Hinder- och incidentrapportering i trafiken med tal respektive text en simulatorstudie. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping 2

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Hinder- och incidentrapportering i trafiken med tal respektive text en simulatorstudie. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping 2"

Transkript

1 Titel Hinder- och incidentrapportering i trafiken med tal respektive text en simulatorstudie Författare Katja Kircher 1, Anders Lindström 2 & Alexander Seward 2 1 Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping 2 Veridict AB, Stockholm Utgivningsort Linköping & Stockholm, December 2014 Projektbeteckning TRV 2013 / Datum December 2014 Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Resultaten från en pilotstudie som genomfördes i projektet har redan publicerats i Can User-Paced, Menu-free Spoken Language Interfaces Improve Dual Task Handling While Driving? Human- Computer Interaction. Advanced Interaction Modalities and Techniques, Lecture Notes in Computer Science Volume 8511, 2014, pp Ytterligare publikationer baserade på en andra simulatorstudie som genomfördes i projektet kan också bli aktuella. Information om projektet och redovisning av resultat har också tillgängliggjorts via de båda deltagande organisationernas hemsidor, och Information om projektet och dess resultat har även fortlöpande kommunicerats med Trafikverkets ansvariga på trafiksäkerhetsområdet.

2 Hinder- och incidentrapportering i trafiken med tal respektive text en simulatorstudie Katja Kircher, Anders Lindström & Alexander Seward Sammanfattning Frågan om utförandet av sekundäruppgifter under bilkörning försämrar trafiksäkerheten är ett aktuellt men kontroversiellt ämne inom forskningen och samhällsdebatten. Syftet med denna studie var att undersöka hur en förare skulle använda sig av ett system för inrapportering av trafikhinder och incidenter beroende på rapporteringssätt, och vilka konsekvenser för trafiksäkerheten inrapporteringen har. Både SMS-rapportering och verbal rapportering med naturligt språk undersöktes i en simulator av världsklass. Elva försökspersoner deltog i försöket som genomfördes med inomgruppsdesign med rapporteringsbetingelserna verbalt, med SMS, eller baseline. Förarna hade full frihet beträffande vad och när de skulle rapportera för att kunna studera beteendet på taktisk nivå. Utöver körbeteendet samlades data om blickbeteende och självskattningar på olika belastningsskalor. Vidare genomfördes postexperimentella intervjuer för att få djupare insikt i förarnas taktiska överväganden och förändringar av körbeteende, samt deras upplevelse och bedömning av inrapporteringsbetingelserna. Resultaten på deskriptiv nivå visar att framkomligheten var klart sämre (dvs. körtiden blev längre) vid rapportering med SMS än med tal. Detta berodde på att förarna saktade in, höll åt sidan och även stannade i vissa fall. Vid talbaserad rapportering fanns ingen systematisk effekt på körtiden. Loggningen av tidpunkterna för rapportering visar att den verbala rapporteringen betydligt oftare utfördes före hindret än efter medan motsatsen gällde för SMS-rapporteringen. Kvaliteten på de verbala rapporterna bedömdes av försöksledarna vara god och innehållet adekvat, medan rapporteringen via SMS ofta var korthuggen och i flera fall svår att tolka pga. felaktig inmatning (bl.a. pga. missriktad tangentbordsprediktion). Förarnas självskattning av mental belastning under körning visar också att denna upplevdes som markant större vid rapportering med SMS än med tal vid flera av hindren, medan skillnaden mellan baseline och verbal rapportering var liten. Svaren på intervjufrågorna visade på en genomgående positiv attityd till ett talbaserat rapporteringssystem, där enkelheten i användning och att rapporterna kommer till nytta är starkt motiverande när det gäller att bidra till ett sådant system. Rapportering via SMS betraktas däremot som starkt riskfyllt och svaren visar att flertalet därvid gjorde medvetna taktiska överväganden och förändringar i körbeteendet för att kunna härbärgera både köruppgiften och rapporteringen. Samtidigt uttrycker många att rapporteringen verbalt skedde utan negativ inverkan på körningen eller uppmärksamheten. Denna studie tillsammans med en tidigare pilotstudie visar tydligt på möjligheterna för ett trafiksäkerhetshöjande system för hinder- och incidentrapportering som via talstyrning kan ge många rapporter av god kvalitet och åstadkomma detta utan negativ påverkan på trafiksäkerheten. Studierna var dock av budgetskäl begränsade i antal försökspersoner och skulle behöva utökas och kompletteras. Dels finns ytterligare frågor som behöver undersökas (bl.a. kring utrapportering), dels finns insamlade data kring kör- och blickbeteende som ännu ej analyserats. I ljuset av de synnerligen positiva resultaten finns all anledning att gå vidare med detta i ett uppföljningsprojekt. 2

3 Innehåll Sammanfattning... 2 Bakgrund... 4 Tidigare studier... 5 Pilotförsök i Foerst-simulatorn... 6 Syfte... 7 Metod och material... 7 Försökspersoner... 8 Simulator... 8 Sträcka och trafikhinder... 8 Inrapportering... 9 Verbal inrapportering... 9 SMS-inrapportering... 9 Instruktioner för inrapportering... 9 Körning NASA-RTLX-skattningar Design Intervju efter körning Procedur Analys Resultat Kördata Taktisk planering Rapporteringens innehåll Blickriktningsmätning Subjektiva data Uppföljningsfrågor Enkätutvärdering Diskussion Effektivitet och taktiskt beteende Förarnas reaktioner och acceptans Metoddiskussion Jämförelse med pilotstudien Studien i ett systemperspektiv Slutsatser, fortsatta studier och analyser Referenser

4 Bakgrund Det är välkänt att sekundäruppgifter som läggs till en primäruppgift normalt försämrar prestanda för den senare, i många olika sammanhang (Alm & Nilsson, 1995; Beede & Kass, 2006; Wu & Li, 2013). Detta gäller inte minst fordonsförare i trafiken, där bruket av mobiltelefoner och navigationssystem studerats och visat sig medföra nedsatt reaktions- och körförmåga (Caird, Willness, Steel, & Scialfa, 2008; Horrey & Wickens, 2006; Regan, Lee, & Victor, 2013). Eftersom framförandet av fordon normalt ställer höga krav på visuell uppmärksamhet är det framför allt aktiviteter som konkurrerar om den visuella och motoriska förmågan som varit i sökarljuset, t.ex. hanterandet av just mobiltelefoner och navigationssystem. För bara något årtionde sedan dominerades fordonens användargränssnitt mot föraren av ett fåtal reglage för direktmanipulation med direkt mekanisk/taktil återkoppling och ett begränsat antal visuella eller auditiva indikatorer och instrument för visuell avläsning. I dagens vägfordon har en närmast explosiv utveckling lett till att det finns hundratals delsystem att styra, vilket i sin tur medfört att denna styrning förutom via ovannämnda traditionella gränssnittskomponenter numer också sker med multi-modala inputvred, touchgränssnitt men ibland också med rösten. Ytterligare gränssnitt till tjänster kommer numer ofta in helt frikopplat genom att förare installerar separat navigationsutrustning eller helt enkelt fortsätter använda sin smartphone i fordonet. Användning av uppkopplade och/eller mobila tjänster kan också ske mer integrerat 1. Framväxten av denna mängd olika gränssnitt och tekniska system beror förstås delvis på att tekniken är i sin linda, men sannolikt också på att skilda aktörer har olika drivkrafter och därmed kopplade agendor (Smith, Vardhan, Malet, & David, 2014). I många länder har denna utveckling också lett till förbud och lagstiftning för det mesta inriktat just mot handhållen användning av mobila enheter. Efterlevnaden av sådana tvångsåtgärder har dock inte visat sig vara bestående, och eventuella positiva effekter på trafiksäkerheten av krav på handsfree har varit svåra att påvisa. Analys av försäkringsbolagens skadeanmälningar i stater i USA med förbud visar exempelvis inte på några positiva trafiksäkerhetseffekter av förbud (Kircher, Patten, & Ahlström, 2011). Sedan länge har också talgränssnitt förts fram som en lösning på denna typ av distraktions- och ouppmärksamhetsproblem, då taligenkänning i fordon allmänt anses ha potential att förbättra trafiksäkerheten och kunna minska antalet skadade och döda i trafiken (Peissner, Doebler, & Metze, 2011). Grundtanken är att detta kan åstadkommas genom att reducera just den visuella distraktionen i fordon, särskilt vid mobil tjänsteanvändning. Samtidigt är det uppenbart att talteknologi i fordonssammanhang ännu inte har fått fullt genomslag. Många anser att detta beror på att dagens system är alltför omständliga att använda (Kircher et al., 2012) och upplevs ha oacceptabelt hög felfrekvens (Kleinschmidt, Boyraz, Boril, Sridharan, & Hansen, 2009). Ett antagande i detta projekt är att detta också beror på att systemens interaktionsdesign inte fullt ut utnyttjar språkets styrkor utan medför ytterligare störningsmoment snarare än att avlasta föraren. Ovanstående resonemang understryks i en studie som nyligen genomfördes på uppdrag av AAA Foundation for Traffic Safety (Strayer, Turrill, Coleman, Ortiz, & Cooper, 2014). Där framkommer att flera av de kommersiellt tillgängliga systemen för talstyrning i fordon medför förhöjd kognitiv 1 Detta sker exempelvis via plattformar som Apples CarPlay, Googles Open Automotive Alliance, Microsofts Windows Automotive och Fords Sync. 4

5 belastning, även när inget som helst fysiskt handhavande förekommer. Dock konstaterar rapporten att skillnaden mellan olika tillverkares system är betydande, och att enkla direkta talstyrningskommandon, i ett försöksupplägg där ideal talförståelse simulerades, inte inför mer kognitiv belastning än att lyssna på en ljudbok. Flera av försökspersonerna kritiserade också systemen i studien för att kräva väldigt specifikt formulerade kommandon, leda till flera komplicerade dialogsteg eller till att man måste börja om från ruta ett när systemet känner igen fel, samt att systemet föreföll ge olika svar på vad användarna uppfattar som samma fråga. Allt detta styrker resonemanget om att det är olämplig design (bl.a. med avseende på responsivitet, felandel, system- kontra användarinitiativ m.m.) som är huvudproblemet som måste åtgärdas för att talgränssnitt ska kunna ge de fördelar vid mobil användning i fordon som man länge antagit skulle vara möjliga (Boagey, 2014). En av uppdragsgivarna på AAA säger i en kommentar till studien: "It is clear that not all voice systems are created equal, and today's imperfect systems can lead to driver distraction. AAA is confident that it will be possible to make safer systems in the future" 2. Vi menar, liksom AAA, att problemet är fullt möjligt att åtgärda och testar därför en alternativ interaktionsdesign i detta projekt. Ett antagande som ligger bakom såväl den föreliggande studien som det tidigare pilotförsöket är också att problemets lösning kräver utveckling av radikalt ny teknik för avancerad taligenkänning och talförståelse som i stället bygger på det talade språkets inherenta egenskaper och fördelar och som då kännetecknas av: taligenkänning som faktiskt fungerar (dvs. känner igen och förstår spontant tal med väldigt låg felandel) ett system som är extremt responsivt och erbjuder snabbaste vägen från tanke till handling ett system som kan samla många helt olika deltjänster i en och samma (språkliga) ingång utan att dessa konkurrerar med varandra ett system som inte är hierarkiskt uppbyggt och således inte kräver att användaren behöver hålla reda på någon (för denne dold) menystruktur ett system som styrs av användarens initiativ samt utgår från underliggande antaganden, dialoghistorik och individuella inställningar och därför inte behöver besvära användaren med störande dialog En talteknologilösning som utgår från dessa premisser har under utvecklats av den ena av projektdeltagarna, Veridict AB. Denna lösning har sedan dess testats skarpt med tusentals användare i en tillämpningsdomän som bl.a. rör kollektivreseinformation med synnerligen gott resultat. Lösningen har dock ännu ej applicerats på eller testats i trafiken, men ett steg i denna riktning utgörs av den simulatorstudie som beskrivs i denna rapport. Tidigare studier I ett tidigt försök (Manstetten, Krautter, Grothkopp, Steffens, & Guetner, 2001) användes ett simulerat arrangemang för att undersöka talad interaktion i fordon. Uppgifterna som försökspersonerna skulle lösa under körning var relativt breda och rörde bl.a. navigering, fordonsinformation, turistinformation och hotellbokning. För varje försöksperson samlades förutom parametrar relaterade till körningen och den simulerade miljön också videoupptagningar av föraren i 2 Bob Darbelnet, AAA, oktober

