Erik var en inbiten och entusiastisk sjöflygare in i det sista men sjukdomen tog till slut hans krafter i oktober. Så här års har vi säkert fått våra maskiner och upp på land. De står nytvättade och fina i hangarer där det är möjligt att göra de tillsyner som inte görs lika enkelt när de ligger på slip eller vid brygga. Vi brukar öppna alla skott, torka ur slagvatten i alla sektioner och se till att alla metalldelar också på maskinen inspekteras och behandlas för att hindra och stoppa korrosion. Invändigt brukar det vara en hel del vatten som kan fås att avdunsta med en kupévärmare som får stå på ett par dagar. En avfuktare brukar göra sitt jobb inne i kupén, konserveringsolja i motorn och urmontering av all elektronik är det sista inför vintervilan. Sjöflygföreningens huvudinkomstkälla frånsett sällsynta sponsorbidrag är medlemsavgifterna. Björn har skrivit en uppmaning till er alla att vara snälla betala in medlemsavgiften i tid före den 31 december. En annan önskan är att vi får in alla former av sjöflygbilder med eller utan text. Det blir så mycket enklare att få Sjöflyg från trycket i tid. Denna gång blev tidningen i stället ovanligt tjock hela 32 sidor vilket nog är rekord. Vi ska försöka komma ut med ett julnummer också men passar på att redan nu önska er alla en God Jul. Stig A 2

3 SJÖFLYG ges ut av SVENSKA SJÖFLYGFÖRENINGEN, SSA (ISSN X) Ansvarig utgivare: Ordf. Stig Aggevall, Sirishovsvägen 24, Stockholm. Tel , A , Mobil Redaktör: Håkan Ahlström, Ångermannagatan 85, Vällingby hakan.ahlstrom@mach-flyg.com Tel: Mobil: Skicka helst material till SJÖFLYG via e-post. Tidningen redigeras i Word, texten i Times New Roman. Webmaster & Medlemsservice: Susanne Sundqvist, mobil , webmaster@swedishseaplane.se, member@swedishseaplane.se Kassör & Medlemsservice: Björn Andersson, Mobil: bjorn.t.andersson@telia.com,, member@swedishseaplane.se SSA hemsida: SSA medlemsavgift 500:- sätts in på plusgirokonto: , passiv medlem 300:- Två STOL-kit och kompositflottörer sänkte lättningsfarten 10 knop CESSNA 185 modifiering För 2 år sedan så började vi andelsägare till Cessna 185 E SELCO att diskutera möjliga lösningar för att höja prestanda på vår maskin. Vi ville kunna utnyttja maskinen i vatten med begränsat startutrymme och därmed kunna komma åt en del sjöar i fjällvärlden som vi ansett för små för att operera ifrån. 3

4 Säkerhetsmarginalerna är ju något som vi alltid skall ha i samband med våra sjöflygoperationer. Dvs vi ville kunna få ut mer lyftkraft vid lägre fart. Eftersom det hydromekaniska motståndet mellan flottör o vatten ökar dramatiskt kring lättningsfart så vore det ju önskvärt att kunna få maskinen ur vattnet vid en betydligt lägre fart. Detta är ju dessutom viktigt då man opererar från sjöar som är högt belägna. TAS ökar ju med ökad höjd. Efter ett antal efterforskningar kring vad som fanns tillgängligt ute på marknaden kom vi så småningom fram till ett par mycket intressanta modifieringskit som dessutom var EASA godkända. 1. X wing stol kit 2. Sportsman stol kit X wing stol kit ger ca 30 % kortare startsträcka och höjer vikten för bl a C185 till 3525 lbs. Stigprestanda ökar 12 15% X wing stol kit ger ca 3 ft längre vingbredd Sportsman stol kit ger ytterligare prestandaförbättringar i linje med Xwing stol kit. Sammantaget kan vi konstatera att modifieringen med båda dessa kit gav helt andra prestanda än vi tidigare upplevt. Vi behöver nu betydligt mindre startsträcka, stigförmågan är bättre, glidtalet märkbart annorlunda med ca 200 ft;s mindre sjunkhastighet mot tidigare. Looking for a job: I am a 49 year young FAA CPL/CFI/CFII/MEL with seaplane rating single piston, residing in the Netherlands. I speak Dutch (native) English (level 6), German and some French. Looking to instruct/commercial pilot/safety pilot and flying for fun. Any suggestions? Best regards Yvan Pieters. Please contact me via Stig Aggevall 4

5 Innan modifieringen lyfte vi ur vattnet vid ca knop. Nu efter modifieringen kommer vi ur vattnet redan vi ca knop. I tillägg bytte vi ut våra gamla EDO 3430 mot Aerocets 3500L med max flytförmåga på 3905 lbs. /index.php/products. Flottörinstallationen väger 448 lbs. All modifiering gjordes här i Sverige. Christer Leinehed Säljes Vingkapell till C-172 och C-185. Täcker vingarna, stabilisatorn och vindrutan. Bra skick, som nytt, har använts ett par vintrar kr. Gomolskydämpare kr. Sensenich-propeller model 76EM8S T.C NO.P4 EA Satt på en Cherokee för över 10 år sedan kr. Div delar till flottörer, bl.a. ny oanvänd och en använd lucka till EDO-flottörer Kjell Sandberg tel

6 En tur till Käringön kan rädda livet Om det värsta händer maskinen tippar över i en kastvind, tromb, svallvåg och vänder sig upp och ned och blir liggande på rygg flytande på flottörerna. Hur reagerar jag som pilot och människa då? Paniken känns i magen när jag förstår att jag inte längre kan kontrollera maskinen den vänder sig obevekligt över ena flottören, borrar propellern i vattnet som yr och fortsätter rullningen snett framåt. Jag åker fram mot vindrutan, bagage och tomdunkar, kartor, väskor och fiskeutrustning som legat osurrat i bagageutrymmet studsar mot min rygg och mitt huvud. Min CO-pilot Erik skriker, min fru Eva och vår tioåriga son Johan säger ingenting men jag förstår att de tänker att den härliga fisketuren plötsligt utvecklats till en mardröm. Jag skriker så högt jag kan, sitt fastspända, drag djupa andetag, spänn loss er först när vi ligger stilla och när jag säger till. Erik och jag öppnar dörrarna och hjälper er ut. Maskinen har nu lagt sig upp och ned på vingarna som kommer att vattenfyllas inom några minuter och sjunka under oss. Nu är chansen att ta oss ut allesammans. Jag och min CO pilot har öppnat dörrarna innan vattentrycket hade blivit för stort. Att göra detta innan maskinen är helt vattenfylld är viktigt. Jag lossar mitt fyrpunktsbälte. Huvudet dunsar mot innertaket och jag knäcker ett kastspö med ryggen. Jag krånglar mig ut i en spiralrörelse. Tappar en stövel som fastnat i staget på instrumentbrädan. Jag är ute och står på vingens uppochnedvända nedsida. Min co pilot skriker att han sitter fast i dörrens gångjärn. Jag tar fram morakniven som alltid är i stolsfickan bakom piloten och räcker den till honom. Kniven satt förstås upp och ned och var svår att få fram. Jag ska sätta den på annat sätt sedan, hann jag tänka. Vattnet har nu nått 2 dm över vingens undersida och jag står i vatten till halva den kvarvarande stöveln. Min hustru och son har allt svårare att hålla huvudet ovanför vattnet inne i kabinen som stiger snabbt. Kan det ha gått en halv minut sedan rotationen slutade? Nu måste alla ut och det snabbt. Jag ropar till Eva att lossa säkerhetsbältet och krypa mot mig. Erik sticker in halva kroppen och hjälper Johan med sitt bälte. Han ser till att hålla Johans huvud ovanför ytan och drar försiktigt ut honom. Eva är också ute på vingen med en liten ryggsäck runt ena armen som hindrade henne utan att hon förstod vad det var. Att orientera sig upp och ned, i ett rundslaget och sedan på rygg liggande sjöflygplan skapar inte det klaraste tankemönstret. Vi står nu två på vardera sidan och känner hur planet långsamt sjunker ned i vattnet under oss. Jag lygter upp Eva på planets buk och Johan klättrar upp med Eriks hjälp. Vi vet att maskinen kommer att snart sjunka så mycket att bara flottörerna kommer att sticka upp ovanför ytan. Det är lätt att klättra vidare efter en minut och snart har vi satt oss till rätta två på var sin flottör. Jag sa, nu tycker jag att ni blåser upp era flytvästar som alla fyra small upp med täta smällar. Jaha nu sitter vi här tämligen säkra bara cirka 100 meter från land som vi sakta flyter emot. Vi tittar på varandra och alla skrattar av befrielse och lättnad. Vi klarade det. Eva säger jisses vad jag tyckte det var överdrivet när du innan vi satte oss i planet gjorde säkerhetsbriefing och berättade vad som kunde hända om vi slog runt. Vad bra det var att veta vad som skulle göras. Jag var helt desorienterad när jag hängde där upp och ned. Det enda jag tänkte var att ni där framme hade förberett er på att detta kunde hända och visste vad ni skulle göra. Johan skrattade också och sa att han hade varit jätteskraj men hade förstått att vi skulle hjälpa honom. Han hade aldrig haft huvudet under vattnet men fått en massa grejor från bagagerummet över sig när maskinen välte över till ryggläge. 6

7 Erik skakade på huvudet och sa att han hade sett kraftigt vattensprut till höger om sig och förstått att det var en tromb som blixtsnabbt hade lyft höger vinge och orsakat tippningen. Jag kände efter i min jacka och hittade telefonen som jag hade lagt i en plastpåse som jag brukar. Jag ringer Briefing som jag har inprogrammerat och meddelar vad som har hänt. Jag får fram våra koordinater i telefonen och de ska ta kontakt med närmsta räddningstjänst när jag förklarat att vi inte behöver vare sig sjukvård eller annat. Ett annat samtal till Stig Aggevall som försäkrar maskinen sedan många år. Han ska fixa en bärgning från närmsta flygföretag och be dem ordna, båt för bogsering till närmsta ställe där en kranbil och några tekniker kan möta och lyfta maskinen om några timmar. Jag sänder en tacksamhetens tanke mot mitt kloka beslut att för ett år sedan göra en utrymningskurs på Käringön tillsammans med kompisarna från SSA. Det var två av de mest intressanta dagarna i mitt liv tänker jag. Där fick jag verkligen bra instruktioner och fick känna mig själv i en upprepade övningar i SSTBs övningsklocka och tank. Minnet från den kutsen var fantastiska övningar, utomordentlig instruktion, verkligen proffsiga människor och en helt underbar miljö. Jag hoppas att den här artikeln ska inspirera fler SSA medlemmar att gå en kurs under vinterhalvåret. Det är något man aldrig kommer att ångra. Stig A APPAR Här kommer några förslag på appar för Iphone o Ipad som kan vara bra att ha. Det finns säkert många fler som kan vara bra att använda och som jag skrev tidigare så kom gärna med förslag om ni har hittat några bra. /Christer Leinehed Viva Sjöfartsverket(vind och vattennivåmätningar i kustbandet) Eniro (billigt sjökort) AeroWeather Klart.se Kustvädret Windfinder WeatherPro AeroPlus Weather Converter Seapilot (bra sjökort för både Iphone o Ipad. Du äger allt i din Ipad eller Iphone)) Sjösäker Röda Korset första hjälpen SVF KSAB svenska flygfält Eniro På Sjön HD (gratis med sjökort kräver uppkoppling 7

8 Fjällflygning Ett av Christers smultronställen: Baktasjaure sydväst om Adolfström / 600 m lång / 820 m över havet / fin röding / fin öring / Att flyga i fjällen kräver god planering och är man ovan och har liten lerfarenhet så är det klokt att sätta stora marginaler gällande väder samt landnings och startplatser. Var inte rädd för att ta råd från erfarna fjällflygare. Att vädret snabbt kan ändras är ingen överdrift. Ta alltid med utrustning för att kunna övernatta ett par dygn. Vilka bestämmelser är det då som reglerar denna del av Sverige. Fjällområdets utsträckning: se LFS 2007:20 bil 1, väst om en linje Övertorneå-Lycksele-Ånge-Mora-Mitandersfors. Flyger du här gäller att: Lämna upplysning ang flygning eller färdplan Kontrastmarkering målat eller markeringar täckande ca 2 kvm. Alarmeringsutrustning Räddningsutrustning Personlig utrustning anpassade efter årstiden I övrigt är det bra att ha en mobiltelefon (vattenskyddad). Täckningen är hygglig på många ställen i fjällen. Vet du med dig att det ej finns täckning så är satellit telefonen ovärderlig. Idag finns bra o billiga varianter. Går också att hyra. Din PLB skall sitta fast i flytväst el liknande för att vara lätt gripbar efter en nödutrymning. Dvs lägg den inte i en stolsficka eller i ett handskfack. Som du kanske vet finns det 29 nationalparker och ca 3700 naturreservat. I fjällområdet finns 9 nationalparker och de största finns i Norrbottens län. I ENR kan man läsa: 8