6 halvfigur och dennes ansikte, för senare analys. Resultaten visade ingen negativ påverkan på förarnas förmåga att hålla kursen (s.k. lane-keeping), trots att den talade interaktionen utgjorde i genomsnitt en tredjedel av försökstiden (10 minuter av 30) för varje försöksperson. Generellt bedömde också försökspersonerna systemet som välfungerande och lätt att använda och 8 av de 10 försökspersonerna var kontrafaktiskt övertygade om att systemet inte var simulerat. Förutom att ge underlag för dessa kvantitativa mätningar fungerade även försöket som ett slags demonstrationsstudie för att illustrera, och för försökspersonerna konkretisera, de vid försökstillfället framtida möjligheterna med talbaserad tjänsteanvändning i fordon. Med ett antropologiskt perspektiv som utgångspunkt påvisades i en fallstudie bl.a. att fordonsförare i väldigt stor utsträckning aktivt anpassar sin interaktion på ett taktiskt plan för att kunna härbärgera (i det här fallet) mobiltelefonsamtal och hantering av själva telefonen under körning (Esbjörnsson, Juhlin, & Weilenmann, 2007). Denna taktiska anpassning har även kunnat visas för cyklisters hantering av mobiltelefoner (Ahlstrom, Kircher, & Adell, submitted; Kircher, Ahlstrom, Palmqvist, & Adell, accepted 2014). I DICO-projektet ( ) studerades dialogbeteendet såväl i interaktion människa-människa som i fallet människa-maskin i samband med bilkörning. Ett syfte var att studera kopplingen mellan kognitiv belastning under körning och språkligt beteende. Specifikt studerades förekomsten av s.k. disfluenser ( tvekljud ) i ett scenario där en förare och en passagerare skulle intervjua varandra samtidigt som de gemensamt löste en navigationsuppgift i verklig trafik (Lindström et al., 2008). Både navigations- och intervjuuppgiften var medvetet valda för att vara svåra, dvs. kognitivt belastande, och ett konstruerat tävlingsmoment gjorde att försökspersonerna hade ett incitament att lyckas väl med uppgifterna. Resultaten visade att både föraren och passageraren anpassade sitt språkliga beteende till den kognitiva belastningen. Vidare var ett (möjligen förvånande) exempel på kollaborativ anpassning att passagerarens tal generellt blev mindre disfluent när förarens kognitiva belastning var hög. Pilotförsök i Foerst-simulatorn I ett första simulerat pilotförsök i VTIs statiska körsimulator (Foerst) med 17 försökspersoner undersöktes under innevarande projekt tidigare i år ett scenario där förarna fick rapportera in hinder verbalt längs en landsvägs- och tätortsrutt (Eriksson, Lindström, Seward, Seward, & Kircher, 2014). Studien innehöll fyra betingelser: Baseline: Självvald: Styrd: Film: Föraren körde sträckan med alla hinder utan någon rapportering. Föraren fick i uppgift att via talstyrning rapportera in de hinder som ansågs relevanta när det passade för föraren. Föraren fick i uppgift att rapportera in alla hinder så snart man såg dem. Föraren tittade på en film av körningen och rapporterade hinder enligt instruktionen i självvald. Förarna rapporterade sin subjektiva belastningsnivå en gång efter varje betingelse efter avklarad körning via den standardiserade enkäten NASA-RTLX. Dessa självskattningsbaserade mått på kognitiv belastning visade ingen ökad belastning jämfört med icke-rapporterande körning, dock en viss inlärningseffekt. Det visades också att förarna gjorde taktiska val beträffande var i förhållande till hindret man rapporterade. För det mesta skedde inrapporteringen där förarens belastning var som minst. 6

7 Syfte Det övergripande syftet med denna studie och det tidigare pilotförsöket är att skapa ny kunskap kring trafiksäkerhetsbefrämjande användning av nästa generations talstyrda gränssnitt karaktäriserade av de egenskaper som nämnts i avsnittet Bakgrund ovan i uppkopplade fordon. Detta görs fortsatt även i denna studie genom att simulera och studera ett system för talstyrd hinderoch incidentrapportering. En mer detaljerad fråga som inte undersöktes i pilotförsöket var att jämföra sådan verbal inrapportering med ett alternativt textgränssnitt för att visa på kvalitativa skillnader. Förutom det konkreta syftet, att observera och analysera användarbeteendet och trafiksäkerhetsaspekten, konstaterades i samband med pilotförsöket också ett behov av att göra meta-observationer kring undersökningsmetoden som sådan, dvs. huruvida och på vilket sätt själva undersökningsmetoden, en variant på Wizard-of-Oz (WOZ) (Dahlbäck, Jönsson, & Ahrenberg, 1993), eventuellt påverkar resultaten. Ytterligare en specifik fråga som delvis belystes i pilotförsöket men som behöver analyseras djupare rör hur förarna hanterar sekundäruppgiften (rapportering) på en taktisk nivå. Ett sätt att undersöka detta är genom att studera tidpunkten för rapporteringen (före, under eller efter hindret) och eventuella justeringar i körbeteendet (hastighetssänkning, sidomanöver e.d.) Om man dessutom kompletterar försöksuppställningen med möjlighet att registrera ögonrörelser har man goda möjligheter att studera förarna beteende på den detaljerade taktiska nivå som vi menar är nödvändig för att på djupet förstå kopplingen mellan distraktion, verbal och manuell-visuell interaktion i fordon. Ytterligare en till buds stående metod är också att utnyttja försökspersonerna själva som informanter i en intervjusituation. Metod och material Denna studie behandlar frågeställningen hur verbal respektive SMS-baserad hinderrapportering utförs av bilförare, och hur detta påverkar förarnas beteende på flera olika nivåer. Studien genomfördes i en simulerad miljö för att betingelserna skulle gå att kontrollera och jämföra. Scenariot var hinder- och incidentrapportering i trafiksäkerhetshöjande syfte. Samtidigt var studien också tänkt som en utvärderingsplattform för olika metodologiska angreppssätt, som framgår mer i detalj i den följande metodbeskrivningen. Den aktuella studien replikerar i vissa avseende det tidigare pilotförsöket, detta delvis i syfte att validera resultaten från VTIs enklare simulator (Foerst) i en simulator av världsklass (Simulator III). Samma körsträcka och samma hinder användes ånyo, men några betingelser utgick: Den styrda betingelsen togs bort, eftersom fokus skulle ligga på det taktiska beteendet. Filmbetingelsen ersattes med en enklare och snabbare variant där försökspersonen fick se några situationer på papper. Vissa nya mått samlades in, bland annat för att undersöka om metoden kan anses vara lämplig för att undersöka frågeställningen. En kompletterande djupintervju lades också till för att om möjligt elicitera ytterligare information om försökspersonernas intryck, attityder, åsikter och bedömningar, samt vilka eventuella taktiska (och andra) överväganden de gjorde som kan ha påverkat körningen och beteendet. Belastningsskattningarna genomfördes till skillnad från i pilotförsöket nu även under körning, och rapporterades då verbalt efter promptning av försöksledaren. Dock efterfrågades då enbart skattningen av mental belastning i stället för skattning av samtliga skalor som ingår i NASA-RTLX, detta för att begränsa eventuell störning för föraren. 7

8 Försökspersoner I försöket deltog 10 män och en kvinna som rekryterades via VTI:s databas av intresserade försökspersoner. Av 25 tillfrågade personer anmälde 13 intresse. Två av dessa fick sedermera förhinder. Deltagarna var mellan 19 och 67 år gamla med en genomsnittsålder av 38 år (sd = 17,3 år). Varje försöksperson fick 250 kr före skatt som arvode för sitt deltagande. Inklusionskriterierna var att försökspersonerna skulle vara vana bilförare som även var vana vid att hantera telefon eller annan utrustning under bilkörning. För att underlätta automatisk detektion av ögonrörelserna föredrogs försökspersoner som inte hade tjockbågiga glasögon eller skägg samt ingen maskara. En försöksperson avbröt försöket efter tre fjärdedelar av körningen på grund av illamående. De data som var tillgängliga för denna person användes i analysen. Simulator VTIs Simulator III användes som plattform för att kunna jämföra resultaten mellan denna highfidelity-plattform och low-fidelity-simulatorn från Foerst som användes i första studien (pilotförsöket). Simulator III har ett rörelsesystem med fyra frihetsgrader och erbjuder både linjäroch lutningsrörelse. Utöver detta finns ett skakbord som rör kabinen relativt projektionsytan för att efterlikna vägojämnheter. Synfältet är på 115 grader i sidled och byggs upp av sex stycken SXRDprojektorer. Backspeglarna simuleras med hjälp av tre LCD-displayer. I VTI Simulator III fanns även SmartEye Pro 5.9 att tillgå, vilket gör att ögonrörelsemätningar kunde genomföras för senare analys. En ingående analys av ögonrörelserna kunde inte genomföras inom ramen för detta projekt, men realtidsvisningen av blickriktningen användes som stöd för försökspersonsobservationen. Loggdata finns kvar för analys i möjliga uppföljningsprojekt. Sträcka och trafikhinder Samma sträcka som under pilotförsöket och samma hinder användes. Sträckan bestod av en landsväg med gles trafik, en tätortssträcka med gles trafik och några oskyddade trafikanter som stod på trottoaren, följd av ytterligare en landsvägssträcka med gles trafik. Vägen hade ett körfält per riktning. Hastighetsbegränsningen var 70 km/h på landsvägsdelarna och 50 km/h i tätort, med några tillfälliga sänkningar till 30 km/h vid vägarbetsområden. I Tabell 1 redovisas hindren längs sträckan samt ges en kort beskrivning av den rådande trafikmiljön. Tabell 1. Förteckning över hindren längs sträckan. Vad 1 lastbilssläp står i kanten av körfältet 2 älg står på vänster sida av vägen och ser ut som om den vill gå ut över vägen när som helst 3 bil står i kanten av körfältet, mötande trafik 4 bil står halvt i korsningen, kommande från höger 5 skylt för vägarbete vilket börjar 200 m senare 6 ännu ett litet vägarbete mitt i korsningen Var (från Trafiksituation körningens början) 920 m landsväg, 70 km/h, ingen trafik 2640 m landsväg, 70 km/h, ingen trafik 5045 m stad, 50 km/h, mötande trafik 6835 m stad, korsning, 50 km/h, ingen trafik 6915 m (vägarbete stad, 50 km/h, inför vägarbetet vid 7115 m) sänkt till 30 km/h, ingen trafik 7428 m stad, korsning, 30 km/h, ingen trafik 8

9 7 bil står halvt i korsningen, kommande från höger 8 lastbilssläp står rakt ut i vägbanan från höger 9 cyklist på fel sidan vägen, alltså i försökspersonens körfält, cyklar emot försökspersonen 7986 m stad, korsning, 50 km/h, ingen trafik 9695 m landsväg, 30 km/h som sedan höjs till 70 km/h, ingen trafik m landsväg, 70 km/h, mötande lastbil Inrapportering Försökspersonen ombads att rapportera trafikhinder på två olika sätt. Det ena sättet var en verbal inrapportering, det andra en rapportering via SMS till ett förprogrammerat nummer. I första delen av körningen rapporteras hindren verbalt, i andra delen av körningen rapporteras hindren via SMS. Försökspersonen informerades om växlingen till SMS via en text som visades på den projicerade världen. Verbal inrapportering För att rapportera ett hinder verbalt under körning tryckte försökspersonen på en mikrobrytare som var fäst på försökspersonens finger. Försökspersonen kunde själv välja lämpligt finger så att SMS:andet inte skulle påverkas. Knappen behövde hållas intryckt under hela rapporteringen. Rapporteringen gjordes verbalt med naturligt språk genom att försökspersonen sa rakt ut vad som önskades rapporteras. När rapporten var klar släppte försökspersonen knappen. Detta satte igång en uppspelning av ett datorgenererat röstmeddelande som löd: Tack för din inrapportering. Meddelandet spelades upp med en halv sekunds fördröjning efter att knappen hade släppts. SMS-inrapportering För att rapportera ett hinder med hjälp av SMS skickade försökspersonen ett meddelande till ett förprogrammerat nummer. För att underlätta handhavandet använde försökspersonen sin egen mobiltelefon. Försökspersonen fick inget svar på inrapporteringen. Instruktioner för inrapportering Följande instruktion förmedlades till försökspersonerna: Inom ramen för detta försök testar vi två olika sätt att rapportera in permanenta och tillfälliga trafikhinder till en automatiserad trafiksäkerhetscentral. Centralen kan sedan snabbt informera andra trafikanter som befinner sig i närområdet och vid behov varna de som är på väg mot hindret. Det ena rapporteringssättet är röststyrt, där du efter en knapptryckning berättar i dina egna ord vad du vill få fram till centralen. Det andra är att du rapporterar via sms till ett nummer som du lägger in i din telefon före försöket. För båda sätten gäller att du inte behöver tänka på att rapportera in vem du är eller var du är. Både din identitet och din GPS-position skickas med automatiskt. Det gör heller ingenting att samma hinder rapporteras in av flera trafikanter. Tvärtom underlättar det för den automatiserade centralen, så det är bättre att rapportera in en gång för mycket än en gång för lite. Du får tillfälle att testa båda rapporteringssätten före körningen. 9

10 Föreställ dig att du kör i verkligheten och är på väg till en vän. Du kom iväg i tid och behöver inte stressa. Du använder inrapporteringssystemet så som du anser passande och beter dig i trafiken precis som du skulle ha gjort i verklig trafik i samma situation. Alla vanliga trafikregler gäller. Har du några frågor? Utöver den skriftliga instruktionen informerades försökspersonen muntligt om rutinerna för simulatorkörningen, om rapporteringen av den mentala belastningen samt ordningen för betingelserna. Det betonades också att försökspersonerna skulle bete sig som de hade gjort i vanlig trafik, vilket innebar att de hade friheten att själva välja om de ville rapportera hindren och hur och var de gjorde detta. Det tydliggjordes att syftet inte var att undersöka någon sorts maxprestation, utan att få förståelse för hur olika bilförare faktiskt skulle hantera ett sådant system i verklighet. Körning Rapporteringarna gjordes både under körning och utan körning, och utöver detta gjordes en körning utan rapportering. För att rapportera hinder utan körning användes statiska skärmdumpar från tre scenarier som även förekom i simulatorkörningen. Dessa skärmdumpar finns i Tabell 2. Tabell 2. Skärmdumpar som användes för bildbaserad inrapportering. Bild Förklaring (visades inte för försökspersonen) Lastbilssläp parkerat på landsväg. Vägarbete i urban miljö. Cyklist på fel sida av vägen i landsvägsmiljö, mötande trafik. 10

11 Körningen med rapportering kallas framöver för treatment. Körningen utan rapportering ( baseline ) skedde på samma sträcka som treatment-körningen. I treatment-körningen undersöktes båda rapporteringssätten. Antingen började försökspersonen med talrapportering och bytte sedan till SMS eller tvärtom. För att vänja sig vid simulatorn fick varje försöksperson tillfälle att träna under fem minuter. Träningen skedde på en annan sträcka än försökssträckan. Två trafikhinder förekom under den senare delen av träningen. Vid dessa hinder fick försökspersonerna tillfälle att testa de två inrapporteringssätten under körning. NASA-RTLX-skattningar Precis som i pilotförsöket skattade försökspersonen sin upplevda belastning med hjälp av den validerade skalan NASA-RTLX (Hart & Staveland, 1988). I det försöket undersöktes dock enbart verbal inrapportering, och belastningsskattningen gjordes för varje betingelse först när hela körningen med den genomförda betingelsen var genomförd. I det aktuella försöket utökades belastningsskattningen och genomfördes på följande sätt: Baseline : - Försökspersonen ombads efter betingelsen att skatta sin belastning under körningen genom att fylla i alla sex skalor som ingår i NASA-RTLX på papper. Treatment : - Försökspersonen ombads efter betingelsen att skatta sin belastning under första delen av körningen där verbal hinderrapportering utfördes genom att fylla i alla sex skalor som ingår i NASA-RTLX på papper. - Försökspersonen ombads efter betingelsen att skatta sin belastning under andra delen av körningen där sms-hinderrapportering utfördes genom att fylla i alla sex skalor som ingår i NASA-RTLX på papper. Utöver detta skattade försökspersonen verbalt sin upplevelse längs en specifikt utvald NASA-RTLXskala, nämligen mental belastning vid sju tillfällen under varje körning. Tillfällena är specificerade i Tabell 3. Det har visat sig att en verbal rapportering av workload med NASA-TLX är högt korrelerad med en rapportering enligt den traditionella skriftliga metoden (Carswell et al., 2010). I den undersökta situationen är det mest relevant att säkerställa att den mentala belastningen inte blir för stor och därför fattades beslutet att enbart undersöka denna delskala under körning. Att be om skattningar för alla sex delskalor under körning skulle ha tagit för lång tid. Instruktionen för skattningen var: Under försökets lopp kommer försöksledaren att via mikrofonen be dig att uppge din mentala belastning. Du ska då svara med en siffra mellan ett och tio som motsvarar din nuvarande mentala belastningsnivå ta alltså med det som hände omkring s innan. Siffran ett betyder att du är minimalt mentalt belastad, medan siffran tio betyder att du belastningen är maximal eller högre. 11

12 Även om den skriftliga NASA-TLX-skalan är indelad i 21 steg, vanligen [-10,10], valdes det att låta försökspersonerna svara på en skala mellan ett och tio. Anledningen till ändringen var att det skulle vara så enkelt som möjligt för förarna att svara, och en skala från ett till tio förmodades vara mer intuitiv än en skala från ett till 21, eller minus 10 till plus tio inklusive noll. Tabell 3. Uppställning över tillfällena där försökspersonen ombads göra en skattning av den upplevda mentala belastningen. Punkt var förväntad belastning A före alla hinder, inga hinder, ingen förväntad belastning väldigt liten trafik, vanlig landsväg B precis efter älgrapporteringen belastning förväntas vara högre än i Punkt 1 C i början av stadskörningen, enstaka hus, förväntad belastning ungefär som i Punkt 1 ingen trafik, enkel urban miljö D efter korsningen med störning i form av belastning förväntas vara högre dåligt placerad bil, precis innan skyltarna för vägarbete passeras E efter andra korsningen med en dålig placerad bil belastningen förväntas vara högre, ungefär som i Punkt 4 F vid lastbilssläpet som sticker ut i halva körbanan belastningen förväntas vara ungefär som i Punkt 4 och 5 G efter cyklisten, inga nya hinder synliga, landsväg förväntad belastning något högre efter cykeln För komplettering och utvärdering av metoden som användes i försöket ombads försökspersonerna när de hade fyllt i den skriftliga NASA-RTLX-skalan efter treatment-delen att göra en skattning hur enkelt/svårt de tyckte det var att i efterhand skatta både första och andra delen av körningen. Utöver detta ombads försökspersonerna skatta hur mycket de verbala skattningarna av mental belastning påverkade dem. Design Två faktorer ingick i experimentet. Den ena var rapporteringssättet (tal vs. SMS vs. ingen rapportering) och den andra var körning (ja vs. nej). Försöket genomfördes med en inomgruppsdesign. På grund av den mer demonstrationsmässiga karaktären, med ett begränsat antal försökspersoner och därmed begränsade möjligheter att ändra i experimentalupplägget i förhållande till den första studien, kunde en fullständig balansering av de undersökta betingelserna inte genomföras (se Tabell 4). 12

13 Tabell 4. Delbalanserad försöksdesign för försökspersonerna och de olika betingelserna. Baseline är markerad med grönt, treatment är antingen SMS (röd) eller tal (blått). Ingen körning föregick alltid körning och ingick därmed ej i balanseringen. fp ingen körning körning körning 1 körning 2 1 tal sms baseline sms tal 2 sms tal sms tal baseline 3 tal sms baseline tal sms 4 sms tal tal sms baseline 5 tal sms baseline sms tal 6 sms tal sms tal baseline 7 tal sms baseline tal sms 8 sms tal tal sms baseline 9 tal sms baseline sms tal 10 sms tal sms tal baseline 11 tal sms baseline tal sms 12 sms tal tal sms baseline 13 tal sms baseline sms tal 14 sms tal sms tal baseline 15 tal sms baseline tal sms 16 sms tal tal sms baseline Betingelsen där försökspersonerna gjorde sina inrapporteringar baserat på en skärmdump visad på papper genomfördes alltid först, eftersom den samtidigt fyllde funktionen att försökspersonen skulle kunna öva på rapporteringen. Hälften av försökspersonerna började då med verbal rapportering och hälften med SMS-rapportering. Ordningen på de tre bilderna som användes (Tabell 2) var slumpad. Båda körbetingelserna (baseline och treatment) balanserades mellan försökspersonerna för att förhindra att belastningsskattningarna skulle uppvisa skensamband med eventuella inlärningseffekter från själva simulatorkörningen, då detta var en tydlig effekt i pilotförsöket. Även rapporteringssättet (tal respektive SMS) balanserades inom treatment-betingelsen. Intervju efter körning Efter körningarna och skattningarna ombads försökspersonen att tänka tillbaka till körningen med inrapporteringarna. I en kort strukturerad intervju behandlades sedan följande frågor. Anteckningar fördes och intervjun spelades in. - Hade du rapporterat samma antal hinder verbalt och med SMS? Berätta. - Hur tänkte du när du gjorde dina rapporter? Var det skillnad mellan verbal rapportering och SMS? o innehåll vad valde du att rapportera? o rapporteringstillfälle var valde du att rapportera? o möjlig kompensation stannade du eller saktade ner eller kompenserade du medvetet på annat sätt? 13

14 - Kände du att du gjorde som i verkligheten? Eller hade du stannat, saktat ner mer eller mindre, etc. - Hur kändes rapporteringen baserat på bilderna på papper jämfört med rapporteringen under simulatorkörningen? Gjorde du medvetna ändringar i rapporteringsstrategien när du körde jämfört med när du inte körde? - Skulle du vilja ha ett sådant inrapporteringssystem (givet att du då skulle få varningar för hinder längs sträckan)? Hur skulle det i så fall utformas? På vilket sätt skulle du vilja få varningarna/informationen presenterat? Procedur Försökspersonen hälsades välkommen och fördes till simulatorrummet. Där förklarades försökets upplägg med hjälp av skriftliga och kompletterande muntliga instruktioner, försökspersonen fick tillfälle att ställa frågor och skrev därefter på ett formulär om informerat samtycke. Försöksledarens mobiltelefonnummer lagrades i försökspersonens mobiltelefon, eftersom SMSrapporteringen av hinder skedde till försöksledarens telefon. Försökspersonen ombads stänga av ljudet på sin telefon. Försökspersonen fick sedan se tre trafiksituationer på papper. Dessa var skärmdumpar från tre av hindren i simulatorn, se Tabell 2 i avsnittet Körning. Försökspersonen skulle då göra en verbal rapportering för varje situation och sedan en rapportering via SMS. Rapporteringen spelades in med hjälp av diktafon. Efter varje rapporteringsmodalitet fyllde försökspersonen i ett NASA-RTLX-formulär. Uppgiften var att skatta belastningen för den senaste rapporteringen. Sedan satte försökspersonen sig i simulatorn och säkerhetsrutinerna förklarades. Knappen för rapporteringen visades, försökspersonen uppmanades att ha telefonen lätt tillgänglig och mappen med NASA-RTLX-blanketten som skulle fyllas i efter första betingelsen visades. Den låg på passagerarsätet. Försökspersonen påmindes igen att de mentala belastningsskattningarna skulle ske efter uppmaning via mikrofon och att skalan gick från ett till tio. Proceduren för blickriktningsmätningen förklarades för försökspersonen, och ögonföljningssystemet startades. Försökspersonen började med att köra träningsmomentet. I slutet av träningen fick försökspersonen tillfälle att öva på den verbala inrapporteringen samt möjlighet att skicka ett rapporterings-sms. Även den mentala belastningsskattningen övades under träningen. När träningen var avslutad fick försökspersonen tillfälle att ställa ytterligare frågor. När dessa var besvarade började den egentliga körningen, antingen baseline- eller treatment-betingelsen. Mellan betingelserna stannade försökspersonen och fyllde i NASA-RTLX-formuläret sittandes i simulatorn. Sedan kördes den andra betingelsen. Därefter lämnade försökspersonen simulatorn, fyllde i NASA- RTLX-formuläret och besvarade frågorna i den strukturerade intervjun. Vidare ställdes två skriftliga enkätfrågor om själva undersökningsmetoden, där svaren avgavs på en likadan numerisk skala som i NASA-RTLX-formuläret. Den ena frågan rörde hur svårt försökspersonen uppfattade att det var att separera och göra NASA-RTLX-skattningen av båda körbetingelserna först när båda var genomförda, i stället för att stanna till och göra detta under körningssessionen. Den andra frågan gällde i vilken utsträckning den verbala skattningen av mental belastning under körningen utgjorde en belastning i sig. Försökspersonen fick också fylla i ett formulär med utvärderingsfrågor som inte rörde det egentliga försöket, utan själva simulatormiljön, och som VTI genomför med samtliga försökspersoner som deltar i simulatorstudier. 14