9 2.1.5 Vid flygning i vissa Restriktionsområden ES R47, R53, R57 och R61 som inrättats till skydd för nationalparker anges som restriktion»förbjudet att flyga i dalgångar». Detta innebär att flygning på lägre höjd än 300 m (1000 ft) GND och/eller närmare bergstoppar eller bergsryggar än 5000 m är förbjuden. Dvs parker som Sarek, Padjelanta m fl. Många fjällsjöar ligger högt over havet och som en allmän regel gäller att du som flyger C185 eller liknande med insprutningsmotorer så minskas manifold pressure / tum uttaget / med ¾ inch per 1000 ft. Dessutom ökar ju TAS med ökad höjd och det innebär store motstånd mellan flottör och vatten vid lättningsfart. Dvs längre tid och sträcka att nå till din lättningsfart. Var restriktiv att lasta alltför baktungt. Det kommer förmodligen att ta längre tid att komma upp på steget och därmed längre startsträcka. Titta gärna i KOCH diagram / HP 50 Sjö / som beräknar startsträckan vid rådande tryckhöjd och temperatur. En start på ex vis Vattensjön 650 m ö h vid 25 gr temperatur ger ca 50 % ökad startsträcka på vattnet. Christer Leinehed, Flight Captain SAS, FI/FE/CRE SEPS SET, christer@leinehed.com Fiske 2012 Så var det då dags att för 20:e året i följd göra en resa till Gautosjö. Efter att ha gjort den första resan 1992 med Piteå FK:s Christen Husky så har detta blivit min ständigt återkommande fiskeplats/sjöflygplats. Jag har ju skrivit en del om denna plats tidigare men gör det gärna ofta. För sjöflygaren så finns allt du behöver. Allt ifrån stugor till 100 LL som man bekvämt tankar med elpump. Bengt Marklund har fortfarande sin vackra rödmålade C185 och bistår gärna med råd om både fiske o flyg. 9

10 Jag och min fru startade denna gång från Täby Sjöflygklubbs nya anläggning (unik för Skandinavien med min C185, konverterad med X wing Stol Kit och Robertson Stol Kit. Med de nya Aerocet 3500L flottörerna så kunde vi ha all packning i de stora lastutrymmena och slapp därmed ha en mängd bagage i kabinen. Därmed också ha ett bra tyngdpunktsläge. Från Täby via ESNN (Sundsvall Sörån) för en bensträckare och 2 dunkar bränsle och sedan upp till Gautosjö. Tyvärr har den perfekta tankbilen i Sundsvall, för oss sjöflygare, avslutat sin karriär. Nu måste vi använda dunkar. En total sträcka på lite mer än 400 NM Täby Gautosjö. Med de nya modifieringarna och i stort sett max startvikt lättar vi vid ca mph. Men en start med 10 gr klaff och en ökning av klaffen till ca 20 gr så är vi säkert lätt vid 55 mph. Inte dåligt vid denna vikt och max last. För de flesta omodifierade Cessnor 185 är det ju samma värden men då talar vi knop! Med lite blandat väder så har vi en skön vecka uppe i Arjeplogsfjällen. Sommaren har ju varit mycket sen här uppe i norr och vi kunde se mycket snö under hela juli. En del sjöar som vi normalt brukar kunna åka till i början av juli låg fortfarande med is till andra hälften av juli. Men vi fick fin röding och öring som fiskades med spinnare och vid några tillfällen långdrag. De smakade helt ok smörstekta i pannan. Min hustru som såg det här för första gången blev så imponerad och biten att nu är nästa hela sommarsemester inbokad i Gauto. Vilken tur man har! Så jag hoppas få se många av er 10

11 komma förbi i juli 2013 uppe i Gautosjö och så får vi verkligen hoppas att sommaren blir betydligt bättre än i år. Kom också ihåg att planera in avrostningar, PC och förlängningar i god tid. Som lite info kan nämnas att man nu kan göra PC sjö och PC land samtidigt på en amfibie allt enligt Transportstyrelsen. Det skall bara skrivas 2 protokoll. Men håll ögon och öron öppna för de regelförändringar som kommer i april Det kommer en del förändringar men i vilken omfattning vet vi inte. Stig Aggevall har gjort ett stort och bra arbete med en skrivelse till Transportstyrelsen där han som ordf i SSA har pekat på många viktiga områden som kan göra det enklare i vardagen för oss sjöflygare. Tack Stig! Så ha ett skönt vinterhalvår och gör maskinerna klara till nästa säsong. Bästa Hälsningar Christer Leinehed, FI/FE SEPS/L SET Amfibie Lätt & lagom Sirius 3000 heter en tvåsitsare från TL-Ultralight i Tjeckien. Firmanamnet till trots lanseras sjöversionen endast som LSA = viktklassen över ultralätt. Men detta kan bero på att man i sjöfattiga Centraleuropa tror att det måste vara hjul på tofflorna för att kärran ska bli användbar. Sådana låsningar har vi inte här uppe i tusen sjöars och vidsträckta skärgårdars Sverige. Med lätta aluminiumflottörer, utan stödhjul, är det mycket möjligt att Sirius väger in som UL (max tomvikt 320 kg). Den blir då en rival till populära FK-9 och CT på sjö. TL är kända för att bygga gedigna grejor, så kvaliteten finns ingen anledning att betvivla. Sirius är helt i komposit. Spännvidden är 9,4 m, längden 6,75 m, kabinbredden 1,13 m. Det är tänkt att man ska kunna flyga långt mellan bränslepåfyllningarna. Tankarna rymmer 130 liter och Rotax-motorn drar sällan mer än 15 liter i timmen om du inte har bråttom. Surfa in på och kolla om du också gillar vad du ser. HA 11

12 Julklappstips 1 En intressant historia om ett familjeföretag med flygverksamhet har skrivits av SSA medlemmen Eric Forsgren. Boken kommer ut i mitten av november. Familjen Johansson bor i Adolfström i Lajsälvens källflöde och därmed på Kungsleden. De har sedan början av 70 talet drivit flygverksamhet först med sjöflygoplan och senaste 25 åren med helikopter i denna underbara fjällregion. Eric är, som de flesta SSA-medlemmar vet, en legendarisk TV reporter. Han var under många år ansvarig för SVT i Luleå, och har gjort otaliga reportage från fjällvärlden för oss vanliga dödliga att njuta av. Eric har skrivit ett stort antal böcker och de allra flesta har inslag av flyg och speciellt sjöflyg. Eric har också varit ägare till sjöflygplan, Maule och Cessna 185 SE-FMX och SE-LCO, Piper Navajo och ett antal helikoptrar bland annat en Bell 47 J 2 Ranger för att kunna ta sig runt i fjällregionen på ett effektivt sätt. Boken Fjällflygarna rekommenderas till alla SSA medlemmar av styrelsen. När någon frågar: vad vill du ha i julklapp är svaret givet - Fjällflygarna. SSA kan ta upp beställningar per mail och inbetalning till SSAs konto till den 30 november. Då vi skickar ut de böcker som ska bli julklappar mot en portoavgift. Priset är 250:- plus frakt 50:-. Stig A Vad gör du med säkerhetsbältet? Ett gott råd spänn det hårt om det blåser! Det var ett uselt år för Ripa i jämtlandsfjällen i år. Jag hade just satt av mina gamla jaktkompisar sedan många år i sydvästra delen av Stora Stensjön på morgonen den 27 augusti. Vinden kom från nordväst ca 20 knop med 25 i byarna. Det var vita gäss på vågorna. Marginellt väder för sjöflyg med andra ord. 12

13 Landningssträckan bakom en udde i sydvästra delen av sjön var kort men väl kontrollerad. Jag kuperade motorn och hoppade i med sjöstövelbyxorna på som klarar vatten till bröstet. Med en fånglina som alltid sitter på främre knapen var det inga problem att dra maskinen i land och evakuera tre man och tre hundar. Jag hoppade på maskinen och drev bakåt i vinden till dess jag hade tillräcklig startsträcka i skydd av udden. Om jag inte kom upp på den utmätta sträckan var det bara att gira fem grader höger så hade jag en kilometer att fortsätta starten på. Jag hade bedömt läget rätt med ca 80 meter startsträcka, tom maskin och bara ca 70 liter bränsle ombord var det inga problem. Jag steg upp till 3000 fot med kurs mot Järpen där jag skulle tanka. Här blåste det 35 knop medvind och jag marschade 150 knop. Vädret var fullständigt klart inte ett moln i sikte. Relativt höga fjäll runt om. Plötsligt small det till i planet - en ovanligt kraftig luftgrop. Allt löst, kartor, handhållen GPS, navbräda och grejor i baksäte och bagage flög med ett brak upp i taket. Det gjorde jag också. Satt vingarna kvar? Jag satt fast i säkerhetsbältet men hade inte dragit det så hårt som jag brukar utan jag lyftes rätt upp i taket ca en decimeter med en smäll. En mindre hårdhudad person kunde ha svimmat av. En enda kraftig hiss som denna kunde ha fått mig att kortvarigt tuppa av. Nu flög jag på Autopilot så det hade kanske klarat sig ändå. Ont fick jag i huvudet. Det blev inga fler luftgropar nu när jag var beredd. Jag spände fast mig ordentligt och gör det numer alltid när jag flyger. Dels vill jag inte svimma av, dels vill jag inte ha en värkande bula till i hjässan. Jag hoppas att alla som läser detta gör som jag numera dra åt bältet ordentligt och instruera era passagerare att göra detsamma. I nästa nummer av Sjöflyg ska det vara en berättelse om den fantastiska tankanläggningen och hjälpen man får om man kommer som sjöflygare till Järpen Molanda. De har också ett betalningssystem som alla andra som säljer flygbensin borde ta efter. Enkelt modernt och obemannat. Stig A 13

14 Skrivelse till Transportstyrelsen med anledning av önskemål om förslag till förenklingar av nationella regler för luftfart BCL Svenska Sjöflygföreningen är en nationell intresseförening för landets sjöflygare. Föreningen har ca 230 medlemmar varav ca 10% utländska. De flesta medlemmarna är flygplansägare med en blandning av normalklassade, X-klassade f d normalklassade och ett ökande antal ULmaskiner många experimental. Sjöflyg bedrivs främst av enskilda individer eller genom medlemskap i grupp som äger en sjömaskin. Många maskiner flygs bara av en pilot. Aktiviteten kännetecknas av att den är extremt årstidsberoende till sommarhalvåret. Få maskiner flygs på hjul eller skidor. Flygmaterielen är åldrande utom för UL där nya maskiner används. Detta gör att TS regelverk ej entydigt gäller för sjöflygverksamheten utan också EAAs regelverk och KSAKs för UL är tillämplig. SSA har för egen del gjort det enkelt för sig beträffande regler. Sjöflyg har visat sig vara mer krävande beträffande gott omdöme och erfarenhet än annan flygverksamhet. Detta tror vi inom SSA beror på de krav på riktiga beslut som krävs för självvalda start- och landningsområden. Dessutom måste piloten hantera de olika uppträdanden en sjömaskin har vid påverkan av vind och vågor i olika lastkonfigurationer. SSA anser därför att den utbildningsplan som tagits fram för sjöflyg tillsammans med KSAK ska användas vid utbildning både till PPL och CPL sjö såväl som till UL sjö. Utbildningsprogrammet är främst utformat för att träna de specifika momenten för start och landning vid olika vädertyper, tilläggning och säkert handhavande på vatten och i luften. En övervägande del av sjöflygare har under åren fått sin utbildning på lätta flygplan som Piper Cub L4 till Super Cub vilka endast obetydlig skiljer sig från dagens UL sjömaskiner som har ca 500 kg som GTOW. Vid bedömning av Sjöflygföreningens förväntningar på Nationella flygbestämmelser erinrar vi om att sjöflygande fortfarande är en stor aktivitet i många länder som USA, Canada, de nordiska länderna, Italien, Schweiz, Österrike, Tyskland och Italien. Modernt flygmaterial tillkommer främst genom utveckling av amfibiemaskiner. Ett växande internationellt nätverk av sjöflygare är under etablering tack vara möjligheten att kommunicera genom Internet. Viss kommersiell sjöflygverksamhet förekommer fortfarande runt om i världen. Svenska Sjöflygföreningens förslag till regelförenkling presenteras nedan: 1. SSA förslår att regelverket för CAMO inte ska gälla för maskiner under kg och som används i privat- och firmaflygverksamhet. SSA anser att den kostnadsökning som hela CAMO processen innebär endast ger en mycket marginell säkerhetsökning. Som bekant är det den Mänskliga Faktorn som står bakom ca 95 % av alla haverier inom allmänflyget. SSA anser att en effektiv utveckling av utbildningssystem, kontroll 14

15 av dessa, träning i beslutsfattande, etablering av Standard Procedurer och träning i flygplan skulle vara mycket bättre använda pengar för att höja säkerheten. 2. Många speciellt till sjöflyg anpassade flygmaskiner har i Sverige hänförts till Annex II. Exempelvis Super Cub och De Havilland Beaver. Klassningen till Annex II medför både en kostnadsmässig besparing och en välkommen regelförenkling. Tyvärr hindrar klassificeringen samtidigt yrkesmässig personbefordran och skolflygning. Båda dessa maskintyper är sedan årtionden bland de mest använda och beprövade sjöflygmaskinerna i världen. De bör därför kunna användas även i fortsättningen i sjöflygsammanhang. SSA har två förslag: Dels att i första hand skolflygning, vidareutbildning för sjöbehörighet som i Sverige är mer formaliserat än i andra EASA länder, ska undantas från regelverket att maskinen ska vara EASA godkänd för båda aktiviteterna Sjöflyg och kommersiell personbefordran. Dels i andra hand att SSAs föreslår att ägaren/brukaren av en Annex II maskin frivilligt ska ha rätt att vid behov klassa om dessa Annex II maskiner till normalklassade och därmed omfattas av CAMO och ARC om förslag ett ovan ej går att hantera i det Nationella regelverket. Annex II tillhörighet blir därmed ett icke obligatoriskt åtagande. En Annex II maskin får då men på ägarens/brukarens initiativ samma underhållssystem som en Normalklassad maskin och kan därmed användas för skolflygning och yrkesmässig luftfart. 1. Enligt vad SSA erfar har de nationella myndigheterna i Finland, Norge och UK en annan tolkning av Manufacturers Recommendation än Sverige. SSA anser att en rekommendation ska vara en rekommendation och inte förvandlas till en tvingande regel. De kontroller som görs på exempelvis motorer med kompressionstester, oljeanalys och korrosionskontroller duger mer än väl för att hålla en motor under god kontroll av en samvetsgrann tekniker. Sammanfattningsvis anser SSA att de amerikanska begreppen Mandatory/ recommended/ optional ska tillämpas på det sätt dessa begrepp är definierade av tillverkaren i ursprungslandet och inte ges annan vikt Nationellt. 2. Sverige har infört en nationell regel om korrosionskontroll 10 år efter översyn av kolvmotorer åtföljt av motsvarande korrosionskontroll vart femte år därefter. De vanligaste motortillverkarna Continental och Lycoming har rekommendation att överse motorerna vart 12 år. Sverige har dessutom regeln att inte tillåta kommersiell verksamhet om motorerna är äldre än 12 år även om korrosionskravet upprätthålls. Sjöflygskolning omfattas av denna 12 årsregel oavsett i vilken typ av FTO utbildningen bedrivs med enskilt elevtillstånd eller för elev i ordinarie FTO. SSA har 2010 diskuterat 15