15 Under körningarna hade försöksledaren uppgiften att dels be försökspersonen om belastningsskattningarna och dels att observera körbeteendet med hjälp av ett dedicerat observationsschema som utvecklades inom ramen för projektet. Analys Eftersom antalet försökspersoner och budgeten var begränsad genomfördes denna studie med demonstrationskaraktär. På grund av detta kommer ingen inferentiell statistik att redovisas. Resultaten presenteras på deskriptiv nivå, och rekommendationer för vidare analys ges där ingen eller enbart en mycket enkel utvärdering gjordes inom ramen för denna demonstrationsstudie. NASA-RTLX-svaren normerades om till värden mellan 1 och 10, så att jämförelsen med de verbalt rapporterade belastningsvärdena under körning skulle bli enklare. Resultat Både loggdata och subjektiva data samlades in. Resultaten presenteras här i deskriptiv form uppdelat efter datatyp. Kördata Analysen av kördata begränsas inom ramen för detta demonstrationsprojekt till en analys av körtiden för sträckan där hindren rapporterades med antingen tal eller SMS. Detta skedde både i början och i slutet av sträckan. För att undvika variationer under den första accelerationsfasen jämfördes tiderna för hindren 1 och 2 från 500 m efter start till 4800 m senare, där rapporteringssättet bytte. För hindren 8 och 9 jämfördes körtiden för en sträcka på 2745 m, alltså från stället där rapporteringssättet bytte till stället där decelerationen i försökets slut började. Som framgår av Tabell 5 är körtiden för samma sträcka längre för SMS-rapportering än för talrapportering. Under SMS-rapporteringen tar körningen av sträckan även längre tid än under baseline, men för tal-rapporteringen är det enbart fallet för den andra delsträckan. Tabell 5. Körtider för sträckan med hindren 1 och 2 samt sträckan med hindren 8 och 9, beroende på betingelse och rapporteringssätt. hinder 1 och 2 (4800 m) hinder 8 och 9 (2745 m) baseline sms tal 5 min 51 s 6 min 42 s (sd = 26,4 s) (sd = 29,7 s) n = 11 n = 5 3 min 18 s (sd = 22,4 s) n = 10 4 min 18 s (sd = 112,8 s) n = 6 5 min 39 s (sd = 37,3 s) n = 6 3 min 44 s (sd = 27,8 s) n = 5 Taktisk planering Den taktiska planeringen utvärderades främst genom observation under själva körningen. För varje hinder noterades om föraren gjorde en rapport, om rapporteringen skedde före, i den omedelbara omgivningen av eller efter hindret, samt om hastigheten förändrades under själva rapporteringen. 15

16 Det framgår av Tabell 6 att båda rapporteringssätten utfördes med varierande placering i förhållande till hindret, men det var vanligare att den verbala rapporteringen gjordes före hindret. Dessutom kunde sms-rapporteringen sträcka sig över flera zoner i förhållande till hindret. Tabell 6. Sammanställning av rapporteringsställe för de hinder där rapporteringen skedde både med SMS och tal. hinder 1 hinder 2 hinder 8 hinder 9 total lastbilssläp älg lastbilssläp cyklist sms verbal sms verbal sms verbal sms verbal sms verbal alla inte före under efter före och under under och efter före och efter före, under och efter Under körningen observerades försökspersonerna med avseende på eventuella anpassningar och förändringar av hastighet och sidoläge i samband med rapporteringen. Eftersom rapporteringen ofta skedde i nära anslutning till hindren var en hastighetssänkning ett normalt beteende även i baseline, då det ofta var nödvändigt att anpassa farten till själva hindret. De anpassningar som är rapporterade i Tabell 7 reflekterar alltså förändringar som bedömdes ske utöver de som kan förväntas härröra från själva hanteringen av hindret. Det framgår att det var mer vanligt förekommande att hastigheten sänktes, delvis till stillastående, under rapportering med SMS än under talrapportering. Tabell 7. Sammanställning av hastighetsval för de hinder där rapporteringen skedde både med SMS och tal. hinder 1 hinder 2 hinder 8 hinder 9 total lastbilssläp älg lastbilssläp cyklist sms verbal sms verbal sms verbal sms verbal sms verbal alla ingen skillnad höjt sänkt stannat sänkt, sedan stannat Även sidoläget behövde anpassas till hindren i ganska stor utsträckning, så att det ibland var svårt att avgöra om sidoförflyttningen berodde på rapporteringen eller hängde ihop med trafikläget i allmänhet. Under den verbala rapporteringen kunde inga ovanliga sidolägespositioneringar noteras, men under SMS-rapporteringen gjordes följande observationer: 16

17 Vid första hindret kom en försöksperson över i motsatt körfält och en annan försöksperson vinglade tydligt. Även vid andra hindret kom en försöksperson över i motsatt körfält. Vid åttonde hindret vinglade en försöksperson och en kom över i motsatt körfält. Vid nionde hindret vinglade två försökspersoner under SMS:andet. En av dessa skrev sitt meddelande medan hen närmade sig barnet på cykeln. Ytterligare en fösöksperson SMS:ade i närheten av det cyklande barnet. Rapporteringens innehåll Rapporterna som skickades via SMS hölls något kortare i genomsnitt när föraren fortsatte köra (24,6 tecken) jämfört med rapporterna som skickades från stillastående bil (29,6 tecken) och jämfört med rapporterna som gjordes utanför bilen (32,3 tecken). Vid vägarbetet skickade två personer exakt samma meddelandetext ( vägarbete ), annars finns inte några meddelanden som är sig helt lika. I några fallen hade stavfel och felaktiga automatiska kompletteringar sannolikt kunnat försvåra en automatisk tolkning av budskapet, t.ex. Lastbil spärrar kärnanan i färdriktningen eller Bil åarlerad på vägen. Vissa rapporter var mycket knapphändiga och därmed möjligen också svårtydda för ett automatiserat system (e. g. Släp eller Bil parkerad ). Av resursskäl har ingen analys av innehållet i den verbala rapporteringen gjorts inom ramen för detta projekt, men samtliga förares verbala interaktion spelades in för att möjliggöra vidare analys i ett framtida uppföljningsprojekt. Den bedömning som försöksledarna gjorde av själva rapporteringen i försöksprotokollet i samband med varje förares körning visar dock att samtliga verbala rapporter som avgavs bedömdes ha adekvat innehåll. Några intressanta frågor man framöver (i ett uppföljningsprojekt) skulle kunna undersöka baserat på en jämförelse mellan materialet i SMS-rapporterna och de inspelade verbala rapporterna är huruvida dessa skiljer sig när det gäller kvantitativt och kvalitativt. Det kan gälla vilken information som ges, hur detaljerad den är, hur den skulle ägna sig för automatiserad kategorisering och utrapportering samt, ytterst, till vilken nytta rapporteringen skulle vara för andra trafikanter. Blickriktningsmätning Blickbeteendet loggades med hjälp av SmartEye Pro 5.9 för alla försökspersoner utom en. För denna person fungerade inte loggningen på grund av glasögonen. Inom ramen för detta projekt kommer blickbeteendet inte att utvärderas, eftersom det är en tidskrävande procedur. Följande frågeställningar kan dock vara intressanta att undersöka i uppföljningsprojekt, och möjligen med befintliga data: Hur förändras blickbeteendet vid verbal interaktion jämfört med körning i baseline-betingelsen? Hur förändras blickbeteendet vid visuell-manuell interaktion (SMS) jämfört med baseline? För dessa två frågeställningar kan både blicklängd och blickfrekvens mot olika mål utvärderas dessa mål kan vara trafikrelevanta eller ej. Utöver detta kan blickspridningen och avsökningsbeteendet undersökas. Det är även möjligt att ta reda på om försökspersonerna använder någon viss strategi för avsökning innan de väljer att interagera med endera av systemen, och om strategierna är desamma eller skiljer sig för de olika interaktionssätten. 17

18 Subjektiva data I Tabell 8 presenteras medelvärdena och standardavvikelserna för den rapporterade belastningen avseende olika moment. För betingelserna utanför bilen (bild) rapporterade försökspersonerna belastningen för den sista av de tre inrapporteringarna per betingelse. För bilkörningen rapporterade försökspersonerna den sammanlagda belastningen av rapportering och körning samt den upplevda belastningen av att enbart köra. Försökspersonerna upplevde en högre belastning för SMS:andet under körning jämfört med utanför bilen. Tabellen visar vidare att SMS-rapporteringen utanför bilen upplevs som mindre fysiskt krävande, mindre tidskritisk, mindre ansträngande och mindre frustrerande än under körning, samt att man är mer nöjd med sin prestation. Skillnaderna för den verbala inrapporteringen utanför och i bilen visar på ett annat mönster. Den mentala belastningen för den verbala rapporteringen var i samma storleksordning utanför bilen som under körning. För de faktorer där en märkbar skillnad noterades (temporal, ansträngning och frustration) kunde observeras att situationen under körning upplevdes mindre belastande än situationen utanför bilen. Utanför bilen är skillnaderna mellan rapporteringssätten minimala möjligen upplevs en något högre fysisk belastning för SMS:andet och en något högre tidspress för den verbala rapporteringen. Under bilkörning är skillnaderna mellan rapporteringssätten betydligt större, och belastningen upplevs högre för SMS-rapporteringen än för den verbala rapporteringen på alla faktorer. Prestationen anses ändå vara lägre för SMS-rapporteringen än för den verbala rapporteringen. En jämförelse med den sammanlagda skattningen av baseline-körningen visar att SMS:andet leder till en högre belastning överlag, medan det rapporteras en något lägre belastning för den verbala rapporteringen jämfört med baseline på alla faktorer. Tabell 8. Medelvärden och standardavvikelser för de sex NASA-RTLX-skalorna för rapporteringarna utanför bilen (bild) och under simulatorkörningen (körning), samt för baseline-körningen. Värdena är omräknade till intervallet [1, 10]. sms (bild) verbal (bild) sms (körning) verbal (körning) mental 4,4 3,8 6,1 4,1 (2,2) (1,7) (2,2) (1,9) fysisk 3,3 2,5 5,0 2,7 (1,6) (1,2) (2,4) (1,4) temporal 3,8 4,4 5,6 3,1 (1,8) (2,2) (2,0) (1,7) prestation 6,5 6,4 4,9 6,5 (1,4) (1,6) (1,9) (1,6) ansträngning 4,3 4,3 5,5 3,1 (2,1) (2,1) (2,0) (1,9) frustration 4,6 4,4 6,0 3,2 (2,9) (2,3) (2,1) (2,2) baseline (körning) 5,1 (2,5) 4,0 (2,4) 3,6 (2,0) 7,1 (0,9) 3,7 (2,0) 3,7 (2,3) Försökspersonerna skattade sin mentala belastning vid ett förutbestämt antal punkter på sträckan både under baseline-körningen och under körningen med hinderrapportering (Tabell 9). Punkterna 1 och 3 användes som kontroller, eftersom trafikmiljön var enkel och inga rapporteringar gjordes i närhet till dessa punkter. Den mentala belastningen upplevdes som ganska liten vid 18