16 ett dispensförfarande med TS om att medge undantag för äldre väl kontrollerade motorer just vid sjöflygskolning och mötts av positiv inställning till dispens hos TS. En dispensansökan har inlämnats 2011 och avslagits. SSA anser att detta berott på olika handläggare hos TS och vill ha ett mer formaliserat generellt beslut om dispensmöjlighet på plats i BCL D. Huvudargument för skälighet för dispensansökan är: Sjöflygskolning sker endast sommartid över landningsbara ytor. a) Eleven är oftast redan typutbildad och har i regel avsevärd flygerfarenhet. b) Eleven äger/disponerar ofta flygplanet och kommer fortsättningsvis att flyga detsamma också med passagerare. Någon förhöjd risk just vid flygskolning förekommer inte. c) Så länge dessa korrosionskontrollerade och gångtidsförlängda maskiner är luftvärdiga bör också PC och skolflygning tillåtas. PC och flygning med passagerare är idag tillåtet. d) Sjöflygverksamhet bedrivs enligt nationella regler. Svensk sjöutbildning kan komma att bli norm inom EASA. e) En övervägande del av flygtid för sjöbehörighet sker i dubbelkommando. f) Orsaken till tillverkarnas 12-årsgräns är att skolmaskiner i regel flygs mycket och slits därför snabbare. Detta argument gäller inte för svenska Sjöflygmaskiner. g) Endast fem Sjöflygbehörigheter utfärdades under STC förfarandet för Annex II maskiner har visat sig följa det regelverk som gäller för Normalklassade maskiner i EASA-procedurer med den administration och kostnad som det medför. Detta kan inte vara avsikten med den nationella särbehandlingen enligt BCL. Före EASA-regelverkets iförande hanterade TS/Luftfartsinspektionen de ansökningar om STC som baserade sig på exempelvis ett FAA STC som ett enkelt ärende och godkände i de allra flesta fall dessa USA STCs utan att utföra egna beräkningar eller göra speciella undersökningar. Så sker inte idag. Idag godkänns inte ett FAA- STC på sina egna meriter utan hänvisning sker till EASA procedur också för Annex II maskiner. Den förteckning över av TS genom åren godkända STCs som finns på TSs hemsida är långt ifrån komplett. Den omfattar inte STCs som gäller för maskiner där installationen redan godkänts av annat EASA land, eller tredje land vid import till Sverige. Dessa STC går då heller inte att spåra i TS databas varför sökanden blir hänvisade till en fördyrande och omständig procedur helt i onödan på redan EASA godkänd materiel. Norge och Finland har här bättre register på STC. 1. SSA rekommenderar att alla typspecifika STC:n förs in i TS:s STC- databas under 2013 i samband med genomgång av CAMO för alla svenskregistrerade maskiner. 2. Dessutom rekommenderar SSA att STCs som ska införas på Annex II maskiner ska behandlas av TS för godkännande på basis av det utländska godkännande som utförts i Luftfartygets alternativt huvudkomponentens (motorns) tillverkningsland. Speciellt STCn från stora tillverkningsländer som USA, Canada, Australien och givetvis EASA ländernas STC måste med enkla förfaranden kunna godkänna. TS granskning bör inskränkas till att konstatera om väl beprövade luftfartyg och huvudkomponenter som motorer avses i sådana STC på samma sätt som skedde före EASA-reglernas införande. 4. Behörig tekniker är med EASA-systemet allt svårare att uppbringa. EASA processen innebär att dessa behörigheter nu används som tekniska handelshinder för användaren. 16

17 Detta förhållningssätt smittar också underhållet för Annex II maskiner och gör det mer komplicerat. SSA har också här två synpunkter Om CAMO avskaffas bör tekniker med behörighet på enklare maskiner under 2000 kg kunna utöka sina behörigheter att omfatta inte bara luftfartyg utan också motortyper. Således ska en Continentalmotor kunna underhållas och felsökas oberoende av storlek och typ av luftfartyg av den som har motortypen i sin utbildning. Om CAMO kvarstår anser SSA att det är viktigt att lokala enskilda tekniker kan på ett förenklat sätt godkännas av CAMO innehavaren som ansvarar för ett flygplans luftvärdighet. CAMO bör kunna godkänna lokala tekniker för avhjälpande underhåll i stället för att onödigtvis kräva egna tekniker med resor och extra kostnader som följd. Likaså bör enskilda tekniker med godkännande för vissa luftfartygstyper utan att formella hinder reses kunna avhjälpa tekniska fel på komponenter i maskiner som inte ingår dennes certifikat om komponenten gör det. Förutsättning bör vara att kontakt tas mellan CAMO hållaren för luftfartyget respektive med den ansvarige teknikern för maskinen, före eller om det inte är möjligt, när arbetet och avhjälpandet är klart genom inskickande av en arbetsorder till CAMO -hållaren för luftfartyget. Idag medför en sådant tekniskt avhjälpande att en helt ny ARC måste utfärdas vid maskinens återkomst. Systemet som gäller EASA regelverket är redan bisarrt eftersom en tekniker med teknikgodkännande på tre av en tillverkares luftfartyg godkänns som tekniker på tillverkarens samtliga modeller trots att han inte behöver ha någon erfarenhet av övriga maskintyper utöver de tre. Här anser SSA att klassificeringen för behörighet bör kunna brytas ned till komponentkompetens på Motor, instrument, landningsställ mm som till typ och konstruktion ofta är identiska på olika modeller från olika tillverkare. 17