19 kontrollpunkterna, och värdena är lika varandra. Möjligen är värdet för hinder 1 i gruppen som började med SMS-rapportering lite förhöjt. Den upplevda mentala belastningen i samma punkt varierade mest i Punkt 7, som låg kort efter cyklisten på fel sida av vägen. Medan belastningen under baseline och med verbal rapportering upplevs ganska lika är belastningen märkbart högre för gruppen som precis hade gjort en SMSrapportering. En liten tendens i samma riktning syns i Punkt 7, medan medelvärdena för båda rapporteringssätten är exakt lika för Punkt 2. Överlag gäller för alla punkter att den mentala belastningen är lägre under baseline-körningen än under körningen med rapporteringar, men skillnaderna mellan den upplevda mentala belastningen under baseline och under verbal rapportering är ganska liten. Tabell 9. Medelvärden för punktskattningarna av den upplevda mentala belastningen i intervallet [1,10] under körning. Vid de rödmarkerade fälten gjordes en SMS-rapportering och vid de grönmarkerade fälten gjordes en verbal rapportering. 1 inga hinder baseline 2,6 (0,9) sms vid 3,1 hinder 1 (1,9) & 2 sms vid hinder 8 & 9 2,7 (1,4) 2 efter älg 3,7 (1,2) 4,2 (1,3) 4,2 (1,7) 3 inga hinder 2,4 (0,9) 2,6 (1,3) 2,5 (1,0) 4 efter bil i korsning 3,9 (1,3) 4,6 (1,8) 4,3 (2,4) 5 efter bil i korsning 4,7 (1,9) 5,0 (2,1) 4,8 (2,5) 6 efter lastbilssläp 4,2 (1,7) 4,8 (1,3) 5,3 (2,2) 7 inga hinder, men kort efter cykeln 3,3 (1,4) 3,6 (1,1) 5,5 (2,0) Uppföljningsfrågor Svaren på de båda meta-frågor som ställdes efter körningen angående metoden analyserades. På frågan om hur lätt det var att genomföra skattningen av de respektive rapporteringssätten efter hela rapporteringskörningen, blev medelvärdet 3,9 (sd = 1,6), omräknat till en skala från 1 till 10. På frågan om det hade varit enklare att skatta om man hade fått stanna efter första rapporteringssättet blev medelvärdet 3,6 (sd = 1,7) på skalan Överlag tyckte man alltså att det var ganska enkelt att rapportera för båda sätten i ett svep, men att det hade varit något enklare med en paus. Det kan nämnas att det fanns en tendens att personer som svarade med en mycket låg siffra på första frågan också svarade med en låg siffra på andra och tvärtom dvs. om man redan tyckte att det var mycket lätt så tyckte man att det hade blivit betydligt mycket lättare med separata svar, men om man tyckte att det var medelsvårt så tyckte man också att det inte hade blivit nämnvärt lättare med en paus i körningen. Frågan om huruvida den verbala rapporteringen av mental belastning, som efterfrågades vid ett tiotal tillfällen under körningen, utgjorde en belastning i sig, resulterade i ett medelvärde på 2,3 (sd = 1,3) på skalan Alla värden låg vid max 3 eller under, förutom för en försöksperson som rapporterade värdet 6. Utan denna outlier blev den uppskattade belastningen av rapporteringen 1,9 (sd = 0,7). 19

20 Enkätutvärdering Svaren från den strukturerade intervjun skrevs ner och sammanställdes i en enkel svarsmatris för samtliga försökspersoner. All intervjutranskribering gjordes inom en vecka efter genomfört försök av samma försöksledare som lett samtliga intervjuer för att om möjligt undvika misstolkningar av svaren. Dessa analyserades sedan och resultaten av analysen sammanfattas här. Några av frågorna var mer slutna till sin karaktär med endast några få möjliga svarsalternativ, medan andra med flit var väldigt öppna, för att om möjligt ge djupare inblick i hur försökspersonerna resonerat och varför de agerat som de gjort. I de senare fallen redovisas här nedan också svarsutfallet illustrerat med exempel. Som framgår av Tabell 10 så menade samtliga 11 försökspersoner att de skulle gjort fler rapporter med enbart tal. Samtliga ville också ha en riktad utrapporteringsfunktionalitet och skulle själva vilja bidra med rapporter till ett sådant system. Huvuddelen (9 av 11) uppfattade själva att de betedde sig på samma sätt i simulatorn som de skulle gjort vid verklig körning. De flesta (7 av 11) använde samma rapporteringsstrategi i simulatorn som när de fick träna att rapportera in baserat på bilderna som visades innan simulatorkörningen. Några av försökspersonerna (5 st) kommenterade på olika sätt att realismen var större i simulatorn, bl.a. att det var lättare att uppskatta hindrens storlek, den eventuella farans art och inverkan på trafiken. Två av försökspersonerna uttryckte explicit att detta gjorde det lättare att förstå uppgiften i simulatorn och att bedöma vilken information som var nödvändig att rapportera. En försöksperson menade att rapporteringen från bilderna triggade ett (oönskat) på tid -beteende. En annan försöksperson menade däremot att bildvisningen gjorde personen i fråga tryggare med uppgiften i simulatorn. En försöksperson sade sig generellt ha varit mer kortfattad under körningen än vid bildrapporteringen. Två försökspersoner sa spontant att deras rapportering via SMS i simulatorn blev betydligt mer kortfattad, varav en rapporterade stor frustration över att ha försökt skriva snabbt men inte lyckats. Tabell 10. Intervjusvar Fråga (parafraserad) Ja Nej Skulle du gjort fler rapporter med enbart tal? 11 0 Betedde du dig likadant i simulatorn som i verkligheten? 9 2 Använde du samma rapporteringsstrategi i simulatorn som före försöket? 7 4 Önskar du själv ha en riktad utrapporteringsfunktion? 11 0 Vill du själv bidra med rapporter? 11 0 Svaren på frågan om hur försökspersonerna önskar få utrapportering från ett sådant här system är sammanfattade i Figur 1. Huvuddelen (10 av 11) föredrar tal, några (4 av 11) nämner explicit att man förväntar sig någon typ av auditiv signal som förannonsering (oavsett vilken informationskanal som sedan används). Ett antal (7 försökspersoner) önskar att systemet kan begagna sig av ikoner, visuella symboler eller grafik, men 6 av dessa uttrycker att det bör vara valfritt och endast en (1) nämner den grafiska modaliteten (ikon först, sedan text) som sitt enda val. Av de 11 försökspersonerna menar 4 att informationen kan presenteras som text, medan 7 explicit uttrycker att text eller SMS inte bör användas. En försöksperson säger att utrapporteringen bör vara integrerad i navigatorn. 20

21 Figur 1 Önskade modaliteter för utrapportering Angående olika sätt att rapportera in hinder och incidenter (varav försökspersonerna vid intervjutillfället just fått testa två), redovisas resultaten i Figur 2. Här framgår att en klar majoritet (10 av 11) önskar rapportera verbalt, den elfte vill kunna rapportera på båda de nyss prövade sätten. En nämner även rapportering via förutbestämda knappar på GPS:en (navigatorn) och en annan försöksperson föreslår att rapportering kan ske uteslutande via bild (alltså utan språklig kommentar) som föraren tar med hjälp av en kamera monterad i fordonsfronten och sedan skickar in via en knapp monterad i fordonet (alternativt integrerad i navigator eller liknande utrustning). Figur 2 Önskade modaliteter för inrapportering Som uppföljning till dessa frågor om försökspersonens önskan att ha respektive bidra till ett hinderoch incidentrapporteringssystem ställdes också frågor om när och var man önskade använda systemet (redovisas längre fram, på sidan 23) samt vad som skulle kunna få försökspersonen ännu 21

Manipulation med färg i foton

Manipulation med färg i foton Linköpings Universitet, Campus Norrköping Experimentrapport i kursen TNM006 Kommunikation & Användargränssnitt Manipulation med färg i foton Försöksledare epost facknr. David Kästel davka237@student.liu.se

Läs mer

Kognitionsvetenskap C, HT-04 Mental Rotation

Kognitionsvetenskap C, HT-04 Mental Rotation Umeå Universitet 041025 Kognitionsvetenskap C, HT-04 Mental Rotation Grupp 3: Christina Grahn, dit01cgn@cs.umu.se Dan Kindeborg, di01dkg@cs.umu.se David Linder, c01dlr@cs.umu.se Frida Bergman, dit01fbn@cs.umu.se

Läs mer

Svevias trafikbarometer: Mäns och kvinnors bilkörning

Svevias trafikbarometer: Mäns och kvinnors bilkörning Svevias trafikbarometer: Mäns och kvinnors bilkörning April 2011 1 Inledning 2009 dödades 358 personer i trafiken. 74 procent av dem var män och endast 26 procent var kvinnor. Den höga andelen män kan

Läs mer

SMS- 0,44 SÅ MÅNGA GÅNGER ÖKAR RISKEN ATT KROCKA OM DU... DOKUMENT SMS:AR KNAPPAR IN ADRESS PÅ GPS SKRIVER ANTECKNINGAR TITTAR PÅ EN KARTA

SMS- 0,44 SÅ MÅNGA GÅNGER ÖKAR RISKEN ATT KROCKA OM DU... DOKUMENT SMS:AR KNAPPAR IN ADRESS PÅ GPS SKRIVER ANTECKNINGAR TITTAR PÅ EN KARTA SÅ MÅNGA ÖKAR RISKEN ATT KROCKA OM DU... SMS:AR SMS- KNAPPAR IN ADRESS PÅ GPS SKRIVER ANTECKNINGAR TITTAR PÅ EN KARTA SLÅR ETT NUMMER PÅ MOBILEN LÄSER EN BOK ELLER TIDNING ÄTER TALAR I MOBIL DU HÅLLER

Läs mer

Cyklisters kompensationsstrategier när de använder mobil IT i trafiken

Cyklisters kompensationsstrategier när de använder mobil IT i trafiken Cyklisters kompensationsstrategier när de använder mobil IT i trafiken Slutrapport VTI Katja Kircher Christer Ahlström Birgitta Thorslund Trivector Emeli Adell Annika Nilsson Alexander Börefelt Lisa Palmqvist

Läs mer

FRAMKOMLIGHET I RÄTT HASTIGHET

FRAMKOMLIGHET I RÄTT HASTIGHET FALLSTUDIER FUNKTIONSBESKRIVNING FRAMKOMLIGHET I RÄTT HASTIGHET I MÅNGA TRAFIKMILJÖER är det svårt att hitta bra åtgärder som ger önskad trafiksäkerhetseffekt. Många åtgärder leder till negativa bieffekter.

Läs mer

INTELLIGENT STÖD FÖR ANPASSNING AV HASTIGHET. ISA ISA-presentation OH nr 1

INTELLIGENT STÖD FÖR ANPASSNING AV HASTIGHET. ISA ISA-presentation OH nr 1 INTELLIGENT STÖD FÖR ANPASSNING AV HASTIGHET -presentation OH nr 1 BEHÖVS? -presentation OH nr 2 FARTEN DÖDAR Risk att dö (%) Kollisionshastighet (km/tim) -presentation OH nr 3 STORSKALIGT FÖRSÖK Fyra

Läs mer

Hörselnedsättning hos bilförare körbeteende, avsökningsstrategier och förarstödssystem

Hörselnedsättning hos bilförare körbeteende, avsökningsstrategier och förarstödssystem Hörselnedsättning hos bilförare körbeteende, avsökningsstrategier och förarstödssystem Birgitta Thorslund The Swedish National Road and Transport Research Institute HEAD Graduate School (Hearing and Deafness)

Läs mer

Mobiltelefonerande i trafiken Vägverkets utredning om användning av mobiltelefoner och andra IT-system under körning

Mobiltelefonerande i trafiken Vägverkets utredning om användning av mobiltelefoner och andra IT-system under körning Publikation 2003: 91 Mobiltelefonerande i trafiken Vägverkets utredning om användning av mobiltelefoner och andra IT-system under körning Titel: Mobiltelefonerande i trafiken (Vägverkets utredning om användning

Läs mer

Anledningar till hastighetsöverträdelser vid ATK-kameror

Anledningar till hastighetsöverträdelser vid ATK-kameror Anledningar till hastighetsöverträdelser vid ATK-kameror [En intervjustudie med bötfällda bilister] Heléne Haglund [2009-06-09] Inledning Syftet med den här studien är att undersöka vilka anledningar som

Läs mer

Användbarhetstestning

Användbarhetstestning Användbarhetstestning Samla in, analysera och presentera användbarhetsmått Användbarhetstestning Användare utför realistiska uppgifter i prototypen/systemet Observationer, tänka högt kompletteras med intervjuer

Läs mer

Utvärdering. Användbarhetstest: Vad ska ni göra? Användbarhetstestning kontra heuristisk utvärdering. Användbarhetstestning

Utvärdering. Användbarhetstest: Vad ska ni göra? Användbarhetstestning kontra heuristisk utvärdering. Användbarhetstestning Användbarhetstest: Vad ska ni göra? Utvärdering Mattias Arvola Institutionen för datavetenskap Användbarhetstest med pappersprototyp 4 eller 6 användare som testar 3 eller 5 uppgifter Balansera ordningen

Läs mer

Analysmodeller och datainsamling. Människor och komplexa system. Exempel från lok. Informationshantering i en förarhytt. Direkt observation

Analysmodeller och datainsamling. Människor och komplexa system. Exempel från lok. Informationshantering i en förarhytt. Direkt observation Människor och komplexa system Datainsamlingsmetoder som grund för uppgiftsanalys Anders Jansson Analysmodeller och datainsamling Normativa Beskrivande Formativa Datainsamlingsmetoder Exempel från lok Direkt

Läs mer

RÖRELSE. - Mätningar och mätinstrument och hur de kan kombineras för att mäta storheter, till exempel fart, tryck och effekt.

RÖRELSE. - Mätningar och mätinstrument och hur de kan kombineras för att mäta storheter, till exempel fart, tryck och effekt. RÖRELSE Inledning När vi går, springer, cyklar etc. förflyttar vi oss en viss sträcka på en viss tid. Ibland, speciellt när vi har bråttom, tänker vi på hur fort det går. I det här experimentet undersöker

Läs mer

Effekt från beteende- och fysisk faktor på vibrationsexponering

Effekt från beteende- och fysisk faktor på vibrationsexponering Effekt från beteende- och fysisk faktor på vibrationsexponering Bakgrund Varje dag utsätts miljontals arbetstagare för kroppsvibrationer (helkroppsoch handarm vibrationer). För att förebygga och minska

Läs mer

Om kompetens och lärande

Om kompetens och lärande Om kompetens och lärande Vi bär på mycket mer kunskap än vi tror och kan så mycket mer än vi anar! När som helst i livet har du nytta och glädje av att bli medveten om delarna i din kompetens. Du funderar

Läs mer

Forsbergs Trafikskola

Forsbergs Trafikskola 1 (5) Undervisningsplan behörighet B För dig som ska ta ett B-körkort Här följer en kort sammanfattning av utbildningen på vår trafikskola. Först visar vi en översikt av de olika delarna. I kolumnen till

Läs mer

Pilotplats Cykel: Utvärdering av ytjämnhet på södra Götgatans cykelbanor. Rapport 2014-11-10 Trafikutredningsbyrån AB och Andréns Datamani

Pilotplats Cykel: Utvärdering av ytjämnhet på södra Götgatans cykelbanor. Rapport 2014-11-10 Trafikutredningsbyrån AB och Andréns Datamani Pilotplats Cykel: Utvärdering av ytjämnhet på södra Götgatans cykelbanor Rapport 2014-11-10 Trafikutredningsbyrån AB och Andréns Datamani Syfte Syftet med föreliggande studie är att utvärdera Götgatans

Läs mer

Institutionen för beteendevetenskap Tel: 0733-633 266 013-27 45 57/28 21 03. Tentamen i kvantitativ metod Psykologi 2 HPSB05

Institutionen för beteendevetenskap Tel: 0733-633 266 013-27 45 57/28 21 03. Tentamen i kvantitativ metod Psykologi 2 HPSB05 Linköpings Universitet Jour; Ulf Andersson Institutionen för beteendevetenskap Tel: 0733-633 266 013-27 45 57/28 21 03 Tentamen i kvantitativ metod Psykologi 2 HPSB05 Torsdagen den 3/5 2007, kl. 14.00-18.00

Läs mer

De 16 stegen till körkortet En guide av Ringens Bilskola

De 16 stegen till körkortet En guide av Ringens Bilskola De 16 stegen till körkortet En guide av Ringens Bilskola 1. Körställning A Stol/bälte B Reglage 2. Inledande manövrering A Start/stannande B Krypkörning/styrning 3. Växling A Uppväxling B Bromsning C Nedväxling

Läs mer

Början på en grönare resa. Väg- och järnvägsdata. ISA för smidigare, grönare. och tryggare transporter

Början på en grönare resa. Väg- och järnvägsdata. ISA för smidigare, grönare. och tryggare transporter 000100010000111101010111000111110000101000010011100000100101110000100000010001111100010101010100011110000100001111100011111000010100001001110000 000100000010001111100010101011110101000010001000011110101011100011111000010100001001110011110101000010001000011110101011100011111000010100001001110

Läs mer

GDE matrisen et hierarkisk perspektiv på føreropplæring Konkretisering og operasjonalisering. Hans Yngve Berg, Vägverket, Sverige

GDE matrisen et hierarkisk perspektiv på føreropplæring Konkretisering og operasjonalisering. Hans Yngve Berg, Vägverket, Sverige Ny føreropplæring ny retning eller gammelt arvegods i ny innpakning? GDE matrisen et hierarkisk perspektiv på føreropplæring Konkretisering og operasjonalisering Hans Yngve Berg, Vägverket, Sverige Forum

Läs mer

Vem är jag i skolan? Om elevers sökande efter identitet. Hur uppfattas jag av andra genom mitt kroppsspråk och attityd?

Vem är jag i skolan? Om elevers sökande efter identitet. Hur uppfattas jag av andra genom mitt kroppsspråk och attityd? Vem är jag i skolan? Om elevers sökande efter identitet. Hur uppfattas jag av andra genom mitt kroppsspråk och attityd? Ju mer vi lär barnen om det icke- verbala språket, kroppsspråket, desto skickligare

Läs mer

Kristian Almgren Artificiell Intelligens Linköpings Universitet 2011. Talstyrning

Kristian Almgren Artificiell Intelligens Linköpings Universitet 2011. Talstyrning Talstyrning Abstrakt Talstyrning är en teknik som gör det möjligt för oss människor att mer eller mindre verbalt kommunicera med en dator eller ett system. Det här är ett tillvägagångssätt inom AI och

Läs mer

HÖGSTA DOMSTOLENS DOM

HÖGSTA DOMSTOLENS DOM Sida 1 (5) HÖGSTA DOMSTOLENS DOM Mål nr meddelad i Stockholm den 2 december 2009 B 4690-08 KLAGANDE SE Ombud: Förbundsjurist HA MOTPART Riksåklagaren Box 5553 114 85 Stockholm SAKEN Vårdslöshet i trafik

Läs mer

ISA. Per-Olof Svensk Triona AB Transportforum 2009. Integrerat med Navigation för Massmarknad. 200 m. Parkridge Ave. Sheridan Ave Time to dest.

ISA. Per-Olof Svensk Triona AB Transportforum 2009. Integrerat med Navigation för Massmarknad. 200 m. Parkridge Ave. Sheridan Ave Time to dest. ISA Integrerat med Navigation för Massmarknad 200 m 50 43 km/h Wisepilot Phone Parkridge Ave Per-Olof Svensk Triona AB Transportforum 2009 Dist. left 53 km Options Sheridan Ave Time to dest. 1:23 Est.

Läs mer

Exempel på observation

Exempel på observation Exempel på observation 1 Jag gjorde en ostrukturerad, icke deltagande observation (Bell, 2005, s. 188). Bell beskriver i sin bok ostrukturerad observation som något man tillämpar när man har en klar uppfattning

Läs mer

Olika syften. TDDD60 användbarhetstest. När passar vilken typ? Med eller utan användare

Olika syften. TDDD60 användbarhetstest. När passar vilken typ? Med eller utan användare TDDD60 användbarhetstest Olika syften Olika typer av metoder Mått på användbarhet/kravuppfyllelse Olika syften Hitta användbarhetsproblem för att förbättra (mål: åtgärda problem, förbättra produkten) Formativ

Läs mer

Mobil IT och oskyddade trafikanter

Mobil IT och oskyddade trafikanter RAPPORT 2012:102 VERSION 1.1 Mobil IT och oskyddade trafikanter en förstudie Dokumentinformation Titel: Mobil IT och oskyddade trafikanter en förstudie Serie nr: 2012:102 Projektnr: 12009 Författare: Kvalitetsgranskning

Läs mer

Interaktionsdesign som profession. Föreläsning Del 2

Interaktionsdesign som profession. Föreläsning Del 2 Interaktionsdesign som profession Föreläsning Del 2 Vikten av att göra research Varför behöver vi göra research? En produkt blir aldrig bättre än den data som denna baseras på Men Vi har redan gjort en

Läs mer

BOKSAMMANFATTNING MOTIVATION.SE

BOKSAMMANFATTNING MOTIVATION.SE BOKSAMMANFATTNING MOTIVATION.SE 150 ledningsgrupper senare - vår bild av en dold potential Detaljerade fallstudier av verkliga ledningsgruppssituationer och typiska problem såväl som konkreta tips för

Läs mer

Kvalitativ intervju en introduktion

Kvalitativ intervju en introduktion Kvalitativ intervju en introduktion Olika typer av intervju Övning 4 att intervjua och transkribera Individuell intervju Djupintervju, semistrukturerad intervju Gruppintervju Fokusgruppintervju Narrativer

Läs mer

Bästa bilhastigheten i stan vad säger forskningsresultaten?

Bästa bilhastigheten i stan vad säger forskningsresultaten? Bästa bilhastigheten i stan vad säger forskningsresultaten? Prof. András Várhelyi, Prof. Christer Hydén, Doc. Åse Svensson, Trafik & väg, Lunds Universitet Bilen är ett flexibelt transportmedel som tillfredsställer

Läs mer

Transportstyrelsens föreskrifter om kursplan, behörighet B;

Transportstyrelsens föreskrifter om kursplan, behörighet B; Transportstyrelsens föreskrifter om kursplan, behörighet B; beslutade den 16 februari 2011. Transportstyrelsen föreskriver följande med stöd av 7 och 12 förordningen (1998:978) om trafikskolor. TSFS 2011:20

Läs mer

Accelererad provning i

Accelererad provning i Accelererad provning i simulator Är det möjligt? Magnus Hjälmdahl, VTI Institute Excellence Centre at VTI Common platform for increased and long-term co-operation, competence building and knowledge transfer

Läs mer

Till fots och med cykel

Till fots och med cykel Till fots och med cykel Innehåll: Innehåll... 1 Till fots och med cykel... 2 På egna banor... 3 Cykling på cykelbana... 4 Gågata och gårdsgata... 5 Att korsa en väg... 6 Till fots... 6 Med cykel... 7 Var

Läs mer

Bild 1: Översikt över faserna i projektarbetet

Bild 1: Översikt över faserna i projektarbetet Projektarbete kring system X Det här dokumentet beskriver uppgiften samt innehåller mallar för de rapporter som ska lämnas in. Bild 1 visar ordning och ungefärligt förhållande för tidsåtgång mellan de

Läs mer

1d, Individuellt Designkoncept, GPS-navigering för cykel i stadsmiljö

1d, Individuellt Designkoncept, GPS-navigering för cykel i stadsmiljö 1d, Individuellt Designkoncept, GPS-navigering för cykel i stadsmiljö Design & Struktur Applikationen är designad för att användas som ett navigeringssystem för cyklister i stadsmiljö. Eftersom cyklister

Läs mer

AvI-index. Ett instrument för att mäta IT-systems användbarhet

AvI-index. Ett instrument för att mäta IT-systems användbarhet ANDERS GUNÉR AvI-index Ett instrument för att mäta IT-systems användbarhet Iordanis Kavathatzopoulos Uppsala universitet ISBN 978-91-976643-5-6 Copyright 2008 Iordanis Kavathatzopoulos. Uppsala universitet,

Läs mer

Är automatiserade förarstöd lösningen för de som på grund av sjukdom inte får inneha körkort?

Är automatiserade förarstöd lösningen för de som på grund av sjukdom inte får inneha körkort? Är automatiserade förarstöd lösningen för de som på grund av sjukdom inte får inneha körkort? Transportforum 2015 Lars Englund, chefsläkare Transportstyrelsens Väg- och järnvägsavdelning Sjukdomar och

Läs mer

Trafiksäkerhetsveckan, material för högstadiet

Trafiksäkerhetsveckan, material för högstadiet Trafiksäkerhetsveckan, material för högstadiet Trafiksäkerhetsveckans tema är ouppmärksamhet användning av mobiltelefon (prata, lyssna på musik, spela) att röra sig i grupp att rikta uppmärksamheten på

Läs mer

Medborgarmöte Förslag till Hastighetsplan för Bara, Klågerup och Holmeja i Svedala kommun

Medborgarmöte Förslag till Hastighetsplan för Bara, Klågerup och Holmeja i Svedala kommun 2013-10-03 MINNESANTECKNINGAR Medborgarmöte Förslag till Hastighetsplan för Bara, Klågerup och Holmeja i Svedala kommun Plats och tid: Klågerupskolans matsal, kl.18:30-21:00 Närvarande: Åhörare: 25-talet

Läs mer

BVFF dynamiska farthinder

BVFF dynamiska farthinder 1 (4) Miljö och samhällsbyggnadsförvaltningen 2013-12-02 Dnr Sbn 2013-517 Teknik och samhällsbyggnadskontoret Eleonor Mörk Samhällsbyggnadsnämnden BVFF dynamiska farthinder FÖRSLAG TILL BESLUT 1. Linköpings

Läs mer

Fö: Användbarhetsutvärdering

Fö: Användbarhetsutvärdering Fö: Användbarhetsutvärdering Samla in, analysera och presentera användbarhetsmått Heuristisk utvärdering Användbarhetstestning Upplägg Heuristisk utvärdering Heuristiker Utvärderare Gå igenom systemet

Läs mer

Gruppcykling. Cykla i klunga vs gruppcykling Två i bredd när väg och trafik tillåter