18 5. SSA vill slutligen lyfta fram pilotens betydelse. Den aktivitet för höjande av Flygsäkerheten som HP50 kampanjen utgjorde satte utan tvekan sina spår i en förbättrad haveristatistik både för normalklassade och UL maskiner. SSA anser att fortsatta initiativ i den riktningen måste tas av TS. Som användare av TS tjänster anser SSA att den viktigaste uppgiften för TS är att öka flygsäkerheten inom alla flygområden. SSA är inte alls övertygad om att den massiva regelökningen som EASA-systemet innebär kommer att resultera i höjd flygsäkerhet. Att det däremot orsakar betydligt högre kostnader är redan noterat. Vi ser få initiativ från TS som syftar till att maximera pilotens inverkan för säker flygning i mindre flygplan. Detta kan ske genom satsning på erfarenhetsbaserat utbildningsmaterial, simulatoranvändning, stöd och inspiration till diskussion, träningsmetoder i handhavande och navigering, bedömning av väderförhållanden både i föreningsregi. Träningsmodellerna kan modernisera genom att initiera till interaktiva system som CBT (Computer Based Training system). TS bör i ökad utsträckning satsa på definierad pilotkompetens som i en framtid kan göras interaktiv med de få privatpiloter som finns. PC funktionen kanske bör kompletteras med ett CBT system liknande som gäller för ATPL men avser beslutsträning. 6. Många SSA medlemmar prenumererar på Svenska Haverikommissionens haverirapporter. Det är därför beklagligt att den snabbast växande privatflygformen Ultralätt inte inryms i Haverikommissionens arbetsområde trots att organisationen utökats att omfatta allmänna olyckor, järnväg och vägtrafik. Ett haveri i en UL skapar lika stora tidningsrubriker som om ett normalklassat luftfartyg skulle haverera. Allvarliga kroppsskador tycks dessutom vara mer förekommande i UL. För ULsjömaskiner anser SSA att det är olyckligt att inte Haverikommissionen har skyldighet att utreda de fall när dödsolyckor och allvarliga personskador inträffat. Speciellt anser vi att UL- klassen där både konstruktion, underhåll och flygmateriel ej håller normal flygstandard bör analyseras vid allvarliga skadefall. Haveriorsakerna bör undersökas från teknisk och mänsklig faktor för att analysera haveriorsaker och deras framtida minimerande precis som för annat flyg. Undersökningar bör också granska de organisationer som har huvudansvaret för UL- verksamheten. Många UL maskiner tillverkas i små serier. Många är experimental. Utbildningen till grundcertifikat UL kan visa sig ha brister. Det kan behövas utomstående expertis med just haverierfarenhet som reviderar nuvarande regel- och tillsynssystem. SSA anser att Haverikommissionen i de fall de utreder ett luftfartshaveri helt undviker att analysera pilotfel och dess tänkbara orsaker. Detta medför att haverikommissionen endast ger ett värdefullt kunskapstillskott i en av tjugo skadefall vilket måste vara en missuppfattning av deras uppdrag. 18

19 7. Sjöbehörighet som ska förnyas inom 24 månadersintervall har en förlängningsmöjlighet som SSA rekommenderar ska införas på andra PPL certifikat enmotor. Sjöbehörigheten gäller ytterligare 12 månader efter utgång och förnyas genom att utföra en PC. Motiveringen till denna speciella regel är att det på grund av lång vinterperiod och bristen på sjöflygkontrollanter har TS tillämpat möjligheten att efter en sjöbehörighets utgång ha ett år på sig att förnya den genom att göra en PC. Genom internationella kontakter står det klart att den svenska sjöflygskolningen är bland de mest rigorösa och reglerade i EASA världen. Tyskland till exempel tillämpar skolflygning till dess piloten klarar utbildningskraven. Då skriver instruktören in behörigheten i certifikatet. I många länder tillämpas heller inte tidsbegränsad behörighet för sjöflygning. SSA genomför nu en enkät bland EASA staterna för att få bättre information just om sjöflygutbildning och vidmakthållande av behörighet.. Vi på Svenska Sjöflygföreningen är glada för TS initiativ att kontakta de privata flygorganisationerna för att få in synpunkter på regelverk och speciellt BCL. Vi kommer att delta i mötet i Linköping den 26 oktober och presenterar gärna våra synpunkter i diskussionen. Stockholm den 10 oktober 2012 Svenska Sjöflygföreningen SSA/för styrelsen Stig Aggevall Ordförande SSA årsmöte och fly-in i Årsunda Till Årsmötet hade cirka 55 medlemmar, många med käresta kommit för att deltaga i fredagens middag som arrangerades och tillagades av Sussi med medhjälpare som skötte grillning av gott kött med professionell finess. Tältet på gården var rest och inrett som Biggles Bar i sedvanlig mysig stil för tillresande och flygande medlemmars avslappnade tillvaro under kvällen. Vädret var hyfsat, svalt och blåsigt som man kan vänta sig innan sommaren har börjat på riktigt. Som senare tillkommen kommentar är det på sin plats att tillägga att vädret nog aldrig tog sig under hela sommaren 2012 någonstans i landet. 19

20 På lördag morgon vidtog årsmötesförhandlingarna efter frukost med omval och nyval av styrelsemedlemmar samt slutgiltigtgodkännande av stadgeändringsförslaget som klubbats vid föregående allmänna föreningsmöte att återgå till kalenderåret som redovisningsår för SSA. Årsmötesprotokollet återfinns på annan plats i denna tidning. Ytterligare flygplan anlände under dagen och några vände hemåt. Totalt räknades 17 maskiner in under lördagen. Kvällens middag tillagad av Sussi blev en välsmakande bas för en väldigt trevlig kväll med sång och kreativt dikttävlande mellan de olika borden. Familjen Sundqvist avtackades för sitt mycket uppskattade och aktiva arbete i styrelsen och för att ha hållit sin verksamhet på en hög och trevlig nivå i Svenska Sjöflygföreningen under många år. Tommy har varit med att grunda föreningen för 21 år sedan och har därefter med hustru Birgitta och dotter Sussi sett till att genomföra aktiva, trevliga och mycket uppskattade möten. Tommy har också varit primus motor för den första versionen av Sjöflyghandboken och även ansvarat för den senaste uppdateringen under Denna uppdatering har distribuerats till alla betalande medlemmar till nytta för vårt sjöflygande i hela landet. Birgitta har skött ekonomi, medlemsregister och kontakt med medlemmar medan Sussi med energi och talang har tagit sig an att bygga den nya hemsidan som vi och hela världens sjöflygare har glädje av. Som ett litet bevis för föreningens uppskattning över det nedlagda arbetet lämnades ett dussin champagneflaskor över till Familjen Sundqvist att avnjutas under sommaren. Kvällen blev sen och mycket uppskattad av de drygt femtio deltagarna. Hemresa per bil och flyg skedde i lätt regn och begränsad sikt tidvis beroende på flygriktning. Vi har gemensamt önskemål om att nästa sommarmöte ska ske i soligt och varmt väder det är på tiden. Stig A 20