Gruppcykling. Cykla i klunga vs gruppcykling Två i bredd när väg och trafik tillåter Cykla i grupp med Gruppcykling Cykla i klunga vs gruppcykling Två i bredd när väg och trafik tillåter Kommunikation & regler Tydliga tecken och rop ger förutsägbarhet Vanliga trafikregler gäller Koll på

Läs mer

Presentation av körprov B (personbil)

Presentation av körprov B (personbil) Presentation av körprov B (personbil) Genom den här broschyren vill Trafikverket ge dig information om vad ett körprov för behörigheten B kan innehålla. Körprovet betraktas som ett stickprov, som kontrollerar

Läs mer

BETYDELSEN AV ANVÄNDNING AV BIL MED AUTOMATISK VÄXELLÅDA FÖR ÄLDRE BILFÖRARE

BETYDELSEN AV ANVÄNDNING AV BIL MED AUTOMATISK VÄXELLÅDA FÖR ÄLDRE BILFÖRARE Skyltfonden Vägverket BETYDELSEN AV ANVÄNDNING AV BIL MED AUTOMATISK VÄXELLÅDA FÖR ÄLDRE BILFÖRARE December 2008 Ingrid Bolin INNEHÅLL Sammanfattning 3 Inledning 4 Syfte 4 Metod 4 Körslinga 4 Körbedömning

Läs mer

Föreläsning 2: Datainsamling - Observation, enkät, intervju. Att läsa: Kapitel 7 i Rogers et al.: Interaction design

Föreläsning 2: Datainsamling - Observation, enkät, intervju. Att läsa: Kapitel 7 i Rogers et al.: Interaction design Föreläsning 2: Datainsamling - Observation, enkät, intervju Att läsa: Kapitel 7 i Rogers et al.: Interaction design Stjärnmodellen Analys Utvärdering Implementation Prototyper Krav Design 100326 Datainsamling

Läs mer

En studie av programmet Buddyphone. Delmoment i kursen CSCW 2D1416

En studie av programmet Buddyphone. Delmoment i kursen CSCW 2D1416 En studie av programmet Buddyphone Delmoment i kursen CSCW 2D1416 Niklas Becker e96_nbe@e.kth.se Viktor Erikson e96_ver@e.kth.se Inledning Ett bra exempel på hur ett verklig datorstött samarbete kan te

Läs mer

Däckens betydelse för väggreppet. Mattias Hjort. Friktion på sommarvägar 2014-05-27. Däckens inverkan. Mönsterdjup Lufttryck Däcktyp

Däckens betydelse för väggreppet. Mattias Hjort. Friktion på sommarvägar 2014-05-27. Däckens inverkan. Mönsterdjup Lufttryck Däcktyp Däckens betydelse för väggreppet Mattias Hjort Friktion på sommarvägar 2014-05-27 Däckens inverkan Mönsterdjup Lufttryck Däcktyp 1 Däckstatus i trafiken - Däckrazzior Mönsterdjup/Bromsfriktion på våt väg

Läs mer

Sveriges Radios svordomsenkät. Lars- Gunnar Andersson

Sveriges Radios svordomsenkät. Lars- Gunnar Andersson Sveriges Radios svordomsenkät Lars- Gunnar Andersson Här följer resultaten i tabellform av den enkät om svordomar som Språket hade på sin hemsida under cirka två månader våren 2012. Drygt 3900 personer

Läs mer

När du ska korsa en gata

När du ska korsa en gata När du ska korsa en gata Information från Örebro kommun I den här broschyren finns exempel som beskriver hur du som går, cyklar eller kör ett fordon ska bete dig vid olika typer av korsningar enligt trafiklagstiftningen.

Läs mer

Metoddagen 2015 - Leif Sjögren, VTI. Tillståndsmätning med smartmobil; en översikt av läget Metoddagen, 5 Februari 2015 Leif Sjögren, VTI.

Metoddagen 2015 - Leif Sjögren, VTI. Tillståndsmätning med smartmobil; en översikt av läget Metoddagen, 5 Februari 2015 Leif Sjögren, VTI. Innehåll Tillståndsmätning med smartmobil; en översikt av läget Metoddagen, 5 Februari 2015 Leif Sjögren, VTI Bakgrund Historiskt perspektiv jämnhetsmätning smartmobil teknik, probe-bilar Exempel och fördelar

Läs mer

Familj och arbetsliv på 2000-talet - Deskriptiv rapport

Familj och arbetsliv på 2000-talet - Deskriptiv rapport Familj och arbetsliv på 2-talet - Deskriptiv rapport Denna rapport redovisar utvalda resultat från undersökningen Familj och arbetsliv på 2- talet som genomfördes under 29. Undersökningen har tidigare

Läs mer

SKILLSS. LSS verksamheter

SKILLSS. LSS verksamheter SKILLSS - En ny evidensbaserad 1 kvalitetssäkringsmetod för LSS verksamheter SKILLSS är en strukturerad, Kvalitetssäkrad, Innovativ och Lärande metod för LSS verksamheter. SKILLSS har som syfte att utveckla

Läs mer

SOCIALPSYKOLOGI Sjukgymnastutbildningen KI, T2. Aila Collins Department of Clinical Neuroscience Karolinska Institute Stockholm, Sweden

SOCIALPSYKOLOGI Sjukgymnastutbildningen KI, T2. Aila Collins Department of Clinical Neuroscience Karolinska Institute Stockholm, Sweden SOCIALPSYKOLOGI Sjukgymnastutbildningen KI, T2 Aila Collins Department of Clinical Neuroscience Karolinska Institute Stockholm, Sweden Begrepp och teorier som kommer att tas upp: Hur vi ser på oss själva

Läs mer

campus.borlänge Förstudie - Beslutsstöd för operativ tågtrafikstyrning

campus.borlänge Förstudie - Beslutsstöd för operativ tågtrafikstyrning campus.borlänge Förstudie - Beslutsstöd för operativ tågtrafikstyrning En rapport från CATD-projektet, januari-2001 1 2 Förstudie Beslutsstöd för operativ tågtrafikstyrning Bakgrund Bland de grundläggande

Läs mer

Martina Datavs Johansson Ann-Sofie Kardell. Utvärdering av KBT i grupp för personer med depression Vid psykiatrisk mottagning 2, allmänpsyk Uppsala

Martina Datavs Johansson Ann-Sofie Kardell. Utvärdering av KBT i grupp för personer med depression Vid psykiatrisk mottagning 2, allmänpsyk Uppsala Martina Datavs Johansson Ann-Sofie Kardell Utvärdering av KBT i grupp för personer med depression Vid psykiatrisk mottagning 2, allmänpsyk Uppsala BAKGRUND Vid psykiatrisk mottagning 2, (tidigare mottagningen

Läs mer

Uppdragsgivare. Behov

Uppdragsgivare. Behov Uppdragsgivare Vi har fått i uppdrag av ett utbildningsföretag att utveckla ett program för att lärare på bästa sätt ska kunna undervisa och utbilda gymnasieelever i presentationsteknik. Utbildningsföretaget

Läs mer

Gruppens psykologi. Attributionsteori

Gruppens psykologi. Attributionsteori SOCIALPSYKOLOGI Sjukgymnastutbildningen KI, T2 Aila Collins Department of Clinical Neuroscience Karolinska Institute Stockholm, Sweden Begrepp och teorier som kommer att tas upp: Hur vi ser på oss själva

Läs mer

TrackBlock Tracking System Bruksanvisning 2012-09-08

TrackBlock Tracking System Bruksanvisning 2012-09-08 TrackBlock Tracking System Bruksanvisning 2012-09-08 Tack för att du valt TrackBlock Tracking System. Denna produkt är en kombination av GPS och GSM som hjälper dig att spåra bilar, båtar, arbetsmaskiner

Läs mer

Medvetet utförande av ledarskap

Medvetet utförande av ledarskap Medvetet utförande av ledarskap Ett avhandlingsarbete om att kartlägga och utveckla arbetsledande beteenden påverka medarbetares arbetsutförande och prestation Simon Elvnäs Industridoktorand Tillämpad

Läs mer

Identifiera dina kompetenser

Identifiera dina kompetenser Sida: 1 av 5 Identifiera dina kompetenser Har du erfarenheter från ett yrke och vill veta hur du kan använda dina erfarenheter från ditt yrkesliv i Sverige? Genom att göra en självskattning får du en bild

Läs mer

Metodguide och intervjuguide - Västernorrlandsmodellen för barns brukarmedverkan

Metodguide och intervjuguide - Västernorrlandsmodellen för barns brukarmedverkan Metodguide och intervjuguide - Västernorrlandsmodellen för barns brukarmedverkan Bakgrund till barns brukarmedverkan Några kommuner från Västernorrlands län har tillsammans med Allmänna Barnhuset och 33

Läs mer

Kövarningssystem på E6 Göteborg

Kövarningssystem på E6 Göteborg TI notat 12 23 TI notat 12-23 Kövarningssystem på E6 Göteborg Analys av parameterinställningar Författare FoU-enhet Projektnummer 4489 Projektnamn Uppdragsgivare Urban Björketun Arne Carlsson Mohammad-Reza

Läs mer

2015-09-03 MEN FÖRARLÖSA BILAR DÅ? ADVANCED DRIVER ASSISTANCE SYSTEMS (ADAS) IDAG OLIKA NIVÅER PÅ SJÄLVKÖRANDE BILAR

2015-09-03 MEN FÖRARLÖSA BILAR DÅ? ADVANCED DRIVER ASSISTANCE SYSTEMS (ADAS) IDAG OLIKA NIVÅER PÅ SJÄLVKÖRANDE BILAR SJÄLVKÖRANDE FORDON PÅVERKAS TRAFIK- OCH STADSPLANERING? Grandseminariet, 2 sept 2015 Christer Ljungberg MEN FÖRARLÖSA BILAR DÅ? OLIKA NIVÅER PÅ SJÄLVKÖRANDE BILAR Nivå 1: Ingen automatisering (som de

Läs mer

ISA. för ett ökat samhällsansvar och ökad konkurrenskraft

ISA. för ett ökat samhällsansvar och ökad konkurrenskraft ISA för ett ökat samhällsansvar och ökad konkurrenskraft Det finns många skäl till att trafiken på våra vägar ska vara trygg och säker. Skälen kan vara allt från att barnen ska färdas tryggt till och från

Läs mer

Skolmaterial för dialog och reflektiontion om alkohol och droger i trafiken. Gymnasiet. Pratmanus till föräldramöte

Skolmaterial för dialog och reflektiontion om alkohol och droger i trafiken. Gymnasiet. Pratmanus till föräldramöte Skolmaterial för dialog och reflektiontion om alkohol och droger i trafiken Gymnasiet. Pratmanus till föräldramöte 1. Don t drink & drive startades av Vägverket år 2003 och syftar till att göra ungdomar

Läs mer

ArbetsrelateratDNA. Daniel Brodecki. Här är ditt ArbetsrelateratDNA i form av en rapport.

ArbetsrelateratDNA. Daniel Brodecki. Här är ditt ArbetsrelateratDNA i form av en rapport. Här är ditt ArbetsrelateratDNA i form av en rapport. Detta är ett underlag som visar vad som är viktigt för dig och hur du kan använda din potential på ett optimalt sätt. Ett ArbetsrelateratDNA handlar

Läs mer

Förvaltningskvalitet. Hyresgästernas åsikter om service, trygghet och. underhåll i bostadsmiljön

Förvaltningskvalitet. Hyresgästernas åsikter om service, trygghet och. underhåll i bostadsmiljön Förvaltningskvalitet 2010 Hyresgästernas åsikter om service, trygghet och underhåll i bostadsmiljön Anna-Lena Högberg, Erik Högberg, Henrik Björk, AktivBo 1 Sammanfattning Hyresgästerna Riksförbundet och

Läs mer

Säker kommunikation strategi för hantering av mobil teknik och visuell distraktion i trafiken

Säker kommunikation strategi för hantering av mobil teknik och visuell distraktion i trafiken Säker kommunikation strategi för hantering av mobil teknik och visuell distraktion i trafiken Ruggero Ceci Sammanfattning för Tylösandseminariet 2011 Sammanfattande bakgrund Frågan om hur vi ska hantera

Läs mer

Kan normer och attityder påverka vårt vardagliga beteende? Miljöhandlingar ur ett miljöpsykologiskt perspektiv.

Kan normer och attityder påverka vårt vardagliga beteende? Miljöhandlingar ur ett miljöpsykologiskt perspektiv. Kan normer och attityder påverka vårt vardagliga beteende? Miljöhandlingar ur ett miljöpsykologiskt perspektiv. 2008-12-02 Chris von Borgstede Psykologiska institutionen, EPU Göteborgs universitet 1 Dagens

Läs mer

SEKO:s undersökning bland riksdagsledamöter gällande förbättring av arbetsmiljön vid vägarbeten. En undersökning genomförd juni 2011

SEKO:s undersökning bland riksdagsledamöter gällande förbättring av arbetsmiljön vid vägarbeten. En undersökning genomförd juni 2011 SEKO:s undersökning bland riksdagsledamöter gällande förbättring av arbetsmiljön vid vägarbeten En undersökning genomförd juni 2011 Om Exquiro bildades 1998. Vi erbjuder ett brett spektrum av statistiska

Läs mer

KOMMUNIKATIVT LEDARSKAP

KOMMUNIKATIVT LEDARSKAP KOMMUNIKATIVT LEDARSKAP 7, 100, 85, 7 EN ANALYS AV INTERVJUER MED CHEFER OCH MEDARBETARE I FEM FÖRETAG NORRMEJERIER SAAB SANDVIK SPENDRUPS VOLVO Mittuniversitetet Avdelningen för medieoch kommunikationsvetenskap

Läs mer

KOMMUNIKATIVT LEDARSKAP

KOMMUNIKATIVT LEDARSKAP KOMMUNIKATIVT LEDARSKAP 7, 100, 85, 7 EN ANALYS AV INTERVJUER MED CHEFER OCH MEDARBETARE I FEM FÖRETAG NORRMEJERIER SAAB SANDVIK SPENDRUPS VOLVO Mittuniversitetet Avdelningen för medieoch kommunikationsvetenskap

Läs mer

Inställningar. Ljudinställningar

Inställningar. Ljudinställningar Inställningar De viktigaste inställningarna du gör i Communicator hittar du i menyn med samma namn. De mest interessanta inställningarna är; Ljudinställningar Välj talsyntes och hastighet. E-postinställningar

Läs mer

ICF:s kärnkompetenser för professionell coaching

ICF:s kärnkompetenser för professionell coaching Ämne ICF Kärnkompetenser en översättning till svenska Dokumentansvarig Styrelsen för ICF Sverige 2009 Datum ICF:s kärnkompetenser för professionell coaching ICF har definierat elva kompetenser som utgör

Läs mer

Översikt av SRS. Trond Morten Thorseth Gabrielle Hansen-Nygård John Birger Stav Knut Bjørkli Pascal Pein. Sør-Trøndelag University College 17.04.

Översikt av SRS. Trond Morten Thorseth Gabrielle Hansen-Nygård John Birger Stav Knut Bjørkli Pascal Pein. Sør-Trøndelag University College 17.04. 2012 Översikt av SRS Trond Morten Thorseth Gabrielle Hansen-Nygård John Birger Stav Knut Bjørkli Pascal Pein Sør-Trøndelag University College 17.04.2012 Innehåll Inledning 3 Vad är ett studentresponssystem

Läs mer

Strukturering och Planläggning

Strukturering och Planläggning Strukturering och Planläggning 9 November 2005 I början av projektet försökte vi strukturera upp arbetet och få en bättre översikt över vad projektet innebar. Direkt satte vi igång med att producera hemsidan

Läs mer

Progressionsuttryck i kunskapskraven Kommentarerna till progressionsuttrycken i kunskapskraven gäller för moderna språk 1 7.

Progressionsuttryck i kunskapskraven Kommentarerna till progressionsuttrycken i kunskapskraven gäller för moderna språk 1 7. Progressionsuttryck i kunskapskraven Kommentarerna till progressionsuttrycken i kunskapskraven gäller för moderna språk 1 7. Eleverna ska ges möjlighet att utveckla de förmågor som uttrycks i målen genom

Läs mer

Förarens uppmärksamhet

Förarens uppmärksamhet Förarens uppmärksamhet IVSS 20 Oktober 2010 Arne Nåbo, Saab Automobile AB Förarens uppmärksamhet Disposition: Problembeskrivning. Tekniska lösningar Historik Dialoghantering Uppmärksamhetsstöd Varningsstrategi

Läs mer

FAKTAAVSNITT: ARBETSMINNE TEORETISK MODELL

FAKTAAVSNITT: ARBETSMINNE TEORETISK MODELL FAKTAAVSNITT: ARBETSMINNE TEORETISK MODELL Begreppet arbetsminne började användas på 1960-talet. Tidigare skrevs det istället om korttidsminne som handlar om vår förmåga att under en kort tid hålla information

Läs mer

Systematisk gemensam riskhantering i byggprojekt. Ekaterina Osipova Byggproduktion Luleå tekniska universitet

Systematisk gemensam riskhantering i byggprojekt. Ekaterina Osipova Byggproduktion Luleå tekniska universitet Systematisk gemensam riskhantering i byggprojekt Ekaterina Osipova Byggproduktion Luleå tekniska universitet Bakgrund och syfte Riskhantering blir allt viktigare i dagens byggbransch. Snabba förändringar

Läs mer

Enkätundersökning om mopedåkning bland elever i årskurs 9. Våren 2015. Innehållsförteckning

Enkätundersökning om mopedåkning bland elever i årskurs 9. Våren 2015. Innehållsförteckning Enkätundersökning om mopedåkning bland elever i årskurs 9 Våren 2015 Innehållsförteckning 1. Bakgrund... 2 2. Syfte... 2 3. Metod... 2 4. Resultat... 3 5. Jämförelse mellan resultaten 2009 och 2015...

Läs mer

Talmanus till presentation om nätvardag 2015

Talmanus till presentation om nätvardag 2015 Talmanus till presentation om nätvardag 2015 Bild 1: Här kommer det finnas ett stolpmanus för föreläsningen. Du kan även ladda hem manuset på www.surfalugnt.se om du vill ha manuset separat. Om du inte

Läs mer

qwertyuiopåasdfghjklöäzxcvbnmqwe rtyuiopåasdfghjklöäzxcvbnmqwertyu iopåasdfghjklöäzxcvbnmqwertyuiopå asdfghjklöäzxcvbnmqwertyuiopåasdf

qwertyuiopåasdfghjklöäzxcvbnmqwe rtyuiopåasdfghjklöäzxcvbnmqwertyu iopåasdfghjklöäzxcvbnmqwertyuiopå asdfghjklöäzxcvbnmqwertyuiopåasdf qwertyuiopåasdfghjklöäzxcvbnmqwe rtyuiopåasdfghjklöäzxcvbnmqwertyu iopåasdfghjklöäzxcvbnmqwertyuiopå asdfghjklöäzxcvbnmqwertyuiopåasdf Övningsfrågor till utbildare av AM-elever ghjklöäzxcvbnmqwertyuiopåasdfghjk

Läs mer

TONÅRINGARNA OCH DERAS PENGAR VI

TONÅRINGARNA OCH DERAS PENGAR VI TONÅRINGARNA OCH DERAS PENGAR VI Madelén Falkenhäll Institutet för Privatekonomi September 2013 Månad År Institutet för Privatekonomi 2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING INLEDNING... 4 NÅGRA SLUTSATSER... 5 SAMMANFATTNING...

Läs mer

Barns och ungdomars engagemang

Barns och ungdomars engagemang Barns och ungdomars engagemang Delaktighet definieras av WHO som en persons engagemang i sin livssituation. I projektet har vi undersökt hur barn och ungdomar med betydande funktionshinder är engagerade

Läs mer

Användarhandbok HERE Drive

Användarhandbok HERE Drive Användarhandbok HERE Drive Utgåva 1.0 SV HERE Drive HERE Drive vägleder dig till ditt mål med röststyrd vägbeskrivning som tar dig genom varje sväng. Du kan: Hitta rätt väg i ditt land eller region med

Läs mer

Manual C3 BMS v. 1.1 för Windows Mobile telefoner

Manual C3 BMS v. 1.1 för Windows Mobile telefoner Manual C3 BMS v. 1.1 för Windows Mobile telefoner Hur funkar det? Larmsystemet består av en server och databas i Stockholm samt applikationen C3 BMS i telefonen. Trafiken mellan server och telefon sker

Läs mer

personlig hälsa per appelqvist

personlig hälsa per appelqvist per appelqvist Så förhöjer vi båtupplevelsen forskning på hjärnaktivitet visar att om vi fokuserar på en sak i taget så blir vi lyckligare. vägen dit går via mindfulness. en av landets ledande experter,

Läs mer

Regeringsuppdrag att ta fram en åtgärdsplan avseende trafikfarlig användning av kommunikationsutrustning under körning på väg

Regeringsuppdrag att ta fram en åtgärdsplan avseende trafikfarlig användning av kommunikationsutrustning under körning på väg Regeringsuppdrag att ta fram en åtgärdsplan avseende trafikfarlig användning av kommunikationsutrustning under körning på väg Förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276) Trädde i kraft 1/12

Läs mer

Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030. en översiktlig presentation

Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030. en översiktlig presentation Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030 en översiktlig presentation Tre ben på väg mot målet Allt som inte har med val av fordon och drivmedel att göra: Energieffektivare

Läs mer

Sammanträdesdatum 2015-01-08. Svar på motion om att få bort tung genomfartstrafik på Särskogsleden

Sammanträdesdatum 2015-01-08. Svar på motion om att få bort tung genomfartstrafik på Särskogsleden SAMMANTRÄDESPROTOKOll KOMMUNSTYRELSEN Sammanträdesdatum 2015-01-08 :. '.. ~.r T,,,, 'j.u..l 13 (20) 10 Svar på motion om att få bort tung genomfartstrafik på Särskogsleden Dnr 2014/904 INLEDNING Emil Andersson

Läs mer

Cykelplanering i Göteborg Cyklisters riskbeteende. Henrik Petzäll Trafikkontoret

Cykelplanering i Göteborg Cyklisters riskbeteende. Henrik Petzäll Trafikkontoret Cykelplanering i Göteborg Cyklisters riskbeteende Henrik Petzäll Trafikkontoret VISION Attraktiv cykelstad för alla Attraktiv cykelstad Tillgång till cykelbanor Trivsamma, trygga, rena & snygga cykelvägar

Läs mer

Vad säger brukare om Budget- o skuldrådgivningen i Nyköpings Kommun? -en enkätundersökning oktober 2010

Vad säger brukare om Budget- o skuldrådgivningen i Nyköpings Kommun? -en enkätundersökning oktober 2010 Sociala divisionen Vad säger brukare om Budget- o skuldrådgivningen i Nyköpings Kommun? -en enkätundersökning oktober 00 Bakgrund Brukarundersökning med samma koncept har genomförts 007 och 008. Budget-

Läs mer

Enkät om IT-stress 600 yrkesarbetande svenskar om psykisk belastning på grund av IT. Genomförd oktober 2011.

Enkät om IT-stress 600 yrkesarbetande svenskar om psykisk belastning på grund av IT. Genomförd oktober 2011. Enkät om IT-stress 600 yrkesarbetande svenskar om psykisk belastning på grund av IT. Genomförd oktober 2011. 600 svenskar tillfrågade om IT-stress I en unik enkät har 600 yrkesarbetande svenskar svarat

Läs mer

Hur åker små barn i bilen och vilka rekommendationer ger bilförsäljarna föräldrar?

Hur åker små barn i bilen och vilka rekommendationer ger bilförsäljarna föräldrar? Sid 1(6) Hur åker små barn i bilen och vilka rekommendationer ger bilförsäljarna föräldrar? Maria Krafft och Sigrun Malm, Folksam september 2008 Bakgrund Under slutet av 90-talet och början av 2000-talet

Läs mer

Ouppmärksamhet som säkerhetsproblem för vägtrafiken finländarnas uppfattningar. Petri Jääskeläinen Trafikskyddet

Ouppmärksamhet som säkerhetsproblem för vägtrafiken finländarnas uppfattningar. Petri Jääskeläinen Trafikskyddet Ouppmärksamhet som säkerhetsproblem för vägtrafiken finländarnas uppfattningar Petri Jääskeläinen Trafikskyddet Ouppmärksamhet Man frestas att använda mobiltelefon också under bilkörning, även trots att

Läs mer

Arbetsbeskrivning för rapportering av vägarbete med ej platsspecifik TA-plan TRV 2012/30033

Arbetsbeskrivning för rapportering av vägarbete med ej platsspecifik TA-plan TRV 2012/30033 Arbetsbeskrivning för rapportering av vägarbete med ej platsspecifik TA-plan TRV 2012/30033 Titel: Arbetsbeskrivning för rapportering av vägarbete med ej platsspecifik TA-plan Beställningsnummer: 100595

Läs mer