21 Protokoll konstituerande styrelsemöte Närvarande; Stig Aggervall (Ordförande) Björn Andersson (Kassör) Robert Wagner (sekreterare) Christer leinehed (säkerhetsansvarig) Håkan Ahlström (UL) Tommy Sundqvist Frånvarande; Ulf Levander Bengt Grafström Christer Lundholm Mikael Brege 1) Mötet öppnades 2) Robert Wagner utsågs att föra protokoll 3) Teckningsfullmakt för Björn Andersson (ny kassör) ordnas för Nordea (plusgirot). 4) Uppgifter fördelades i styrelsen enligt följande; Christer Leinehed, säkerhet Håkan Ahlström, ultralätt och tidningen Christer Lundholm, utbildning Ulf Levander, utbildning fjällflyg, UL och teknik Bengt Grafström, kommersiell flygning Mikael Brege, klubbmästare Tommy Sundqvist, flyghandbok Stig Aggevall Ordförande, myndigheter mm Björn Andersson, kassör Bengt Grafström, kommersiellt och bestämmelser 5) TS har begärt yttrande om förenkling och fokus på vissa områden av nationella bestämmelser (BCL). Beslutades att SSA skall verka för att följande områden skall prioriteras; 1) Att tidigare normalklassade flygplan som nu är X-klassade skall kunna användas för klasskolning sjö. 2) Att 12-årsregeln för flygmotorer som används inom skolning skall tas bort för sjöskolning. 3) Att ett förenklat förfarande att få godkännande av eftermonterad utrustning som har ett FAA STC införs på Experimental, Annex II. Att registret förbättras. 4) Att dagens tidsgränser för skilltest avseende sjöbehörighet med 1 års flexibel PC efter behörigheten har förfallit skall behållas. 5) Att möjliggöra att mekaniker med behörighet för enstaka flygplanstyper skall erhålla möjlighet att skruva på andra typer med likartad komplexitet och konstruktion utan att behöva separat certifiering. 6) Att verka för att CAMO systemet för normalklassade flygplan upp till en viss MTOW förenklas. 7) Att haveriutredningar av allvarliga haverier inom UL/X-klassat skall ske på motsvarande noggranna sätt som för normalklassat. 8) Att verka för att ny regel om att, PC inte får utföras på annex II flygplan, inte införs eftersom TS redan påmint om ett yttrande bör detta komma in relativt raskt, förslagsvis direkt efter sommaren, dvs slutet av augusti. 21

22 6) Hemsidan ändras för nya uppgifter för styrelse och faktureringsadress Årsunda den 16 juni Vid protokollet Robert Wagner Protokoll styrelsemöte Svenska Sjöflygföreningen den 4 oktober 2012 Plats; Grafair Bromma Närvarande; Bengt Grafström Björn Andersson Christer Lundholm Mikael Brege Robert Wagner Stig Aggevall Tommy Sundqvist (via telefon) Ulf Levander (via telefon) Frånvarande; Christer Leinehed Håkan Ahlström 1 Stig öppnar mötet och hälsar alla välkomna. 2 Dagordningen gicks igenom och godkändes. 3 Genomgång av tidigare styrelseprotokoll. Noterades att Robert Wagner inte var klar med genomgång av bränsleskatten och hur den skall hanteras. Återkommer med svar till nästa möte. Björn Andersson gör bokslut per 31/ Från 1 jan 2013 kommer beslutad omläggning till kalenderår att ske. 5 Björn Andersson föredrog resultat för perioden fram till dagens dato. Det noterades att ca 50% av medlemmarna ännu inte betalat medlemsavgiften (ca kronor). Inkasseringen måste stramas upp. Visst nedskrivningsbehov kan föreligga avseende varulagret. Björn följer upp. 6 Diskussion om att nya medlemmar skall få ett välkomst paket. I dagsläget skickas ett välkomstbrev ut. Möjligen skall detta utvecklas, samt att följa upp hur många nya medlemmar som tillkommer i föreningen. Det dryftades också om att specifikt rikta kampanj mot t.ex; - Flygklubbar (Vängsö som har en sjöflygsektion ) - Sjöflygplansägare, som vaskas fram med hjälp av TS/KSAK. Ulf Levander åtog sig att följa upp ägare av sjöflygplan i Norrland. Stig Aggevall tog också upp att i ledaren i Sjöflygnytt nämna inträffade dödsfall bland medlemmar. 7 Genomgång av styrelsemedlemmars ansvarsområden; Christer Leinehed, säkerhet Håkan Ahlström, ultralätt och tidningen Christer Lundholm, utbildning Ulf Levander, utbildning fjällflyg, UL och teknik Mikael Brege, klubbmästare Tommy Sundqvist, flyghandbok Stig Aggevall Ordförande, myndigheter mm Björn Andersson, kassör Bengt Grafström, kommersiellt och bestämmelser Detta i enlighet med protokoll från den 16 juni

23 8 Föreningens historik synes vara lite på avvägar. Heidi Bjärneby har pärmar i sitt förvar. Robert Wagner pratar med henne och försöker att få tag på dessa. Det noterades också att 2013 skulle kunna vara 100-års jubileum för första sjöflygningen i Sverige (i Hägernäs). Björn Esping har varit i kontakt med en engelsk grupp som eventuellt skulle kunna komma till Sverige med en Catalina. Stig Aggevall följer upp. 9 Det diskuterades och gicks igenom SSA:s förslag till förenklingar av BCL. Ytterligare synpunkter som skall inkorporeras i skrivelsen; - Krav på att CAMO skall tas bort även för icke Annex II flygplan årsregeln för motorer; Ulf Levander påpekade att den har tagits bort i FI/N/UK. Detta omfattar även kommersiell verksamhet. Detta måste med som argument. - Service bulletiner delas av respektive tillverkare (gäller ffa amerikanska) i Mandatory/recomended/ optional. Skrivelsen skall kompletteras med att EASA/TS skall använda samma metodik, och inte göra allt till mandatory. - Det diskuterades om att lyfta fram diskussionen om pilotens betydelse snarare än tekniken. Haveristatisktiken visar med tydlighet att det stora problemet är att det flygs för lite. Fokus på teknik och komplicerade underhållsregler kraftigt fördyrar flygning med färre timmar som resultat. HP 50 var ett utmärkt initiativ när det begav sig. Detta borde komma fram i skrivelsen. 10 Deltagare till mötet i Linköping. Stig A åker, men det är fritt fram för alla som vill delta. 11 Diskussion om skrivelse till sjöflygklubbar i Europa för att samordna och inkorporera sjöbehörighet i LAPL. Stig A formulerar en sådan skrivelse. Bengt G konstaterade att i Tyskland har man inte ens ett flygprov för sjöbehörighet, utan komplett utbildning och kontrollflygning med lärare är tillräckligt. Detta borde lyftas fram i både LAPL skrivelsen samt i utbildningsdiskussioner med TS. 12 Ulf Levander skriver några rader i nästa Sjöflygnytt om kurser för fjällflygutbildning inför kommande sommar. 13 Hantering av medlemsavgifter, påminnelser etc - klart. 14 Sjöflyghandboken, Tommy S fortsätter med arbetet. Vi bör ta med hamnar i N/FI. Mikael Brege gräver i detta och tar fram information. 15 Hemsidan sköts bra (av Sussi). Mikael Brege föreslog att SSA skall medverka i sociala media för att synas bättre. Mikael B, Christer Lu och Christer Le bildar en grupp som driver detta. 16 Sjöflygnytt nr 66 nästan klart, går i tryck vecka 41. Som vanligt är det ganska torrt med skrivet material som givetvis efterlyses. Stig A tar kontakt med Amerikanska SSA som 23

24 kanske kan bidra med några överexemplar av sin tidning som extra grädde på moset (och kanske artiklar??). 17 Ansvariga för nr 67/68 som skall komma i början av december och februari respektive. Ingen direkt ansvarig utan som tidigare. 18 Annonserings policy, fortsättningsvis gratis för medlemmar. Övriga en avgift på 250 kronor för en annons. 19 Det trycks ca 100 överex varje gång. Dessa kunde med fördel distribueras till; - Flygklubbar - Flygskolor - Tidningsredaktioner - Transportstyrelsen - Flygverkstäder - EAA För att sprida medvetenheten om SSA:s verksamhet. Samtliga bör fundera på att ta fram listor. Christer Lu samordnar med EAA. 20 Konstaterades att 3 haverier inträffat under säsongen. 2 UL varav en med dödlig utgång samt en med en normalklassad US registrerad maskin. Också den med personskador. Haverikommissionen kommer att utreda det normalklassade haveriet (se skrivelsen till TS om haveriutredningar). 21 Alla uppmanades att fundera kring nästa årsmöte, var, i vilken form, 22 Flygmöte i Årsunda i juni, eller någon annanstans? 23 Säkerhetskonferensen? när, var, hur. I kombo med årsmötet? 24 Stig A slog ett slag för den mycket nyttiga utrymningsövningen på Käringön. Kostar ca 4-5 tusen om man är full kurs (7-9 personer). Stig ser till att en blänkare kommer in i Sjöflygnytt. Chris Berglund försöker också att göra en motsvarande kvinnohelg för medflygande hustrur. Kommer också med i Sjöflygnytt. 25 Övriga frågor inga. 26 Mötet avslutades och det framfördes ett stort tack till Bengt G för lokaler och strålande förplägnad! Vid protokollet Robert Wagner Surftips /Christer Leinehed Här är en bra länk till hela Sverige. Du kan fritt välja område och se vilka restriktioner (nationalparker, naturreservat, fågelskyddsområden mm) som kan finnas på din tänkta landningsplats: Och här en brush-up när vi är på vattnet bland sjömärken: Säljes: Full Lotus flottörer med hjul. Splitter-nya flottörer med "Stiffener tubes" och hela amfibie-arrangemanget för hjulen. Pris :- Håkan Karlsson, mobil: , hakan.karlsson@lsas.se 24

25 Säljes Cessna FR172E Reims Rocket, 1968 mod. Horton STOL kit, EDO 2440 flottörer. TT 4170h, motor Continental IO hp 1570h on condition. I bra skick och väl omhändertagen, ingen korrosion. King avionics. För tillfället konverterad till hjul, men kan säljas med pontoner monterade. Nuvarande ägare är flygmekaniker och SE-LKZ är inom ett CAMO/f-verkstad. Kontakt: Joakim Berglund joakim.berglund@airpictures.se 25

26 Täby Sjöflygklubb en klubb i förändring Stockholm är inte precis känt för att vara en region där lätt firmaflyg och klubbflyg lever en blomstrande tillvaro. Nedläggning av Tullinge och Barkarby flygfält, och nu Swedavias klappjakt på Bromma har gjort allmänflyget till en utrotningshotad art. I det perspektivet kan det vara intressant att läsa om en flygklubb som efter en brant resa utför nu faktisk ser en ljusare framtid, och det på en flygplats med näst intill oändlig banlängd Vattnet. Täby Sjöflygklubb är ingen ung klubb utan nuvarande verksamhet har sina rötter i gamla Roslagens Flygflottilj F2 i Hägernäs. Klubben finns, trots ett antal flyttar genom åren, fortfarande kvar i området och utgör idag en central och historiskt sett viktig punkt för nya bostadsområdet Hägernäs strand. Gator som Catalinavägen, Pontongränd och Sjöflygvägen för naturligtvis tankarna till riktigt flyg, och för boende i Hägernäs är det inte långt. Men vägen har varit långtifrån spikrak. När JM 2001 förvärvade området stod det snart klart att verksamheten med dåvarande klubbarack, fristående farmartankar och bryggor inte skulle bli kvar när området är färdigbyggt finns här ca 830 lägenheter och lokaler för 40 talet företag, affärer och restauranger. Området har då helt skiftat karaktär från bortglömd havsvik till parkliknande bostadsområde av hög klass. Inte precis en idealisk miljö att bedriva flygverksamhet kan man tycka men både Täby kommun och JM var positiva till verksamheten och såg ett värde med att ha sjöflyget kvar. En syn som med Stockholmsmått är ovanlig. Klubben kunde efter ett antal samtal med kommunen och JM få en arrenderad tomt med strandläge. För klubben och dess medlemmar fanns dock en annan verklighet. Att bygga nytt klubbhus kostar pengar, detta samtidigt som medlemsantalet sjönk och kostnaderna att hålla det två klubbägda Cessnorna i luften ökade. Alternativet att flytta från Hägerns var egentligen aldrig aktuellt för att finna en ny etablering med sjötomt i Stockholm skulle varken bli enkelt eller billigt. Täby Sjöflygklubb 2008 Beslutet att dra igång ett klubbhus bygge dröjde fram till våren 2009, mycket drivet av att bostadshusen ryckt allt närmare. Klubben ägde vid den tiden två sjöflygplan som anskaffats några år tidigare. Medlemsantalet var redan då för litet för att finansiera två maskiner med "klubbpriser" varför beslutet togs att sälja en och omsätta pengarna i klubbhus. Att sälja flygplan då var ungefär like svårt som nu och tiden gick utan försäljning. Flygmaterialet stor längre tider still och medlemmarna tröttnade, några lämnade klubben och några köpte eget sjöflygplan. Under perioden infördes också CAMO kraven vilket som alla vet lagt mer börda på flygplansägarna och för en klubb med ett oklart ägarförhållande var förutsättningarna dåliga. Medlemsbeslutet att bygga ett nytt klubbhus och förstärka etableringen sågs ändå som den ända riktiga vägen framåt, inte minst för att samla återstående eldsjälar och motivera de nya medlemmar som faktiskt tillkommit under turbulensen. Med en målmedveten styrelse och medlemmar med förståelse samt vilja att låna ut pengar till byggnationen skulle det ändå gå att ro iland projektet. Hösten 2009 så reste vi med hjälp av JM stommen till klubbhuset, tyvärr var material och arbete inte gratis men vi sparde tid och energi genom att ta hjälp av JM. Vintern samt våren 2010 jobbade ett antal medlemmar helger och kvällar med att isolera samt bygga färdigt huset invändigt. Ett plan på ca 45 kvm med pentry, wc, kontor samt 26